Всем с Новым Годом!

Неоднократно приходилось читать, что вот де ТАМ, все понимают косвенную прибыль, приносимую планово-убыточным трамваем и строят новые трамсистемы, а у нас...
Начитавшись таких вещей, стал прикидывать, какую косвенную прибыль может приносить трамвай у нас и почему чиновники не видят этой прибыли. Получилось примерно следующее:

1. Косвенная прибыль формируется за счёт удорожания участков под застройку вблизи трамлинии.
В нашей стране этот принцип работает только в том случае, когда в роли трамвая выступает линия метро.
2. Косвенная прибыль получается за счёт увеличения оборота торговых точек, расположенных вблизи трамвайных остановок и увеличения налогов с этих точек.
Эта прибыль, если она есть вообще, оседает в карманах владельцев торговых точек и никоим образом не влияет на доходы бюджета.
3. Снижение транспортной усталости работников увеличивает производительность предприятий, их прибыль и налоговые поступления с них.
Скорее всего это просто миф и такой прибыли не существует в природе. Действительно, если работодателей хоть как-то колышет транспортная усталость работников, то они либо берут на работу только тех, кто живёт близко, либо организуют развоз.
Исходя из этого, прихожу к выводу, что ни одна существующая трамсистема в нашей стране не приносит косвенной прибыли и, следовательно, чиновники и не видят эту прибыль, ввиду отсутствия таковой.

Можно ли изменить эту ситуацию? В принципе можно, но далеко не всегда на существующих системах. Кроме того, следует учесть, что система, заточенная под косвенную прибыль, НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО будет хороша для пассажиров. В качестве примера можно привести коломенский трамвай. Пассажиров он обслуживает очень хорошо: и интервалы движения маленькие и доехать можно практически куда угодно без пересадок. Хорошо ли это для цели извлечения косвенной прибыли? Нисколько. Так как пассажир просто проезжает мимо торговых точек, расположенных вдоль линии вместо того, чтобы потратить в них свои деньги (ввиду отсутствия пересадочных узлов). Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей. То есть, вместо того, чтобы замёрзнуть на остановке, ожидая автобус и пойти погреться, а может и купить чего-нибудь, в ближайший магазин, паксы загружаются в трамвай и уезжают.

Таким образом, идеальная транспортная система, генерящая косвенную прибыль, должна быть примерно такой:
Имеется одна или несколько линий, обособленных как от уличного движения, так и друг от друга. Никакого маршрутного движения с линии на линию быть не должно, в крайнем случае возможно вилочное движение. Поезда должны ходить с минимально возможными интервалами и максимальной скоростью, в связи с чем остановки должны располагаться не ближе километра одна от другой. Линии должны проходить так, чтобы обслуживать как можно больше мест приложения труда и как можно меньше жилых массивов. В этом случае те жилмассивы, где трамвай всё же есть, окажутся дороже прочих (см п.1). Из остальных массивов следует организовать подвоз автобусами к трамваю, эти автобусы должны ходить редко, но строго по расписанию. Причём подвозящие маршруты не должны кучковаться у одной-двух трамвайных остановок, а должны быть равномерно распределены по всем остановкам. Тогда имеем следующее: Пакс встаёт утром, приходит на остановку (зная расписание) в аккурат к автобусу, подъезжает к остановке трамвая, сходу пересаживается в него и едет на работу. А вот на обратном пути, он приезжает на трамвае на свою остановку, обнаруживает, что автобус только что ушёл и, чтобы не скучать образовавшиеся 15 - 20 мин идёт в магазин и крутит колёса экономики. Всё ОК. Вот Вам и европейская транспортная система.

После создания такой системы, самое главное, не допускать параллельного существования транспорта, приносящего прямую прибыль владельцам, в любом виде, ибо пакс - тварь несознательная, которая желает после работы как можно быстрее довезти свой зад до дивана и телека, а вовсе не развивать экономику города, поэтому только предложи довезти его за дешёвую цену от работы до дома без пересадок, как он тут же схватится за эту возможность и вышеописанная транспортная система не сможет дать ни прямой, ни косвенной прибыли.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
1. Косвенная прибыль формируется за счёт удорожания участков под застройку вблизи трамлинии.
В нашей стране этот принцип работает только в том случае, когда в роли трамвая выступает линия метро.

Потому что там понимают транспортную роль трамвая, а у нас не понимают. А те, кто понимает, и так хаты около трам. линий продавать будут по соответствующей цене (подороже).

Цитата (Чернышов А. Ю.)
2. Косвенная прибыль получается за счёт увеличения оборота торговых точек, расположенных вблизи трамвайных остановок и увеличения налогов с этих точек.
Эта прибыль, если она есть вообще, оседает в карманах владельцев торговых точек и никоим образом не влияет на доходы бюджета.

А налоги? Больше прибыль - больше налогов в казну. Этого ещё никто не отменял.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
3. Снижение транспортной усталости работников увеличивает производительность предприятий, их прибыль и налоговые поступления с них.
Скорее всего это просто миф и такой прибыли не существует в природе. Действительно, если работодателей хоть как-то колышет транспортная усталость работников, то они либо берут на работу только тех, кто живёт близко, либо организуют развоз.

Слишком увязано со вторым пунктом и, думаю, вообще лишний пункт.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Таким образом, идеальная транспортная система, генерящая косвенную прибыль, должна быть примерно такой:
Имеется одна или несколько линий, обособленных как от уличного движения, так и друг от друга. Никакого маршрутного движения с линии на линию быть не должно, в крайнем случае возможно вилочное движение.

Обособленные друг от друга линии - большая ошибка. Наоборот - должна быть общая интегрированная сеть городского трамвая (на обособленном полотне) со скоростными участками. Любая транпортная система служит прежде всего пассажирам и должна обладать приемлемым качеством транспортного обслуживания пассажиров, в которое входит много понятий, в том числе беспересадочность, гибкость системы, регулярность движения и т.п.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
остановки должны располагаться не ближе километра одна от другой.

Только на участках с соответствующей организацией движения. Явно, в центре города это сделать не удастся, но, выехав с центра, вполне разумно пустить трамвай по такой линии, изолированной, с остановками через 1 км.

Цитата (McFly)
Потому что там понимают транспортную роль трамвая, а у нас не понимают. А те, кто понимает, и так хаты около трам. линий продавать будут по соответствующей цене (подороже).

Поясните теперь поподробнее, что именно понимают ТАМ и чего не понимают здесь? Я кажется расписал по пунктам всё, что можно понимать.
Что касается квартиры, то Вы можете продавать её по любой цене, просто никто её у Вас не купит дороже, только из-за того, что под окнами ходит трамвай. А вот попросить скидку из-за этого могут.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
3. Снижение транспортной усталости работников увеличивает производительность предприятий, их прибыль и налоговые поступления с них.
Скорее всего это просто миф и такой прибыли не существует в природе. Действительно, если работодателей хоть как-то колышет транспортная усталость работников, то они либо берут на работу только тех, кто живёт близко, либо организуют развоз.

Проблема другого характера. Никто это не считал! Нужно исследования проводить как повысить производительность труда при той же зарплате. (Массажиста пригласить, на концерт билеты давать как бонус, смотреть не устает ли, пока доехал, специальную ли музыку в офисе поставить). Не помню подобных исследований в РФ.

Цитата
Так как пассажир просто проезжает мимо торговых точек, расположенных вдоль линии вместо того, чтобы потратить в них свои деньги (ввиду отсутствия пересадочных узлов). Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей.

Есть же нормальные магазины, в которых покупка не на 50 рублей. Те же Карусели, Перекрестки и т.п., куда на 2 минуты не зайдешь - они дают наибольшую прибыль, т.к. средний чек явно больше 1000 р.

Кто хочет пива купить, тому пофигу трамвай - еще сто штук придет. Ну а "если сердцу нелегко - выпей свежее пивко".

Цитата
которая желает после работы как можно быстрее довезти свой зад до дивана и телека, а вовсе не развивать экономику города

А как же пиво и водка? Не знаю, как в Нерезиновой, но в Самаре это по факту главная статья прибыли магазинов (правда, лицензия не везде есть, у Ашана отобрали). Почти все, что покупается мужиками, идет к пиву/водке, а затариваются тележками.

Бухают же все слои населения, разница только в качестве алкоголя.

А чем меньше будут ездить на личном транспорте и больше на общественном, тем больше купят пива и водки!

Позвольте вклиниться в вашу беседу о косвенной прибыли.
Возможный сценарий:
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, входящий в состав города, но отделённый от него лесочком с узенькой дорогой - таких много в РФ около тепличных комбинатов и прочей мелкой местной либо военной промышленности. Т.е. там есть вся инфраструктура, кроме возможности беспроблемного перемещения в центр города. Сама возможность есть, но такая, э-э-э, ограниченная - маршруточная. Это значит что в 8.00 надо постоять минут 20 в очереди на маршрутку "в центр", вечером НЕ с вокзала не уехать (маршрутки забиты), а в 21.00 - комендантский час, когда домой только на такси.
Посему активные люди с доходами в том микрорайоне НЕ селятся, т.к. машин пока что в семьях всё-таки не 3, а одна - и вторая половина жить так не хочет, если можно найти что-то более транспортно-доступное. Поэтому в таких районах - "пролетарские" жители со всеми вытекающими факторами на цену недвижимости.

Для властей тоже есть минус - застройщики не берут там участки даже бесплатно, понимая, что даже без кризиса продавать те квартиры будут долго.

Вот в этой ситуации прокладка НОВОЙ скоростной трамвайной линии - повысит цену и земли для продажи застройщикам (и под магазины тож, т.к. потенциально растёт число жильцов-покупателей, торговля нынче об этом тоже думает), и цену на квартиры - что в свете планов нового налога на имущество м.б. для властей тоже интересным.

