Цитата (IAGSoft)
Минимальная составность отечественных электропоездов - 4 вагона (Г-М-М-Г). Именно в такой составности обычно ходил "экспресс Кольцово".

А как в этот «минимум-стандарт» вписываются всевозможные двух/трёхвагонные служебные электромотрисы на базе электропоездов?

Цитата (IAGSoft)
Сегодня наблюдал на Шарташе 6043, выполняемый РА2-044 (не отразил в скольки вагонной составности). Пассажиров в салоне не заметил...

Там иной кроме как трёхвагонной составности и быть не может (чай не выставка Магистраль-2009 :) )...

Цитата (CyrusEugene)
...чем у семивагонного электропоезда-экспресса, а также то, что для семивагонной эл-ки...

Никогда не видел маршрутных электропоездов с нечётным количеством вагонов (трёхвагонные Ср3, «Путейцы», и прочие служебные электромотрисы не в счёт) – может, Вы видели всё-таки 6-вагонный электропоезд? (Кстати, не так давно наблюдал ЭТ2М-072 в такой составности на тагильском маршруте)

Цитата (CyrusEugene)
Да, сегодня на нижнетагильском вокзале хотел купить билеты на завтрашний дневной рейс до Екатеринбурга на этом самом "электропоезде повышенной комфортности", но в кассе сказали, что сей экспресс курсирует вагонами 3-го класса. Так что "повышенным комфортом" и близко не пахнет, но главное - никаких объявлений на кассах по этому поводу нет! Раньше хоть они были, причём с указанием срока от даты до даты, в течении которого отменяется трёхклассный экспресс, а щас вот... Короче, от поездки я отказался, ибо не очень-то мне и надо было (так, знакомых попроведать) и три человека на одной лавке меня не устраивает (ездил как-то раз и не хочу больше). Никто не в курсе, когда сей экспресс снова тремя классами будет курсировать?
З.Ы. Кстати, РА-2, насколько я видел по фото, аналогичны моему любимому второму классу.

Поделюсь своими ощущениями и предпочтениями. На первое место в пригородных сообщениях ставлю обычный (и в то же время, весьма вместительный) плацкарт, позволяющий вольготно менять позы (вплоть до горизонтальной), местоположение (вплоть до верхней полки), безопасно располагать багаж; располагающий к доверительной и общительной атмосфере между пассажирами своего купе, и т. д. Всех плюсов и не перечислить так сразу. Да и вообще, считаю, это высшее достижение отечественного вагоностроения. На втором месте – обычные эльки с жёсткими сиденьями (прошлогодний маршрут Слюдянка-1 – Черемхово – Слюдянка-1, занявший у меня в общей сложности 12 ч, перенёс вполне достойно). На третьем – всевозможные якобы мягкие сидячки вне зависимости от класса (вот это вообще мука для меня: в таких едва выдерживаю участок Уктус – Первомайская, не говоря уже о более протяжённых – там жопа реально становится квадратной, а ноги затекают). Честно говоря, не совсем понимаю людей, стремящихся к мягким креслам, и готовым переплачивать за них. Это же ужасно неудобно, особенно если дело касается дальних поездок! А ведь кто-то ещё и умудряется засыпать в них...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.06.10 22:33 пользователем Эдвард.

Цитата (Эдвард)

Цитата (IAGSoft)
Минимальная составность отечественных электропоездов - 4 вагона (Г-М-М-Г). Именно в такой составности обычно ходил "экспресс Кольцово".

А как в этот «минимум-стандарт» вписываются всевозможные двух/трёхвагонные служебные электромотрисы на базе электропоездов?

У электропоездов часть оборудования: компрессор, делитель напряжения (статический преобразователь) и др. устанавливается на прицепном вагоне. Это сделано для того,чтобы уменьшить массу моторного вагона и воздействие на путь, а также рационально скомпоновать оборудование. При этом моторный вагон не может работать отдельно от своего прицепного вагона, они всегда работают в паре М+П, М+Г. Отсюда и составность электропоезда. Все электромотрисы и др. являются переделкой, когда все необходимое вспомогательное оборудование переносится на моторный вагон, при этом увеличивается его масса, компоновка оборудования делается достаточно плотной.

