Здравствуйте, дорогие единомышленники! Недавно мне поставили Интернет, и вот последнюю неделю я искал сайты с тематикой городского транспорта Екатеринбурга! И наконец-то нашел то, что надо.
Я числюсь в Службе Движения постоянным подменным диспетчером на конечной станции ЖБИ, заменяю своих, постоянных, на время их отпусков или больничных.
А так, вообще, с самого детства интересуюсь общественным транспортом, особенно трамваями, это моя слабость.
Все, кому интересны различные аспекты в работе диспетчеров, расписания в их различных вариантах (маршрутное, поездное), ну и вообще всё, что связано с организацией движения, пишите! С удовольствием отвечу всем!
Кстати, надо бы на сайте trek.ruz.net обновить раздел про трамваи, добавить маршруты следования с остановками и т.п.

Да, кстати, если кому интересно что-нибудь насчет вагонов, обслуживаемых нашей станцией, и водителей, работающих на маршрутах, пишите, тоже всё расскажу!

Рад приветствовать нового участника форума!

Радует, что с ЖБИ - оно мне близко и понятно ;)

Что же касается trek.ruz.net, то его надо не обновить, а доделать, т. к. он ещё не открыт, но надеюсь это дело ближайшего будущего.

Вопросы у меня такие:
1) Кто осуществляет радиосвязь с водителем: диспетчер конечной, диспетчер депо или какой-то общий диспетчер для всех трамваев?
2) Как определяется путь приёма трамвая на конечную в случае какой-нибудь нештатной ситуации - типа движение на соседнюю конечную закрыли и на этой коенечной скопилась куча трамваев? Это решает диспетчер конечной и оповещает водителей о том куда им надо вставать, либо сам водитель?
3) Осущёствляется ли питание бригад на промежуточных конечных (конкретно имеется в виду 19 и 3 маршрут на ВИЗе)?

Andrey Zubatkin писал(а):

> Вопросы у меня такие:
> 1) Кто осуществляет радиосвязь с водителем: диспетчер конечной,
> диспетчер депо или какой-то общий диспетчер для всех трамваев?

Маршрутный диспетчер aka ОСА-1. Но при необходимости диспетчер депо также может связаться с вагоном.

> 2) Как определяется путь приёма трамвая на конечную в случае
> какой-нибудь нештатной ситуации - типа движение на соседнюю
> конечную закрыли и на этой коенечной скопилась куча трамваев?
> Это решает диспетчер конечной и оповещает водителей о том куда
> им надо вставать, либо сам водитель?

Не очень понял вопрос.

> 3) Осущёствляется ли питание бригад на промежуточных конечных
> (конкретно имеется в виду 19 и 3 маршрут на ВИЗе)?

Пересменка возможно, а питание вряд ли. Но 100%-ную гарантию не дам.

Понятно! Евгений, если есть какие-то вопросы - обращайся, рад помочь!

Отвечаю на вопросы по порядку.
1) Радиосвязь с водителями могут осуществлять:
- маршрутный диспетчер ОСА-1, который работает в непосредственном контакте с центральным диспетчером. Они находятся в Службе Движения и сидят в соседних кабинетах. Маршрутный диспетчер дает распоряжения различного характера (о закрытии движения, о необходимости поставить вагон на перекрытие и т.п., то есть руководит движением). Он является общим для всех вагонов независимо от депо.
- диспетчер депо (правильнее он назывется диспетчер парка выпуска) также имеет непосредственный выход на радиоканал водителей. Позывные диспетчеров парков другие: ОСА-50 - южное депо, ОСА-45 - западное депо, северное депо, по-моему, - ОСА-47. Диспетчера парков связываются с водителями в случае необходимости замены вагона, они не ведут руководство движением.
- на связь с водителями могут выходить ревизоры движения, которые находятся в ревизорских будках (гостиница Исеть, пл. Коммунаров, Московская-Радищева). У ревизоров тоже свои позывные, но я их точно не помню.
- у диспетчера конечной станции нет рации, он не может выходить на связь с водителями. Но если ему нужно связаться с водителем, он звонит маршрутным диспетчерам и просит их связаться с вагоном и передать информацию.

Отвечаю на второй вопрос.
Если на соседнюю конечную (например Шарташ) закрыли движение, то большинство вагонов 4, 18 маршрутов заезжают на ЖБИ (норма пробега от УПИ до Шарташа и от УПИ до ЖБИ одинаковая - 15 мин., поэтому вагоны не выбиваются из расписания).
Если это дневное время, когда нет обедов, то водители заезжают на тот путь, где меньше вагонов. Если же это время выстойки на обед, то у нас на ЖБИ выстойка идет по 2 и 3 пути, а 1 путь - для проходящих вагонов. А вообще водители решают сами, на какой путь им вставать.
Отвечаю на третий вопрос.
Вагоны 19 маршрута питаются полностью на станции Машиностроителей. С тройками посложнее: им часто меняют расписание как раз из-за обедов. Одно время обеды у них были только на ЦПКиО, потом - только на ВИЗе. В данное время они едят и там, и там (так заложено в расписании) - примерно поровну вагонов на обеих конечных.

Можете узнать: чем обусловлено повсеместное ограничение скорости для трамвая в ебурге 40 км/ч, введенное с 1995 г.?

В остальных городах, за исключением спецучастков, максимальная разрешенная скорость для трамвая соответствует таковой для автотранспорта (обычно 60 км/ч), и до 1995 г. так же было в ебурге.

По правилам технической эксплуатации трамвая 40 км/ч - это скорость, обеспечивающая безопасность движения. Также при скорости 40 км/ч происходит наименьший износ ходовой части вагонов и наименьший износ рельсов (по крайней мере, так считается)

Непонятно распределение функций между маршрутным и центральным диспетчерами. Кто за что отвечает? Раньше маршрутных диспетчеров небыло. Что этот диспетчер есть на каждом маршруте? Если не секрет, что делает подменный диспетчер конечной, если все штатные диспетчера на месте?

Саня--ЖБИ писал(а):

> По правилам технической эксплуатации трамвая 40 км/ч - это
> скорость, обеспечивающая безопасность движения.

Нелогично как-то. Получается, что в других городах (например, Москве, СПб и Челябинске) официально разрешена скорость, не обеспечивающая безопасность движения (60 км/ч)? И ведь в Свердловске до 1995 г. тоже была разрешена скорость 60, и ничего, все нормально было.