Чтобы не строить эту линию за госсчёт - объявляется конкурс среди частников на право организации такой перевозки. При этом ни один разумный частник не будет такое строить, пока его доходы будет забирать "маршрутка". Поэтому в конкурсе фиксация монопольного права нового трамвая на "своих" пассажиров будет обязательной, с некоторым требованием маленького резерва в виде малодеятельной "медленной" автобусной линии.

Наконец, власти могут продать участки земли в том районе победителю конкурса "на трамвай", даже если он сам - не застройщик. Он перепродаст их застройщикам уже "с трамваем", либо, если спроса не будет - начнёт строить сам и заработает с продажи квартир, в которых практически нет "цены земли".

Такая схема вроде как формируется в Новосибирске или в каком-то другом сибирском городе.

Выгодно:
- властям - сбывают земельный неликвид на окраине, бывший "отдалённый гадюшник-головная боль" получает шанс на превращение в нормальный район;
- застройщику - новые привлекательные участки по разумной цене в большом количестве;
- строителю трамвая - гарант. доходы на стабильном и прогнозируемом пасс.потоке, + возможность получить доход при перепродаже земли застройщикам;
- торговле и мелкому бизнесу - новый неокученный РАСТУЩИЙ микрорайон;
- жителям - отличный микрорайон в 20 минутах гарантированной езды в любое время от центра. Это важно, т.к. жители - это спрос на квартиры.

Невыгодно:
- существующим частникам-владельцам земель в центре;
- торговым точкам в центре;
- "газелистам", теряющим пасс. поток в тот микрорайон.
Короче, мелочёвка.

Т.е. при правильной организации можно завязать интересы "больших" игроков так, чтобы они вместе работали в сторону "прогресса". Просто должен быть грамотный "завязывальщик", и игроки должны быть соотв. весовой категории (чтоб "по сенькам шапки" были).

Цитата (Столяр)
- торговым точкам в центре;

Обычно их доходы не изменяются. В случае открытия ТЦ в своем районе начинают просто жрать больше, покупать больше ненужных вещей.
К тому же, большинство покупок осуществляется женщинами, которым главное - погулять: они поедут куда угодно, лишь бы у мужиков кошелька хватило :)

Цитата (Столяр)
Позвольте вклиниться в вашу беседу о косвенной прибыли.
Возможный сценарий:
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, входящий в состав города, но отделённый от него лесочком с узенькой дорогой - таких много в РФ около тепличных комбинатов и прочей мелкой местной либо военной промышленности. Т.е. там есть вся инфраструктура, кроме возможности беспроблемного перемещения в центр города. Сама возможность есть, но такая, э-э-э, ограниченная - маршруточная. Это значит что в 8.00 надо постоять минут 20 в очереди на маршрутку "в центр", вечером НЕ с вокзала не уехать (маршрутки забиты), а в 21.00 - комендантский час, когда домой только на такси.
Посему активные люди с доходами в том микрорайоне НЕ селятся, т.к. машин пока что в семьях всё-таки не 3, а одна - и вторая половина жить так не хочет, если можно найти что-то более транспортно-доступное. Поэтому в таких районах - "пролетарские" жители со всеми вытекающими факторами на цену недвижимости.

Здесь хотелось бы отметить два момента:

а) даже если личных авто всё таки три (второе выделение), то узенькая дорога (первое выделение) не ими пользоваться вообще - пробка гарантирована;

б) но по канонам нашего транспортного мышления в описанной Вами ситуации будут думать либо о метро, либо о расширении дороги.

Вообще же косвенную прибыдь даёт не трамвай как таковой, а работающая система ОТ (в которой трамвай может быть, а может и не быть), гарантирующая доставку пассажира из пункта А. в пункт Б. за время Т. Вместе с некоторыми мерами запретительного-штрафного характера касательно въезда в проблемные места и парковок это позволяет избежать главного - желания отдельного индивидуума ехать на работу, в магазин, культурно-развлекательное мероприятие на личном авто. Поскольку начиная с какого-то момента пробка гарантирована, а это форменные убытки для предприятий - работник не по своей причине опаздывает на рабочее место и приходит усталым (развозной микроавтобус не выход, поскольку будет стоять вместе со всеми), у него больше шанс попасть в ДТП с весьма дорогостоящими больничными/похоронными выплатами со стороны государства или страховщика, транспорт с товарами даже для крупных торговых центров тоже не придёт вовремя, скорая, крипо и пожарные тоже будут стоять - а это уже серьёзнее, а если ещё и парковка дозволена где попало - аллес капутт. Это не во Владивостоке ли случаем расчёты пожарных к охваченному огнём офису подойти не могли? Каковы будут выплаты государства и муниципалитета (я не имею в виду РФ) когда счёт жмуриков переваливает за сотню или сгорело чёрт знает сколько недвижимости?

Посему хорошая система ОТ в городе - это одна из компонент безопасности, применительно как ВС для государства. Да, государство может существовать без ВС и поиметь с этого офигенные барыши (примеров достаточно), а город - без системы ОТ, но в первом случае тот, кто не хочет кормить свою армию, будет кормить армию соседа, а во-втором - когда во дворе горит сарай надо быть готовым, что из-за пробок пожарные опоздают и не спасут твоё имущество. Но зато не нужно платить чиновникам итд итп. Выбор есть и я лично выбираю отсутствие пробок и ради этого готов пройти 200 м до ближайшей остановки ОТ и подождать вагон/тролль/автобус порядка 10 минут. И платить за всё это из своих кровных.

Немножко не в тему, но: американцы провели исследование, согласно которому покупатель поедет покупать товар, который рядом с его домом стоит $10, туда, где он стоит $8, и при этом может сжечь бензина на $3.
Раньше торговцы, планируя свои цены, не предвидели такого нелогичного поведения покупателей.

Доброе время суток.

Цитата (Столяр)
Позвольте вклиниться в вашу беседу о косвенной прибыли.
Возможный сценарий:
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, ....
Невыгодно:
- существующим частникам-владельцам земель в центре;
- торговым точкам в центре;
- "газелистам", теряющим пасс. поток в тот микрорайон.
Короче, мелочёвка.

Не факт, что центровые игроки пострадают, у них тоже есть интерес.

Например, крупная торговая точка в центре, имеющая сногсшибательный ассортимент и работающая допоздна, вряд ли понесёт ущерб оттого, что жители отдалённого района (в котором гипотетически построили трамвай) смогут приезжать туда и вечером (чего пока не позволяет "коммендантский час"). Наоборот, подобная торговая точка тоже может поучаствовать в лоббировании трамвая, чтобы остановка прямо у дверей оказалась.

Лично мне таким макаром приходится совершать вояжи в "Ашан" с "Мерленом" за разными "вкусностями", хотя на каждый день есть "Пятёрочка" в минуте ходьбы.

Владельцы земель в центре... Они тоже могут поиграть на стороне трамвая, переселяя жителей из ветхих лачуг и общежитий в новый благоустроенный микрорайон (пока в нём цены не поднялись) по какой-нибудь федеральной программе. Особо упёртым можно даже таунхаус предложить с огородом. А в центре остаётся что-нибудь нужное всему городу в целом... Хотя это, гм, дороже, чем обыкновенный красный петух, столь любимый современными российскими застройщиками.

С уважением, Денис.

Смотрите шире. Трамвай - это в том числе один из инструментов "городской реновации". Одно из средств сделать города более удобными и, как следствие, более привлекательными для жизни. http://en.wikipedia.org/wiki/Transit-oriented_development

Так что косвенная прибыль тут на более высоком уровне, чем просто рост доходов в торговых точках, расположенных рядом с остановками ОТ. Косвенная прибыль например в том, что жители с более высокими доходами не будут переселяться в пригород, или в том, что удобный город будет привлекать больше "шопперов".

Город с более высокой плотностью населения, т.е. более компактный город (а не город, состоящий из небольшого центра и обширных одноэтажных пригородов) экономически дешевле. Например за счёт меньшей длины дорожно-уличной сети, инженерных коммуникаций и т.п.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.10 19:59 пользователем kneiphof.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей. То есть, вместо того, чтобы замёрзнуть на остановке, ожидая автобус и пойти погреться, а может и купить чего-нибудь, в ближайший магазин, паксы загружаются в трамвай и уезжают.

Вот этот главный тезис - имхо, полнейший бред. Если уж я жду сравнительно редкоходящего автобуса, я ни за что не пойду что-то покупать в магазин. Даже если это ларёк прямо около остановки - и то поостерегусь там что-либо покупать, ибо время покупки даже в ларьке часто больше времени подхода искомого автобуса из-за пределов видимости. Т.е. очень велик шанс упустить автобус, а если уж заходить внутрь какого магазинчика - то он прямо-таки стремится к единице.

Цитата

Линии должны проходить так, чтобы обслуживать как можно больше мест приложения труда и как можно меньше жилых массивов. В этом случае те жилмассивы, где трамвай всё же есть, окажутся дороже прочих (см п.1). Из остальных массивов следует организовать подвоз автобусами к трамваю, эти автобусы должны ходить редко, но строго по расписанию. Причём подвозящие маршруты не должны кучковаться у одной-двух трамвайных остановок, а должны быть равномерно распределены по всем остановкам. Тогда имеем следующее: Пакс встаёт утром, приходит на остановку (зная расписание) в аккурат к автобусу,

Расписание, однако, имеет свойство не соблюдаться по куче разных причин. Поэтому велик шанс, что автобус пойдёт лесом.

Цитата
подъезжает к остановке трамвая, сходу пересаживается в него и едет на работу. А вот на обратном пути, он приезжает на трамвае на свою остановку, обнаруживает, что автобус только что ушёл и, чтобы не скучать образовавшиеся 15 - 20 мин идёт в магазин и крутит колёса экономики.

