Цитата (Эдвард)
На бОльшей части линии Челябинск – Каменск-Уральский вторые пути уже имеются, и даже успешно функционируют. Вяло идут работы на участке, принадлежащем Сверд. ж. д. Ну и, есть места, где двухпутка в принципе пока невозможна (например, мост над р. Исеть).

На ЮуЖД вроде тоже еще остались однопутные участки: насколько знаю, Разъезд 2-Тахталым-75 км, Разъезд 3-Кунашак, Разъезд 5-Разъезд 6, 132 км-Баландино (ну там тоже мост через Миасс, поэтому скорее всего так и останется один путь). Не знаю точно, запустили или нет в эксплуатацию вторые пути от Нижней до 49 км и от Баландино до Межозерной. Эдвард, у Вас может быть более свежие сведения?

Цитата (Эдвард)
Технически это было бы возможно уже сегодня. 140 км/ч – это всё-таки не 200.

Вроде по этой линии максималки больше 120 км/ч нигде не предусмотрено. Плюс опять же грузовые мешаются...

Цитата (Верещагин С.)
На счет Сапсана из Свердловска в Н. Тагил,.. по-моему - это бред полнейший, даже обсуждать смешно.

Экспресс в Н.Тагил безусловно нужен. Но Сапсан гонять наверное действительно смысла нет, слишком дорого.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.11 22:34 пользователем Mike_Y.

Цитата (Эдвард)
Какие-нить аргументы или расчёты последуют относительно того, почему скоростные железнодорожные сообщение на расстояния, большие или меньшие, нежели 500-1500 км, нецелесообразны?

Идеи понятны.
На расстояниях "до 10 км" "постоянные издержки времени" + разгон-торможение "съедят" весь профит скоростного движения. Только, я думаю, нижняя граница всё-таки не 500 км, а несколько меньше (100-200).
На больших расстояниях преимущество начинает получать авиация. Ну и Сапсаны пока не имеют спальных вагонов.

Цитата (Эдвард)
А я бы не отказался на нём прокатиться. 1 ч в комфортных условиях – всяко лучше, чем 2,5 в какой-нибудь трясучке. Даже готов был бы переплатить.

Тут два вопроса.
Получится ли ускорить до часа? Особенно если останавливаться в ВНейвинском и Невьянске?
Много ли таких готовых переплатить?

Как я понимаю, РА2 на Челябинск отменили как раз из-за того, что желающих переплачивать было мало...

Цитата (IAGSoft)
На расстояниях "до 10 км" "постоянные издержки времени" + разгон-торможение "съедят" весь профит скоростного движения. Только, я думаю, нижняя граница всё-таки не 500 км, а несколько меньше (100-200).

Не знаю, чем «Сапсан» хуже или лучше «Пендолино», но последние были замечены мной в Португалии в качестве обычных скоростных электричек с остановками во всех городах, пролегающих по пути тех или иных линий. К тому же, значения ускорения и замедления у подобных поездов должны быть выше по сравнению с обычными электропоездами. Так что аргументы насчёт якобы неудобных «разгонов/торможений», о «съедании профита скоростного движения», и т. п. пока малоубедительны.

Цитата (IAGSoft)
На больших расстояниях преимущество начинает получать авиация. Ну и Сапсаны пока не имеют спальных вагонов.

А вот насчёт больших расстояний (скажем, более 8 часов беспрерывного движения), пожалуй, соглашусь – но лишь по части чисто конструктивного неудобства (будь это, например, какие-нить усовершенствованные купейные вагоны, а не тупо-сидячки, особых проблем не усмотрел бы).

Цитата (IAGSoft)
Как я понимаю, РА2 на Челябинск отменили как раз из-за того, что желающих переплачивать было мало...

Тут вопрос спорный. Полагаю, основными причинами нерентабельности «Челябинского экспресса» стали именно неудобство самих рейсов, отсутствие остановок в черте города, а так же сравнительно низкая средняя скорость. Что же до стоимости проезда, при определённых моментах привлекательности свой пассажир всегда найдётся.

Цитата (Mike_Y)
Эдвард, у Вас может быть более свежие сведения?