Цитата (hiv)
При этом моторный вагон не может работать отдельно от своего прицепного вагона, они всегда работают в паре М+П, М+Г. Отсюда и составность электропоезда.

Вопрос, собственно, в другом: может ли моторный вагон работать с двумя прицепными, а не одним (т. е. по схеме Г+М+Г, а не Г+М+П+Г)? Кстати, электросекции Ср3 и трёхвагонные служебные электромотрисы именно так и устроены. Почему бы не оборудовать подобную систему для некоторых маловостребованных маршрутов, типа аэроэкспресса?..

Цитата (Эдвард)

Цитата (hiv)
При этом моторный вагон не может работать отдельно от своего прицепного вагона, они всегда работают в паре М+П, М+Г. Отсюда и составность электропоезда.

Вопрос, собственно, в другом: может ли моторный вагон работать с двумя прицепными, а не одним (т. е. по схеме Г+М+Г, а не Г+М+П+Г)? Кстати, электросекции Ср3 и трёхвагонные служебные электромотрисы именно так и устроены. Почему бы не оборудовать подобную систему для некоторых маловостребованных маршрутов, типа аэроэкспресса?..

У электропоездов ЭД2Т и ЭД4М возможно формирование секции по схеме М+П+П. Такие секции включаются в состав 9 и 11 вагонных поездов. Формирование по схеме Г+М+Г не предусмотрено. Это связано с расположением оборудования. Да и есть ли в этом смысл? Одним вагоном больше, одним меньше... Экономия копеешная. Изначально электропоезда строились под большие пассажиропотоки. А что касается рельсового автобуса, то я сильно сомневаюсь, что он экономичнее 4 вагонного электропоезда. Электроэнергия стоит дешевле дизельного топлива, срок службы электропоезда значительно больше, эксплуатационные расходы меньше. В этом и есть основное преимущество электротяги.

Значит, надо запускать междугородние и пригородные трамваи :)

Цитата (hiv)
Формирование по схеме Г+М+Г не предусмотрено. Это связано с расположением оборудования. Да и есть ли в этом смысл? Одним вагоном больше, одним меньше... Экономия копеешная.

Однако ж иногда зачем-то формируют именно трёхвагонные (Г+М+Г) ( http://zdr-gazeta.ru/?newsid=49960 http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=227397&LNG=RU#picture ), и даже пятивагонные (Г+М+П+М+Г) ( http://www.e1.ru/fun/photo/view_album.php?id=213932&pic=7fc3f6a4c999433a5cb9943c5951cea2&page=12#top ), а не четырёхвагонные (Г+М+М+Г) ( http://www.e1.ru/fun/photo/view_album.php?id=213932&pic=89e258649e269471f024275501296e55&page=17#top ) электропоезда...

Проблема екатеринбургского аэроэкспресса не в его составности, а в неудобном расписании движения при наличии хорошего автомобильного сообщения аэропорта с городом, и небольшом удалении аэропорта от города. Аэроэкспресс ходит 4 раза в сутки, а не каждые полчаса, как в Домодедово. Естественно никто такой аэроэкспресс специально ждать не станет. Проще уехать автобусом, маршруткой, на такси. Пускать аэроэкспресс чаще, даже с одним вагоном, не выгодно. Необходимого количества пассажиров не наберется. Пассажиропоток в Кольцово не такой, как в Домодедово, где каждые полчаса набирается почти полный электропоезд. Да и идет домодедовский аэроэкспресс со скоростью примерно 120 км/ч, а наш 60-70. Так что эта идея пока не про нас...