Ага, он
1) заходит в магазин, чтобы иметь хороший шанс упустить и этот следующий автобус, и подождать ещё 20 минут. Можно и ЕЩЁ 20 минут попробовать подождать в магазине - и так далее повторяя итерации до тех пор, пока магазин не закроется, либо пока не прекратится движение автобусов :),
2) заходит в магазин и покупает, вероятно, то, что он покупать не собирался, т.е. какой-то совсем ему не нужный товар. В самом деле, нужный товар покупатель будет покупать в магазине независимо от расписания автобуса, и скорее всего при выборе магазина близость к промежуточным пересадочным пунктам НОТа будет играть самую последнюю роль.
Особую пикантность описываемому Вами сценарию придаёт то, что вечером, как раз в типичное время возвращения с работы, с каждой минутой, можно сказать, тает интенсивность движения всех видов НОТ, и растут интервалы. По этой самой причине, когда бы я ни ехал из универа, или с работы домой на НОТ, мне никогда даже не приходило в голову задержаться где-либо в пути в магазине, особенно на пересадке. Впрочем, нет, примеры при поездке с работы как раз были - но заход в магазин в этом случае происходил как раз вовсе не на пересадочном пункте, а посреди Варшавского шоссе, с "пересадкой" с 40 троллейбуса на 40 же, и с проведением в магазине от 1 до 1,5 часов, как правило. Как, впрочем, были и случаи, когда подобный заход в магазин приводил к последующему попаданию домой практически пешком из-за опоздания на последний рейс трамвая, например. Но это были именно особые случаи. Т.е. заходы в магазин или куда-либо ещё в середине пути на НОТ вечером - это то, чего любой пассажир будет просто инстинктивно избегать.

Цитата
Всё ОК. Вот Вам и европейская транспортная система.

Настоящая европейская транпортная система базируется на том, что 90% перемещаются на велосипедах :) Так что малейшие попытки искуственно затянуть время поездки, например, через интервал и время ожидания - и моментально до свиданья автобус, привет велосипед/мопед. В таком раскладе ОТ сразу же теряет какое-либо значение для торговых точек, его уже считай что есть, что нет.

Цитата

После создания такой системы, самое главное, не допускать параллельного существования транспорта, приносящего прямую прибыль владельцам, в любом виде, ибо пакс - тварь несознательная, которая желает после работы как можно быстрее довезти свой зад до дивана и телека, а вовсе не развивать экономику города,

Именно. И предлагаемые Вами примитивные обманные трюки его не собьют с намеченной цели. Если его цель быстрее добраться, то он будет именно быстрее добираться, а не тратить ещё больше времени на покупки ненужных предметов (вероятно, от разрывающей его дикой скуки?), пропуская свои автобусы. Если по расписанию видно, что до автобуса ещё 20 минут, то на расстояние до 3 км пассажир пойдёт пешком, ибо опять же, его волнует быстрее доехать до дома, а не что-то иное. А сильный спрос рождает предложение, и маршрутка, даже будучи запрещена официально, неминуемо появится в нелегальном виде. Например, в виде бомбил - транспорта разных марок без обозначений маршрута, курсирующих по как бы случайным, непредсказуемым и неуловимым маршрутам по городу, и совершенно случайно подвозящих попутных пассажиров.

Вот, кстати, когда я в 2008 проезжал где-то в 1-2 ночи через город Иваново, я был просто поражён огромным количеством движущихся по городу машин такси, садящихся и выходящих из них пассажиров... Почти весь трафик - сплошные такси. Т.е. в Москве в 1-2 ночи на улицах, кажется, просто и близко нет такого количества народу, кто опоздал на метро, как правило, идёт пешком, а бомбилы-такситы заламывают несколько неадекватные цены, а в Иваново - всё, можно сказать, просто бурлило. К чему это я? Не знаю, так просто, наблюдение.

Цитата
поэтому только предложи довезти его за дешёвую цену от работы до дома без пересадок, как он тут же схватится за эту возможность и вышеописанная транспортная система не сможет дать ни прямой, ни косвенной прибыли.

Маршрутка бесконечно далека от технической возможности дать такую возможность пассажиру. Даже по сравнению с нормальным ОТ, маршруты их, как правило, являются куцыми, урезанными - либо в лучшем случае дублируют. А само количество маршрутов, которые были бы необходимы для организации беспересадочного сообщения между любыми 2 точками в городе, превосходит любые разумные пределы. Так что без пересадок не получится. (Получится - только в каких-то совсем маленьких городах, в которых проще вообще пешком пройти, или в строго звездообразных с малым числом узких лучей типа 3-4, где просто глупо не дать такую возможность на трамвае).

Цитата (Toman)
Маршрутка бесконечно далека от технической возможности дать такую возможность пассажиру. Даже по сравнению с нормальным ОТ, маршруты их, как правило, являются куцыми, урезанными - либо в лучшем случае дублируют. А само количество маршрутов, которые были бы необходимы для организации беспересадочного сообщения между любыми 2 точками в городе, превосходит любые разумные пределы.

В Самаре у большинства маршруток круг 3-4 часа - в основном, это намного больше, чем у муниципалов.

Экономическая выгода, помимо снижения транспортной усталости, это увеличение мобильности населения.

Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто. Если такой линии нету - я вряд ли поеду с каким-то пересадками и с долгим ожидаем в этот же молл, по крайней мере так же часто как раньше.

Далее, поход в магазин - тоже время. Если всё что тебе надо можно купить по пути - это очень удобно. Когда мы имеем маленькие линии с низким пассажиропотоком - строить вдоль них что-то крупное - не выгодно, ибо мало народу. Максимальное соотношение цена/качество можно достичь вдоль линий с большим пассажиропотоком. Поэтому выгодно концентрировать и перевозить большие пассажиропотоки. В принципе вообще выгодно население концентрировать.

Далее реклама. Вдоль линии пассажир может смотреть в окошко и видеть различные вывески и витрины с красивыми предложениями - и если его заинтересует - выйти и купить. То есть улица превращается в такой большой молл под открытым небом, до которого удобно добраться, который предоставляет весь спектр услуг по выгодным ценам, и главное все пассажиры будут знать о всех услугах - каждый день мимо ездят и смотрят в окно.

Повышенная мобильность также исключает монополизм (провоцирует конкуренцию) - даже если ты держишь единственный в районе магазинчик строительных материалов, когда есть удобный транспорт в районе, никто переплачивать тебе не будет. Все поедут туда, где дешевле. В итоге ты будешь вынужден снизить цены. Если цены будут очень хорошие - то и к тебе могут поехать из других районов. Если транспортная связь плохая или её вообще нет - весь район вынужденно закупается в районном магазине - просто потому что ехать в другие долго и дорого.

В итоге и люди хотят жить вдоль линии, и бизнес желает там строить - а город радостно продаёт землю и тем, и другим. То есть трамвайная линия становится линией концентрации - местом, где бывают все жители окрестностей.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.01.10 22:34 пользователем Tassadar.

Цитата (Tassadar)
Экономическая выгода, помимо снижения транспортной усталости, это увеличение мобильности населения.

Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто. Если такой линии нету - я вряд ли поеду с каким-то пересадками и с долгим ожидаем в этот же молл, по крайней мере так же часто как раньше.

В итоге и люди хотят жить вдоль линии, и бизнес желает там строить - а город радостно продаёт землю и тем, и другим. То есть трамвайная линия становится линией концентрации - местом, где бывают все жители окрестностей.

Я, конечно, понимаю, что для трамфанатов главное найти плюсы, но скажите, в чем принципиальное отличие будет, если вместо "трамлинии с низкими интервалами в большой молл" будет автобусная или тролл. линия с низкими интервалами в тот же молл? Или Вы туда принципиально не будете ездить по этой причине?
А так, наличие трамлинии под окнами обычно идет только в минус для потенциального покупателя жилья. Один мой друг, когда рассказывает о бывшей квартире своей бабушки, кратко говорит так: "хорошее место, тихое, зеленое, только 2 минуса было: под окном винный магазин (80-е годы) и трамвай - из-за них шум". И это несмотря на 6-ти полосную улицу (машин на ней и сейчас немного), где трамвай бегает по выделенке.

Цитата (Vanes II)
Я, конечно, понимаю, что для трамфанатов главное найти плюсы, но скажите, в чем принципиальное отличие будет, если вместо "трамлинии с низкими интервалами в большой молл" будет автобусная или тролл. линия с низкими интервалами в тот же молл?

У трамвая 2 плюса.
1) обособленное полотно - главный
2) низкие расходы на эксплуатацию, даже с учетом того, что трамвайщики пути делают сами, а автобус-троллейбус используют готовое.

Цитата
А так, наличие трамлинии под окнами обычно идет только в минус для потенциального покупателя жилья. Один мой друг, когда рассказывает о бывшей квартире своей бабушки, кратко говорит так: "хорошее место, тихое, зеленое, только 2 минуса было: под окном винный магазин (80-е годы) и трамвай - из-за них шум". И это несмотря на 6-ти полосную улицу (машин на ней и сейчас немного), где трамвай бегает по выделенке.

Перед моими окнами трамвайная линия и дорога. Ночью летом, когда окна открыты, просыпался только от шума машин, от трамвая же - никогда.

Цитата (Tassadar)
Экономическая выгода, помимо снижения транспортной усталости, это увеличение мобильности населения.

Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто. Если такой линии нету - я вряд ли поеду с каким-то пересадками и с долгим ожидаем в этот же молл, по крайней мере так же часто как раньше.

Это будет работать только в том случае, если владелец молла знает, что к нему не поедут колонны автобусов и/или бобиков, набитых покупателями стоит только выкинуть рекламу типа "Наш молл самый дешёвый!" и организовать развоз своими силами тоже нельзя, так как это выльется в такую копеечку, что молл уже не сможет быть дешёвым.

