Что даст монорельс Екатеринбургу?
05/02/2010

Транспортная проблема Екатеринбурга стала темой для обсуждения на специальном совещании, которое провел 4 февраля губернатор Свердловской области Александр Мишарин. В частности, речь шла о новых видах городского транспорта. Одним из наиболее удобных и перспективных способов передвижения в мегаполисе, по мнению европейских экспертов, является монорельсовая дорога. У Екатеринбургского НПО автоматики уже есть опыт реализации подобных проектов. Гендиректор предприятия Леонид Шалимов рассказал о преимуществах данного вида городского транспорта.


Пробки на улицах, столпотворение трамваев и автобусов, нервотрепка горожан, теряющих время, заставляют искать новые решения транспортных проблем. Если в городе нет нормального транспорта - город не растет. Возможны два варианта ухода общественного транспорта с улиц - это метро и надземный транспорт (монорельсовый, струнный). Рассматривать трамвай, пусть он будет и скоростным, как способ решения проблем пробок - это просто наивно, если не сказать больше. Так, в Москве под скоростной трамвай до сих пор ищут трассу, чтобы он не стоял в пробках и на светофорах. Мало того, под скоростной трамвай должна быть выделена отдельная трасса, которую не будут занимать автомобили (полоса отчуждения около 10 метров). Также необходимо строить автомобильные развязки, чтобы они не мешали движению скоростного трамвая.

Кроме отсутствия необходимости обширных территорий в ограниченном городском пространстве, поскольку эстакада монорельса проходит на уровне 5-12 метров, есть и другие преимущества этого вида транспорта перед скоростным трамваем. Стоимость строительства монорельсовой системы обойдется в пределах тех же сумм, что и скоростной трамвай, но в эксплуатации она будет в 2-3 раза дешевле: не понадобится чистить магистраль от снега, периодически ремонтировать рельсовые пути. Трасса может проходить где угодно: по самым многолюдным местам и даже сквозь дом! Ведь монорельс не грохочет: пневматические колеса льнут к единственному рельсу, не создавая звуков, не оставляя вредных выбросов. Для сравнения: воздействие на почву и растительность, шумовое, вибрационное воздействие у скоростного трамвая в 3 раза выше, чем у монорельса.

Для скоростного трамвая требуется проведение дополнительных мероприятий по защите от шума, у монорельса он в пределах санитарных норм.

Теперь сравним монорельсовый транспорт с метро.

Приверженность советских городов к метро была объяснима. Во-первых, надо было строить бомбоубежище, а не транспорт, удобный для людей. Во-вторых, нет метро - нет имиджа крупного города, это опять не транспорт, а элемент престижа.

К сожалению, психология российских городов не поменялась. Во всем мире транспортные проблемы стали уходить "наверх", в России по-прежнему стремятся под землю. В развитии системы общественного транспорта уральские мегаполисы /Екатеринбург, Челябинск/ оказались заложниками идеи полувековой давности: строительство метро отвлекает основную часть средств и препятствует созданию более дешевых и эффективных видов транспорта. Все, кто ездил в метро, представляют себе грохот, шум, плохо вентилируемое пространство и темноту за окнами вагонов. Даже хорошее утреннее настроение в метро исчезает по пути на работу. Впечатление такое, что метро больше нужно из-за удобства "зарывать" деньги под землю, чем решать транспортные проблемы.

Не надо приводить экономические выкладки, чтобы понять, что строительство монорельса дешевле строительства метро в 3-4 раза. Так, в Челябинске на строительство первой линии /пока четыре станции/, которое ведется уже 15 лет, потребуется 28-30 млрд рублей. На эти средства можно построить 60 км монорельсовой трассы. В Екатеринбурге уже семь станций метро, но этим видом транспорта пользуются всего 5 проц пассажиров. Согласно стратегической программе "Удобный и доступный общественный транспорт", утвержденной в 2004 году и рассчитанной до 2015 года, из общих затрат на ее реализацию 74 проц средств предполагается направить на дальнейшее строительство метрополитена. Слишком дорогие вложения на одного пассажира.