К сожалению, этот участок давно не посещал. Но вроде как этим летом южно-уральцы должны были доодвухпутить свою часть линии почти полностью (по этому случаю даже перекидывали на уфалейский ход один пассажирский поезд). В любом случае, пусть медленно, пусть с нарушением графика, но процесс идёт – и это не может не радовать, ибо даже не полное одвухпучивание значительно облегчает участь поездов на данном (ранее очень проблематичном) отрезке.

Цитата (Эдвард)
Но вроде как этим летом южно-уральцы должны были доодвухпутить свою часть линии почти полностью

Это вряд ли, если за предыдущие 5 лет смогли построить только 3 двупутные вставки. Год назад примерно я задавал вопрос насчет этого строительства здесь http://taurus-74.rutube.ru/ (это видеоблог машиниста депо Челябинск), ответ был такой что из-за кризиса работы были практически свернуты.
А на Свердловской еще вообще не приступали? Те вставки, которые есть на участке от Каменска до Нижней построены еще в незапамятные времена...

Цитата (IAGSoft)
На больших расстояниях преимущество начинает получать авиация.

Если нефть будет и дальше дорожать, то преимущество рано или поздно сойдет на нет...
Даже дискаунтеры вряд ли смогут удерживать низкие цены.

На станции Пыть-Ях вагон пассажирского поезда сошел с рельсов

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-341843.html

Цитата (Эдвард)
На станции Пыть-Ях вагон пассажирского поезда сошел с рельсов

http://www.e1.ru/news/spool/news_id-341843.html

В Сети появились фото и видео: http://k-inform.com/?view=3128403 . Причины происшествия пока мутные (помимо вполне допустимой гипотезы о неисправности вагона удивила версия о нарушениях в действиях машиниста).

Цитата (Эдвард)
помимо вполне допустимой гипотезы о неисправности вагона удивила версия о нарушениях в действиях машиниста

А ничего удивительного и нет. Все косяки, по возможности, всегда стараются свесить на локомотивную бригаду. [цензура]

Цитата (Эдвард)

Цитата (Верещагин С.)
От Екб до Челябы 261 км (через Каменск), до Тагила 149 км. Какой там может быть Сапсан?! Может их еще вообще по пригородным маршрутам запустить?!!! А что был ба скоростной поезд Каменск-Уральский - Колчедан, например. Смешно? Вот и я о том же. Мне кажется для скоростного движения у нас подходят расстояния примерно 500 - 1500 км больше - дорого, меньше - глупо и тоже, кстати дорого.

Какие-нить аргументы или расчёты последуют относительно того, почему скоростные железнодорожные сообщение на расстояния, большие или меньшие, нежели 500-1500 км, нецелесообразны?

А аргументы такие, что на расстояние меньше 500 километров достаточно пустить обычный поезд, можно ускоренный или электричку повышенной комфортности 800-й нумерации, для этого и путь не надо дополнительно оборудовать и новые средства СЦБ вводить типа АЛС-ЕН. а Больше чем на 1500 я бы не против, но все руководство РЖДшное задавится за такие деньги. Это сколькож надо всего реконструировать!...

Цитата (Эдвард)

Цитата (Верещагин С.)
На счет Сапсана из Свердловска в Н. Тагил,.. по-моему - это бред полнейший, даже обсуждать смешно.

А я бы не отказался на нём прокатиться. 1 ч в комфортных условиях – всяко лучше, чем 2,5 в какой-нибудь трясучке. Даже готов был бы переплатить.

Вопрос в том сколько переплачивать. И смысл какой ради 150 км пускать ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ поезд. Можно и на обычных поездах и электропоездах добираться не за 2,5 ч, а за 1,5-2ч, просто графики не надо делать настолько тянутыми.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.01.11 21:32 пользователем Верещагин С..

Больше всего понравилось-"Остальные поезда шли в штатном режиме!". Это как в анекдоте-" Слон сел на муравейник-жертв и разрушений нет!". Кстати через 2 часа после этого по Егоршино эл-з свалили, ТЭД размотало, как в Сортировке в прошлом году.

Цитата (кнут)
ТЭД размотало, как в Сортировке в прошлом году.

А, помню. Только там, по-моему, затасканная южно-уральская «десятка» была, а здесь, поди, ВЛ11?