Вообще откровенный регресс получается, ведь 40 км/ч - это максимальная скорость для вагонов 1930-х гг. Возможности современных (и даже не очень) вагонов используются лишь наполовину.

Распределение функций между маршрутными и центральными диспетчерами следующее: маршрутный диспетчер отвечает только за отдельно взятый аспект - за движение вагонов на линии. Маршрутный диспетчер сидит отдельном кабинете, в котором установлена очень большая и громоздкая радиоустановка. Маршрутный диспетчер сообщает по рации водителям о тех участках, где в данное время движение закрыто, где нужно поставить вагон на перекрытие, в каких частях города есть скопление автотранспорта и т.п., то есть ведет непосредственный контакт с водителями.
Маршрутный диспетчер - один на все вагоны, вне зависимости от депо и маршрутов (правда, в смене одновременно работает две бригады маршрутных диспетчеров: одна - с трамваями, другая - с троллейбусами).
Центральный же диспетчер осуществляет полный контроль и организацию движения, его обязанности гораздо шире, и рангом он выше маршрутного. Центральный диспетчер, в случае необходимости, снимает вагоны с расписания, добавляет дополнительное время к оборотному рейсу в случае пробок, дает распоряжения маршрутным и диспетчерам на конечных станциях о путевых работах, ремонте, закрытии движения и т.п.
А подменный диспетчер, в случае, если все свои работают, учится в университете и получает высшее образование, а когда работаю - то совмещаю эти два дела (это я конкретно про себя говорю).

Здесь не надо путать два разных понятия: скорость, разрешенная по правилам технической эксплуатации, и максимальная эксплуатационная скорость вагона.
Так например для вагонов СПЕКТР скорость по правилам -40 км/ч, а максимально возможная эксплуатационная скорость - 75 км/ч.
Это лишь говорит о том, что в принципе вагон СПЕКТР может разгоняться до 75 км/ч и ехать с этой скоростью (знаю, сам ездил как пассажир с такой скоростью на этих вагонах).
Но зная состояние путей и юзовое состояние в зимний период, считается, что безопасно ездить со скоростью не более 40 км/ч.
А про возможности вагонов согласен! Но ведь здесь надо помнить еще один аспект. На вагонах одного маршрута (например, 15ого) ходят 16 поездов с интервалом 7-9 минут. Допустим одним поездом работает молодой водитель, который только-только отстажировался и совсем недавно работает самостоятельно, а следующим за ним поездом работает водитель-ас со стажем работы 10-15 лет.
И что же получается? Вот небольшое скопление машин, молодой водитель боится ехать близко к машинам, он еще не чувствует габарит вагона, а следом за ним водитель-ас даже и не скажет, что была пробка, он ее за минуту одолеет. И вот, уже нет никого интервала между вагонами, они едут друг за другом.
А если еще и скорость 60 км/ч разрешить, то водитель со стажем вообще будет гонять почем зря и догонять впереди идущие поезда.

Саня--ЖБИ писал(а):

> Здесь не надо путать два разных понятия: скорость, разрешенная
> по правилам технической эксплуатации, и максимальная
> эксплуатационная скорость вагона.

Я понимаю. Вот и говорю, что возможности современной техники в Ебурге из-за этих дурацких ограничений не реализуются. Причем произошел регресс, ведь до 1995 г. вагоны ездили быстро (хорошо помню по школьным годам, когда на трамвае ездил ежедневно - сейчас скорости стали просто черепашьими).

> А если еще и скорость 60 км/ч разрешить, то водитель со стажем
> вообще будет гонять почем зря и догонять впереди идущие поезда.

Почему это актуально именно для Ебурга?
В Москве и Челябинске вагоны летают 60 и даже более км/ч, и тем не менее таких проблем нет.

Расписание-то итак жутко тянутое, плюс огромное количество табличек "20км" и "15км". На прямых обособленных участках с хорошими путями вполне можно было бы разрешить скорость 60 км/ч. Например таких, как по Блюхера.
Низкая скорость дискредитирует трамвай, являющийся потенциально самым быстрым видом наземного городского транспорта.

Сообщение изменено (02-01-06 10:54)

В общем и целом я согласен, но решения насчет скорости трамваев зависят не от нас:((

В общем, понятно. Точного ответа, почему с 1995 г. ввели это ограничение, у Вас значит тоже нет.

А может знаете ответ на такой вопрос: чем определяется количество выпускаемых в тот или иной момент на линию вагонов той или иной модели, есть ли здесь какая-то закономерность? Действительно ли в сложных погодных условиях УТМы и Т6В5 (Т3М) стараются не выпускать чтобы не потерять в возможных ДТП?

Сдается мне, что эксплуатационная скорость 20-30 км/ч (при максимальной 40) - далеко не самый экономичный режим по расходу электроэнергии, особенно для вагонов с РКСУ, до сих пор составляющих основу подвижного состава Ебурга: работа на реостатных позициях, малый выбег.

На это вопрос я знаю точный ответ!
Количество выпускаемых вагонов зависит от наряда вагонов, который сотавляется на каждый маршрут.
Для примера приведу вагоны конечной станции ЖБИ.
8 маршрут - 11 сплоток Т-3
13 маршрут:
- северное депо - 7 сплоток Т-3
- западное депо - 5 сплоток Т-3 и 2 сплотки Т-3М
15 маршрут: 14 сплоток Т-3 и 2 одиночки Т-3
23 маршрут: 8 сплоток Т-3 и 1 одиночка Т-3
32 маршрут: 1 одиночка Т-3, 4 одиночки Т-3М, 5 СПЕКТРов
маршрут А: 3 одиночки Т-3, 1 одиночка Т-3М
Выпуск вагонов НИКАК не зависит от погодных условий, даже если сильный ливень, снегопад и т.п., все равно выпускаются те вагоны, которые записаны в наряде вагонов на данный маршрут!
Это что же получается, если плохая погода, то нужно выпускать резервные вагоны Т-3? Их ведь просто не хватит, чтобы заменить Т-3М и СПЕКТРы.

Насчет этого я согласен. Но ведь расход электроэнергии зачастую очень сильно зависит от мастерства водителя.
Молодежь боится работать на высоких позициях, предпочитая работать на 2-3 позициях, на которых чаще всего и происходит приваривание пальцев и самоторможение.
А вот водители с опытом работают в основном на 4-5 позициях, на которых и выбег вагона хороший, и меньше риск приварить пальцы.

