ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234 5 678Все>>
Страница: 5 из 8
Re: Вот просто вспомнилось...
Tashbulat  13.02.2010 22:34

Цитата (LostArtilleryMan)
Цитата (Boris)
Ну не держат же горожане на балконах свиней и не сажают картошку у подъезда.
На балконах некоторые индивидуумы держат кур, но вот что касательно свиней...

И в Магнитке в центре города (на Завенягина, посреди клумбы кругового движения с трамваем) периодически коровы пасутся. Но давайте все же не будем считать это правилом!

Re: Вот просто вспомнилось...
Boris  14.02.2010 08:09

Цитата (LostArtilleryMan)
На балконах некоторые индивидуумы держат кур, но вот что касательно свиней... Сам был свидетелем такого случая - НН, ул. Корейская, там двухэтажные дома постройки 1960-ых гг., во дворах - сараи. Заглянул я там в году так 1990-ом в книжный магазин, выхожу и вижу - из двора выбегает хряк, выбегает на пути пятого маршрута трамвая и вдоль по ним, как по дороге. За ним бежит пьяный мужик, сзади какой-то Т3. Миллионный город, однако...

Вот когда на городского частного автовладельца будут смотреть так же, как на этого мужика с хряком (диковинка однако, достойная занесения на юмористические сайты), тогда и можно будет говорить, что хомо-урбанус наконец состоялся как вид, имеющий право на существование.

P.S. На этом форуме в своё время была отдельная тема "Коровы на трамвайных путях" (или как то похоже). Но речь о том, что корова на путях - уже экзотика, а мобиль - будничная повседневность.

Re: Рельсовый мир
Павел Волков  14.02.2010 12:33

Цитата (Boris)
Цитата (Павел Волков)
А чем позвольте рельсовая мафия лучще мафии автомобильной? А какой в реальности, идеальный в фантазиях рельсовый мир?

Дело не в фантазиях. Я думаю, что сегодня так и не сформировалась устойчивая рациональная модель урбанистического города. Каждый мегаполис городит своё собственное видение правильного города, правильной застройки, правильного транспорта, правильных информационных и энергетических коммуникаций. Наш мир видимо слишком молод, он ещё не научился жить в мегаполисах, в душе он наполовину деревенский и частнособственнический....
.


В том и дело, что в фантазиях. Ведь и вправду существовало мнение, что личный автомобиль это и есть панацея и решение всех транспортных проблем. Потом высянилось что он наоборот является их источником. Так и не факт, что повсеместный трамвай есть решение.

Re: Низкопольность.
Vlad  14.02.2010 19:13

Цитата (Toman)
Тот факт, что темпы запиливания новых линий стали несколько превышать темпы выпиливания старых, ещё не говорит о том, что это не есть состояние прозябания.

Несколько -- это во сколько раз?
Каким должно быть соотношение, чтобы вы вместо "прозябания" обозвали это "развитием"?

(К рассмотрению принимаются только участки за пределами 1/6...)


Цитата
Тем более, что относительно значительной части этих новых линий довольно трудно сказать, что это именно трамвай.

А что же это?
Ну да, иногда обзывают новомодным термином ЛРТ, но трамваем оно от этого быть не перестает.
Даже когда вместо 15-20-метровых вагонов появляются 35-45 метровые.

Цитата
Но дело даже не в этом, а в абсолютном, так сказать, выражении.
Эффективность и надёжность любой транспортной сети высоки тогда, когда сеть является достаточно плотной и многоцикличной - т.к. в случае проблем на любом отдельно взятом участке можно организовать сравнительно безболезненный и не очень далёкий объезд.

Все зависит от сложности и продолжительности "проблем".
Дублировать сеть только ради малой вероятности возникновения проблем (пир заведодом ухудшении экономики) никто не будет.

Цитата
Если посмотреть на схемы абсолютного большинства трамвайных сетей - то они оказываются в основном похожими на современную московскую: многоцикличная часть если есть, то только в небольшом участке в центре города (в Москве, правда, так получилось, что это не центр, а немножко к востоку от него, но это не суть важно). БОльшая же часть того, что строится вновь - некие вылетные тупиковые участки, ничем не дублированные, и не предполагающие включения в циклическую структуру в ближайшем будущем. Это стратегия метро: "будем считать, что просто никаких затыков и аварий на линии не произойдёт, ибо этого не может быть, а если даже произойдёт - то ничего страшного, всегда рядом дублирующий транспорт (пешкодрал + автобусы, например)".

Ну и?
Какова вероятность серьезного затыка в метро и стоимость избыточности сети, необходимой только ради ликвидации его последствий?

Цитата
Именно поэтому лучше 2 линии, может быть, с маленькими трамваями, чем одна с монстрообразными, но уязвимая к малейшему инциденту.

Лучше кому?
Пасажиру, для котрого тариф будет многократно выше ради возможности не потерять 10 минут раз в год и пару часов раз в пятилетку (при нормальной организации работы)?
Муниципалитету (для которого размер субсидий вырастет многократно)?
Кому лучше от многократно продублированной сети в том случае если это неэффективно экономически и не обусловлено пассажиропотоком?


Цитата
Стамбул вот ещё - если брать Европу.

Линия по Иштикляль транспотного функционала практически не несет, а на сети "нормального" трамвая -- там и трамваи нормальные -- Flexity Swift.
А вот Сан-Франциско -- как раз тот пример, который я должен был привести с самого начала :)

Цитата
Или вот по Генту и Антверпену - PCC-подобные вполне себе ещё рассекают - да ещё притом, они там изрядно узкие. Во время моего посещения в декабре, в Антверпене те же HermeLijn'ы я видел только на тех линиях, которые центр проходят под землёй. А над землёй центр кишит почти исключительно старыми 4-осниками.

Согласен, да, старые PCC-образные 4-х осники еще много где остались.
Но
а) ходят, как правило, не одиночками
б) это именно "остались". И будут заменены "длинными монстрами" в ближайшем будущем. Как, например, в Торонто.
И уж точно, никому в голову не приходит последние ~20 лет закупать новые 4-х осники.

Цитата
Если пассажир предпочитает маршрутку, так что даже готов заплатить за поездку бОльшие деньги, несмотря на всё предубеждение к маршруткам и страх перед аварией - то значит, она таки их чем-то ну очень сильно привлекает.

А пассажир и не выбирает маршрутку.
Много вы видели маршруток, которые предпочитают трамваям за пределами 1/6??
А на нашей 1/6 ему не осталяют этого выбора.
Ибо нормальный транспорт -- это транспорт, который в первую очередь, ходит по расписанию и в котром оплата взимается не за вход в салон, а за поездку.
Т.е. предсказуемо и рассчитываемо время поездки, и фиксирована цена.

Цитата
Вот Вы говорите Инсбрук, 100 чел/час. Предположим, что большие вагоны - это 50-60 сидячих мест.

Bombardier Flexity Outlook
56 сидячих мест
Вот такие:
http://bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products_technical_drawing/P2-Light_Rail_FLEXITY_Outlook_Innsbruck_Austria-00-20080303-00.gif

Цитата


Значит, либо мы пускаем трамвай парностью 10 штук в час, и везём в каждом по полторы бабки (ну, т.е. 10 человек в вагоне на 50 сидячих и немереную тьму стоячих), либо пытаемся по-нашему по-российскому сократить парность до 2 пар в час, и ... естественно, везти в каждом вагоне уже в буквальном смысле полторы бабки, ибо ждать трамвай полчаса никто не будет, и его пассажирами станут лишь те, кто чисто случайно, выйдя на улицу, увидел в пределах видимости трамвай, идущий, куда ему надо, плюс та бабка, которая действительно еле ходит, и готова ждать полчаса.