То-же барахло-Червонец

Цитата (IAGSoft)
Много ли таких готовых переплатить?

Для примера, по маршрутам Москва-Тверь и Москва-Владимир (170 и 200 км) "сапсаном" пользуется в среднем всего 10-40 человек за рейс, т.е. это объем перевозок уровня автобуса. При этом на автодорогах М10 и М7 в часы пик очень тяжело ездить из-за пробок, это расстояние можно тащиться часов 5. Но пассажирам на расстояния до 200 км скоростной поезд по цене 1000-1700 руб оказался не нужен. Почему на Урале или где-то еще в России будет по-другому?

Цитата
Как я понимаю, РА2 на Челябинск отменили как раз из-за того, что желающих переплачивать было мало...

Разве это чудо было дороже шинокопытного автобуса Челябинск-Екатеринбург? Он должен был продаваться вообще как 3-й класс. А при автобусном времени пути и частоте всего 6 раз в неделю, он оказался не нужен. Им могли бы активно пользоваться жители промежуточных станций, но тариф с комсбором отсекал большинство таких пассажиров.

Цитата (Верещагин С.)
а Больше чем на 1500 я бы не против, но все руководство РЖДшное задавится за такие деньги

Такие проекты должны финансироваться из государственного и региональных бюджетов. Если всем будет заниматься сам перевозчик, то получится такая же дрянь, как на направлении Москва-Петербург. Но главный вопрос, где в России оправданы такие железнодорожные перевозки? Платежеспособные пассажиропотоки, кроме направления Москва-Петербург, крайне малы, а проезд в скоростном поезде получается еще дороже, чем средняя стоимость купе в скором поезде, даже без учета 50% скидки за верхние полки.

Цитата
Это сколькож надо всего реконструировать!...

Если реконструировать существующие линии, то придется спрямлять многочисленные кривые и реконструировать станции, вероятно, строить обходы крупных узлов. При этом снизится пропускная способность линий и придется снимать множество грузовых поездов, которые приносят реальную прибыль. А прибыль от двух сидячих поездов в сутки Москва-Екатеринбург с временем пути 12 часов и ценой билета тысяч 7 рублей (а если "лежачий" вариант, то в 2 раза дороже) вряд ли будет. Сколько времени и денег уйдет на реконструкцию, можно прикинуть на примере линии Москва-Ниж.Новгород, которая больше приближена к средней российской ж-д линии, чем прямая как стрела Москва-Петербург. При этом скорость 160 км/ч разрешена только на участке Петушки-Вязники, что составляет не более 1/2 от всей длины трассы.

Цитата (Vitaly)
Но главный вопрос, где в России оправданы такие железнодорожные перевозки?

На первый взгляд вроде бы и вразумительные аргументы. Но объясните мне – тупому: почему в экономной Европе скоростные поезда в самых разных вариациях при сравнительно невысокой стоимости проезда давно стали обыденностью, а у нас, куда ни кинь, всюду оказывается, что «нецелесообразно», «невыгодно», «нерентабельно», «нереально»? Не кажется ли Вам, что кое-кому в мегакоррупционной России (и в частности, в РЖД) просто очень выгодно нагнетать страсти вокруг скоростных железнодорожных сообщений?..

Цитата (Эдвард)

Цитата (Vitaly)
Но главный вопрос, где в России оправданы такие железнодорожные перевозки?

На первый взгляд вроде бы и вразумительные аргументы. Но объясните мне – тупому: почему в экономной Европе скоростные поезда в самых разных вариациях при сравнительно невысокой стоимости проезда давно стали обыденностью, а у нас, куда ни кинь, всюду оказывается, что «нецелесообразно», «невыгодно», «нерентабельно», «нереально»? Не кажется ли Вам, что кое-кому в мегакоррупционной России (и в частности, в РЖД) просто очень выгодно нагнетать страсти вокруг скоростных железнодорожных сообщений?..