При обсуждении: строить или не строить монорельс - всегда ссылаются на какой-то негативный опыт в Москве.

В Москве реализован первый опыт строительства монорельса, это была большая опытно-конструкторская разработка /ОКР/. В ней приходилось разрабатывать даже стандарты, определяющие, что такое монорельсовый транспорт и как его принимать в эксплуатацию, так как в России такого вида транспорта не существовало.

Как и в каждой ОКР, требовались этапы испытаний и опытной эксплуатации. Только подвижной состав подвергся примерно 50 доработкам, которые коснулись системы управления и других узлов - от токоприемников, дверей и до ходовой части. В настоящее время составы пущены в серийную эксплуатацию, и снижена цена билета. Вот выдержка из газеты префектуры Северного округа г. Москвы "Звездный бульвар": "За первые несколько дней работы после снижения тарифов количество пассажиров уже выросло примерно втрое - с 2 до 6 тысяч в день. Уже сегодня рассматриваются различные варианты продления монорельсовой дороги. Кроме того, 6 тысяч пассажиров - только начало. В департаменте (транспорта правительства г. Москвы) ожидают, что вскоре это число значительно увеличится".

Монорельсовая дорога обеспечивает комфорт и эстетическое восприятие от поездки по трассе. Если взять пятибалльную шкалу, то монорельс - 5 баллов, легкое метро - 3 балла, скоростной трамвай - 4 балла, метро - 0 баллов.

Есть последнее, самое неоспоримое преимущество монорельсового транспорта - он украшает город, становится неотъемлемой частью архитектуры. Город устремляется в будущее.

С учетом того, что в России появился свой монорельсовый транспорт, надо городу пересмотреть транспортную проблему обеспечения пассажиропотоков и выбрать красивый и удобный вид транспорта. В создании монорельса при правильной организации могут принять участие и частные инвесторы, это и будет реальное частно-государственное партнерство.

Не надо делать скоростной трамвай, не надо проектировать вторую линию метро, дайте взглянуть на наш город, который становится с каждым годом красивее, с высоты. Это будущее - его надо начать делать сегодня.


http://www.tass-ural.ru/reviewer/94548.html

Особенно про украшение города убойный аргумент.

0

Какая-то очередная порция отборного бреда :(

> Во-вторых, нет метро - нет имиджа крупного города, это опять не транспорт, а
> элемент престижа.

Да-да, вот в загнивающем городишке Цюрих тоже нет метро.

А можно конструктивную критику?

Цитата (Евгений Кузнецов)
Что даст монорельс Екатеринбургу?
05/02/2010

Ничего, в Екатеринбурге хорошая трамвайная сеть, которая покрывает значительную часть города и обеспечивает хорошее качество перевозки пассажиров.
Часть 1, Введение, обычно пишется актуальность вопроса,чаще всего не связанная с последующим текстом.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Транспортная проблема Екатеринбурга стала темой для обсуждения на специальном совещании, которое провел 4 февраля губернатор Свердловской области Александр Мишарин. В частности, речь шла о новых видах городского транспорта.

Часть 2, обычно ставится вместе с частью 1, но ничего общего с ней не имеет, цель создать у читателя впечатление что последущий текст относится к введению, хотя чаще всего описываются совершенно другие события, совершенные другими людьми.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Одним из наиболее удобных и перспективных способов передвижения в мегаполисе, по мнению европейских экспертов, является монорельсовая дорога. У Екатеринбургского НПО автоматики уже есть опыт реализации подобных проектов. Гендиректор предприятия Леонид Шалимов рассказал о преимуществах данного вида городского транспорта.