Все проще. Ни бабка и никто другой не ждет полчаса.
Те, кому нужно, подходят к остановке в заранее известное время и трамвай подходит по расписанию.

И везет он отнюдь не полторы бабки, а те самые 30-50 пассажиров.

Цитата
Т.е. Вы хотите сказать, что регулярная, изо дня в день, перевозка 10 рыл на некоем 22-35-метровом, 30-45-тонном монстре (я просто не знаю, какие именно вагоны там ходят - называю рамки для типичных "длинных, но не очень" вагонов) - это такой нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике?

Везет он ровно столько "рыл", сколько возжелало им воспользоваться -- в пик больше, вне пик -- меньше.
И -- таки да, это "нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике".
Ибо посчитали и выяснили, что это дешевле и эффективнее, нежели автобусом.

Цитата
Ещё важная тема - это возможность и стоимость укладки временных линий прямо поверх асфальта.

Тут не понял. Какая же это совмещенка?

Цитата
Цитата

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?

В первую очередь размером и вместимостью. Ибо скоростной трамвай никто не будет строить там, где поток соответствует ПС с вместимостью газели.

Хорошо, а что такое "скоростной трамвай".
Не в понимании советских СНиПов, а по-вашему?
Вот линия в Баррандов -- это "скоростной"? А то что дальше в центр?
А зачем их разделять?
Скоростными (точнее более сильно изолиорванными) бывают УЧАСТКИ сети.
Те, на которых требуется или более высокая пропускная способность (например, сходится несколько маршрутов) или более высокая скорость (ну зачем плестись медленно в чистом поле?)
Однако это вовсе не означает, что маршруты должны быть привязаны к типу конкретного участка.
Наоборот, именно гибкость применения тех или иных технических и инженерных решений в зависимости от конкретных требований конкретного места и способствует развитию трамвая.

Цитата
В общем, я имел в виду на самом деле дифференциацию линий по величине потока.

В этом ваша ошибка.
Ибо дифференцировать нужно не "линии", а "участки сети".
Где сходится куст нескольких маршрутов -- можно и изолированный участок залудить (да хоть в тоннель убрать).
А где нужно подвести к подъезду -- там и изолировать ничего не нужно.
Но ПС при этом не меняется, да и маршрут, скорее всего, будет одним и тем же.

Цитата
Абстрагируясь от сказанного выше смысла, который я вкладывал в упоминание скоростного трамвая... Говорите, таки ничем? Например, "Запорожец", "Ока"? Или там даже "Смарт"? (Которые, конечно, формально допускаются на автомагистраль, но настоятельно не рекомендуется туда на самом деле соваться).

Это где и кем не рекомендуется?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.02.10 19:39 пользователем Vlad.

Re: Рельсовый мир
Boris  14.02.2010 20:19

Цитата (Павел Волков)
Так и не факт, что повсеместный трамвай есть решение.

Повсеместный трамвай - не решение. Я ведь не зря оговорился, что НА СЕГОДНЯШНИЙ ПЕРИОД наша цивилизация не может предложить ничего более оптимального. Пока только рельсы и вагоны на электрической тяге. Далее может быть что угодно, горизонтальные лифты например с динамической логистикой маршрута перемещения. Я про то, что в мегаполисе органически и принципиально не может быть личного транспорта. За редким исключением и пусть это будут лучше вертолёты, а не членовозы с мигалками. Только общественный, хоть даже легковые таксомоторы, но общественный! Потому что даже такси используется на порядок эффективнее личной коробки на колёсах. Оно за сутки превезёт несколько десятков людей и не будет попусту занимать парковочное место. Всё остальное крайне нерационально, затратно и попросту вредно и опасно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.02.10 20:26 пользователем Boris.

Re: Рельсовый мир
Павел Волков  14.02.2010 20:48

Цитата (Boris)
Цитата (Павел Волков)
Так и не факт, что повсеместный трамвай есть решение.

Повсеместный трамвай - не решение..... за сутки превезёт несколько десятков людей и не будет попусту занимать парковочное место. Всё остальное крайне нерационально, затратно и попросту вредно и опасно.

Нет, это-то не вызывает спора у меня. При нормальной организации всего личный автомобиль в городе не нужен.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  15.02.2010 20:29

Очередная тема "ниочем". Разговоры о неком сферическом трамвае в вакууме.
Тов. Свириденков, вы тут так расписываете низкопольники как решение всех проблем и чуть ли не панацею от всего. А вы давно за МКАД выезжали? И не за границу, а вглубь России? Вы знаете в каком состоянии большинство трамхозяйств? Кто будет покупать эти дорогие навороченные низкопольники? Где они будут ездить, путей под них нет? Кто будет платить за увеличенный износ рельс в кривых? Никаких реальных преимуществ у предлагаемых вами вагонов перед СМЕ из 15-метровых высокопольных/частично-низкопольных вагонов с поворотными тележками нет. Одни недостатки. Плюс 15-метровые вагоны позволяют унифицировать парк и варьировать составность в зависимости от пасспотока.
Короче опять воздушные замки etc. Спуститесь на землю.

Re: Низкопольность.
Vlad  15.02.2010 23:11

Цитата (Сергей_Н)

Тов. Свириденков, вы тут так расписываете низкопольники как решение всех проблем

Цитату в студию, плз, где я говорил имнно о "решении всех проблем".

Цитата
и чуть ли не панацею от всего. А вы давно за МКАД выезжали?

Еженедельно.
Раньше (пару лет назад) было ежедневно.
А что? И какое это имеет отношение к теме?

Цитата
Вы знаете в каком состоянии большинство трамхозяйств?

Только у бедных есть деньги покупать дешевые вещи (с)

Цитата
Кто будет покупать эти дорогие навороченные низкопольники?

Их обычно не покупают, а берут в лизинг.

Цитата
Где они будут ездить, путей под них нет?

татра умеет летать?

Цитата
Кто будет платить за увеличенный износ рельс в кривых?

А пути нормально укладывать не пробовали?

Цитата
Никаких реальных преимуществ у предлагаемых вами вагонов перед СМЕ из 15-метровых высокопольных/частично-низкопольных вагонов с поворотными тележками нет.

Ну так расскажите, почему за пределами 1/6 за последние 20 лет не заказали ни одного 15-метрового высокопольника? (за очень небольшим исключением, которое на общий тренд никак не влияет)
И не надо ссылаться на богатую Европу -- брать "дешевые" высококопольники не приходит в голову ни в Алжире ни в Марокко или Турции -- тех странах, где ВВП на душу населения кратно меньше российского.
Наверное глупые -- не понимают своей выгоды...
Одни только РФ-цы просеклти фишку.


Цитата
Короче опять воздушные замки etc. Спуститесь на землю.

Короче опять одни слова и лозунги.
Спуститесь на землю из-за контроллера татры. За 40 лет мир изменился.
Кстати, Барнаул взял на пробу именно сочлененный (полу)низкопольник. Не правда ли -- глупцы, не понимают того, что надо было десяток УТМ 405 брать. Парк унифицировать, ага.