Цитата (hiv)
Проблема екатеринбургского аэроэкспресса не в его составности, а в неудобном расписании движения при наличии хорошего автомобильного сообщения аэропорта с городом, и небольшом удалении аэропорта от города. Аэроэкспресс ходит 4 раза в сутки, а не каждые полчаса, как в Домодедово. Естественно никто такой аэроэкспресс специально ждать не станет. Проще уехать автобусом, маршруткой, на такси. Пускать аэроэкспресс чаще, даже с одним вагоном, не выгодно. Необходимого количества пассажиров не наберется. Пассажиропоток в Кольцово не такой, как в Домодедово, где каждые полчаса набирается почти полный электропоезд. Да и идет домодедовский аэроэкспресс со скоростью примерно 120 км/ч, а наш 60-70. Так что эта идея пока не про нас...

Главная причина, на мой взгляд в том, что маршрут следования аэроэкспресса совсем не по пути большинству жителей города. Например ВИЗу, Юго-западу, Ботанике, Вторчермету и прочим районам в сторону Юга и Юго-Запада аэроэкспресс вообще никак не выгоден, т.к быстрее можно напрямую по объездной и Россельбану. Эльмаш и Уралмаш на машине опять же выезжают на Шефскую а далее на Дублер Сибирского тракта (хотя небольшой процент "экономящих" возможно и найдется). От Компрессорного дешевле и безопаснее взять такси.

И остается лишь малюсенькая доля жителей мкр. Пионерский и Центр, которым аэроэкспресс хоть как-то выгоден. НО у нас нет пробок как в Москве, у нас цена на такси не такие как в Москве и у нас расстояние совсем другое (опять же не как в Москве). У нас тяжелее попасть в ТАКУЮ пробку, что можешь опоздать на самолет, а ведь аэроэксперсс это в первую очередь гарантированное время прибытия в аэропорт.

Ну а дальше, даже если тебе выгоден аэроэкспресс, вот до какой из остановок у нас наиболее нормально можно добраться транспортом? Правильно, только до Вокзала, да до Первомайской. А дальше полный коллапс и ахтунг. Но что значит добраться? Добраться = забраться в трамвай, который скорее всего не пустой придет, с сумками... Ну ладно, хорошо ещё есть метро да... А потом ещё допереться до станции и, самое главное, взобраться в электричку, опять же с сумками. Большинство людей, за один перелет платит по больше 4-х тысяч, и за что? За то чтобы с сумками трястись в трамваях и автобусах? Дешевле заплатить 500 рублей и ваши сумки уже от подъезда не придется никому тащить.

Ну а ещё я уже рассказывал историю как пользовался аэроэкспрессом и как мне повезло, что нашел человек знавший...

p.s. К слову, сам сейчас периодически езжу в Шереметьево, доезжаю до м.Речной Вокзал и оттуда на 851 автобусе до Ш1. В пики не ездил, но в обычное время от работы (м.Парк Культуры) до аэропорта где-то за полтора часа добраться можно... И это в этих ихних Москвах-то...

У нас гораздо рентабельнее был бы автобус 1э, по аналогии с 851э в Москве – это ускоренный маршрут, который останавливается на ключевых остановках. И да, проезд в нем стоит столько же сколько и в обычном автобусе!

Цитата (Olegbl4)
!

Немного не согласен с упором на автотранспорт, и уж тем более – с утверждением, будто у нас сложно попасть в мега-пробку, и опоздать на самолёт. Это ведь смотря откуда ехать, в какой день, в какое время, и на каком виде транспорта (та же «единица», например, застрянет на лесотехническом ж. д. переезде (что случалось не раз по вине железнодорожников), и ту-ту самолётик :) ). По себе скажу: с января по июнь ездил на работу (со Вторчермета до Первомайской) исключительно на городской электричке либо на уфалейском пригородном – и это с учётом двойной, а то почти и тройной переплаты относительно стоимости проезда в маршрутном такси, с сопутствующим 2-3-километровым пешим пробегом, и наличием альтернативы в виде маршруток, автобусов и трамов. А всё для того, чтобы не трепать нервы в непредсказуемых пробках! Аэроэкспрессы, безусловно, необходимы Екатеринбургу, только чтобы сделать проект работоспособным, надо грамотно подойти к вопросу: в частности, увеличить частоту рейсов, общую скорость, подвести расписание аэроэкспресса под наиболее популярные авиарейсы и сысертскую ГЭ по Шарташу, продлить кольцовскую электричку до станции Екатеринбург-Сортировочный, ввести в оборот как скоростные электропоезда (с минимумом остановок на самых популярных о. п.), так и обычные (со всеми остановками), приравнять стоимость проезда к городской электричке – одним словом, для начала привлечь всеми возможными способами потенциального пассажира. Кстати, наглядный пример неэффективности работы аэроэкспресса – в соседней теме (человек и рад бы им воспользоваться, да нет рейса в нужное время – а ночь торчать в аэропорту тоже не хочется)...