Надо ещё учесть и такой момент, что если весь город одинаково хорошо обслуживается транспортом, то там просто не будет мест, где недвижимость стоит больше из-за лучшей транспортной доступности, будет просто усреднённая по городу цена.

Хорошая система транспорта в городе хороша уже потому, что позволяет перемещаться факторам производства/потребления (рукам, головам и кошелькам), тем самым позволяя расти общей эффективности экономики.
Поэтому она хороша любая - и на основе трамвая, и на основе троллейбуса, и на основе маршруток, и даже на легковых машинах - лишь бы работала хорошо и не требовала постоянно растущих кап. вложений.
Посему трамвай м.б. хорошим выбором, т.к. стоимость его "умощнения" до некоторой степени прогнозируется уже при строительстве (если это обособленное полотно). С автобусом-троллейбусом "в наших условиях" это сложнее - его дорога будет мигом забита л/а и прочим - как по субъективным, так и по объективным (снег, зима) причинам. Метро не по нашим доходам. Так что остаётся именно трамвай.
При этом НОВЫЕ трам. линии, если будут частными и на тех прибл. условиях, что я описал - будут эффективно "защищаться" именно потому, что:
а) доходам от них желательно не падать, поэтому незаконные потуги маршруток и бомбил будут натыкаться на не менее незаконные (причём более быстрые, чем законные, т.е. гораздо лучше формирующие "обратную связь") действия владельца трамвая, что, учитывая разницу фин. веса, делает исход схватки за пассажира легко прогнозируемым;
б) самому трамваю желательно БЫТЬ и шибко не ухудшать своё "качество" - для сохранения покупательского интереса/спроса на квартиры и участки под застройку, т.е. владелец трамвая, даже слегка убыточного - легко получает ту самую "косвенную" прибыль от роста "качества" жилой территории через продажную цену - и посему заинтересован в поддержании трамвая на некоем оптимальном уровне провозной способности;
в) "природа" обособленного трам. пути защищает долговременные вложения в себя от рисков перепрофилирования под обычную дорогу для л/а.

При этом, как бы плохо не было владельцам л/а с дорОгой и парковкой в том районе - это будет гораздо меньше влиять на стоимость земли/жилья, т.к. вопрос общей мобильности будет решён трамваем, а проблемы автовладельцев - это личные проблемы каждого из них, и на общий спрос они будут влиять незначительно, коль их по прежнему не более 20-30% от всего населения.

Т.е. до некоторой степени такое решение проблем собственности/ответственности/заинтересованности/владения прибылью обеспечивает некоторый устойчивый баланс, способствующий прогрессу.

Причём при таком подходе владелец трамвая будет заинтересован вести трассу так, чтобы формировать НОВЫЕ транспортные узлы, чтобы и там снимать маржу с роста привлекательности территории - тем самым увеличивая равномерность распределения пасс. потоков, что есть хорошо.

Цитата (Столяр)

Такая схема вроде как формируется в Новосибирске или в каком-то другом сибирском городе.

Я из Новосибирска. Что там у нас формируется? Поясните. Того что вы написали тут с огнем не сыщешь.

Почему-то каждый последующий текст у вас оказался оформлен как цитата, вложенная в предыдущую цитату.

Цитата (Toman)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей. То есть, вместо того, чтобы замёрзнуть на остановке, ожидая автобус и пойти погреться, а может и купить чего-нибудь, в ближайший магазин, паксы загружаются в трамвай и уезжают.

Вот этот главный тезис - имхо, полнейший бред. Если уж я жду сравнительно редкоходящего автобуса, я ни за что не пойду что-то покупать в магазин. Даже если это ларёк прямо около остановки - и то поостерегусь там что-либо покупать, ибо время покупки даже в ларьке часто больше времени подхода искомого автобуса из-за пределов видимости. Т.е. очень велик шанс упустить автобус, а если уж заходить внутрь какого магазинчика - то он прямо-таки стремится к единице.

Ага, он
1) заходит в магазин, чтобы иметь хороший шанс упустить и этот следующий автобус, и подождать ещё 20 минут. Можно и ЕЩЁ 20 минут попробовать подождать в магазине - и так далее повторяя итерации до тех пор, пока магазин не закроется, либо пока не прекратится движение автобусов :),
2) заходит в магазин и покупает, вероятно, то, что он покупать не собирался, т.е. какой-то совсем ему не нужный товар. В самом деле, нужный товар покупатель будет покупать в магазине независимо от расписания автобуса, и скорее всего при выборе магазина близость к промежуточным пересадочным пунктам НОТа будет играть самую последнюю роль.
Особую пикантность описываемому Вами сценарию придаёт то, что вечером, как раз в типичное время возвращения с работы, с каждой минутой, можно сказать, тает интенсивность движения всех видов НОТ, и растут интервалы. По этой самой причине, когда бы я ни ехал из универа, или с работы домой на НОТ, мне никогда даже не приходило в голову задержаться где-либо в пути в магазине, особенно на пересадке. Впрочем, нет, примеры при поездке с работы как раз были - но заход в магазин в этом случае происходил как раз вовсе не на пересадочном пункте, а посреди Варшавского шоссе, с "пересадкой" с 40 троллейбуса на 40 же, и с проведением в магазине от 1 до 1,5 часов, как правило. Как, впрочем, были и случаи, когда подобный заход в магазин приводил к последующему попаданию домой практически пешком из-за опоздания на последний рейс трамвая, например. Но это были именно особые случаи. Т.е. заходы в магазин или куда-либо ещё в середине пути на НОТ вечером - это то, чего любой пассажир будет просто инстинктивно избегать.

Тут не учтён фактор, что прогресс не стоит на месте. Года три назад эти рассуждения были бы верными, но не сейчас. Сейчас, к примеру, в Новосибирске на всём муниципальном транспорте и большей части коммерческого соят навигаторы GPS-Глонасс, информация с которых собирается в единый центр. Уже года два как на крупных остановках висят табло с информацией с ожидаемым временем прибытия автобусов. Разрабатывается сайт, на котором движение ОТ отображается в реальном времени. И теперь я, выйдя из метро и убедившись, что ближайший автобус нескоро, порой иду до ближайшего киоска с мороженным, а иногда (если, например, очень холодно), могу зайти в кафешку и посидеть там, ожидая за чашкой кофе нужного автобуса и наблюдая за его перемещениями в городе по экрану мобильника. То есть редкоходящий транспорт прибыльность торговых точек повышает однозначно!

Цитата (Toman)
Маршрутка бесконечно далека от технической возможности дать такую возможность пассажиру. Даже по сравнению с нормальным ОТ, маршруты их, как правило, являются куцыми, урезанными - либо в лучшем случае дублируют. А само количество маршрутов, которые были бы необходимы для организации беспересадочного сообщения между любыми 2 точками в городе, превосходит любые разумные пределы. Так что без пересадок не получится. (Получится - только в каких-то совсем маленьких городах, в которых проще вообще пешком пройти, или в строго звездообразных с малым числом узких лучей типа 3-4, где просто глупо не дать такую возможность на трамвае).

Так только в Москве, в России всё наоборот. Маршруты муниципального транспорта как правило более куцие и завязаны на пересадочные узлы, а коммерческие автобусы и/или маршрутки охватывают гораздо большие районы и, как правило, не замыкаются на метро, а дублируют его и уходят в другой отдалённый район. Как крайний пример подобного маршрута, можно привести маршрут 1209 в Новосибирске. Длина на круг 99,5 км, идёт полностью по территории города со всеми остановками, время на круг 4 - 5 часов, при пробках до 7 - 8, при этом на 80% дублирует существующее метро. Обслуживается автобусами ЛиАЗ-5256 и НефАЗ-5299, интервалы 10 - 15 минут в пиковое время.
Что касается беспересадочности, то это опять не верно, новосибирские коммерсанты это доказали. Сейчас не менее 90% потоков связаны беспересадочными маршрутами.

Такая схема оказалась не в Новосибирске, а в Свердловске - жил. массив "Академический". Там вообще очень интересно всё - застройщик является сильным совладельцем многих частей инфраструктуры, посему все надеются, что, облегчая головную боль себе - застройщик в кои-то веки многое сделает по-уму сразу.

Цитата (krechet)
могу зайти в кафешку и посидеть там, ожидая за чашкой кофе нужного автобуса и наблюдая за его перемещениями в городе по экрану мобильника. То есть редкоходящий транспорт прибыльность торговых точек повышает однозначно!

Зачем мне заходить в какую-то кафешку и тратить деньги? Я позже выйду из дома/с работы и подойду к конкретному времени.
Бабам же пофигу, куда ехать, только денег дай. Кстати, еще вопрос, на кого нужно торговлю (и сабж темы) ориентировать. У кого-нибудь есть адекватные цифры, кто приносит основную прибыль: женщины или мужчины?

Цитата (ROOT)

Цитата (krechet)
могу зайти в кафешку и посидеть там, ожидая за чашкой кофе нужного автобуса и наблюдая за его перемещениями в городе по экрану мобильника. То есть редкоходящий транспорт прибыльность торговых точек повышает однозначно!

Зачем мне заходить в какую-то кафешку и тратить деньги? Я позже выйду из дома/с работы и подойду к конкретному времени.

Во-первых, я не просто так написал, "из метро". Можно выйти, в надежде успеть к нужному рейсу, но не рассчитать время и опоздать. Если едешь не на метро, а на НОТ, то вероятность опоздать увеличивается (можно попасть в пробку и т.п.), либо, наоборот, можно случайно перестраховаться и приехать минут на 15 раньше и также придётся коротать время в ожидании автобуса. Во-вторых, не всегда удаётся подогнать время под рейс автобуса, особенно если выходишь не из дома/с работы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.10 14:47 пользователем krechet.