Re: Низкопольность.
Toman  16.02.2010 02:34

Цитата (Vlad)
Цитата (Toman)
Тот факт, что темпы запиливания новых линий стали несколько превышать темпы выпиливания старых, ещё не говорит о том, что это не есть состояние прозябания.

Несколько -- это во сколько раз?
Каким должно быть соотношение, чтобы вы вместо "прозябания" обозвали это "развитием"?

Я что-то говорил о соотношении? Это как бы числами не измеряется. Можно (чисто мысленно, умозрительно!!!) представить себе, что, допустим, во всём мире резко перестали строить классическое полностью изолированное, с высокими платформами, преимущественно подземное метро, а вместо всех линий стали строить трамвайные, и пускать трамвайный ПС.
В то же время, живых старых систем и старых линий с течением времени остаётся всё меньше, остаются только "самые стойкие" - в тех странах и городах, где в какой-то момент было принято твёрдое решение сохранить оставшуюся сеть, так что даже если бы ничего не строили, темпы ликвидации естественным образом должны падать.

Так вот, "не прозябанием" трамвая как вида транспорта можно назвать такую ситуацию, когда вопрос о строительстве трамвая рассматривается не только тогда, когда становится ясно, что с автобусами/грузовиками всё будет грустно и напряжно, а при любом потоке, при котором могут быть пущены автобусы. Т.е. когда трамвай напрямую конкурирует как минимум с автобусами на абсолютно любых линиях, с любым пассажиропотоком, где может рассматриваться запуск ОТ вообще. Т.е. когда автобус перестаёт быть неким единственным "транспортом по умолчанию".

Цитата

(К рассмотрению принимаются только участки за пределами 1/6...)

Кстати, вот это почему? Потому, что у нас, дескать, всегда всё не так, как надо, по определению?

Цитата
А что же это?
Ну да, иногда обзывают новомодным термином ЛРТ, но трамваем оно от этого быть не перестает.
Даже когда вместо 15-20-метровых вагонов появляются 35-45 метровые.

Дело не в длине вагонов, а в уличности или внеуличности. Трамвай - именно уличный транспорт.

Цитата

Все зависит от сложности и продолжительности "проблем".
Дублировать сеть только ради малой вероятности возникновения проблем (пир заведодом ухудшении экономики) никто не будет.

Вот если мы возьмём и перережем почти все "широтные" и хордовые направления в автодорожной сети Москвы - это будет нормально и здорово? А что, экономически-то как выгодно: кусок улицы выпилили, застроили домами и офисами! Всё равно же "все" только из окраины в центр едут, и потом обратно на окраину. И ничего другого никому не может быть надо. А если даже вдруг - ну так ведь всегда же можно проехать через центр.

Почему, интересно, о связности автодорожной сети говорить не грех, и вроде даже экономическая эффективность повышения связности не ставится под сомнение? В то время как, при всех её недостатках в той же Москве, количественно связность автодорожной сети намного лучше связности трамвайной сети. Так в чём же проблема? Очевидно, именно в том, что стоимость инфраструктуры трамвая не соответствует обращающемуся по ней потоку, по автомобильным меркам? В таком случае под вопросом целесообразность вообще строительства трамвая - если он столь неэффективен.
Вот смотрите такую штуку: возьмите какую-нибудь средненькую автомобильную дорогу или улицу в городе, и посчитайте, сколько за минуту проходит легковых, грузовых, автобусов. По всей улице или по одной из полос. Пересчитайте на тонны брутто, а тонны брутто - в трамваи. Парадоксально - но почти всюду получится интенсивность движения, достойная строительства трамвайной линии. Это же натуральный парадокс, вдумайтесь: вот все говорят, что трамвай оправдывается только при наличии на линии достаточно большого потока, но в то же время как только мы берём какую-нибудь реальную трамвайную линию и какую-нибудь заурядную двухполосную автомобильную улицу (или 2 полосы в составе какой-нибудь более широкой улицы), мы видим в большинстве случаев, что интенсивность движения как раз на трамвайной линии - меньше, чем на автодороге. Но в таком случае опять получается бред: зачем же построили такую трамвайную линию, когда на ней поток мог бы быть легко пропущен автомобильным транспортом? Значит, деньги на этот трамвай были потрачены впустую?

Цитата

Ну и?
Какова вероятность серьезного затыка в метро и стоимость избыточности сети, необходимой только ради ликвидации его последствий?

В метро, учитывая стоимость строительства линии - конечно, нереально. Но трамвай - именно на то и уличный транспорт, чтобы быть намного дешевле метро в строительстве. "Избыточность"-то она нужна не только для ликвидации последствий на самом деле, а ещё для того, чтобы как раз в нормальной ситуации не надо было пилюкать пешком, грубо говоря, 4 км до ближайшей линии ОТ, а изначально выбрать те маршруты, которые проходят ближе всего к месту отправления и месту назначения.
А ещё - для того, чтобы просто иметь более густую сеть. Повторюсь, как минимум в рамках одного города количество возможных маршрутов грузоперевозок между условно равномерно распределёнными отправителями и получателями пропорционально квадрату протяжённости сети. Так что увеличение протяжённости сети - оно не только приводит к некоторому снижению пассажиропотока на каждой отдельной ветке, но и к 1) увеличению средней протяжённости поездки (ближе к "от двери до двери"), и 2) к увеличению пассажиро- и особенно грузопотока каждой линии за счёт квадратичного увеличения числа охваченных сетью клиентов. Нынешний размер сетей делает потенциальный грузопоток пренебрежимо малым, настолько, что организация грузоперевозок просто теряет смысл. Но увеличение плотности и надёжности сети поднимет потенциально возможный грузопоток до такой величины, что этим уже станет выгодно заниматься и в реальности.

Цитата

Цитата
Именно поэтому лучше 2 линии, может быть, с маленькими трамваями, чем одна с монстрообразными, но уязвимая к малейшему инциденту.

Лучше кому?
Пасажиру, для котрого тариф будет многократно выше ради возможности не потерять 10 минут раз в год и пару часов раз в пятилетку (при нормальной организации работы)?

Нет, между прочим, это может быть и 25 минут каждый день. Именно за счёт времени пешего подхода к той же ближайшей трамвайной линии. А учитывая, что на самом деле при увеличении сети общее количество пассажиров возрастёт, как раз за счёт тех, кому стало возможно пешком добираться до новой линии, а раньше было невозможно - тариф совершенно не должен быть многократно выше. И опять забываем о грузовых перевозках.

Цитата
Муниципалитету (для которого размер субсидий вырастет многократно)?
Кому лучше от многократно продублированной сети в том случае если это неэффективно экономически и не обусловлено пассажиропотоком?

Вы опять исходите из того, что даже если трамвайный вагон не монстрообразен, то монстрообразны и столь же дороги пути для него (и в несколько раз дороже автодороги - ведь автодороги тот же муниципалитет обслуживает и не жужжит почему-то).

Цитата


Цитата
Стамбул вот ещё - если брать Европу.

Линия по Иштикляль транспотного функционала практически не несет,

То есть её построили только от избытка лишних денег?