Ну, наверное, не во всем виновата только коррупция. В Европе стало вполне обыденным делом ехать если на лыжах кататься, то в Австрию, если шопинг, то во Францию, да и просто туризма ради поездить. Отсутствие барьеров и нормальные цены развязали им руки и создали спрос/предложение. А у нас в каждом городе все это есть бери не хочу, а экскурсионная составляющая даже в нашей столице Урала не настолько сильно развита. Вот и не надо никому никуда ехать. Ну а уж не из деревень же пускать Сапсаны.

Во-вторых, в Европах климат мягче, что тоже способствует к длительному периоду путешествий. А у нас зимой хочется в тепле посидеть и из дома не выходить, что ж теперь, сезонные поезда пускать? Так ведь пути будут стоять, простаивать и поезда тоже.

Думаю это важные факторы.

Цитата (Эдвард)
На первый взгляд вроде бы и вразумительные аргументы. Но объясните мне – тупому: почему в экономной Европе скоростные поезда в самых разных вариациях при сравнительно невысокой стоимости проезда давно стали обыденностью, а у нас, куда ни кинь, всюду оказывается, что «нецелесообразно», «невыгодно», «нерентабельно», «нереально»?

В Европе уровень доходов выше, даже в Восточной и развивается экономика, т.е. большой процент командировочных среди пассажиров. Но ведь скоростные поезда там есть совсем не везде и если сравнить уровень обычных поездов, то и здесь Россия безнадежно отстала. Можно сравнить, например движение, в коридорах Варшава-Краков и Екатеринбург-Челябинск. Где на последнем региональные экспрессы и интерсити каждые 2-3 часа хотя бы? Ну ладно, там тепловозная однопутка через Уфалей, через Каменск тоже остались однопутные участки и еще большая загрузка товарняками, но хотя бы 2-3 пары в день по каждой из линий можно пустить. Также и Екатеринбург-Нижний Тагил на пары 4-5 экспрессов в день пассажиров набрать можно было бы, 1-2 из них с продолжением до Серова. У концепции европейских пассажирских ж-д перевозок ИМХО есть несколько существенных отличий от российских:
1. Населенность поездов обеспечивается за счет остановок в ключевых пунктах и высокой сменяемости пассажиров.
2. Также населенность обеспечивается за счет системы пересадок.
Благодаря этому можно увеличивать число пар поездов, что в свою очередь приводит к дополнительному росту пассажиропотока и мобильности населения. Таким образом, технология работы междугородних поездов похожа на пригородные - тактовое расписание в течение дня, только расстояния между остановками в несколько раз больше.
В российских реалиях первое оказывается труднореализуемым из-за бюрократического ограничения длины маршрута пригородных поездов расстоянием 200 км (кое-где, к счастью, обходится сменой номера поезда) и специфической шкалой тарифов на дальние поезда, которая фактически отсекает пассажиров на расстояния до ~150 км (после отмены комсборов стало получше), к тому же, пассажиров на короткие расстояния отпугивает продажа билетов через "экспресс-3" и очереди в кассах.
А на создание сети маршрутов пассажирских поездов российские железнодорожники фактически забили, в этом плане РЖД просто полный ноль.
3. Множество выгодных специальных предложений - как на разовые поездки (например, скидки при заблаговременном приобретении билета с ограничением по возврату и переоформлению, или за билеты на группу), так и "сезонки", где скидка 50% и более за месячный билет - норма.
А что касается, собственно, скоростных поездов, то это очень дорогое удовольствие, требующее очень высоких и платежеспособных пассажиропотоков, и ради 2 пар скоростных поездов в день проводить реконструкции путей и выводить часть грузовых и пассажирских поездов на другие линии в Европе никто не будет. И строить новую магистраль для объемов движения менее ~~20 пар в сутки - тоже. Если междугородний трафик в России в пределах ~400 км прекрасно "раскатывается" автобусниками, пользующимися безалаберностью и импотенцией российских железнодорожников, то на более дальние расстояния должна подсуетиться авиация, а это наблюдается только на московских и питерских направлениях. Среди маршрутов авиации в пределах 700 км по-европейски развита только линия Москва-Петербург (около 50 пар бортов ежедневно), на порядок скромнее выглядят Москва-Ниж.Новгород и Москва-Воронеж (5-6 пар в день), а уж про маршруты вроде Екатеринбург-Казань, Екатеринбург-Омск и прочие и говорить нечего. А значит, пока нет достаточного числа пассажиров, готовых платить деньги за скорость, даже в объемах авиации. Дальние поезда РЖД также перевозят весьма скромные пассажиропотоки и эти потоки падают, в последние годы дошли даже до отмен фирменных поездов ("Магнитка", "Лотос", "Башкортостан"), у многих других снизилась периодичность и число вагонов. В Европе скоростное сообщение не возникло на пустом месте, ему предшествовало мощное развитие поездов типа Интерсити и авиации. На мой взгляд, РЖД могли бы по-нормальному развить ускоренное сообщение экспрессами, ведь "Ласточка" Омск-Новосибирск имеет очень приличную маршрутную скорость, при этом на грузонапряженной линии. Применительно к Екатеринбургу это могли быть маршруты вроде Челябинск-Екатеринбург-Н.Тагил, Челябинск-Екатеринбург-Пермь, Н.Тагил-Екатеринбург-Тюмень и другие, доведя кол-во пар поездов на каждом сегменте до 4-5 в сутки и введя продажу "сквозных" билетов в случае пересадок и какие-то спецпредложения. Конечно, при этом надо и "поковырять" пути, чтобы поднять маршрутные скорости, которые пока редко где выше 70 км/ч. И вот если такая сеть поездов начнет генерировать дополнительный пассажиропоток и пропускной способности линий перестанет хватать, тогда можно думать о скоростном движении. И совсем необязательно это "сапсаны" и скорости за 300 км/ч.