Заметьте, в начале говорится о совещании, а потом о рассказе гендиректора компании которая хочет попилить бабло освоить бюджет "улучшить" качество жизни. Создаётся впечатление что гендиректор выступал на заседании губернатора, хотя этого нигде не сказано и скорее всего это не так. Дальше пошел рассказ

Цитата (Евгений Кузнецов)
Пробки на улицах, столпотворение трамваев и автобусов, нервотрепка горожан, теряющих время, заставляют искать новые решения транспортных проблем. Если в городе нет нормального транспорта - город не растет. Возможны два варианта ухода общественного транспорта с улиц - это метро и надземный транспорт (монорельсовый, струнный).

Мысль почти верная, но уходов от пробок гораздо больше, есть ограничение передвижения (платный въезд широкр распространён в городах западной культуры), ограничение парковки (в Хельсинки так решили проблему пробок), ну и СТ с которым далее и сравнивают монорельс.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Рассматривать трамвай, пусть он будет и скоростным, как способ решения проблем пробок - это просто наивно, если не сказать больше. Так, в Москве под скоростной трамвай до сих пор ищут трассу, чтобы он не стоял в пробках и на светофорах. Мало того, под скоростной трамвай должна быть выделена отдельная трасса, которую не будут занимать автомобили (полоса отчуждения около 10 метров).

Давайте вспомним, что первое, в Екатеринбурге проблем с местом для строительства СТ пока значительно меньше чем в Москве, второе, уже давно нашли трассы для первых двух участков, но постоянное воровствоисчезновение бюджетных средств является основным препятствие к строительству СТ. Если мы возьмём Киев, то там есть система СТ, которая, правда, закрыта на ремонт, но она существует. Для монорельса требуется не меньшая полоса отчуждения, монорельс нельзя проводить по узким улицам, монорельс смотрится не плохо но только рядом с современными домами, для исторической застройки монорельс неприемлем. В некоторых городах не то что монорельс, там трамвайные провода не используют для того что бы не портить вид центра (центральная часть проходится на аккумуляторах).

Цитата (Евгений Кузнецов)
Также необходимо строить автомобильные развязки, чтобы они не мешали движению скоростного трамвая.

Эстакада на перекрёстке дешевле эстакады на всём протяжении.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Кроме отсутствия необходимости обширных территорий в ограниченном городском пространстве, поскольку эстакада монорельса проходит на уровне 5-12 метров, есть и другие преимущества этого вида транспорта перед скоростным трамваем.

Как же отсутствия, станции занимают площадь в десятки раз большую чем нужно для остановки трамвая, опоры эстакады занимают место тем самым создают полосу отчуждения шириной не меньше выделенной трамвайной полосы.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Стоимость строительства монорельсовой системы обойдется в пределах тех же сумм, что и скоростной трамвай, но в эксплуатации она будет в 2-3 раза дешевле: не понадобится чистить магистраль от снега, периодически ремонтировать рельсовые пути.

Строительство ММТС показало что стоимость строительства монорельса близка к метро, а стоимость эксплуатации дороже чем у подземной линии метро. Автор предлагает, не чистить магистраль от снега, из этого я делаю вывод, что зимой этот вид транспорта работать не будет, так как без чистки от наледи и снега ни один транспорт в нашей климатической зоне работать не может, доказано на практике. Рельсовые пути ремонтировать не надо, так как рельсов нет, а полотно монорельса необходимо и стоит это дороже, к сожалению автор об этом забыл, наверное он или имеет не очень хорошую память, или просто не в курсе.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Трасса может проходить где угодно: по самым многолюдным местам и даже сквозь дом! Ведь монорельс не грохочет: пневматические колеса льнут к единственному рельсу, не создавая звуков, не оставляя вредных выбросов.

Трасса любого транспорта может проходить через дом, в Москве есть пример прохождения через дом автобусов и троллейбусов. Пневматически колёса сделаны из резины, а при их использовании образуется вредная пыль, кстати именно эта пыль делает троллейбус менее экологичным чем трамвай.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Для сравнения: воздействие на почву и растительность, шумовое, вибрационное воздействие у скоростного трамвая в 3 раза выше, чем у монорельса.