Цитата
а на сети "нормального" трамвая -- там и трамваи нормальные -- Flexity Swift.
А вот Сан-Франциско -- как раз тот пример, который я должен был привести с самого начала :)

Согласен, да, старые PCC-образные 4-х осники еще много где остались.
Но
а) ходят, как правило, не одиночками

В Антверпене я видел их, скажем так, примерно поровну одиночками и двухвагонными. Т.е. поровну - по вагонам, а не по поездам - типа две одиночки на одну систему. Может быть, место и время случайно оказались не очень репрезентативны. Но самому лично на них пришлось проехаться только в виде одиночек, система на нужных мне маршрутах в нужный момент времени ни разу не попадалась - хотя на улицах вокруг я их и видел...

Цитата
б) это именно "остались". И будут заменены "длинными монстрами" в ближайшем будущем. Как, например, в Торонто.
И уж точно, никому в голову не приходит последние ~20 лет закупать новые 4-х осники.

Отсюда вопрос. Если сейчас система достаточно удобно работает, с оптимальной наполняемостью и сносным интервалом - то что же будет после отказа от таких вагонов? При том, что трамвай - именно основной транспорт, т.е. ни с каких автобусов или маршруток или даже метро он пассажиропоток перетянуть не может. Очевидно - либо увеличение интервалов до несносных, либо разбазаривание средств (на сами вагоны и на депо для стоянки и обслуживание) и эксплуатация полупустыми в 2 раза больших вагонов там, где прекрасно справлялись меньшие. Каковы резоны сего действа? Элегантный попил бабла в пользу трамваестроителя по сговору? (Трамваестроитель говорит: "ну вы же видите, никто в мире современные трамваи не строит короткими, у всех длинные, и у нас тоже - так что у вас, короче, выбора нет", власть имущие говорят: "уважаемые пассажиры, ну вот видите, мы, так сказать, молодцы, мы не будем увеличивать интервалы до небес, мы поменяем старый ПС на новый баш на баш, а вам ещё свободнее ездить станет - а других вариантов, собственно и нет", пассажир-налогоплательщик говорит "ну чёрт с вами, деваться некуда, наличие трамвая всё же лучше фактической ликвидации оного, так что валяйте, закупайте свои 30-метровые червяки баш на баш с отставляемыми 15-метровыми, бабла пока ещё и не на такое хватало...").

Цитата
А пассажир и не выбирает маршрутку.
Много вы видели маршруток, которые предпочитают трамваям за пределами 1/6??

Насколько я заметил в Германии и Бельгии, там всего лишь вместо маршрутки выступает велосипед или злющий мопед. Ибо в России, видимо, у пассажира в карманах денег неисчерпаемо на оплату проезда в маршрутке, а там, на Западе, стараются экономить, а тарифы в ОТ довольно-таки кусачие. А 10 велосипедов на пару с 5 мопедами - это, надо сказать, не сильно лучше маршрутки, когда именно таким образом перемещается бОльшая часть города. Зато, надо отдать должное, велосипед и мопед представляют собой как раз высший идеал в смысле полного отсутствия необходимости ждать некий интервал.

Цитата
А на нашей 1/6 ему не осталяют этого выбора.
Ибо нормальный транспорт -- это транспорт, который в первую очередь, ходит по расписанию и в котром оплата взимается не за вход в салон, а за поездку.
Т.е. предсказуемо и рассчитываемо время поездки, и фиксирована цена.

С ценой в Москве всё в порядке: проездные в наличии. Конечно, было бы лучше, если бы для гостей города и случайных пассажиров были ещё билеты типа на 1 и 5 дней, каковые когда-то были да сплыли. А кто не хочет брать проездные и ездит по разовым билетам - тот законный лох, которого и грех не ободрать. Вот в других городах России - там да, согласен, плохо, проездных нет или они фактически бессмысленны, трамвай уже пытается конкурировать в нише маршрутки.

А вот со временем... Про время я скажу ниже.

Цитата

Цитата
Вот Вы говорите Инсбрук, 100 чел/час. Предположим, что большие вагоны - это 50-60 сидячих мест.

Bombardier Flexity Outlook
56 сидячих мест
Вот такие:
http://bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products_technical_drawing/P2-Light_Rail_FLEXITY_Outlook_Innsbruck_Austria-00-20080303-00.gif

Надо же, практически угадал с вместимостью :)

Цитата

Все проще. Ни бабка и никто другой не ждет полчаса.
Те, кому нужно, подходят к остановке в заранее известное время и трамвай подходит по расписанию.

А вот тут я буду много и злобно ругаться. Ну вот что мне толку заранее известного времени, если я смотрю на часы, и вижу, что я в любом случае должен буду ждать полчаса. Я, конечно, зная расписание, выбирать - ждать ли непосредственно на остановке, или ждать где-то по дороге до неё, или тупо сидеть дома/на работе полчаса в "полной боевой готовности". Но общее время пути не меняется от того, где именно и в каком соотношении мы будем ждать эти полчаса. Ещё круче - если поездка с пересадками. Все пары маршрутов при всём желании не согласуешь. Так что на каждой пересадке в любом случае придётся ждать время, пропорциональное интервалу. То же самое - по прибытию куда-либо, когда нужно конкретное время прибытия (не опоздать). Опять же, запас времени (который мы будем вынуждены терять, стоя перед порогом нашего места назначения, если прибудем "вовремя") будет пропорционален интервалу.

Конкрентный рейс трамвая невозможно приурочить точно к прибытию в какое-то время на конкретное мероприятие, и тем более к завершению человеком какого-то дела, от работы до приёма пищи или завершения концерта, получения одежды в гардеробе и выхода из заведения. А попытки наоборот, скажем, приурочить свой обед, завтрак, или работу к определённому рейсу трамвая - это уже очень большое неудобство для пассажира. Я как бы это довольно неплохо знаю, т.к. почти 10 лет очень плотно пользовался (или, скажем так, пытался пользоваться :) ) 111 автобусом при поездках и в школу, и в МГУ, и из школы, и с МГУ домой...
Да, автобус был очень удобным, очень быстроходным, ходил по расписанию как часы, и по дороге в школу я старался на него попасть (впрочем, это только по случайности, что на нём как раз удобно было подъехать в школу к 9.00 - шёл бы он на 10 минут раньше, и вряд ли я бы им вообще регулярно пользовался). Расписание лежало и у меня в кармане, и в МГУ даже стояло в распечатанном виде в лаборатории. Но... поскольку я не знаю и не могу заранее знать, когда именно закончатся занятия, какой-нибудь зачёт, или работа в лаборатории, или, наконец, обед... В общем, если автобуса ждать больше 10 минут, это совсем неинтересно. И тут всё решается тем, какой автобус придёт раньше. Придёт 119 - значит, ехать на нём - хотя это намного дольше, через Киевскую или через Нагорный бульвар, ну и т.д. Но и тупо ждать 40 минут поздним вечером совсем неинтересно, за это время можно вообще пешком до метро ("Ленинский проспект", я имею в виду!) дойти.
Цитата

И везет он отнюдь не полторы бабки, а те самые 30-50 пассажиров.

Тех, кому не оставлено выбора :) Т.е. которые не могут даже на велосипеде доехать до нужной точки за те полчаса + 10 минут, которые идёт сам трамвай. При первой же возможности обзавестить любым видом личного транспорта, дабы не ждать по полчаса (дома, в школе, в концертном зале или непосредственно на остановке - не суть важно), эти несчастные пассажиры обязательно это сделают и покинут трамвай.