Цитата (Эдвард)
На первый взгляд вроде бы и вразумительные аргументы. Но объясните мне – тупому: почему в экономной Европе скоростные поезда в самых разных вариациях при сравнительно невысокой стоимости проезда давно стали обыденностью, а у нас, куда ни кинь, всюду оказывается, что «нецелесообразно», «невыгодно», «нерентабельно», «нереально»?

В Европе уровень доходов выше, даже в Восточной и развивается экономика, т.е. большой процент командировочных среди пассажиров. Но ведь скоростные поезда там есть совсем не везде и если сравнить уровень обычных поездов, то и здесь Россия безнадежно отстала. Можно сравнить, например движение, в коридорах Варшава-Краков и Екатеринбург-Челябинск. Где на последнем региональные экспрессы и интерсити каждые 2-3 часа хотя бы? Ну ладно, там тепловозная однопутка через Уфалей, через Каменск тоже остались однопутные участки и еще большая загрузка товарняками, но хотя бы 2-3 пары в день по каждой из линий можно пустить. Также и Екатеринбург-Нижний Тагил на пары 4-5 экспрессов в день пассажиров набрать можно было бы, 1-2 из них с продолжением до Серова. У концепции европейских пассажирских ж-д перевозок ИМХО есть несколько существенных отличий от российских:
1. Населенность поездов обеспечивается за счет остановок в ключевых пунктах и высокой сменяемости пассажиров.
2. Также населенность обеспечивается за счет системы пересадок.
Благодаря этому можно увеличивать число пар поездов, что в свою очередь приводит к дополнительному росту пассажиропотока и мобильности населения. Таким образом, технология работы междугородних поездов похожа на пригородные - тактовое расписание в течение дня, только расстояния между остановками в несколько раз больше.
В российских реалиях первое оказывается труднореализуемым из-за бюрократического ограничения длины маршрута пригородных поездов расстоянием 200 км (кое-где, к счастью, обходится сменой номера поезда) и специфической шкалой тарифов на дальние поезда, которая фактически отсекает пассажиров на расстояния до ~150 км (после отмены комсборов стало получше), к тому же, пассажиров на короткие расстояния отпугивает продажа билетов через "экспресс-3" и очереди в кассах.
А на создание сети пересадок российские железнодорожники фактически забили, в этом плане РЖД просто полный ноль.
3. Множество выгодных специальных предложений - как на разовые поездки (например, существенные скидки при заблаговременном приобретении билета с ограничением по возврату и переоформлению, или за билеты на группу), так и "сезонки", где скидка 50% и более за месячный билет - норма.
А что касается, собственно, скоростных поездов, то это очень дорогое удовольствие, требующее очень высоких и платежеспособных пассажиропотоков, и ради 2 пар скоростных поездов в день проводить реконструкции путей и выводить часть грузовых и пассажирских поездов на другие линии в Европе никто не будет. И строить новую магистраль для объемов движения менее ~~20 пар в сутки - тоже. Если междугородний трафик в России в пределах ~400 км прекрасно "раскатывается" автобусниками, пользующимися безалаберностью и импотенцией российских железнодорожников, то на более дальние расстояния должна подсуетиться авиация, а это наблюдается только на московских и питерских направлениях. Среди маршрутов авиации в пределах 700 км по-европейски развита только линия Москва-Петербург (около 50 пар бортов ежедневно), на порядок скромнее выглядят Москва-Ниж.