Цитата (Эдвард)

Цитата (Olegbl4)
!

Немного не согласен с упором на автотранспорт, и уж тем более – с утверждением, будто у нас сложно попасть в мега-пробку, и опоздать на самолёт. Это ведь смотря откуда ехать, в какой день, в какое время, и на каком виде транспорта (та же «единица», например, застрянет на лесотехническом ж. д. переезде (что случалось не раз по вине железнодорожников), и ту-ту самолётик :) ). По себе скажу: с января по июнь ездил на работу (со Вторчермета до Первомайской) исключительно на городской электричке либо на уфалейском пригородном – и это с учётом двойной, а то почти и тройной переплаты относительно стоимости проезда в маршрутном такси, с сопутствующим 2-3-километровым пешим пробегом, и наличием альтернативы в виде маршруток, автобусов и трамов. А всё для того, чтобы не трепать нервы в непредсказуемых пробках! Аэроэкспрессы, безусловно, необходимы Екатеринбургу, только чтобы сделать проект работоспособным, надо грамотно подойти к вопросу: в частности, увеличить частоту рейсов, общую скорость, подвести расписание аэроэкспресса под наиболее популярные авиарейсы и сысертскую ГЭ по Шарташу, продлить кольцовскую электричку до станции Екатеринбург-Сортировочный, ввести в оборот как скоростные электропоезда (с минимумом остановок на самых популярных о. п.), так и обычные (со всеми остановками), приравнять стоимость проезда к городской электричке – одним словом, для начала привлечь всеми возможными способами потенциального пассажира. Кстати, наглядный пример неэффективности работы аэроэкспресса – в соседней теме (человек и рад бы им воспользоваться, да нет рейса в нужное время – а ночь торчать в аэропорту тоже не хочется)...

Эдвард, такое чувство что из другой вселенной вы, гнете свою линию. Хорошо давайте говорить цифрами

Даже если ввести интервалы сравнимые с Московским аэроэкспрессом – о какой рентабельности может идти речь? В Москве каждые 5 минут самолеты взлетают/садятся; в аэропортах по 2 ВПП (за исключением Внуково, в котором сделано все чтобы человек не дошел до автобуса) и несколько терминалов. У нас по сути один терминал, то что их два и их разнесли в разные концы аэропорта – так это свежий воздух и вытертые полы, ну и таможня в другом конце и всё. А по нагрузке аэропорт сравним разве что с терминалом В аэропорта Шереметьево, из которого летают полторы авиакомпании.

Теперь сравним количество рейсов. Открываем расписания Яндекса. Кольцово: С 9 до 10 вечера, т.е в течение 13 часов всего 17 рейсов, это (берем абсолютный максимум, что это самые огромные самолеты и вмещают 200 человек) 3400 человек. И вы предлагаете их возить электричками раз в час?
Для сравнения. Шереметьево: в ближайший час где 26 рейсов.
Домодедово: в ближайший час более 30 рейсов.
Внуково: в ближайший час 18 рейсов!

Разницу чувствуете? И при этом у них аэроэкспресс не сказать что битком набитый ходит и стоит 300 рублей.

Но, раз уж начали говорить, то проблема нашего аэроэкспресса ещё и в самом аэропорту. Насколько я знаю в Кольцово одна из самых дорогих (по России) стоимостей обслуживания самолета (в т.ч из-за любимых всеми телетрапов; блестящих полов и двух полупустых терминалов). Ну и не все авиакомпании готовы ввязываться в это.