Это интересно.
А наряды составляются свои на каждый день, или на это есть какой-то график, или же зависит от каких-то условий (если не погодных, то каких-то других)?
Чем определяется порядок следования вагонов в пределах наряда?

Объясняю.
На каждом маршруте есть смотровые поезда, которые работают не весь день на линии, а днем заходят в парк на осмотр.
Каждый день смотрятся вполне определенные вагоны, поэтому наряд вагонов каждый день разный (то есть каждый день одним и тем же графиком работают разные вагоны).
Исключение составляют лишь 12-часовые поезда, которые каждый день работают одним и тем же поездом на одном вагоне
Для примера, 13/3 - вагон 686-685 всегда работает этим графиком
32/6 - вагон 815 всегда работает этим графиком

0

Саня--ЖБИ писал(а):

> На каждом маршруте есть смотровые поезда, которые работают не
> весь день на линии, а днем заходят в парк на осмотр.
> Исключение составляют лишь 12-часовые поезда,

А когда смотрятся 12-часовые?

И чем определяется порядок следования вагонов? Например, если на маршруте имеются несколько Т3 и несколько Т6В5: можно их чередовать, распределив типы ПС по графику равномерно, а можно выпустить сначала все Т6В5, а потом все Т3. Тоже самое относится к 13 маршруту: северные и западные вагоны можно чередовать, а можно сгруппировать.
Это дело случая, или есть какая-то закономерность, какие-то нормы?

С другой стороны, интенсивное ускорение при низкой скорости движения не добавляет комфорта. Особенно заметно по троллейбусам.

> В Москве и Челябинске вагоны летают 60 и даже более км/ч, и тем
> не менее таких проблем нет.

Ты был в Челябинске? Чужие субъективные ощущения не есть повод для того, чтобы утверждать это.

Вчера приезжал Алексей Колин из Москвы. Почему-то он сказал, что у нас вагоны ездят гораздо быстрее чем у них.

Чем будем руководствоваться? Показатель по которому можно сравнивать это эксплуатационная скорость.
И не в 60-ти километрах счастье, а в стабильной работе.

Тогда уж 732. 734 на 26-ом.

Евгений Кузнецов писал(а):

> Тогда уж 732. 734 на 26-ом.

Евгений Кузнецов писал(а):

> Ты был в Челябинске?

Сведения из надежных источников (как любит говорить сам надежный источник:). Впрочем, этих источников несколько.

> Вчера приезжал Алексей Колин из Москвы. Почему-то он сказал,
> что у нас вагоны ездят гораздо быстрее чем у них.

Сколько ездил в Москве - если условия позволяют, 60 делают стабильно. Даже по совмещенке.
В Ебурге за последние годы помню единственный раз, чтобы вагон ехал быстро (поезд Т6В5 1 маршрута по 8 марта). В остальных случаях тащатся 20-30 км/ч.
Может быть, Алексей Колин попал на "быстрого" водителя, нарушающего инструкцию? И/или ехал поздно вечером.

> В Ебурге за последние годы помню единственный раз, чтобы вагон
> ехал быстро (поезд Т6В5 1 маршрута по 8 марта). В остальных
> случаях тащатся 20-30 км/ч.

Ты видимо не там ездишь и не когда надо... Мой любимый маршрут № 7, вот там водителей видимо специально "Шумахеров" отбирают, в неформальной беседе могу даже конкретно номера вагонов указать

12-часовые поезда смотрятся в свой определенный день
например, 13/3 - во вторник
32/6 - в понедельник
Происходит это так. С утра водитель выезжает на своем вагоне, днем заезжает в депо на обед (согласно расписанию). Во время обеда перегнощики в депо угоняют вагон на канаву (на осмотр), а выгоняют на выезд резервный вагон, и вторую половину дня они дорабатывают на резервном вагоне.
Конечно, в этом есть закономерность!!! Вот 13 маршрут
Графики 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12 относятся к северному депо
Графики 3, 5, 7, 9, 11, 13 относятся к западному депо
Вот и получается, что на 13 маршруте вагоны разных депо чередуются, едут друг за другом (исключение только 1 и 2 графики - оба северного депо)
А насчет Т=3 и Т-3М - все, опять же, согласно наряду.

Здесь дело не в маршруте и не конкретном месте города!!!
Дело в том, какой водитель работает на вагоне и в том, едет ли вагон в расписании или опаздывает!
Если вагон едет в расписании, то куда ему гнать? На конечную? Чтобы диспетчер неграфик поставил за раннее прибытие? Зачем это водителю нужно? Вот именно, незачем.
А если опаздывает, тогда и гоняют почем зря, чтобы придерживаться расписания по мере возможности. И у нас на 15 маршруте очень много гонщиков, только гонять они начинают, когда в этом есть необходимость!!!

Ну не знаю про ускорение.... По-моему наоборот, интенсивное торможение с высоких позиций не добавляет комфорта...

Если вы про 12-часовики, то да. Эти вагоны по 18 маршруту являются 12-часовиками.

Саня--ЖБИ писал(а):

> Ну не знаю про ускорение.... По-моему наоборот, интенсивное
> торможение с высоких позиций не добавляет комфорта...

Во-первых, быстрое ускорение подсознательно ассоциируется с разгоном до высокой скорости. Когда мощное ускорение обламывается на 30 км/ч - это ощущается дискомфортно. Кроме того, на низкой скорости сильнее чувствуется рывок из-за резкого сброса тяги.

Ну а чтобы интенсивно не тормозить с высоких позиций нужно правильно рассчитывать скорость на перегоне и начинать тормозить заранее. Вообще же, у Т3 с ускорителями при любой интенсивности торможения в конце торможения чувствуются неприятные рывки. Вагоны с ТИСУ (Т3 в т.ч.) в этом плане получше.

Как пассажир могу однозначно заявить, что я не сильно углубляюсь в детали схемы управления трамваем и каких-то особых рывков на Т-3 не чувствую (может, просто водители хорошие), для меня гораздо важнее попасть в пункт назначения.

> у Т3 с ускорителями при любой
> интенсивности торможения в конце торможения чувствуются
> неприятные рывки. Вагоны с ТИСУ (Т3 в т.ч.) в этом плане
> получше.

В конце торможения (при скорости ~ 5 км/ч) срабатывает колодочный тормоз, который к ТИСУ/РКСУ отношения не имеет.