Цитата

Цитата
Т.е. Вы хотите сказать, что регулярная, изо дня в день, перевозка 10 рыл на некоем 22-35-метровом, 30-45-тонном монстре (я просто не знаю, какие именно вагоны там ходят - называю рамки для типичных "длинных, но не очень" вагонов) - это такой нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике?

Везет он ровно столько "рыл", сколько возжелало им воспользоваться -- в пик больше, вне пик -- меньше.

Вот это самое желание очень конкретно регулируется интервалом. Если я за полчаса пройду пешком 3 км, то зная, что трамвая ждать тоже полчаса, я не поеду на нём, скажем, на 2,5 км. А если я знаю, что не более, чем через 8 минут трамвай таки будет, то дождусь и поеду. Если даже при получасовом интервале трамвай неплохо заполняется - то по-хорошему, надо пускать трамвай чаще - м.б. удастся привлечь больше пешеходов/велосипедистов - тех, кто избегает трамвая не из-за отстутствия денег на проезд, а будучи огорчён его получасовыми интервалами.

Цитата
И -- таки да, это "нормальный пример эффективного расходования средств в замечательной западной экономике".
Ибо посчитали и выяснили, что это дешевле и эффективнее, нежели автобусом.

Дешевле, чем автобусом - ещё не значит дешевле всего. Если сравнивать только гипер-червяка и автобус - то может быть. А если сравнить с трамваем, адекватным пассажиропотоку...

Цитата

Цитата
Ещё важная тема - это возможность и стоимость укладки временных линий прямо поверх асфальта.

Тут не понял. Какая же это совмещенка?

Да самая настоящая. Кинули на асфальт путь, но такой, по которому можно ездить автомобилям - получилась временная совмещённая линия.

Цитата

Цитата
Цитата

Чем отличается "ПС линий скоростного трамвая" от "ПС не для линий скоростного трамвая"?

В первую очередь размером и вместимостью. Ибо скоростной трамвай никто не будет строить там, где поток соответствует ПС с вместимостью газели.

Хорошо, а что такое "скоростной трамвай".
Не в понимании советских СНиПов, а по-вашему?
Вот линия в Баррандов -- это "скоростной"? А то что дальше в центр?
А зачем их разделять?

Затем, что линии физически различаются.

Цитата
Скоростными (точнее более сильно изолиорванными) бывают УЧАСТКИ сети.

"Линия" и "участок сети" - это и есть одно и то же! В то же время, линия!=маршрут. Так что не надо рассказывать тут общеизвестные вещи.

Цитата
Те, на которых требуется или более высокая пропускная способность (например, сходится несколько маршрутов) или более высокая скорость (ну зачем плестись медленно в чистом поле?)
Однако это вовсе не означает, что маршруты должны быть привязаны к типу конкретного участка.

Что значит эта фраза вообще "маршруты привязаны к типу участка"? Маршрут, извиняюсь за каламбур, привязан собственно к своему маршруту, по определению - т.е. к некой последовательности линий, по которым он проходит. Если он хотя бы на каком-то участке проходит по скоростной линии, это значит, что скорее всего там от него (равно как и от других проходящих там маршрутов) требуется высокая пропускная способность. Иными словами, просто негоже напряжённо работающую с высоким потоком, близко к пределу провозной способности, линию запруживать какими-нибудь 8-метровыми маленькими вагончиками. И только поэтому возникает стремление для "скоростных" и вообще напряжённых линий использовать большой и вместительный ПС. И здесь это стремление понятно.

А на тех маршрутах, которые не затрагивают никаких из сильно напряжённых линий - этого требования уже нет, и здесь МОЖНО пускать и маленькие вагоны, если того требуют, например, приемлемые интервалы, т.к. они нигде не создадут проблемы для общей провозной способности линии.

Вот что я, собственно говоря, хотел сказать. Да, вместо "скоростные" линии более правильно было бы, конечно, сказать "наиболее пассажиронапряжённые". Так устраивает?

Цитата
Наоборот, именно гибкость применения тех или иных технических и инженерных решений в зависимости от конкретных требований конкретного места и способствует развитию трамвая.

Ну так вот и давайте пользоваться гибкостью. Пускать 30-метровый 40-тонный червяк с нагрузкой на ось 10 тс там, где хватило бы ПАЗика, только потому, что у нас, дескать, в депо других нет, и вообще промышленность не выпускает - это не гибкость, а как раз наоборот.

Цитата

Цитата
В общем, я имел в виду на самом деле дифференциацию линий по величине потока.

В этом ваша ошибка.
Ибо дифференцировать нужно не "линии", а "участки сети".

И опять же - "линия"=="участок сети". Это полные синонимы.

Цитата
Где сходится куст нескольких маршрутов -- можно и изолированный участок залудить (да хоть в тоннель убрать).
А где нужно подвести к подъезду -- там и изолировать ничего не нужно.
Но ПС при этом не меняется, да и маршрут, скорее всего, будет одним и тем же.

Именно, именно. Не спорю! Но тут возникает такой момент, что когда мы пытаемся построить сеть так, что бОльшая часть протяжённости начинает приходиться на "подходы к подъезду", и на эти же концевые, очень малодеятельные по пассажиропотоку, участки, начинает приходиться бОльшая часть находящегося на маршрутах ПС, то используя на этих относительно коротких, но многичисленных "подходах к подъезду" здоровенных червяков, мы, во-первых, получаем определённую чувствительную дозу неэффективности использования ПС под малый пассажиропоток, а во-вторых, вынуждены ещё и строить всю эту густую-волосатую сеть по дорогостоящим параметрам и нормам, необходимым для тяжёлых трамваев.

Цитата

Цитата
Абстрагируясь от сказанного выше смысла, который я вкладывал в упоминание скоростного трамвая... Говорите, таки ничем? Например, "Запорожец", "Ока"? Или там даже "Смарт"? (Которые, конечно, формально допускаются на автомагистраль, но настоятельно не рекомендуется туда на самом деле соваться).

Это где и кем не рекомендуется?
Здравым смыслом :) Даже если у кое-кого из упомянутых тачек и мощный мотор, но тем более она рискует быть просто сдутой с дороги, при неудачном стечении обстоятельств... Ну и вообще, если кто сзади на полутора-двух-тонной легковушке случайно долбанёт с разницей скоростей этак 30-40 км/ч, то в данных автомобилях будет много хуже, просто в силу соотношения масс. А долбануть на автомагистрали, тем более машину такого рода, очень даже могут. Например, представьте себе обгон "Окой" КамАЗа с дровами на Новориге. В то время как сзади едут очередные ... ну, Вы понимаете, в общем... с шилом в одном месте, на 200 с лишним км/ч, возможно, под веществами и т.д.

Re: Низкопольность.
Сергей_Н  16.02.2010 12:36

Цитата (Vlad)
Цитату в студию, плз, где я говорил имнно о "решении всех проблем".

Да тут весь форум цитировать надо. Мне - лень.

Цитата
Еженедельно.
Раньше (пару лет назад) было ежедневно.
А что? И какое это имеет отношение к теме?

Не за пару км от МКАДА, а в соседние регионы и дальше? Съездите и узнаете много нового)))

Цитата
Только у бедных есть деньги покупать дешевые вещи (с)

Денег вообще нет. Это факт. А если и есть то покупают металлолом за приличные откаты. Коррупция.