Кольцово нужна авиакомпания с низкими ценами (2-4 тысячи, как у Авиановы), готовая связать его регулярными рейсами с Москвой, Питером, Новосибирском, Сочи и другими городами. Тогда больше простых людей, желающих сэкономить будет пользоваться аэропортом и аэроэкспрессом в частности.

Цитата (Эдвард)

Цитата (Olegbl4)
!

Немного не согласен с упором на автотранспорт, и уж тем более – с утверждением, будто у нас сложно попасть в мега-пробку, и опоздать на самолёт. Это ведь смотря откуда ехать, в какой день, в какое время, и на каком виде транспорта (та же «единица», например, застрянет на лесотехническом ж. д. переезде (что случалось не раз по вине железнодорожников), и ту-ту самолётик :) ). По себе скажу: с января по июнь ездил на работу (со Вторчермета до Первомайской) исключительно на городской электричке либо на уфалейском пригородном – и это с учётом двойной, а то почти и тройной переплаты относительно стоимости проезда в маршрутном такси, с сопутствующим 2-3-километровым пешим пробегом, и наличием альтернативы в виде маршруток, автобусов и трамов. А всё для того, чтобы не трепать нервы в непредсказуемых пробках! Аэроэкспрессы, безусловно, необходимы Екатеринбургу, только чтобы сделать проект работоспособным, надо грамотно подойти к вопросу: в частности, увеличить частоту рейсов, общую скорость, подвести расписание аэроэкспресса под наиболее популярные авиарейсы и сысертскую ГЭ по Шарташу, продлить кольцовскую электричку до станции Екатеринбург-Сортировочный, ввести в оборот как скоростные электропоезда (с минимумом остановок на самых популярных о. п.), так и обычные (со всеми остановками), приравнять стоимость проезда к городской электричке – одним словом, для начала привлечь всеми возможными способами потенциального пассажира. Кстати, наглядный пример неэффективности работы аэроэкспресса – в соседней теме (человек и рад бы им воспользоваться, да нет рейса в нужное время – а ночь торчать в аэропорту тоже не хочется)...

И ещё о пробках. У нас не бывает ТАКИХ пробок в которых будешь стоять по 2-3 часа (если конечно в не едете с Уралмаша в Кольцово через центр в 8 утра, хотя и там наверное быстро доехать можно). Я говорю лишь только об этом.

Цитата (Olegbl4)
Эдвард, такое чувство что из другой вселенной вы, гнете свою линию.

Олег, Вы ушли от основной темы в какие-то авиадебри (хотя с тем, что пишете, вполне согласен). Полемика ведь была изначально вокруг выбора вида общественного транспорта в качестве основного для кольцовского маршрута. Тот же 1-ый маршрут автобуса, заруливающий к аэропорту, курсирует гораздо чаще, чем раз в час, и наполняемость вполне рентабельна, однако ж Вы не предлагаете упразднить маршрут, и даже не ставите под сомнение его роль. А если так, то почему бы часть функций данного автобуса не взять на себя аэроэкспрессу (например, хотя бы со стабильной круглосуточной частотой раз в два часа), имеющим изначально гораздо больше преимуществ перед тем же автобусом. Вся проблема, на мой взгляд, в неграмотном менеджменте железнодорожников (замечу, что речь ведь идёт не только об авиапассажирах, статистику по которым Вы приводите в качестве основного аргумента)...

Цитата (Эдвард)

Цитата (Olegbl4)
Эдвард, такое чувство что из другой вселенной вы, гнете свою линию.