Сообщение изменено (06-01-06 21:10)

Рырок при срабатывании КТ у ТИСУшных один, а у Т3 с ускорителем рывки многократные. Особенно заметно когда едешь стоя.

У Вас есть какая-нибудь статистика по отказам Т3 с ТИСУ МЭРА? Насколько часто бывают сходы по неисправностям по сравнению с ускорительными Т3? Какие наиболее часто бывают неисправности?

Никакой статистики у меня нет (ее просто никто не ведет). Да и какая может быть статистика, ведь из 63 вагонов, которые обслуживаются на нашей станции, вагоны МЭРА есть только в северном депо. А конкретно у нас на станции их всего 4:
8 м-т: 087-088, 189-190
13 м-т: 137-138
23 м-т: 162
Это всего лишь 6% от общего числа вагонов! Очень мало, чтобы вести какую-то статистику. Единственнное, что могу сказать, что вагон 162 выходит из строя ПОСТОЯННО (практически каждую неделю его загоняют в депо). У этого вагона неисправность в управлении (постоянно загорается лампочка - "Отказ вагона").

Сход вагона никак не зависит от того, какой это вагон. Более того, могу однозначно утверждать, что ВСЕ водители говорят в один голос, что ускорительные Т-3 гораздо более надежные, удобные, легкие в управлении (особенно в зимний период), чем МЭРы.
Это говорят даже водители, сами работающие на МЭРах.

Саня--ЖБИ писал(а):

> Никакой статистики у меня нет (ее просто никто не ведет).


Саш, ведут её. Но, естественно, не служба движения, к которой относятся диспетчера.

>У этого вагона неисправность в управлении
> (постоянно загорается лампочка - "Отказ вагона").

Это проблема всех МЭРовских вагонов. А аварийной бригаде только остаётся разводить руками: что они могут - "отказ вагона" и больше никакой информации, остаётся только буксировка.

Саня--ЖБИ писал(а):

> Единственнное, что могу сказать, что
> вагон 162 выходит из строя ПОСТОЯННО

А остальные мэровские из обслуживаемых вашей станцией как?

> ВСЕ водители говорят в
> один голос, что ускорительные Т-3 гораздо более надежные,
> удобные, легкие в управлении (особенно в зимний период), чем
> МЭРы.
> Это говорят даже водители, сами работающие на МЭРах.

Странно. А чем они неудобные в управлении? Вроде наоборот, ТИСУ в этом отношении по определению лучше должна быть.
И как это связано с зимним периодом? Если боксование, то оно опять-таки у ТИСУ меньше должно быть.

А про Т6В5 и УТМы тогда что водители говорят? Неужели то же самое?

Сообщение изменено (07-01-06 17:46)

Если статистику ведут, это очень даже хорошо!

Вот-вот, точно это проблема всех МЭРов! А мы сидим и строчим аварийные предписания на возврат вагона в депо по тех.неисправности!!!

Отвечаю по порядку.
1) Остальные вагоны (МЭРы) на нашей станции более-менее нормально ходят. Но иногда возникают проблемы у вагона 189-190, неисправность та же самая (отказ управления)!!!

2) Alex, я чувствую, вы большой поклонник вагонов МЭРа. Но всё не так, как кажется на первый взгляд! Водители не зря ведь ведут такие разговоры! ТИСУ по определению НЕ ЛУЧШЕ. Именно поэтому северное депо ПРЕКРАТИЛО эту порочную практику переделывания вагонов! Судите сами, эффективность торможения, подчеркиваю, именно ЭФФЕКТИВНОСТЬ, а не плавность, отсутствие рывков и т.п., на ускорительных вагонах в РАЗЫ лучше, чем на МЭРовских вагонах!!!

Почему именно в осенне-зимний период??? А когда у нас на линии буксование и ЮЗ?
Вы когда-нибудь пытались сравнить, насколько проще остановить ускорительный вагон с помощью электродинамического тормоза по сравнению с МЭРой.
У водителей, работающих на МЭРах, даже шутка такая есть: "Ну вот, если сегодня ЮЗ, то тормозить "пятками" будем!"
Они имеют в виду именно то, что МЭРы гораздо сильнее идут накатом и их очень очень трудно остановить в таких условиях! Понаблюдайте, насколько чаще водители МЭРов "бросают магниты", чтобы остановиться.
Почему обычные Т-3 более надежные - именно потому, что у них практически не возникает проблем с неисправностями управления вагона (отказ вагона).

3) Про Т-3М говорят, что это один из самых надежных и удобных в управлении вагонов. Заметьте, Т-3М НЕ оборудован ТИСУ, хоть у него и нет ускорителя!
Весь вопрос здесь в ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ!

Саня--ЖБИ писал(а):

> 3) Про Т-3М говорят, что это один из самых надежных и удобных в
> управлении вагонов.

Всё верно! Чехия как-никак


>Заметьте, Т-3М НЕ оборудован ТИСУ, хоть у
> него и нет ускорителя!

А вот тут, Александр, заблуждаетесь. Оборудованы. Только вот чешская система ТИСУ (TV-3, кажется) и МЭРА это две большие разницы. Не умеют у нас делать приличную технику, увы...

Сообщение изменено (07-01-06 23:15)

Саня--ЖБИ писал(а):

> > Почему обычные Т-3 более надежные - именно потому, что у них
> практически не возникает проблем с неисправностями управления
> вагона (отказ вагона).
>

ДА, отказа вагона у Т3 нет, но есть проблемы с пальцами уаскорителя((


> 3) Про Т-3М говорят, что это один из самых надежных и удобных в
> управлении вагонов. Заметьте, Т-3М НЕ оборудован ТИСУ, хоть у
> него и нет ускорителя!

Как это Т3М не оборудован ТИСУ? А чем же???

Анти писал(а):

> ДА, отказа вагона у Т3 нет, но есть проблемы с пальцами
> уаскорителя((
>

Только ускоритель лечится и в итоге можно до депо дотянуть или хотя бы до конечной, а с отказом МЭРы только буксир.

Пусть я и ошибся насчет ТИСУ у Т-3М (точнее, не ошибся, а неправильно выразился - Т-3М не оборудованы системой МЭРА), но ход моих мыслей, Евгений, вы понимаете абсолютно верно!!!