Цитата
Их обычно не покупают, а берут в лизинг.

Лизинг накрылся медным тазом. Кризис знаете ли.

Цитата
татра умеет летать?

Татра по раздолбанным путям проедет, худо-бедно но проедет. Все эти Комбины и Аутлуки нет.

Цитата
А пути нормально укладывать не пробовали?

Вагоны а-ля Комбино и Аутлук оченьхорошо стачивают рельсы в кривых. Особенности конструкции. Прага от вагонов похожей конструкции отказалась.

Цитата
Ну так расскажите, почему за пределами 1/6 за последние 20 лет не заказали ни одного 15-метрового высокопольника? (за очень небольшим исключением, которое на общий тренд никак не влияет)
И не надо ссылаться на богатую Европу -- брать "дешевые" высококопольники не приходит в голову ни в Алжире ни в Марокко или Турции -- тех странах, где ВВП на душу населения кратно меньше российского.
Наверное глупые -- не понимают своей выгоды...
Одни только РФ-цы просеклти фишку.

Ну дык коррупция + монополия нескольких производителей + откаты (Алжир, Марокко etc) + кредиты с условием покупки материалов и оборудования определенного производителя + популизм (вешанье лапши на уши электорату). Где же эти хваленые Сименсы и Бомардье? ПОчему же их нет на нашем рынке?

Цитата
Короче опять одни слова и лозунги.
Спуститесь на землю из-за контроллера татры. За 40 лет мир изменился.
Кстати, Барнаул взял на пробу именно сочлененный (полу)низкопольник. Не правда ли -- глупцы, не понимают того, что надо было десяток УТМ 405 брать. Парк унифицировать, ага.

Лозунги у вас. И почему вы постоянно притягиваете Татру? РКСУшные Татры перестали делать больше 20 лет назад, да и самой Татры уже 10 лет нет. Барнаул далеко не глупый. Глупый - это если сразу бы пару штук этого металлолома купили. Думаю они там сами разберутся, и не будет вмешательства заинтересованных лиц. Самара взяла 71-405, т.е. они по вашему идиоты?

Re: Низкопольность.
Vlad  16.02.2010 13:36

Цитата (Toman)
Я что-то говорил о соотношении? Это как бы числами не измеряется. Можно (чисто мысленно, умозрительно!!!) представить себе, что, допустим, во всём мире резко перестали строить классическое полностью изолированное, с высокими платформами, преимущественно подземное метро, а вместо всех линий стали строить трамвайные, и пускать трамвайный ПС.

Фактически в целом ряде регионов (за исключением ЮВА) так и происходит.
"Тяжелые" метро-системы в крупных агломерациях уже (бОльшей частью) построены и сейчас требуют все бОльших и бОльших денег на постоянные ремонты и модернизации, а открытие новых участков уже не привнесет значительного дополнительного пассажиропотока.
Поэтому "окучивают" менее крупные города именно ЛРТ-системами.
В целом по миру, рост протяженности ЛРТ-систем превышает рост протяженности "тяжелых" метро-систем (тут, несомнено, главный фактор играет цена вопроса).

Цитата
Так вот, "не прозябанием" трамвая как вида транспорта можно назвать такую ситуацию, когда вопрос о строительстве трамвая рассматривается не только тогда, когда становится ясно, что с автобусами/грузовиками всё будет грустно и напряжно, а при любом потоке, при котором могут быть пущены автобусы.
Т.е. когда трамвай напрямую конкурирует как минимум с автобусами на абсолютно любых линиях, с любым пассажиропотоком, где может рассматриваться запуск ОТ вообще. Т.е. когда автобус перестаёт быть неким единственным "транспортом по умолчанию".

и такое тоже случается.
Не так часто, как хотелось бы.. но, например, Велес-Малага
http://urbanrail.net/eu/mala/velez-malaga.htm
тут трамвай построен ради совсем "автобусного" (а у нас сказали бы маршруточного) пассажиропотока.

Цитата
Кстати, вот это почему? Потому, что у нас, дескать, всегда всё не так, как надо, по определению?

Потому что ситуация на "1/6", в силу сложившехся финансово-экономических взаимоотношений в обществе и гос-ве, не может рассматриваться как нормальная и служить примером для подражания.

Цитата
Дело не в длине вагонов, а в уличности или внеуличности. Трамвай - именно уличный транспорт.

Хм.. Я бы сказал, что трамвай -- это технология, обеспечивающая возможность применения как в уличном, так и внеуличном исполнении.

Цитата
Цитата
Все зависит от сложности и продолжительности "проблем".
Дублировать сеть только ради малой вероятности возникновения проблем (пир заведодом ухудшении экономики) никто не будет.

Вот если мы возьмём и перережем почти все "широтные" и хордовые направления в автодорожной сети Москвы - это будет нормально и здорово?

Это и будет "при заведомом ухудшении экономики".

Цитата
Почему, интересно, о связности автодорожной сети говорить не грех, и вроде даже экономическая эффективность повышения связности не ставится под сомнение? В то время как, при всех её недостатках в той же Москве, количественно связность автодорожной сети намного лучше связности трамвайной сети. Так в чём же проблема?

Нет проблемы.
Связность ради связности никому не нужна, нужна связность, подтвержденная экономикой.

Цитата
вот все говорят, что трамвай оправдывается только при наличии на линии достаточно большого потока,

По буржуинским оценкам, новое строительство (замена трамваем автобуса) становится эффективной (в рассчете на 30-летний период эксплуатации) при потоке от 10-15 тыс в сутки.
Эксплуатация существующих линий эффективна при потоке от 5 тыс/сутки.
Это "достаточно большой" поток?

Цитата
Но в таком случае опять получается бред: зачем же построили такую трамвайную линию, когда на ней поток мог бы быть легко пропущен автомобильным транспортом? Значит, деньги на этот трамвай были потрачены впустую?

5 (для существующих линий) и 10-15 тыс в сутки для новых -- это поток, корый вполне может быть пропущен автомобильным транспортом. Однако трамвай построен не впустую.

Цитата
А ещё - для того, чтобы просто иметь более густую сеть. Повторюсь, как минимум в рамках одного города количество возможных маршрутов грузоперевозок между условно равномерно распределёнными отправителями и получателями пропорционально квадрату протяжённости сети. Так что увеличение протяжённости сети - оно не только приводит к некоторому снижению пассажиропотока на каждой отдельной ветке, но и к 1) увеличению средней протяжённости поездки (ближе к "от двери до двери"), и 2) к увеличению пассажиро- и особенно грузопотока каждой линии за счёт квадратичного увеличения числа охваченных сетью клиентов. Нынешний размер сетей делает потенциальный грузопоток пренебрежимо малым, настолько, что организация грузоперевозок просто теряет смысл. Но увеличение плотности и надёжности сети поднимет потенциально возможный грузопоток до такой величины, что этим уже станет выгодно заниматься и в реальности.

К сожалению даже в столь плотной сети как Амстердамская, при тех жестких тамошних ограничениях движения автотранспорта, использование трамваев для грузоперевозок оказалось неэффективным :(

Цитата
Вы опять исходите из того, что даже если трамвайный вагон не монстрообразен, то монстрообразны и столь же дороги пути для него (и в несколько раз дороже автодороги - ведь автодороги тот же муниципалитет обслуживает и не жужжит почему-то).