Олег, Вы ушли от основной темы в какие-то авиадебри (хотя с тем, что пишете, вполне согласен). Полемика ведь была изначально вокруг выбора вида общественного транспорта в качестве основного для кольцовского маршрута. Тот же 1-ый маршрут автобуса, заруливающий к аэропорту, курсирует гораздо чаще, чем раз в час, и наполняемость вполне рентабельна, однако ж Вы не предлагаете упразднить маршрут, и даже не ставите под сомнение его роль. А если так, то почему бы часть функций данного автобуса не взять на себя аэроэкспрессу (например, хотя бы со стабильной круглосуточной частотой раз в два часа), имеющим изначально гораздо больше преимуществ перед тем же автобусом. Вся проблема, на мой взгляд, в неграмотном менеджменте железнодорожников (замечу, что речь ведь идёт не только об авиапассажирах, статистику по которым Вы приводите в качестве основного аргумента)...

Эдвард, а для кого ещё кроме авиапассижиров этот аэроэкспресс может быть прмяо удобен? Это ж не городская электричка, которая несмотря на то что она удобнее экспресса, тоже сокращает количество маршрутов постепенно. Для Кольцовских далековато, Компрессорный – тоже.

И, заметьте, 1 ходит даже не так уж чтобы переполненная именно по той причине что я привел: таскаться с большим количеством сумок большинству людей не выгодно и тяжело, а цены на такси у нас не такие как в Москве, чтобы имея возможность заплатить за авиаперелет не иметь возможности заплатить за такси один раз.

Цитата (Olegbl4)
Эдвард, а для кого ещё кроме авиапассижиров этот аэроэкспресс может быть прмяо удобен? Это ж не городская электричка, которая несмотря на то что она удобнее экспресса, тоже сокращает количество маршрутов постепенно. Для Кольцовских далековато, Компрессорный – тоже.

Если Вы имели в виду количество рейсов ГЭ Екатеринбург-Сортировочный – Керамик (Сысерть), то, к счастью, оно сохранено практически в том же объёме, при котором и начинал свою работу данный маршрут. По кольцовскому экспрессу примерно такая же ситуация. Даже расписания почти не поменялись.

Теперь о том, кто бы мог успешно пользоваться аэроэлектричкой: 1) авиапассажиры и сотрудники аэропорта; 2) жители самого посёлка Кольцово + военнослужащие близлежащих в/ч (расстояние от самого удалённого уголка жилого массива до станции – около 1 км); 3) жители Компрессорного (расстояние от самой дальней точки микрорайона до о. п. – чуть больше километра; 4) жители и рабочие Птицефабрики (но здесь не помешала бы дополнительная площадка, т. к. до ст. Лечебный всё-таки далековато топать); 5) жители 8 километра; 6) жители частных кварталов близ ст. Путёвка, 7) многочисленные жители плотных жилых застроек в окрестностях ст. Шарташ (замечу, что среди оных большой популярностью пользуется не только городская электричка, но так же и егоршинские/уфалейские пригородные поезда западного направления); 8) всевозможные пассажиры восточного центра Екатеринбурга, следующие в сторону Сортировки (при условии, что аэроэкспресс будет продлён на запад); 9) привокзальные пассажиры.

Вся загвоздка, как мне кажется, не в якобы неудобных расстояниях до площадок (видели бы Вы, какие толпы порой дрейфуют на о. п. Вторчермет к рейсам ГЭ по путям километрового участка перегона Керамик – Уктус!), а именно в стоимости проезда. Придать аэроэкспрессу хотя бы статус ГЭ (не говоря уже о приравнивании к муниципальному ОТ) – и народ попрёт так, что и шести вагонов будет не хватать!

Цитата (Эдвард)

Цитата (Olegbl4)
Эдвард, а для кого ещё кроме авиапассижиров этот аэроэкспресс может быть прмяо удобен? Это ж не городская электричка, которая несмотря на то что она удобнее экспресса, тоже сокращает количество маршрутов постепенно. Для Кольцовских далековато, Компрессорный – тоже.

Если Вы имели в виду количество рейсов ГЭ Екатеринбург-Сортировочный – Керамик (Сысерть), то, к счастью, оно сохранено практически в том же объёме, при котором и начинал свою работу данный маршрут. По кольцовскому экспрессу примерно такая же ситуация. Даже расписания почти не поменялись.