На бумаге, на деле цифры оказываются гораздо хуже для монорельса.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Для скоростного трамвая требуется проведение дополнительных мероприятий по защите от шума, у монорельса он в пределах санитарных норм.

Что интересно у трамвая тоже, если не принимать никаких мер, то разницы нет. Автор скорее всего сравнивает теоретически полученные данные для новой монорельсовой линии и практически замеренные данные для старой линии трамвая, новое трамвайное полотно по шуму получается тише монорельса.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Теперь сравним монорельсовый транспорт с метро.

Приверженность советских городов к метро была объяснима. Во-первых, надо было строить бомбоубежище, а не транспорт, удобный для людей. Во-вторых, нет метро - нет имиджа крупного города, это опять не транспорт, а элемент престижа.

Большинство крупных городов имеют превосходный исторический центр, который нельзя уродовать эстакадами, не только автомобильными, но и монорельсовыми.

Цитата (Евгений Кузнецов)
К сожалению, психология российских городов не поменялась. Во всем мире транспортные проблемы стали уходить "наверх", в России по-прежнему стремятся под землю.

В каком мире, в России климат немного холоднее не жали чем в Токио или Бангкоке, с которыми скорее всего автор и сравнивает Россию (в последнем температура воздуха практически всегда выше +20С).

Цитата (Евгений Кузнецов)
В развитии системы общественного транспорта уральские мегаполисы /Екатеринбург, Челябинск/ оказались заложниками идеи полувековой давности: строительство метро отвлекает основную часть средств и препятствует созданию более дешевых и эффективных видов транспорта. Все, кто ездил в метро, представляют себе грохот, шум, плохо вентилируемое пространство и темноту за окнами вагонов. Даже хорошее утреннее настроение в метро исчезает по пути на работу. Впечатление такое, что метро больше нужно из-за удобства "зарывать" деньги под землю, чем решать транспортные проблемы.

Не надо приводить экономические выкладки, чтобы понять, что строительство монорельса дешевле строительства метро в 3-4 раза. Так, в Челябинске на строительство первой линии /пока четыре станции/, которое ведется уже 15 лет, потребуется 28-30 млрд рублей. На эти средства можно построить 60 км монорельсовой трассы. В Екатеринбурге уже семь станций метро, но этим видом транспорта пользуются всего 5 проц пассажиров. Согласно стратегической программе "Удобный и доступный общественный транспорт", утвержденной в 2004 году и рассчитанной до 2015 года, из общих затрат на ее реализацию 74 проц средств предполагается направить на дальнейшее строительство метрополитена. Слишком дорогие вложения на одного пассажира.

Кстати, а что автор скажет про Пекин, китайцы деньги считают гораздо лучше нас, но в качестве городского транспорта выбрали именно метро и активно его развивают, а монорельс, кстати гораздо качественнее чем та поделка которую предлагает автор, у них так же есть но он связывает город с аэропортом, тем самым не уродует городской вид.

Цитата (Евгений Кузнецов)
При обсуждении: строить или не строить монорельс - всегда ссылаются на какой-то негативный опыт в Москве.

Не какой-то а вполне реальный опыт, в москве были тоже такие авторы, но после откровенного провала они все разбежались по регионам, пытаться выбить бюджетные деньги. Москва уже построила по подобными прожектам монорельс (оказалось дорого + не быстро + малая пропускная способность), миниметро (оказалось дорого + малая пропускная способность), лёгкое метро (оказалось дорого + не качественное обслуживание)

Цитата (Евгений Кузнецов)
В Москве реализован первый опыт строительства монорельса, это была большая опытно-конструкторская разработка /ОКР/. В ней приходилось разрабатывать даже стандарты, определяющие, что такое монорельсовый транспорт и как его принимать в эксплуатацию, так как в России такого вида транспорта не существовало.