Цитата (Столяр)
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, входящий в состав города, но отделённый от него лесочком с узенькой дорогой - таких много в РФ около тепличных комбинатов и прочей мелкой местной либо военной промышленности. Т.е. там есть вся инфраструктура, кроме возможности беспроблемного перемещения в центр города. Сама возможность есть, но такая, э-э-э, ограниченная - маршруточная. Это значит что в 8.00 надо постоять минут 20 в очереди на маршрутку "в центр", вечером НЕ с вокзала не уехать (маршрутки забиты), а в 21.00 - комендантский час, когда домой только на такси.
Поэтому в таких районах - "пролетарские" жители со всеми вытекающими факторами на цену недвижимости.

Вот в этой ситуации прокладка НОВОЙ скоростной трамвайной линии - повысит цену и земли для продажи застройщикам

Чтобы не строить эту линию за госсчёт - объявляется конкурс среди частников на право организации такой перевозки. При этом ни один разумный частник не будет такое строить, пока его доходы будет забирать "маршрутка". Поэтому в конкурсе фиксация монопольного права нового трамвая на "своих" пассажиров будет обязательной, с некоторым требованием маленького резерва в виде малодеятельной "медленной" автобусной линии.

Не получится в такой ситуации Нью-Васюков, благодаря трамваю.
Во-первых, вышеописанное возможно только в очень бедных городах, где муниципальный ОТ сдох, и напрочь отсутствуют коммерсанты, могущие позволить себе покупку хотя бы ПАЗика. Трамвай там строить просто некому.
Во-вторых, если Газель не катается после 21,00, то это значит, что там в это время нет потока даже для Газели, а Вы хотите трамвай.
В-третьих, если район славится своими гопниками и потенциальные покупатели жилья это знают, то они не станут ничего там покупать, постройте Вы хоть сто трамваев.
В-четвёртых, чтобы Ваш план сработал, надо, чтобы застройщик или кто там у Вас, знал, что сама собой транспортная пролема в застраиваемом им районе не решится, если он не будет её решать САМ, что маршруток, слетающихся на неудовлетворённый пассажиропоток, не будет. И муниципалитет ДАРОМ не пустит социальный автобус новому жилмассиву. И жители не смогут самостоятельно решить транспортную проблему путём покупки тазиков, так как негде будет их парковать из-за малого числа и платности легальных парковок и строжайшего запрета на нелегальные.
Эти же соображения должны быть вбиты в головы потенциальных покупателей недвижимости, чтобы они точно знали, что с ними будет, если они купят квартиры в районе без транспорта, и не покупали бы там квартиры.
Только выполнив все эти условия, можно будет добиться мгновенного удорожания земли там, куда муниципалитет соблаговолил подтянуть трамвай или троллейбус. То есть все участники процесса должны быть выдрессированы как собачки Павлова.

Цитата (Vanes II)
Я, конечно, понимаю, что для трамфанатов главное найти плюсы, но скажите, в чем принципиальное отличие будет, если вместо "трамлинии с низкими интервалами в большой молл" будет автобусная или тролл. линия с низкими интервалами в тот же молл? Или Вы туда принципиально не будете ездить по этой причине?
А так, наличие трамлинии под окнами обычно идет только в минус для потенциального покупателя жилья. Один мой друг, когда рассказывает о бывшей квартире своей бабушки, кратко говорит так: "хорошее место, тихое, зеленое, только 2 минуса было: под окном винный магазин (80-е годы) и трамвай - из-за них шум". И это несмотря на 6-ти полосную улицу (машин на ней и сейчас немного), где трамвай бегает по выделенке.

Всё просто. Трамвай может перевозить самый большой пассажиропоток на единицу места и при этом не требовать полной обособленности как метро или городская электричка. То есть трамвай как раз хорош из-за большой провозимости, а значит трамвайная линия сможет сконцентрировать максимум людей. Если вместо неё сделать автобус или троллейбус - они не смогут справляться с желаемым пассажиропотоком - а именно большой пассажиропоток (концентрация пассажиров) приносит максимум прибыли.

Ну и помимо этого прочие плюсы: физически выделенные линии, предсказумое движение (лучшая сочетаемость с пешеходными зонами, возможность строительства более узких тоннельных и путепроводных участков), наличие рельсов позволят пассажиром легче обнаружить наличие транспорта, экономичность, экологичность, долговечность и банальное - имидж современного транспорта (речь о новых сочленённых европейских вагонах, естественно).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.01.10 18:28 пользователем Tassadar.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Не получится в такой ситуации Нью-Васюков, благодаря трамваю.

О протоколе: поменьше красноречия "не к месту" - и к Вам многие станут лучше относиться.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Во-первых, вышеописанное возможно только в очень бедных городах.

А что, в бедных городах люди не живут? Пусть вышеописанное будет возможно в бедных городах, а богатые города пусть как-нибудь по-другому живут, делов-то...

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Во-вторых, если Газель не катается после 21,00, то это значит, что там в это время нет потока даже для Газели, а Вы хотите трамвай.

Если есть поток для Газели после 21.00, то это не отсталая окраина с мало кому нужными квартирами, а вполне себе развитый район. Где никакой особой прибыли от освоения территории никто не получит - там всё давно освоено, причём так, что жизнь кипит даже после 21.00. Речь шла совершенно не о таких районах.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В-третьих, если район славится своими гопниками и потенциальные покупатели жилья это знают, то они не станут ничего там покупать, постройте Вы хоть сто трамваев.

Не в обиду москвичам будет сказано, но район Марьиной Рощи ныне вполне себе респектабельный. И тем примерам - несть числа. Если есть ТОВАР - новые квартиры в живописном месте с хорошей инфраструктурой и транспортной доступностью - то жилой массив "Изумрудный город" найдёт своих покупателей, даже если до этого тот район назывался "Тепличный комбинат". Уже нашёл. даже БЕЗ ОДНОГО ТРАМВАЯ, заметьте, а не то С СОТНЕЙ ТРАМВАЕВ.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В-четвёртых, чтобы Ваш план сработал, надо, чтобы застройщик или кто там у Вас, знал, что сама собой транспортная пролема в застраиваемом им районе не решится, если он не будет её решать САМ, что маршруток, слетающихся на неудовлетворённый пассажиропоток, не будет. И муниципалитет ДАРОМ не пустит социальный автобус новому жилмассиву. И жители не смогут самостоятельно решить транспортную проблему путём покупки тазиков, так как негде будет их парковать из-за малого числа и платности легальных парковок и строжайшего запрета на нелегальные.

Когда ТАКИЕ планы формируются, то они формируются в очень тесном контакте гор. и даже обл. властей, крупного застройщика и сильного банка. Ясность о том, ЧТО именно ждать от властей - полная. Всё, что от тех властей нужно - определиться с достаточными площадями "на берегу", координировать развитие инж. сетей и гарантировать оговорённую с игроками "поляну" на дост. длительный срок от более поздних желающих. В таких проектах меньше всего ждут подарков от властей.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Эти же соображения должны быть вбиты в головы потенциальных покупателей недвижимости, чтобы они точно знали, что с ними будет, если они купят квартиры в районе без транспорта, и не покупали бы там квартиры.

Пусть кто хочет, тот там и покупает квартиры. На то нынче и свобода. Более того, никто цепями никого не приковывает - не нравится - продай одну квартиру, купи другую.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Только выполнив все эти условия, можно будет добиться мгновенного удорожания земли там, куда муниципалитет соблаговолил подтянуть трамвай или троллейбус. То есть все участники процесса должны быть выдрессированы как собачки Павлова.

Без всякой дрессировки квартиры и земли могут дорожать достаточно быстро даже без трамваев - тому сонм примеров. Никто на МГНОВЕННОЕ удорожание кроме Вас никогда не рассчитывает - но когда проект рассчитан на 10 лет, со сдачей по 4-5 домов ежегодно - при разумном планировании развития транспортной и иной инфраструктуры можно смело закладывать среднюю продажную стоимость жилья раза в 3 выше, чем "в точке ноль", т.е. в сегодняшней унылой реальности рабочего предместья. Ежели кто боится валютных рисков - никто не запрещает прописать бизнес-план в двух валютах со сценарием девальвации одной из них - чтобы знать, что корректировать с том или ином случае. Благо и такой опыт последние десятилетия предоставляли.

Цитата (ROOT)
В Самаре у большинства маршруток круг 3-4 часа - в основном, это намного больше, чем у муниципалов.

Вопрос в том, какое количество точек (выраженных районов) они попарно соединяют между собой, и с каким интервалом. Если на линии идёт трамвай с интервалом, скажем, 6 минут одиночками, а маршрутку мы считаем имеющей вместимость в 1/3 от трамвайного вагона, то интервал маршруток (если они полностью заменят собой трамвай, или если трамвая здесь просто нет) будет 2 минуты. Но - если это на самом деле 9 разных маршрутов, расходящихся на разные невзаимозаменяемые направления (а всего в системе маршрутов 50 штук), то реально для пассажира интервал станет 18 минут. Если это 19 разных направлений (и маршрутов 200 штук) - то интервал станет 38 минут.

Если же система состоит из штук 6-20 трамвайных маршрутов по диаметрам, между которыми обязательно где-то возможна непосредственная пересадка (т.е. любая поездка возможна с одной пересадкой), то имеем 2 ожидания с интервалом 6 мин, т.е. эффективное время наибольшего ожидания ("интервал") 12 минут. И на 20 направлений тоже будет 12 минут, пока соблюдается принцип одной пересадки.

И здесь уже естественно для пассажира выбирать, что ему дешевле. Не давая возможности ездить по проездным, или хотя бы по пересадочным билетам, трамвай в такой ситуации отталкивает от себя пассажиров, несмотря на в принципе бОльшую скорость, отдавая их маршрутке, и тем копает себе яму.

Цитата (Toman)
Вопрос в том, какое количество точек (выраженных районов) они попарно соединяют между собой, и с каким интервалом.