Да нет, "в чистом поле" проложить трамвайную линию обходится даже дешевле, чем автодорогу.
Но вот в городе (где и требуется трамвай) улицы-то уже есть, а трамвай надо строить.

Цитата
Цитата
Линия по Иштикляль транспотного функционала практически не несет,
То есть её построили только от избытка лишних денег?

Скорее в целях "восстановления исторической среды, увеличения привлекательности места, привлечения туристов" и.т.д...

Цитата
Отсюда вопрос. Если сейчас система достаточно удобно работает, с оптимальной наполняемостью и сносным интервалом - то что же будет после отказа от таких вагонов?

Все то же самое, но уменьшатся расходы оператора (новые вагоны будут требовать меньше денег на ТО, за счет асинхронного привода уменьшится расход э-энергии, а рекуперация позволит еще больше ее сэкономить).

Цитата
эксплуатация полупустыми в 2 раза больших вагонов там, где прекрасно справлялись меньшие. Каковы резоны сего действа? Элегантный попил бабла в пользу трамваестроителя по сговору?

Да нет, уменьшение расходов оператора, улучшение комфортности поездки для пассажира (за счет низкого пола, более просторного салона).
Улучшение комфорта позволит привлечь, а увеличение салонов -- обслужить возросший паксопоток.
В подавляющем большинстве систем ОТ за последние десятилетия происходит рост числа пассажиров на 3-10 процентов в год, что за время службы вагона приводит к уже кратному росту объемов перевозок.
Т.е там, где 10 лет назад "нормально справлялись" 15-метровые 4-хосные высокопольники, сейчас их приходится сцеплять парами, а через 20 лет придется сцеплять уже 30-метровые вагоны.

Цитата
пассажир-налогоплательщик говорит "ну чёрт с вами, деваться некуда, наличие трамвая всё же лучше фактической ликвидации оного, так что валяйте, закупайте свои 30-метровые червяки баш на баш с отставляемыми 15-метровыми, бабла пока ещё и не на такое хватало...").

За 30-летний цикл TCO (total cost of ownership -- совокупная стоимость владения) для 15-метровых вагонов, ходящих в сцепках парами превысит TCO для 30-метрового низкопольника, а TCO одиночного вагона если и не превысит, то к ним приблизится.

Т.е. пассажир-налогоплательщик этому тоже будет рад.

Цитата
Насколько я заметил в Германии и Бельгии, там всего лишь вместо маршрутки выступает велосипед или злющий мопед. Ибо в России, видимо, у пассажира в карманах денег неисчерпаемо на оплату проезда в маршрутке, а там, на Западе, стараются экономить, а тарифы в ОТ довольно-таки кусачие.

Хм..
Я бы не сказал.
Вот недавно с Антоном подсчитали, что в Москве уже сейчас стоимость проездного на ОТ для работающего взрослого пассажира (метро+НОТ) больше, чем в Европе за единственным исключением -- Лондона.
Москва-52 евро
Вена 49,5
Будапешт 37
Прага 22

Париж (1-3 зона, примерно соответствует МСК) 74.40
зоны 1-2 (сам Париж и ближайшие окрестности) 56.60
Но в Париже "Your employer will reimburse 50% of your package".
Т.е. работодатель оплатит 50% (а ему уже возместит го-во, типа как у нас больничные)
Т.е. в Париже для нормального работающего человека (а это цена с 26 до 60 лет) месячный проездной НА ВСЕ будет обходиться в 37.20 EUR

тогда по цене Москве соответствует зоны 1-5 (109.90)
Это уже считай с Люберцами, Химками, Реутовым, Одинцово, Подольском, Лобней и Троицком.
Мадрид.
Город (реально урбанизированная территория) 46 евро
+ ближайшие пригороды (до зоны B3) -- 69 евро

Так что в Европе ОТ на самом деле уже ДЕШЕВЛЕ, чем в Москве.
Не забываем, что во всех этих городах в стоимость входит и использование ЖД, которое в нашем подсчете 52 евро для Москвы не учитывалось.

Цитата
С ценой в Москве всё в порядке: проездные в наличии.

Я бы так не сказал.
Мало того, что они очень дорогие (см выше), они еще и не включают сеть ЖД (а включение ЖД в рамках всего грода увеличит стоимость очень значительно, а в рамках только одного направления уже вплотную приблизит к Лондону).

Цитата
А вот тут я буду много и злобно ругаться. Ну вот что мне толку заранее известного времени, если я смотрю на часы, и вижу, что я в любом случае должен буду ждать полчаса.

Вы всерьез считаете, что маршрутку вы будете (в совокупности, с учетом пересадок) ждать меньше?
Что влезете сразу в первую же подошедшую?
Да в таких коридорах, где трамвай ходит раз в полчаса (не по причине уродов в руководстве, а по причине реально низкого паксопотока) вы скорее всего маршруток вообще не дождетесь :)

Цитата
Все пары маршрутов при всём желании не согласуешь.

А в Инсбруке их всего три :)
Опять, вы не поняли.
Если поток мал, то интервалы большие и маршрутов мало и согласовать их просто.
А если поток большой, то и интервалы маленькие и согласовывать пересадки на маршрутах уже не нужно.

Но в любом случае при нормальной организации "маршруткам" места не оказывается.

Цитата
А попытки наоборот, скажем, приурочить свой обед, завтрак, или работу к определённому рейсу трамвая - это уже очень большое неудобство для пассажира.

Ну к электричке же вы приурочиваете?
В чем принципиальная разница?

Цитата
В общем, если автобуса ждать больше 10 минут, это совсем неинтересно.

Даже в Московском метро поздним вечером интервалы и поболее 10 минут на хвостах (с учетом ухода поездов с линии в депо).
Про Питерское и говорить нечего.

Цитата
Тех, кому не оставлено выбора :) Т.е. которые не могут даже на велосипеде доехать до нужной точки за те полчаса + 10 минут, которые идёт сам трамвай. При первой же возможности обзавестить любым видом личного транспорта, дабы не ждать по полчаса (дома, в школе, в концертном зале или непосредственно на остановке - не суть важно), эти несчастные пассажиры обязательно это сделают и покинут трамвай.

тем не менее, не покидают.
Наоборот, в той же Велес-Малаге паксопоток растет.

Цитата
Вот это самое желание очень конкретно регулируется интервалом. Если я за полчаса пройду пешком 3 км, то зная, что трамвая ждать тоже полчаса, я не поеду на нём, скажем, на 2,5 км.

Ну вы известный любитель ходить пешком :)
Из Внуково, помнится, предлагали пешком идти...
Так что вы -- не показательны с точки зрения целевой аудитории.

Цитата
Да самая настоящая. Кинули на асфальт путь, но такой, по которому можно ездить автомобилям - получилась временная совмещённая линия.

Не очень себе это представляю.
Опишите подробнее, как можно "кинуть на асфальт путь по которому можно ездить автомобилям".

Цитата
Затем, что линии физически различаются.

Западный участок Филевской линии в Москве физически различается от восточного.
Вы предлагаете использовать на них разный ПС?

Цитата
"Линия" и "участок сети" - это и есть одно и то же!

Нет. См ФЛ

Цитата
Вот что я, собственно говоря, хотел сказать. Да, вместо "скоростные" линии более правильно было бы, конечно, сказать "наиболее пассажиронапряжённые". Так устраивает?