Не только лечится, но в большой степени зависит от мастерства водителя.
Простой пример: на 315-316 вагоне 15 маршрута работает водитель с опытом (бывший наставник). Она очень часто говорит, что ее вагон - очень капризный в плане самоторможения, но когда работают свои постоянные водители, то проблем практически нет.
А только стоит прийти какому-нибудь водителю не с этого вагона (например, во время отпуска своего водителя), сразу же начинаются заходы в парк именно по причине самоторможения.

Саня--ЖБИ писал(а):

>но в большой степени зависит от мастерства
> водителя

Бесспорно!
Но я-то к тому, что залипшие пальцы это полбеды и доехать своим ходом ещё можно. А мэрская электроника в условиях линии уже не починяется и тут уж всё - приехали.

Евгений, я еще раз повторюсь, что вы абсолютно правильно понимаете ход моих мыслей, в отличие от Анти:-)))

Я вам привиду подобный случай, не знаю как насчёт мастерства, так как я носился всегда как угарелый, но насчёт закреплэнных вагонов это уж точно.

Я когда только начинал работать, то мой самый первый закреплённый вагон был 4037-4038 и никто кроме меня и моего сменьщика на нём работать не мог, у 4037 была пожизненная проблема с исчезанием электротормоза с последующим срабатыванием МР при повторном трогании с места, а от этого страдал и 4038, от перенагрузок у него не выдерживал ускоритель и залипали пальцы. Как ни странно, но мне взяло всего-лишь пару дней привыкнуть к этому вагону, так как не смотря не всё это я этот вагон обожал и скажу обратное, что на других работать не мог.

Мораль такова, что в наши выходные этот вагон в основном простаивал в депо, так как когда кто-то слышал, что им дают 4037-4038, то у многих начиналась паника от того, что там проблемы с электротормозом, у нас, как ни странно, таких проблем не было :))) Каждый водитель чувствует свой вагон и знает как им управлять и что от него ожидать, а от этого зависит многое, так же безопасность.

Саня--ЖБИ писал(а):

> 1) Остальные вагоны (МЭРы) на нашей станции более-менее
> нормально ходят. Но иногда возникают проблемы у вагона 189-190,
> неисправность та же самая (отказ управления)!!!

А есть акая-нибудь инфорация, что именно при этом обычно приходится ремонтировать (замена силовых тиристоров, что-то в системе управления и т.п.)?

> 2) Alex, я чувствую, вы большой поклонник вагонов МЭРа.

Не МЭРА, а вообще электронных приводов. РКСУ - позавчерашний день, к тому же ускоритель далеко не лучшее ее воплощение.

> ТИСУ по определению НЕ ЛУЧШЕ. Именно
> поэтому северное депо ПРЕКРАТИЛО эту порочную практику
> переделывания вагонов!

На 090 установлена ТИСУ производства "Вектор" вместо МЭРА. Может, лучше окажется?

> Судите сами, эффективность торможения,
> подчеркиваю, именно ЭФФЕКТИВНОСТЬ, а не плавность, отсутствие
> рывков и т.п., на ускорительных вагонах в РАЗЫ лучше, чем на
> МЭРовских вагонах!!!
>
> У водителей, работающих на МЭРах, даже шутка такая есть: "Ну
> вот, если сегодня ЮЗ, то тормозить "пятками" будем!"

Так и не понял, МЭРА слабо тормозит или наоборот слишком хорошо, что блокирует колеса? Похоже что второе. Вообще-то антипробуксовочная система на ТИСУ должна быть эффективнее, чем на РКСУ. И регулировка мощности более плавная, что также способствует снижению риска срыва в боксование/ЮЗ. Видимо недостатки конкретной ТИСУ (может, предназначена для более мощных ТЭД и более тяжелых вагонов?).

> Почему обычные Т-3 более надежные - именно потому, что у них
> практически не возникает проблем с неисправностями управления
> вагона (отказ вагона).

Спрашивал не почему более надежные, а в чем заключается их большее удобство по сравнению с МЭРА.

> 3) Про Т-3М говорят, что это один из самых надежных и удобных в
> управлении вагонов.

А про СПЕКТР что говорят? С нажежностью пока не очень, а с удобством как?

> Заметьте, Т-3М НЕ оборудован ТИСУ, хоть у
> него и нет ускорителя!

А что же не нее есть? Асинхронный привод? Непосредственное управление?:)
На характерный звук при трогании и торможении не обращали внимание?

Это как раз еще одно подтверждение того, что водители "привыкают" к своему вагону. И каким бы капризным вагон ни был, свой водитель всегда знает, как с ним обращаться:-)))

Отвечаю по порядку.
1) Вообще информация есть, я точно не смогу сформулировать, что конкретно приходится ремонтировать. Если хотите, могу посмотреть в книге поезда, что мастера в депо пишут по поводу неисправностей.

Кстати, сегодня вечером опять пришлось загонять в депо 189-190 вагон с той же неисправностью (отказ управления).

2) Насчет того, что РКСУ - позавчерашний день, могу поспорить. Ведь главным для нас остается не вид привода, а НАДЕЖНОСТЬ ВАГОНА. Вагоны с РКСУ гораздо более надежные, как это уже неоднократно говорилось (и не только мной).

Насчет вагона 090 - время покажет:-)))

Насчет буксования / юза - сегодня спросил у водителей. Вот что говорят: "При работе на МЭРе в услових буксования/юза трогаться с места удобнее, чем на обычном вагоне, вагон МЭРА на самом деле меньше буксует. Вагон МЭРа абсолютно спокойно трогается с места на первой позиции даже при сильном буксовании. Но вот при торможении картина кардинально противоположная: обычные вагоны тормозят гораздо эффективнее, чем МЭРы (именно из-зи того, что на МЭРах колеса блокируются)."

Как вы сами понимаете, эффективность торможения гораздо важнее для безопасности движения, чем буксование при пуске.

Большее удобство вагонов с РКСУ заключается в том, что вагон быстрее набирает ускорение и ЭФФЕКТИВНЕЕ тормозит.

3) СПЕКТР очень удобен в управлении, так как в наличии имеется бортовой компьютер, на котором ПОЛНОСТЬЮ фиксируются все параметры вагона, в том числе и наличие неисправностей (с указанием, какие именно неисправности).

Да, про ТИСУ я ошибся, точнее оговорился, имея в виду то, что Т-3М оборудован не системой МЭРА, а оригинальной чешской ТИСУ. Евгений Кузнецов очень метко подметил в прошлых сообщениях, что не умеют еще русские изготавливать толковые ТИСУ.