Из конца в конец через весь города: по кратчайшему пути, по самому длинному, буквой "зю".

Цитата
Если на линии идёт трамвай с интервалом

Ключевое слово - трамвай. Если через день ДТП на путях в час пик и не можешь приехать на работу вовремя, если в -30 в вагоне -20 в лучшем случае, т.к. экономят электричество, то это как называется? Это про маршрут 3 в Самаре - полгорода. Другие полгорода как-то ездят.

Цитата (Tassadar)
Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто.

Любой нормальный человек, не являющийся фанатом трамвая, поедет туда при такой возможности на легковом автомобиле, чтобы не тащить оттуда как идиоту сумки, пакеты, коробки (тем более в забитом другими пассажирами трамвае).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.10 11:04 пользователем ROM.

Ну а по транспортной усталости ситуация такая:
1. чем больше пересадок (тем более, на улице), тем усталость больше,
2. чем больше время ожидания транспорта, тем усталость больше,
3. чем дальше остановка (станция) от дома/работы/кафе и т.п., тем усталость больше,
4. чем ниже скорость движения, тем усталость больше,
5. чем выше наполянемость салона стоящими пассажирами, тем усталость больше.

Получается, что система рельсового транспорта, построенная за счет ставки на
- малое количество линий (маршрутов)
- с несколькими пересадками
- относительно большими интервалами (все-таки, если построить метро/ЛРТ в городе с населением в 1 миллион человек, далеко не факт, что поезда будут ходить с интервалами в 5 минут, а не 10 или 15),
- большой удаленностью остановок (станций) от большинства жилых и общественных зданий, требующей в ряде случаев прогулок по 15-30 минут, а то и подвозящего транспорта
только ПОВЫШАЕТ транспортную усталость населения в городах с населением около 1 миллиона человек.

В ряде же случаев
"время подхода от дома к подвозящему транспорту + время ожидания подвозящего транспорта + время поездки на подвозящем транспорте + время пересадки на первую линию трамвая/ЛРТ/метро с учетом времени ожидания + время поездки на первой линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на вторую линию трамвая/ЛРТ/метро + время поездки на второй линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на подвозящий транспорт с учетом ожидания + время поездки на подвозящем транспорте + время подхода от остановки подвозящего транспорта к пункту назначения (т.е. конкретному дому)" при использовании системы рельсового транспорта
будет превышать
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе + время подхода от остановки к пункту назначения (т.е. конкретному дому)".
В таких случаях "принудительно построенная система рельсового транспорта" обычным жителям города будет только во вред!

Поэтому не надо ничего "притягивать за уши" для создания сети метро/ЛРТ/трамвая в угоду отдельным личностям (фанатам, строителеям, собственникам, работникам этой системы и производителям ПС), а надо строить единую транспортную систему, ориентированную на удобство населения города.
- Если есть между двумя точками пассажиропоток для 8-вагонных составов метро с 1,5-минутными интервалами, значит надо делать такую линию;
- Если есть пассажиропоток между двумя точками для трамвайных СМЕ с 5-минутным интервалом, значит надо делать такую линию с таким ПС;
- если есть пассажиропоток между двумя точками для 12-метровых автобусов с 5-минутными интервалами, значит надо пускать такой маршрут,
- если есть пассажиропоток между двумя точками для 8-метровых автобусов с 5-минутными интервалами, значит надо пускать такой маршрут.

Ну и по реальной нынешней ситуации наличие в 50 метрах от жилого или административного здания трамвайной линии не повышает, а понижает стоимость такой недвижимости.
Для района же в целом наличие полностью (или почти полностью) обособленной трамвайной линии может повышать цены на недвижимость.

Цитата (ROM)
Любой нормальный человек, не являющийся фанатом трамвая, поедет туда при такой возможности на легковом автомобиле, чтобы не тащить оттуда как идиоту сумки, пакеты, коробки (тем более в забитом другими пассажирами трамвае).

Ну в гипермаркет же вечером едешь, битком трамвай не будет. Тем более не нужно мучаться с машиной, думать куда поставить около дома и на парковке ТЦ.

Цитата (ROM)
4. чем ниже скорость движения, тем усталость больше,

Какая скорость? Их много видов.

Цитата
5. чем выше наполянемость салона стоящими пассажирами, тем усталость больше.

Раз уж на то пошло, то лучше всего сидя ездить. Стоя - какая разница как? Побольше поручней вертикальных, чтобы можно было опереться и всё.

Цитата
- с несколькими пересадками

Маршрутная сеть в большинстве городов строится из расчета, чтобы можно было проехать из конца в конец максимум с 1 пересадкой. Важно, чтобы они были бесплатные.

Цитата
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе

Вы про пробки не забывайте!

Самара. Вчера. Магистральные улицы расчищены, на остальных - колея. Автобусов с удобным интервалом 3-6 минут даже в час пик нет, откуда вообще столько автобусов взять, и так то водителей нет, то автобусы списывать пора, ибо сгнили? И ГСМ они жрут.
На трамвае вчера я доехал бы в 1.5 раза быстрее, чем на автобусе.

Цитата (ROOT)
Раз уж на то пошло, то лучше всего сидя ездить. Стоя - какая разница как? Побольше поручней вертикальных, чтобы можно было опереться и всё.

Большая. Одно дело стоя ехать в салоне трамвая/автобуса, где стоит 2-5 человек, и совершенно другое, когда салон "в мясо".

Цитата (Vanes II)
Большая. Одно дело стоя ехать в салоне трамвая/автобуса, где стоит 2-5 человек, и совершенно другое, когда салон "в мясо".

Когда в мясо, я вообще за поручни не держусь - руки не затекают вообще.
Сидя же - совершенно другой уровень комфорта, можно читать, играть в телефон, спать в конце концов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.10 13:25 пользователем ROOT.

Блин, ну и флейм развели...
Господа, о чем спорите? О косвенных выгодах? Так и говорите о них. И думайте шире, нежели "ларечник Вася на остановке на 100 рублей больше заработает".
Да, любой город ВСЕГДА будет иметь косвенную выгоду от хорошо функционирующей системы общественного транспорта. Но сводить весь ОТ к одному трамваю - это действительно "притягивать за уши".
Город получит косвенную выгоду от любого ОТ. Будь это трамвай, троллейбус, автобус или маршрутка. Важно размно применять эти виды транспорта не концентрируясь на чем-то одном в ущерб другому.
Да, оживленная трамвайная линия к отдаленному микрорайону сделает этот район более престижным и менее оторванным. Но в этот район все равно нужно строить автодороги (и не одну), вне зависимости от того, будет там трамвай или нет.
И не надо рассуждать так, что "мы построим трамвай, а потом под нужды трамвая построим там микрорайон". Мыслить, все-таки, надо несколько по-другому. Сначала район, потом трамвай (нет, строить можно одновременно, но не район для трамвая а трамвай для района).
И, все-таки, не везде трамвай оправдан. Кое-где, все-таки, достаточно автобусов, зачастую даже малой вместимости.

Цитата (Роман Антипов)
Да, любой город ВСЕГДА будет иметь косвенную выгоду от хорошо функционирующей системы общественного транспорта.

В рубли надо перевести эту косвенную выгоду! Вопрос - как?

Цитата (ROM)
В ряде же случаев
"время подхода от дома к подвозящему транспорту + время ожидания подвозящего транспорта + время поездки на подвозящем транспорте + время пересадки на первую линию трамвая/ЛРТ/метро с учетом времени ожидания + время поездки на первой линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на вторую линию трамвая/ЛРТ/метро + время поездки на второй линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на подвозящий транспорт с учетом ожидания + время поездки на подвозящем транспорте + время подхода от остановки подвозящего транспорта к пункту назначения (т.е. конкретному дому)" при использовании системы рельсового транспорта
будет превышать
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе + время подхода от остановки к пункту назначения (т.е. конкретному дому)".

В Вашем описании получается, что трамвай-де будет иметь ещё какую-то автобусную подвозку к своим станциям, а автобус - нет. При этом сами же говорите о неудобстве множества пересадок. Вы предлагаете соединить автобусами каждый район города с каждым? Это будет перенасыщение транспортных потребностей, и так уж намного удобнее такая система не будет. С другой стороны, по такому принципу и трамвайную сеть, и сеть метро построить можно (гипотетически). Поэтому давайте сравнивать корректнее:

"Подход от дома к внутрирайонному автобусу + дождаться его + поездка на нём до районного пересадочного центра + подождать там + поездка на магистральном маршруте в другой район + подождать там + поездка на районном подвозочном маршруте + дойти от автобуса-подвозки до места назначения"

...в противовес такой же системе, где вместо магистральных межрайонных автобусов у нас будут магистральные трамваи/метро/электрички. В случае с ЛРТ транспортная система будет комфортнее, согласитесь.

Концы межрайонных маршрутов можно использовать для внутрирайонной развозки - опять же, вне зависимости от вида транспорта. Ну и заметное ослабевание пассажиропотока ближе к концам маршрута будет у любого вида транспорта.

Цитата (ROOT)

Цитата (ROM)
4. чем ниже скорость движения, тем усталость больше,

Какая скорость? Их много видов.

Цитата
5. чем выше наполянемость салона стоящими пассажирами, тем усталость больше.

Раз уж на то пошло, то лучше всего сидя ездить. Стоя - какая разница как? Побольше поручней вертикальных, чтобы можно было опереться и всё.

Цитата
- с несколькими пересадками

Маршрутная сеть в большинстве городов строится из расчета, чтобы можно было проехать из конца в конец максимум с 1 пересадкой. Важно, чтобы они были бесплатные.

Цитата
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе

Вы про пробки не забывайте!