Новгород и Москва-Воронеж (5-6 пар в день), а уж про маршруты вроде Екатеринбург-Казань, Екатеринбург-Омск и прочие и говорить нечего. А значит, пока нет достаточного числа пассажиров, готовых платить деньги за скорость, даже в объемах авиации. Дальние поезда РЖД также перевозят весьма скромные пассажиропотоки и эти потоки падают, в последние годы дошли даже до отмен фирменных поездов ("Магнитка", "Лотос", "Башкортостан"), у многих других снизилась периодичность и число вагонов. В Европе скоростное сообщение не возникло на пустом месте, ему предшествовало мощное развитие поездов типа Интерсити и авиации. На мой взгляд, РЖД могли бы по-нормальному развить ускоренное сообщение экспрессами, ведь "Ласточка" Омск-Новосибирск имеет очень приличную маршрутную скорость, при этом на грузонапряженной линии. Применительно к Екатеринбургу это могли быть маршруты вроде Челябинск-Екатеринбург-Н.Тагил, Челябинск-Екатеринбург-Пермь, Н.Тагил-Екатеринбург-Тюмень и другие, доведя кол-во пар поездов на каждом сегменте до 4-5 в сутки и введя продажу "сквозных" билетов в случае пересадок и какие-то спецпредложения. Конечно, при этом надо и "поковырять" пути, чтобы поднять маршрутные скорости, которые пока редко где выше 70 км/ч. И вот если такая сеть поездов начнет генерировать дополнительный пассажиропоток и пропускной способности линий перестанет хватать, тогда можно думать о скоростном движении. И совсем необязательно это "сапсаны" и скорости за 300 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.11 17:59 пользователем Vitaly.

Цитата
Почему под 68-й Москва-Абакан в Балезино никогда не ставят двойные ЧС2

Цитата
Опаздывает постоянно на данном участке (хоть на 10-15 минут с прибытием Е-бург, но обязательно),

Не надо там двойных ЧС2. Одной секцией он отлично справляется с 18 ти вагонным составом. А все опаздания не из-за локомотива, а из-за организации движения на СВРД ЖД. Ездил тут в новый год на поезде 43\44, туда 2 января, обратно вчера приехал. Так вот двигаясь по свердловской дороге четыре раза вставали на красном то на предвходном, то на входном, то на выходном. Я в движении периодически слушал диалоги по ПРС и УКВ ПРС. Первая остановка №43 на красном выходном была по станции Кузино. Потом остановились перед Шалей из-за занятости станции, потом перед Шамарой так же перед входным из-за занятости пути. Потом уже на пермском отделении перед Мулянкой стояли на красном из-за занятости путей. В итоге в Пермь прибыли с опозданием. Бригада хоть и нагоняла опоздание, но в Балезино все равно прибыли с небольшой задержкой в три минуты. Электровоз сменили на ЧС4Т и на кировском ходу время нагнали в Киров прибыли по расписанию.

Отцепка ЧС2 в Балезино


Прицепка ЧС4Т


Движение поезда №44 по радио в обратном на правлении не отслеживал, ибо спал. Единственное, что заметил, что машинисты северной жд вели пассажирский довольно грубо от Галича да Шарьи, постоянные рывки поезда из-за дотормаживания 254 краном. А после Шарьи до Кирова вообще ужас, с полки я конечно не падал, но всю скатерть заплескивало чаем из стаканов. После Кирова бригада сменилась стало получше, и там я уснул.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.01.11 19:56 пользователем Vectra.