Alex - MTB-82 писал(а):

> На 090 установлена ТИСУ производства "Вектор" вместо МЭРА.
> Может, лучше окажется?

"Вектор" маст дай в принципе! Даже если не касаться темы ТИСУ.

Саня--ЖБИ писал(а):

> Если хотите, могу
> посмотреть в книге поезда, что мастера в депо пишут по поводу
> неисправностей.

Было бы интересно.

> 2) Насчет того, что РКСУ - позавчерашний день, могу поспорить.

РКСУ неэкономична, ступенчато регулирует мощость.

> Ведь главным для нас остается не вид привода, а НАДЕЖНОСТЬ
> ВАГОНА. Вагоны с РКСУ гораздо более надежные, как это уже
> неоднократно говорилось (и не только мной).

Нормально работающая ТИСУ по определеию надежнее РКСУ (Т6В5 - хороший пример).
ТИСУ не требует регулярного обслуживания. Тот же ускоритель необходимо обслуживать каждый месяц, к тому же механика изнашивается. В ТИСУ изнашиваться практически нечему.
Вообще, коллекторные ТЭД - вчерашний день. Сегодняшний день - асинхронник, завтрашний день - прямой (безредукторный) привод.

> Насчет вагона 090 - время покажет:-)))

Вышел ли 090 на линию?

> Вагон МЭРа абсолютно спокойно трогается с
> места на первой позиции даже при сильном буксовании. Но вот при
> торможении картина кардинально противоположная: обычные вагоны
> тормозят гораздо эффективнее, чем МЭРы (именно из-зи того, что
> на МЭРах колеса блокируются)."

Вот это странно. Очевидно, ТИСУ некорректно отрегулирована.
В Риге, Одессе и Москве модернизацию Т3 не считают порочной практикой.

> Большее удобство вагонов с РКСУ заключается в том, что вагон
> быстрее набирает ускорение и ЭФФЕКТИВНЕЕ тормозит.

Это уже не удобство, а динамические качества.

Ты с "Вектором" как-то общался?
К слову, наши там практику проходят.

Alex - MTB-82 писал(а):


> Нормально работающая ТИСУ по определеию надежнее РКСУ (Т6В5 -
> хороший пример).

Вот именно, НОРМАЛЬНО работающая:-))) А разве вагны МЭРа нормально работают на линии?
Кстати, помимо восьмерки 189-190, сегодня делал часовую задержку движения вагон 24-ого маршрута на Бакинских комиссаров (на Уралмаше). Вагон тоже МЭРовский. И причина обычная - отказ вагона...

> Вышел ли 090 на линию?
Не знаю, могу уточнить завтра

> Вот это странно. Очевидно, ТИСУ некорректно отрегулирована.
> В Риге, Одессе и Москве модернизацию Т3 не считают порочной
> практикой.

Очевидно, там просто грамотнее и толковее подходят к делу...У нас пока не так!

> Это уже не удобство, а динамические качества.

А для водителя это - удобство управления!!!

Кстати, сегодня был очень интересный день в плане "статистики отказов" вагонов МЭРа.
Из четырех вагонов МЭРа на нашей станции ходили всего два, да и то только 189 весь день, правда под конец и он тоже сломался.

087-088 - водитель с утра заменил вагон в депо и весь день ходил вагон 201-202 вместо него

137-138 - вагон вышел с утра, но в 14:30 водитель заменил вагон и далее был замененный 173-174.

162 - водитель с утра заменил вагон в депо и весь день ходил вагон 125 вместо него.

189-190 - про него я уже говорил в прошлом сообщении.

ВОТ ТАКАЯ ВОТ СТАТИСТИКА...Ни один из вагонов МЭРа не отъездил без заходов.

Alex - MTB-82 писал(а):

> > Вагон МЭРа абсолютно спокойно трогается с
> > места на первой позиции даже при сильном буксовании. Но вот
> при
> > торможении картина кардинально противоположная: обычные
> вагоны
> > тормозят гораздо эффективнее, чем МЭРы (именно из-зи того,
> что
> > на МЭРах колеса блокируются)."
>
> Вот это странно. Очевидно, ТИСУ некорректно отрегулирована.
> В Риге, Одессе и Москве модернизацию Т3 не считают порочной
> практикой.
>

Если я тебя правильно понял, то ты говоришь, что это модернизация плохая и её не любят, не так ли ?

Я тебе скажу вот что, в Одессе модернизированные вагоны считаются самыми лучшими и работать на них любят абсолютно все, так как от этих вагонов никто ни чего не ожидает, как например от обычных красных. Отказы в системе управления тоже очень минимальные и эти вагоны всегда отрабатывают полный рабочий день.

> Если я тебя правильно понял, то ты говоришь, что это
> модернизация плохая и её не любят, не так ли ?

Не я говорю, а Саня--ЖБИ

> Я тебе скажу вот что, в Одессе модернизированные вагоны
> считаются самыми лучшими и работать на них любят абсолютно все,
> так как от этих вагонов никто ни чего не ожидает, как например
> от обычных красных.

Собственно, я о том же.
Очевидно, проблемы конкретной тису МЭРА.

0

Получается, что так. Вчера все СПЕКТРы 32 маршрута отъездили очень даже хорошо (вагоны 805, 810, 811, 815)

816, 804, 820, 821, 823

Alex - MTB-82 писал(а):

>
> > Если я тебя правильно понял, то ты говоришь, что это
> > модернизация плохая и её не любят, не так ли ?
>
> Не я говорю, а Саня--ЖБИ

Да вобщем-то не то, чтобы я говорю, я лишь передаю мнения водителей, которые ежедневно на этих ваонах работают (кстати, абсолютно без удовольствия).

> > Я тебе скажу вот что, в Одессе модернизированные вагоны
> > считаются самыми лучшими и работать на них любят абсолютно
> все,
> > так как от этих вагонов никто ни чего не ожидает, как
> например
> > от обычных красных.
>
> Собственно, я о том же.
> Очевидно, проблемы конкретной тису МЭРА.

ДА Очевидно, что это проблемы конкретной системы МЭРа. Только вот страдают от этого, опять же, водители...У них итак работа нервная, а еще вагоны такие пакостные

Простите, простите, 804 не в трупах, а в ЦПР (у него первый плановый в своей жизни:-)))

Саня--ЖБИ писал(а):

> Простите, простите, 804 не в трупах, а в ЦПР (у него первый
> плановый в своей жизни:-)))

Значит 806 (я у этого вагона номера не разглядел), а про первый плановый вы загнули, СР допустим он уже проходил, причем достаточно давно... У него либо СР-2, либо КР

Может быть, но водители довольны, что наконец-то их вагон отремонтируют:-)))

Сегодня опять то же самое.