Самара. Вчера. Магистральные улицы расчищены, на остальных - колея. Автобусов с удобным интервалом 3-6 минут даже в час пик нет, откуда вообще столько автобусов взять, и так то водителей нет, то автобусы списывать пора, ибо сгнили? И ГСМ они жрут.
На трамвае вчера я доехал бы в 1.5 раза быстрее, чем на автобусе.

4. Маршрутная скорость на участке, по которому едет конкретный пассажир.
5. По поводу наполняемости салона вам уже ответил другой форумчанин. Считаю, что он прав. Тем более, роль наполняемости салона возрастает при возрастании времени пользования ОТ.
6. Про пробки не забываю. Они в любом случае учитываются во времени поездки на альтернативном безпересадочном транспорте.
7. По поводу автобусов. Повысьте привлекательность перевозок для частников и тогда и автобусы появятся, и водители. В соседнем Саратове большинство маршрутов работает с интервалом 3-5 минут и автобусов хватает (еще и на резерв остается).
8. По поводу моллов. В любом случае за серьезными по объему покупками (а не за одной кофточкой по 20 магазинам) в любое время значительно удобнее ездить на автомобиле.

Цитата (Славик)
В Вашем описании получается, что трамвай-де будет иметь ещё какую-то автобусную подвозку к своим станциям, а автобус - нет.

Ну тема то естественно стала развиваться не из-за определения выгоды в одном дряхлом ктм-5 или татре т-3 раз в 20 минут, а из-за стремления оценить выгоду от построения трамвайной сети (СМЕ, ЛРТ, легкого метро) в масштабах всего города да таким образом, чтобы этот самый рельсовый транспорт перевозил почти всех пассажиров. Поэтому сразу и предостерегаю.
Более того, система, преимущественно использующая трамваи по СМЕ из 2-3 вагонов, в ряде случаев уменьшит количество маршрутов, увеличит количество пересадок, увеличит интервалы и потребует подвозящих маршрутов по сравнению с автобусно-микроавтобусной системой, господствовашей до момента создания (восстановления, развития) такой трамвайной сети.

Цитата
Вы предлагаете соединить автобусами каждый район города с каждым? Это будет перенасыщение транспортных потребностей, и так уж намного удобнее такая система не будет.

В том-то и дело, что этого я не предлагаю. Как не предлагаю строить трамвай ради трамвая, ЛРТ ради ЛРТ, метро ради метро.
Для выбора того или иного вида транспорта необходимо разбираться в конкретной ситуации (что называется, на местности) и исходя из реальных потребностей населения уже создавать маршрутную сеть и выбирать под нее ПС.

Цитата
...в противовес такой же системе, где вместо магистральных межрайонных автобусов у нас будут магистральные трамваи/метро/электрички. В случае с ЛРТ транспортная система будет комфортнее, согласитесь.

Будет. Этого я и не отрицал. Все зависит от конкретной застройки конкретного города и как следствие его пассажиропотоков. Универсального случая нет и быть не может.

Цитата (ROM)
7. По поводу автобусов. Повысьте привлекательность перевозок для частников и тогда и автобусы появятся, и водители. В соседнем Саратове большинство маршрутов работает с интервалом 3-5 минут и автобусов хватает (еще и на резерв остается).

В Самаре ГАЗелисты не тянут переход на более приличные виды ПC. Контора частная на автобусах БВ только одна. Интервалы у них по 8 минут. Стоимость проезда теперь - 15 рублей, была - 12.
С водителями автобусов всегда проблема: их линейное время в день в районе 13 часов, где-то и 14. Это чтобы они смогли получить 20-25 рублей в месяц (15 рабочих дней), за меньшие деньги уйдут на автомобили, фуры и т.д.
С трамвая же не уйдешь просто так, да и работа относительная простая, многим нравится, хотя зарплата маленькая. Если кризис закончится - снова будут проблемы из-за отсутствия водителей.

Цитата (ROOT)
Перед моими окнами трамвайная линия и дорога. Ночью летом, когда окна открыты, просыпался только от шума машин, от трамвая же - никогда.

Повезло. У меня при открытом окне собеседника не слышно из-за трамвая. Еще бывает, что у некоторых при прохождении трамвая двухсоткилограмовые комоды по кухне скачут и суп из кастрюль выплескивается.

Я не знаю ни одного человека в Петербурге, который не радовался, когда из под его окна убрали трамвай.

Трамвай - это не плюс к стоимости квартиры, а минус и еще какой!

Ликвидация трамвайного движения в Петербурге - это существенный шаг к улучшению качества жизни!

Цитата (Игорь Д.)
Повезло. У меня при открытом окне собеседника не слышно из-за трамвая.

Я ТВ не слышу из-за машин (1 этаж у меня).

Цитата
Еще бывает, что у некоторых при прохождении трамвая двухсоткилограмовые комоды по кухне скачут и суп из кастрюль выплескивается.

Такое раньше было в Самаре в 9-этажке, которая через 100м от ЖД. Положили бесстыковой путь и более такого нет. По трамваю таких кошмаров не было никогда.

Цитата
Трамвай - это не плюс к стоимости квартиры, а минус и еще какой!

Когда на машине выехал из двора и встал в пробку, то плюс :)

Цитата (Столяр)
Во-первых, вышеописанное возможно только в очень бедных городах.

А что, в бедных городах люди не живут? Пусть вышеописанное будет возможно в бедных городах, а богатые города пусть как-нибудь по-другому живут, делов-то...[/quote]
Поймите, что в бедных городах просто некому строить трамвай, так как там нет настолько платежеспособных игроков на рынке.

Цитата (Столяр)
Не в обиду москвичам будет сказано, но район Марьиной Рощи ныне вполне себе респектабельный. И тем примерам - несть числа. Если есть ТОВАР - новые квартиры в живописном месте с хорошей инфраструктурой и транспортной доступностью - то жилой массив "Изумрудный город" найдёт своих покупателей, даже если до этого тот район назывался "Тепличный комбинат". Уже нашёл. даже БЕЗ ОДНОГО ТРАМВАЯ, заметьте, а не то С СОТНЕЙ ТРАМВАЕВ.

Понимаете, элитное жильё стоит дорого именно потому, что оно элитное, а не из-за транспортной доступности, и не из-за места. Мало того, покупателей элитки не волнует транспортная доступность, так как именно у них имеется отдельное авто для каждого члена семьи. Так что элитную недвижимость можно строить практически где угодно, за исключением загаженных промзон, и продавать дорого. Нас же интересует транспортная доступность как фактор увеличения цены участка под застройку, а не УЖЕ ПОСТРОЕННОЙ недвижимости.

Цитата (Столяр)
Когда ТАКИЕ планы формируются, то они формируются в очень тесном контакте гор. и даже обл. властей, крупного застройщика и сильного банка. Ясность о том, ЧТО именно ждать от властей - полная. Всё, что от тех властей нужно - определиться с достаточными площадями "на берегу", координировать развитие инж. сетей и гарантировать оговорённую с игроками "поляну" на дост. длительный срок от более поздних желающих. В таких проектах меньше всего ждут подарков от властей.

Видимо, у нас такого, почему-то не происходит. Возможно потому, что покупателям недвижимости наплевать на транспортную доступность своего района, так как они расчитывают ездить на личных авто. Соответственно, власти могут продать по МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ЦЕНЕ участок, не взирая на его транспортную недоступность.

Цитата (Столяр)
но когда проект рассчитан на 10 лет, со сдачей по 4-5 домов ежегодно - при разумном планировании развития транспортной и иной инфраструктуры можно смело закладывать среднюю продажную стоимость жилья раза в 3 выше, чем "в точке ноль", т.е. в сегодняшней унылой реальности рабочего предместья.

А вот этого точно не выйдет, так как цена жилья "в точке ноль" уже настолько высока, насколько возможна, и при дальнейшем увеличении её есть риск, что квартиры останутся нераспроданными.

Цитата (ROOT)
Когда на машине выехал из двора и встал в пробку, то плюс :)

Примерно 50% пробок моего района возникают из-за трамвая! А точнее из-за наличия трамвайных путей на перекрестке и, как следствие, снижения пропускной способности этого перекрестка.

Особенность трамвая состоит в том, что помимо прямых убытков гордскому бюджету, он генерирует еще и массу убытков косвенных, связанных и со снижением пропускной способности перекрестков и со снижением качества жизни людей, живущих вдоль трамвайных путей!

Цитата (Игорь Д.)
А точнее из-за наличия трамвайных путей на перекрестке и, как следствие, снижения пропускной способности этого перекрестка.

Пропускную способность в людях лучше измерять.

> Ликвидация трамвайного движения в Петербурге - это существенный шаг к улучшению качества жизни!

Уж тогда берите ширше — ликвидация Петербурга. Ибо он построен на гиблом месте и косметические меры не помогут. (Кстати там грунт не позволяет построить везде метро. И если в Москве это вопрос денег — можно было бы построить везде метро и снять остатки трамвая, то в Петербурге этот номер не пройдёт).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.10 22:46 пользователем Заец.

Цитата (Заец)
И если в Москве это вопрос денег — можно было бы построить везде метро и снять остатки трамвая, то в Петербурге этот номер не пройдёт).

Легко - по крайней мере в южной части города, где трамвай дублирует существующие или планируемые линии метро.

Более того - в отличии от городов России, наши расстояния и пасспотоки не оставляют места трамваю, кроме как подвозящему транспорту (к метро). Но именно с этой функцией трамвай справляется хуже всего. Поэтому от того, что за последние 10 лет в городе было ликвидировано более половины трамвайной сети, пассажирам было по барабану.

Цитата (Заец)
грунт не позволяет построить везде метро. И если в Москве это вопрос денег — можно было бы построить везде метро и снять остатки трамвая, то в Петербурге этот номер не пройдёт).

Трамвай не является конкурентом метро ни в каком смысле. Обслуживаемые пассажиропотоки крошечные. Скорость крайне низкая. Трамвай конкурирует с автобусом, а не с метро.