Как и в каждой ОКР, требовались этапы испытаний и опытной эксплуатации. Только подвижной состав подвергся примерно 50 доработкам, которые коснулись системы управления и других узлов - от токоприемников, дверей и до ходовой части. В настоящее время составы пущены в серийную эксплуатацию, и снижена цена билета. Вот выдержка из газеты префектуры Северного округа г. Москвы "Звездный бульвар": "За первые несколько дней работы после снижения тарифов количество пассажиров уже выросло примерно втрое - с 2 до 6 тысяч в день. Уже сегодня рассматриваются различные варианты продления монорельсовой дороги. Кроме того, 6 тысяч пассажиров - только начало. В департаменте (транспорта правительства г. Москвы) ожидают, что вскоре это число значительно увеличится".

Автор приводя вырезку из газеты забывает упомянуть, что этой вырезке уже лет десять, это как писатель пенсионер до сих пор подающий надежды.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Монорельсовая дорога обеспечивает комфорт и эстетическое восприятие от поездки по трассе. Если взять пятибалльную шкалу, то монорельс - 5 баллов, легкое метро - 3 балла, скоростной трамвай - 4 балла, метро - 0 баллов.

Откуда данные, чьё исследование и где проводилось, никаких данных о репрезентативности выборки, так как нет города сочетающего все эти виды транспорта, так что данные взяты с потолка. Я бы поставил так: скоростной трамвай - 5 баллов (на уровне земли, быстро), метро - 4 балла (быстро, но нужно спускаться под землю), лёгкое метро - 1 балл (не комфортно зимой), монорельс - 0 баллов (не комфортно зимой, медленно). Вот мои данные выборка один человек, автор статьи мог бы их оспорить, но думаю он этот форум не читает.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Есть последнее, самое неоспоримое преимущество монорельсового транспорта - он украшает город, становится неотъемлемой частью архитектуры. Город устремляется в будущее.

Про украшение города я написал выше.

Цитата (Евгений Кузнецов)
С учетом того, что в России появился свой монорельсовый транспорт, надо городу пересмотреть транспортную проблему обеспечения пассажиропотоков и выбрать красивый и удобный вид транспорта. В создании монорельса при правильной организации могут принять участие и частные инвесторы, это и будет реальное частно-государственное партнерство.

Не надо делать скоростной трамвай, не надо проектировать вторую линию метро, дайте взглянуть на наш город, который становится с каждым годом красивее, с высоты. Это будущее - его надо начать делать сегодня.

Вообще я и не ожидал ничего другого, что могли ещё написать в рекламном проспекте предприятия которое хочет получить заказ на производство монорельса, а заказов нет.

Цитата (Евгений Кузнецов)
Трасса может проходить где угодно: по самым многолюдным местам и даже сквозь дом!

Просто супер!!!!!!!!
После этой фразы можно уже и не читать.

Ну а 6 тысяч в день - это нормальный пассажиропоток для газельного маршрута.

Если уж строить эстакады, то можно по ним газели пустить. И скорость будет повыше, чем у монорельса.

Цитата (AlTi)
Пневматически колёса сделаны из резины, а при их использовании образуется вредная пыль, кстати именно эта пыль делает троллейбус менее экологичным чем трамвай.

Этот часто встречающийся бред противников пневмоколесного транспорта меня просто убивает.
Взять например шину R22. Служит шина примерно 50000 км в жестких условиях эксплуатации или примерно 1 год. Потеряет 3 мм протектора или 0,0052 м³
резины со всей машины. Это примерно 6 кг. 6000/50000=0,12 г/км
Если не впечатлены цифрой, подсчитайте расход подошвы обуви на км. пути. Окажется, что нужно срочно переходить на обувь со стальной подошвой и заменить асфальт на стальной лист.