Нет.
В упор не понимаю, почему нужно обязательно устраивать пересадку на границе тоннельного участка и проходящей по совмещенке остальной части линии.
Например вот здесь (Франкфурт):
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/vlad-svd.0/0_7be9_6c91ae8_L.jpg
длинный поезд выходит из тоннеля и идет по поверхности с большим количеством одноуровневых пересечений.
интервалы -- около 10 минут, вечерами и того больше.
Вы всерьез сичтаете, что на границе подземного участка необходимо устроить пересадку, длинные поезда не выпускать на улицу, а по поверхностному участку запустить 4-х осники с интервалом 2-3 минуты?

Цитата
Ну так вот и давайте пользоваться гибкостью. Пускать 30-метровый 40-тонный червяк с нагрузкой на ось 10 тс там, где хватило бы ПАЗика, только потому, что у нас, дескать, в депо других нет, и вообще промышленность не выпускает - это не гибкость, а как раз наоборот.

Это именно гибкость, потому что дальше этот длинный вагон поедет по оживленному участку где набьется битком.
Почему вы не предлагаете построить на большинстве линий в ММ пересадки и пускать по "хвостам" не длинные 8-вагонные составы, а короткие и дешевые (т.е. а-ля БутЛМ)

Цитата
вынуждены ещё и строить всю эту густую-волосатую сеть по дорогостоящим параметрам и нормам, необходимым для тяжёлых трамваев.

Кстати, а с цифрами -- на сколько по-вашему километр новой линии на осевую нагрузку 5тонн в условиях плотной городской застройки (УДС, подземные коммуникации и.т.д...) будет дешевле километра новой линии на 10 тонн/ось?

Цитата
Цитата
Это где и кем не рекомендуется?
Здравым смыслом :)

Хм.. Полно СМАРТов на автбанах.
Навеное у дойчеров хреново со здравым смыслом...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.10 13:37 пользователем Vlad.

Re: Низкопольность.
Дмитрий Ганин  16.02.2010 21:19

Цитата (Vlad)
Цитата (Toman)
вынуждены ещё и строить всю эту густую-волосатую сеть по дорогостоящим параметрам и нормам, необходимым для тяжёлых трамваев.

Кстати, а с цифрами -- на сколько по-вашему километр новой линии на осевую нагрузку 5тонн в условиях плотной городской застройки (УДС, подземные коммуникации и.т.д...) будет дешевле километра новой линии на 10 тонн/ось?

Да, особенно учитывая, что даже на нижнем строении пути сэкономить не получится, т.к. оно должно выдерживать грузовики (дадад с осевой 10-11,5т).

Re: Низкопольность.
Toman  17.02.2010 11:32

Цитата (Дмитрий Ганин)
Да, особенно учитывая, что даже на нижнем строении пути сэкономить не получится, т.к. оно должно выдерживать грузовики (дадад с осевой 10-11,5т).

Так оно там уже есть! Автомобили-то как-то уже ездят.

Re: Низкопольность.
Vlad  17.02.2010 12:39

Цитата (Toman)
Так оно там уже есть! Автомобили-то как-то уже ездят.

Ну так в чем смысл стремиться к уменьшению осевой нагрузки вагонов до 5 тонн/ось, если разница в сооружении линии под 5 и 10 тонн/ось стремится к нулю?

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  17.02.2010 13:11

Цитата (Vlad)
Ну к электричке же вы приурочиваете?
В чем принципиальная разница?

Нормально вообще-то приурочивать как раз электричку к пиковым перевозкам.
И на практике их назначали, насколько возможно, ко времени рабочих смен на предприятии.
В качестве внутригородского транспорта вне часов пик электричка на ж.д. общего назначения неудобна, если, конечно, она ходит не с очень частыми интервалами.

Приурочивать пассажиров к электричке - это полный бред.
Еще больший бред - делать трамвай с расписанием. Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".

Re: Низкопольность.
LostArtilleryMan  17.02.2010 13:47

Цитата (Олег Измеров)
Еще больший бред - делать трамвай с расписанием. Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".

Тем не менее, такая штука во многих странах (особенно для редкоходящих маршрутах) существует и может быть удобной. Из личного опыта - НН, редкоходящий маршрут №10 от дома до работы, вагон Т3 инв. №1671, водитель под никнеймом "Шурик" у некоей остановки едёт в интервале 06:32-06:37, следующий поезд будет через сорок минут, уже не годится. И особого труда поставить свой распорядок дня, чтобы успеть на вагон и не прыгать на морозе по пересадкам и не ждать не пойми как ходящего автобуса 43 маршрута (он может подойти через минуту, а можно и все 20 прождать) у меня нет.

Если очень надо ехать, не считаясь ни с чем - логичным выводом будет такси или личное авто.

Re: Низкопольность.
Олег Измеров  17.02.2010 14:01

Цитата (LostArtilleryMan)
Тем не менее, такая штука во многих странах (особенно для редкоходящих маршрутах) существует и может быть удобной.
Может быть удобной, если расписание составлено под пассажира, а не наоборот.
Либо если у нас есть отдельная малоиспользуемая ветка развитой трамвайной сети, и здесь пассажира привлекает возможность ездить по трамвайному проездному, но не более того.

В общем случае при малой интенсивности движения низкопольный трамвай абсурден.

Цитата
Если очень надо ехать, не считаясь ни с чем - логичным выводом будет такси или личное авто.
Или маршрутка - она занимает меньше места на дороге, чем дюжина личных авто.

Re: Низкопольность.
Tashbulat  17.02.2010 14:07

Цитата (LostArtilleryMan)
Цитата (Олег Измеров)
Еще больший бред - делать трамвай с расписанием. Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".
Тем не менее, такая штука во многих странах (особенно для редкоходящих маршрутах) существует и может быть удобной. Из личного опыта - НН, редкоходящий маршрут №10 ... у некоей остановки едёт в интервале 06:32-06:37, следующий поезд будет через сорок минут, уже не годится. И особого труда поставить свой распорядок дня, чтобы успеть на вагон и не прыгать на морозе по пересадкам и не ждать не пойми как ходящего автобуса 43 маршрута (он может подойти через минуту, а можно и все 20 прождать) у меня нет.

Для отдельно взятого маршрута и его постоянных пользователей система с расписанием вполне жизнеспособна. Только есть и другие пассажиры, которые пользуются им редко (и, соответственно, не обязаны знать расписание). Для них обязательно должна быть альтернатива, пусть с пересадкой, но возможность гарантированно уехать при разумном времени ожидания. Если же такой редкоходящий маршрут единственный на некотором участке сети, то пользоваться им будут лишь фанаты, а тем кому надо ехать найдут другой способ.

Re: Низкопольность.
Vlad  17.02.2010 14:16

Цитата (Олег Измеров)
В общем случае при малой интенсивности движения низкопольный трамвай абсурден.
...
Или маршрутка - она занимает меньше места на дороге, чем дюжина личных авто.

Вот потому что в Брянске такие чиновники, занимающиеся транспортом, Брянск и не Инсбрук :)

Re: Низкопольность.
Vlad  17.02.2010 14:18

Цитата (Олег Измеров)
Пассажиру нужен транспорт по принципу "я еду, когда мне надо".

Это вы про маршрутки? :))))

Страницы: <<1234 5 678Все>>
Страница: 5 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.022 seconds ]