Вагоны 087-088 и 189-190 с самого утра стояли в депо, а на линии ходили вместо них резервные вагоны.

Ну, с вагонами 137-138 и 162 сегодня получше - они отъездили весь день без заходов.

Сегодня спросил у диспетчера северного депо - 090 вагон находится в ЦПР.

Саша! А можно один нескромный вопрос? Как устроена и как работает ТИСУ, РКСУ? Что подразумевается под формулировками неисправности "отказ вагона", "отказ управления". Что такое ускоритель и как он работает, и зачем нужен?

Сообщение изменено (10-01-06 17:45)

Саша! Эта статистика ни о чем не говорит. Статистика отказов подразумевает очень конкретный анализ причин отказов конкретных узлов и деталей, а именно, какой блок, узел, деталь, шпилька отказала и по какой причине и по чьей вине. Только тогда можно сделать выводы о надежности той или иной конструкции. А то какой вагон вышел из строя и непонятно почему, и какой вагон вышел вместо него это не статистика и эта информация никому и ничего не говорит. Это разговор ни о чем!

Каждый человек волен придерживаться того мнения, которого он хочет придерживаться!!! Если вы так считаете, это ваше право. Я не говорю о статистике как таковой, если вы могли заметить, то эту тему поднял не я, а Alex-МТВ-82. Меня спросили, я отвечаю.
Я не согласен с вами, что эта информация ничего не говорит, потому абсолютное большинство вагонов МЭРа заходят в депо с одной и той же причиной - отказ вагона.
Если вы изучали социологию, то должны знать, каким образом ведется статистический анализ (кстати, я этого анализа не веду). Я лишь сообщаю информацию, которая мне доступна.
Сравните: за месяц ломались (неважно, по какой причине) 30 вагонов МЭРа и 15 вагонв с РКСУ (это неточные данные, просто для примера).

А чтобы говорить о надежности, я абсолютно согласен, что нужно вести более точный, системный анализ.

Вы знаете hiv, а можно вам втречный вопрос: вы случайно не знаете, каким образом и какими кодами оформляются в путевом листе измененные маршруты, различные виды простоев (ну, например, из-за того, что в сети нет напряжения и т.п.), а также как должен действовать диспетчер и какие давать распоряжения при ограничении движения (ну например, по Уральской) на 30% ?

Вот именно.... :-)))

Я имею общее представление о ТИСУ и РКСУ и могу на обыденном языке объяснить, каким образом эти системы действуют. Простите, но я не слесарь и не мастер по обслуживанию подвижного состава, чтобы досконально разбираться в каких-либо тонкостях, связанных с внутренним устройством вагона...

что подразумевается под формулировкой отказ вагона - то, что не включается управление и вагон не идет.
А что, вам обязательно нужно, чтобы диспетчер имел энциклопедические знания? Я думаю, что нет.

Еще раз повторюсь, тему о вагонах МЭРа я НЕ заводил, я лишь пытаюсь отвечать на задаваемые вопросы:-)))
Простите, если не оправдал ваших ожиданий насчет моих знаний...

hiv, советую вам обратить внимание на сообщение Alex - MTB-82 от 07-01-06 в 12:08.
:-)))

Саня--ЖБИ писал(а):

> Вы знаете hiv, а можно вам втречный вопрос: вы случайно не
> знаете, каким образом и какими кодами оформляются в путевом
> листе измененные маршруты, различные виды простоев (ну,
> например, из-за того, что в сети нет напряжения и т.п.), а
> также как должен действовать диспетчер и какие давать
> распоряжения при ограничении движения (ну например, по
> Уральской) на 30% ?
>
> Вот именно.... :-)))
>
Саша, по поводу кодов, это не знания, а информация, которая, вероятно, лежит у Вас под стеклом на рабочем столе. В моей работе тоже, к сожалению, приходится иметь дело с кодами, которых на память я не знаю, и даже не хочу и не пытаюсь запомнить. При необходимости расшифровку кода можно посмотреть, это секундное дело. И от этого я не работаю хуже. Но если человек интересуется трамваем, причем интересуется добровольно, то знать и понимать его устройство он должен, а не представлять его как некий "черный ящик". А вот это уже знания.
Вот Вы окончите учебу в университете и, очевидно, уйдете на другую работу. Информация о кодах станет Вам не нужна и она забудется. А знания останутся с Вами на всегда!
А формулировки типа "вагон не идет" вызывают улыбку, ведь он не упрямая лошадь, которая не идет и все...

Зря вы так, hiv! Коды и умение ими грамотно пользоваться - это знания, которые тебе даются, когда ты проходишь стажировку.
Представьте себе такую ситуацию: приходят ко мне на конечную вагонов 15 после простоя с минутным интервалом, друг за другом. Знаете hiv, если не ЗНАТЬ, как грамотно оформить путевку, а начинать рыться в тетрадках с кодами и искать их - водители просто "загрызут" такого диспетчера:-)))
Коды, виды простоев, и т.п. - это узко специфические ЗНАНИЯ диспетчера. Но для него всё же остается главным уметь их применить быстро и правильно...
Может вы и не работаете хуже от того, что можете посмотреть расшифровку кода, но, поверьте, если диспетчер будет так делать, мнение о нем среди его коллег и водителей будет оставлять желать лучшего...
Hiv, а кто вам сказал, что если человек интересуется трамваем, то он ДОЛЖЕН знать его внутреннее устройство??? Очень прошу, не выдавайте ваше личное мнение за истину... Я интересуюсь трамваем как таковым, а не его внутренним устройством и схемами.
А насчет улыбки на вашем лице, когда вы слышите фразу "вагон не идет" - приходите как-нибудь в гости на конечную - и услышите, что водители говорят АБСОЛЮТНО также, на простом обыденном языке.
Больше того, могу сказать, что и диспетчера, и водители, проработавшие по 20 с лишним лет, говорят абсолютно также, не видя в этом ничего зазорного и постыдного.

По поводу того, что я могу уйти с этой работы после окончания ВУЗа - не факт, так как эта работа мне очень нравится:-)))

Если я понимаю правильно, то форум "Транспорт Екатеринбурга" - это форум ЛЮБИТЕЛЕЙ транспорта, а не профессионалов...