Цитата (AlTi)
Кстати, а что автор скажет про Пекин, китайцы деньги считают гораздо лучше нас, но в качестве городского транспорта выбрали именно метро и активно его развивают, а монорельс, кстати гораздо качественнее чем та поделка которую предлагает автор, у них так же есть но он связывает город с аэропортом, тем самым не уродует городской вид.

Упаси Боже. Нет в Пекине никакого монорельса. Город с аэропортом связывает весьма посредственный аэропорт-экспресс: нормальное метро с всеми необходимыми рельсами :) Посредственность его выражается прежде всего в одноколейности, из-за чего при движении в центр приходится заезжать сначала в друго терминал, там отстаиваться и оборачиваться, а потом по треугольнику уже ехать в центр. Общий вид станций, внешние, особенно визуальные габариты состава, объём помещений, их связь с внешним пространством - всё это весьма скромно, но тем не менее это - не монорельс.

Сура

В Екатеринбурге луучше б метро занимались всеръез и обновляли ПС трамвая. А монорельс - пока это больше игрушка и модная "фишка", чем реальное решение транспортных проблем. Да и зачем?? Если не брать во внимание вопрос попила городского бюджета, то проблема решается проще - ограничить аппетиты маршрутчиков, новый ПС для ГЭТа, развитие сети метро. 8-)))

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.10 22:48 пользователем karelalex.

Цитата (Сура)
Упаси Боже. Нет в Пекине никакого монорельса.

AlTi имел в виду Шанхай.
[/quote]

Цитата
Посредственность его выражается прежде всего в одноколейности

Гугльмапс утверждает обратное, трасса к новому фостеровскому терминалу полностью двупутная :)

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
Упаси Боже. Нет в Пекине никакого монорельса.

AlTi имел в виду Шанхай.

В Шанхае тоже нет монорельса ;)

Цитата

Цитата
Посредственность его выражается прежде всего в одноколейности

Гугльмапс утверждает обратное, трасса к новому фостеровскому терминалу полностью двупутная :)

Да, второй путь к третьему терминалу от треугольника на второй терминал есть, но не используется, а ко второму терминалу эстакада и тоннель - однопутные. Я, конечно, не знаю: может второй терминал вообще сносить собрались, настолько там всё сделано как-то по-левому.

Линия в сам город - да, двухпутная.

Сура



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.02.10 10:20 пользователем Сура.

Цитата (Сура)
В Шанхае тоже нет монорельса ;)

Ты хочешь сказать, что у трансрапида больше одной направляющей?

Цитата
Да, второй путь к третьему терминалу от треугольника на второй терминал есть, но не используется

Т.е. никакой "одноколейности" нет и "посредственностью" это не является

Цитата
Я, конечно, не знаю: может второй терминал вообще сносить собрались,

Кстаи, не исключено, надо бы подробнее изучить эту тему

Цитата
настолько там всё сделано как-то по-левому.

Неужеле "левее" чем "Российская" в Самаре? А ведь ее точно никто сносить не собирается :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.02.10 13:19 пользователем Vlad.

Цитата
Монорельсовая дорога обеспечивает комфорт и эстетическое восприятие от поездки по трассе. Если взять пятибалльную шкалу, то монорельс - 5 баллов, легкое метро - 3 балла, скоростной трамвай - 4 балла, метро - 0 баллов.

После этих слов обсуждать и нечего - сравнивать прогулочный транспорт с общественным некорректно. Сколько баллов по этой шкале дать лифту с прозрачной кабиной, поднимающемуся на 145 этаж? :)

Цитата (Виталий Шамаров)
Сколько баллов по этой шкале дать лифту с прозрачной кабиной, поднимающемуся на 145 этаж? :)

Ну это смотря с какой скорость подниматься на этом лифте :-)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.02.10 15:38 пользователем Олег Бодня.

Ну общественный транспорт все же не для любования пейзажами предназначен...8-))) Какой смысл в этих баллах???