Теперь о том, кто бы мог успешно пользоваться аэроэлектричкой: 1) авиапассажиры и сотрудники аэропорта; 2) жители самого посёлка Кольцово + военнослужащие близлежащих в/ч (расстояние от самого удалённого уголка жилого массива до станции – около 1 км); 3) жители Компрессорного (расстояние от самой дальней точки микрорайона до о. п. – чуть больше километра; 4) жители и рабочие Птицефабрики (но здесь не помешала бы дополнительная площадка, т. к. до ст. Лечебный всё-таки далековато топать); 5) жители 8 километра; 6) жители частных кварталов близ ст. Путёвка, 7) многочисленные жители плотных жилых застроек в окрестностях ст. Шарташ (замечу, что среди оных большой популярностью пользуется не только городская электричка, но так же и егоршинские/уфалейские пригородные поезда западного направления); 8) всевозможные пассажиры восточного центра Екатеринбурга, следующие в сторону Сортировки (при условии, что аэроэкспресс будет продлён на запад); 9) привокзальные пассажиры.

Вся загвоздка, как мне кажется, не в якобы неудобных расстояниях до площадок (видели бы Вы, какие толпы порой дрейфуют на о. п. Вторчермет к рейсам ГЭ по путям километрового участка перегона Керамик – Уктус!), а именно в стоимости проезда. Придать аэроэкспрессу хотя бы статус ГЭ (не говоря уже о приравнивании к муниципальному ОТ) – и народ попрёт так, что и шести вагонов будет не хватать!

Если я правильно понимаю то по проездному должна быть вполне сопоставимая с ОТ стоимость проезда? Я здесь не смогу сказать точно, знаю что в Мск бы проездной на 5 дней по маршруту Первомайская-ап Кольцово стоил бы 200 рублей (40р в день * 5). Просветите, пожалуйста на этот счет.

Если я прав, то почему же народ валом не валит?

Цитата (Эдвард)
Никогда не видел маршрутных электропоездов с нечётным количеством вагонов (трёхвагонные Ср3, «Путейцы», и прочие служебные электромотрисы не в счёт) – может, Вы видели всё-таки 6-вагонный электропоезд?

Нет, не шесть точно. Да и не восемь. А может я путаю что. Вы меня озадачили как-то. Я помнил то, что в нём было по два вагона первого и третьего классов по концам состава и три вагона второго класса в середине (один из них с баром - четвёртый вагон в самой середине). Тогда получается, что моторных вагона должно было быть три, раз уж каждый из них может работать только в паре с немоторным, а один из немоторных сам по себе был - без моторной пары. Тогда моторные с немоторными должны были бы чередоваться через один. Я предположил, разумеется. Пусть лучше более осведомлённые в этом деле люди отпишутся здесь. А также те, кто точно помнит составность этого экспресса 2-3 года назад (я по тому времени говорил).

Цитата (CyrusEugene)
А также те, кто точно помнит составность этого экспресса 2-3 года назад (я по тому времени говорил).

Ок. 1. Достаю служебное расписание за 2008/2009 гг., открываю страницу с тагильским экспрессом, просматриваю схему состава: два вагона первого класса, три вагона второго класса (один из которых с баром), и три вагона третьего класса – итого 8 вагонов. 2. Достаю служебку за 2009/2010 гг., схема состава: абсолютно та же. 3. Достаю служебку за 2010/2011 гг., схема одного состава (ЭД4МК-0110) аналогична приведённой выше, схема второго состава соответствует рельсовому автобусу РА2: т. е. три вагона третьего класса.

К сожалению, не так силён в устройстве электропоездов, но спецы, думаю, аргументировано могут пояснить, почему нечётная составность – крайне редкий случай в повседневной пригородной практике.

Цитата (Olegbl4)
Просветите, пожалуйста на этот счет.

У нас нет никаких пригородных проездных и электронных карт – поэтому сравнивать тут не с чем...

Цитата (Эдвард)

Цитата (Olegbl4)
Просветите, пожалуйста на этот счет.

У нас нет никаких пригородных проездных и электронных карт – поэтому сравнивать тут не с чем...

Даже на месяц... А вообще я в шоке!