Hiv, еще по поводу "черного ящика".
Как вы думаете, если я интересуюсь психологией как наукой, то я обязательно должен знать все ее теоретические направления, их описания и толкование? Мне кажется, что нет.
Если человеку что-то интересно, то он получает для себя те знания, которые важны для него. Меня, как диспетчера и любителя трамваев, интересует то, с чем я могу непосредственно столкнуться. Я не теоретик, я практик:-)))

0

Кириллов Володя писал(а):

> Саня--ЖБИ писал(а):
>
> > Простите, простите, 804 не в трупах, а в ЦПР (у него первый
> > плановый в своей жизни:-)))
>
> Значит 806 (я у этого вагона номера не разглядел), а про первый
> плановый вы загнули, СР допустим он уже проходил, причем
> достаточно давно... У него либо СР-2, либо КР

видимо проходит все же СР-2, для КР еще рановато...

Кириллов Володя писал(а):

>а без выделываний никак?

абсолютно взаимно


> видимо проходит все же СР-2, для КР еще рановато...

Что такое СР-2?

0

0

замечательно тогда интересно узнать схему и периодичность плановых ремонтов в данной организации...

На железной дороге допустим существуют два средних ремонта по пробегу, и лишь потом идет капитальный первого объема, затем вновь два средних и капитальный второго объема.

А согласно ПТЭ:

3.2.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов должны проводиться в соответствии с эксплуатационной документацией завода-изготовителя[16], а также положениями типовой системы технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов[5]по разработанной ремонтным предприятием документации, соответствующей требованиям ГОСТ 2 601-95 [16].

3.2.3. Организация ГЭТ может корректировать эксплуатацию и ремонтную документацию, которая поставляется с вагоном, с учетом местных условий по согласованию с заводом-изготовителем.

так то просто СР (средний ремонт). Двойку я добавил чтобы отличать от первого... А то ведь сложится впечатление что он уже 5 лет откатал и первый раз на средний ремонт встал :-)

Нет, Саша, не согласен! Наличие огромного количества кодов говорит о несовершенстве системы, только и всего. А вообще, зачем нужны эти коды? Я понимаю для компьютерной обработки и анализа исполненного движения. Для того, чтобы отслеживать, что происходит на трамвайной сети города, чтобы начислять (или лишать) премию водителям, корректировать расписание движения и т.п. И коды придумали асушники, ведь ему трудно объяснить, если он конечно не знает технологии производства (это бывает редко), что данный вагон по такой-то причине шел по такой-то и такой-то улице. Проще поставить код и не будет никаких вопросов! А есть ситуации, что она не укладывается ни в какой код... Так что все это именно информация, а не знания! А знания - это в данном случае принцип действия машины постоянного тока, или асинхронной машины и т.д. С этими знаниями хоть куда: хоть в трамвай, хоть в промышленное производство...

Если хотите, могу узнать у водителей, какой конкретно ремонт проходит 804 вагон!

Hiv, я не хочу с вами спорить! Кстати, по поводу использования диспетчером кодов после простоя (когда приходит куча вагонов), вы так ничего и не написали.

В любом случае, я получаю очень большое количество ЗНАНИЙ, учась в ВУЗе на инженера-строителя! Так что без точных знаний устройства трамвая я, слава Богу, могу спокойно прожить:-)))

Саня--ЖБИ писал (а)
>
> В любом случае, я получаю очень большое количество ЗНАНИЙ,
> учась в ВУЗе на инженера-строителя! Так что без точных знаний
> устройства трамвая я, слава Богу, могу спокойно прожить:-)))

Безусловно! Форум, это дело абсолютно добровольное ... А что, разве в университете есть строительные специальности? Или Вы учитесь в техническом университете?

Я учусь в Уральском Государственном Техническом Университете (в прошлом - просто УПИ) на строительном факультете по специальности "Промышленное и гражданское строительство"
Точных знаний по спецпредметам там хватает:-)))

Alex - MTB-82 писал(а):

> > Ты был в Челябинске?

> Сведения из надежных источников (как любит говорить сам
> надежный источник:). Впрочем, этих источников несколько.

В Челябинске прокатился по "тройке" от вокзала до ЧМК. Скорость, действительно, высокая.

> > Вчера приезжал Алексей Колин из Москвы. Почему-то он сказал,
> > что у нас вагоны ездят гораздо быстрее чем у них.

> Сколько ездил в Москве - если условия позволяют, 60 делают
> стабильно. Даже по совмещенке.

Хм, а я вот езжу тут на тамваях почти каждый день и ничего подобного не наблюдаю.
Нет, конечно, иногда попадаются "скоростные" водители и некоторых я знаю, но их единицы.
А так обычная поездка с/на работу на трамвае превращается в настоящую пытку. На центральном форуме я писал про наш 50-ый маршрут. Так вот там трамвай трогается с места на первой позиции и сразу же сбрасывает её, следуя до следующей остановки исключительно на выбеге. В итоге не разгоняется более 15-20 км/ч никогда. На светофорах пропускает лишний цикл, излишне перестаивает на остановках. Это всё при битком набитом салоне. Впечатление такое, что если он где-то перестоит 20 минут, всё равно придёт на конечную раньше графика. Я перестал пользоваться этим маршрутам. Уж лучше на метро.

> В Ебурге за последние годы помню единственный раз, чтобы вагон
> ехал быстро (поезд Т6В5 1 маршрута по 8 марта). В остальных
> случаях тащатся 20-30 км/ч.
> Может быть, Алексей Колин попал на "быстрого" водителя,
> нарушающего инструкцию?

Утром на "Спектре". Мчался так, аж дух захватывало.
Да и в остальных случаях скорость не казалась маленькой. По сравнению с нашими тихоходами № 26, 37, 50 очень даже неплохо.
Мне даже петербургский трамвай порой кажется более быстрым, чем московский. У нас на некоторых маршрутах двухкратный запас времени. А некоторые водители специально тащатся, чтобы отправиться потом на разворот, и не ехать полный круг.

Тогда это уже вопрос дисциплинированности и порядочности водителей. У нас они из кожи вон лезут, чтобы не выбиться из расписания!

Здравствуйте, Александр. Не могли бы вы описать маршрутное и поездное расписания Ебуга. Еще, мне интересно узнать, как выглядить станционная ведомость. Спасибо.