Трамвай по-настоящему большому городу не нужен. Помимо убытков прямых, трамвайная сеть Петербурга генерирует и кучу убытков косвенных.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Поймите, что в бедных городах просто некому строить трамвай, так как там нет настолько платежеспособных игроков на рынке.

Понимаю. Свердловск Вам как - бедный или богатый? Гугл в помощь, ключевые слова "трамвай+академический"

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Понимаете, элитное жильё стоит дорого именно потому, что оно элитное, а не из-за транспортной доступности, и не из-за места. Мало того, покупателей элитки не волнует транспортная доступность, так как именно у них имеется отдельное авто для каждого члена семьи. Так что элитную недвижимость можно строить практически где угодно, за исключением загаженных промзон, и продавать дорого. Нас же интересует транспортная доступность как фактор увеличения цены участка под застройку, а не УЖЕ ПОСТРОЕННОЙ недвижимости.

А кому нужно "элитное" жильё? достаточно, если во время реализации инфраструктурного проекта маржа игроков возрастёт раз в пять. Если оно при этом по прежнему не будет считаться "элитным" - застройщик как-нибудь утешит свою гордость полученной прибылью. Массовый покупатель жилья покупает отнюдь не только самое дешёвое, цены на жильё эконом класса гуляют от -50% до +50% от средних - т.е. уже в 3 раза разница. И никакого "элитного" жилья среди него всё ещё нет - "эконом-класс" как он есть.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Столяр)
Когда ТАКИЕ планы формируются ... В таких проектах меньше всего ждут подарков от властей.

Видимо, у нас такого, почему-то не происходит. Возможно потому, что покупателям недвижимости наплевать на транспортную доступность своего района, так как они расчитывают ездить на личных авто. Соответственно, власти могут продать по МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ЦЕНЕ участок, не взирая на его транспортную недоступность.

У Вас ПОКА такого не происходит - есть "свободная" дорогая земля, и в целом в стране нет опыта застройки новых территорий с подобной увязкой интересов властей и коммерсантов.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Столяр)
но когда проект рассчитан на 10 лет, со сдачей по 4-5 домов ежегодно - при разумном планировании развития транспортной и иной инфраструктуры можно смело закладывать среднюю продажную стоимость жилья раза в 3 выше, чем "в точке ноль", т.е. в сегодняшней унылой реальности рабочего предместья.

А вот этого точно не выйдет, так как цена жилья "в точке ноль" уже настолько высока, насколько возможна, и при дальнейшем увеличении её есть риск, что квартиры останутся нераспроданными.

Цена жилья "в точке ноль" сейчас отсутствует вообще, по кр. мере во многих провинциальных городах. Квартиры в подобных районах сейчас вообще не продаются, при этом как место застройки районы бывают неплохие - есть начальный резерв инж. сетей, возможности умощнения, район обжитой, цена земли = 0, низкие удельные расходы на строит-во из-за поэтапного ввода. С таким резервом по снижению с/ст жилья выход на среднегородскую цену нового "эконом-класса" +_ 20% - это ОЧЕНЬ хорошая рентабельность проекта.
Тем более, что в каждом городе есть "реперный" район массовой застройки с хорошей инфраструктурой/коммуникациями, и стабильным спросом - можно брать его цену за приблизительный ориентир для расчётов. Только вот взять участок в этом районе "не-своему" - либо нереально, либо очень дорого. Вот тут-то и появляется возможность использовать дешёвые бросовые земли+развитие инфраструктуры - разумеется, если свои финансовые мускулы потянут.

В любом случае, показанный пример - это пример ИСЧИСЛИМОЙ косвенной прибыли с понятным адресатом её получения. Всё остальное - "снижение транспортной усталости" и прочее - что, работники автоваза, приехав на трамвае, начнут тойоту делать? А если не начнут - то как город компенсирует свои затраты на трамвай до автоваза?

А для того, чтобы улучшение мобильности населения привело к росту экономики, надо, чтобы остальные факторы уже были в наличие - т.е., допустим, два нас. пункта с взаимодополняющей промышленностью, образованием и раб. силой - и тогда хороший транспорт позволит создавать новые сочетания оных - но где у нас такие примеры? Обычно такие города либо уже слились, либо между ними нужен не трамвай а банальный мост через большую реку.

Короче, всё остальное "про косвенную прибыль" - это пища для эконометристов, ищущих жемчужные зёрна в груде разных данных. Простому смертному её не посчитать из-за отсутствия тех самых данных.

Цитата (ROOT)
Пропускную способность в людях лучше измерять.

Это уже проВОЗНАЯ способность будет. И она, действительно, лучше отражает состояние дороги, бо движение вонючих железных коробок самоцелью не является.
Впрочем, за "Игоря Д." можете не волноваться - IP у него московский ;-)

Цитата (Игорь Д.)

Цитата (ROOT)
Перед моими окнами трамвайная линия и дорога. Ночью летом, когда окна открыты, просыпался только от шума машин, от трамвая же - никогда.

Повезло. У меня при открытом окне собеседника не слышно из-за трамвая. Еще бывает, что у некоторых при прохождении трамвая двухсоткилограмовые комоды по кухне скачут и суп из кастрюль выплескивается.

Это где такие ужасы? Я как-то ночевал в доме, под окном которого проходил трамвай. Пути средней убитости, вагоны (КТМ-5) - крайней. Ничего подобного не было, шум намного ниже, чем от какого-нибудь НефАЗа, вибрации на уровне 3-бального землетрясения (посуда звенит, но ничего не скачет). В доме, находящимся над линией метро вибрации посильнее будут.

Цитата (krechet)
Ничего подобного не было, шум намного ниже, чем от какого-нибудь НефАЗа, вибрации на уровне 3-бального землетрясения (посуда звенит, но ничего не скачет). В доме, находящимся над линией метро вибрации посильнее будут.

Да что ви такое говорите - от Нефаза вибрации на уровне землетрясения? И, кстати, я снимал офис над линией метро, и даже с вентколодцем во дворе. Ну так шум поезда можно было услышать только глубокой ночью, только очень и очень прислушиваясь.

Цитата (Andy)

Цитата (krechet)
Ничего подобного не было, шум намного ниже, чем от какого-нибудь НефАЗа, вибрации на уровне 2-бального землетрясения (посуда звенит, но ничего не скачет). В доме, находящимся над линией метро вибрации посильнее будут.

Да что ви такое говорите - от Нефаза вибрации на уровне землетрясения? И, кстати, я снимал офис над линией метро, и даже с вентколодцем во дворе. Ну так шум поезда можно было услышать только глубокой ночью, только очень и очень прислушиваясь.

Я сказал, что шум от НефАЗа гораздо больше шума от трамвая, вибрации несравненно ниже, хотя спектр их более противный. Что касается метро, то я говорю про мелкое заложение. И стянутый дополнительными стяжками дом по линии метро мне приходилось видеть, а подобного по линии трамвая нет. Поверьте, вибрации от метро очень сильные, заметно сильнее трамвая, у меня родственники живут по линии.

На Ломоносовском пр. в Москве за шумом машин трамваев из домов вообще не слышно. Правда я бывал только в домах противоположной стороны по отношению к линии трамвая.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
... стал прикидывать, какую косвенную прибыль может приносить трамвай у нас и почему чиновники не видят этой прибыли. Получилось примерно следующее:

1. Косвенная прибыль формируется за счёт удорожания участков под застройку вблизи трамлинии.
В нашей стране этот принцип работает только в том случае, когда в роли трамвая выступает линия метро.
2. Косвенная прибыль получается за счёт увеличения оборота торговых точек, расположенных вблизи трамвайных остановок и увеличения налогов с этих точек.
Эта прибыль, если она есть вообще, оседает в карманах владельцев торговых точек и никоим образом не влияет на доходы бюджета.
3. Снижение транспортной усталости работников увеличивает производительность предприятий, их прибыль и налоговые поступления с них.
Скорее всего это просто миф и такой прибыли не существует в природе. Действительно, если работодателей хоть как-то колышет транспортная усталость работников, то они либо берут на работу только тех, кто живёт близко, либо организуют развоз.
Исходя из этого, прихожу к выводу, что ни одна существующая трамсистема в нашей стране не приносит косвенной прибыли и, следовательно, чиновники и не видят эту прибыль, ввиду отсутствия таковой.
...

По пунктам пройдусь:

1. Что имеется ввиду? Покупка под застройку жильем, или ТЦ? Если жильем, то промашка выходит - никто из Россиян не хочет, чтобы под его окном "гремели эти гробы с 6 утра каждый день".

2. Оборот торговой точки - есть величина постоянная и не зависящая от трамвая никоим образом. Наличие/отсутствие трамвая не влияет на доходность точки в РФ. В Европе влияет частично, в России пр нынешнем положении дел - никак.

3. Каким образом трамвай, стоящий в одной пробке с машинами влияет на снижение "усталости"? А ведь во многих городах он стоит, выделенных линий немало, но на Центральных улицах их нет.

Цитата (Andaf)
1. Что имеется ввиду? Покупка под застройку жильем, или ТЦ? Если жильем, то промашка выходит - никто из Россиян не хочет, чтобы под его окном "гремели эти гробы с 6 утра каждый день".

Гробы - это КТМ?

Цитата
2. Оборот торговой точки - есть величина постоянная и не зависящая от трамвая никоим образом.

Здрасьте, приехали. Если ТЦ (молл, гипермаркет, типа Ашана) находится в ж... (далеко-далеко), то ездить туда будут только на машинах. Если же можно дойти пешком - будут ездить и на ОТ, клиентов будет явно больше. Если, конечно, Вы не имеете ввиду магазины "у дома" и магазины(киоски), куда можно сбегать ночью, когда все уже выпито и закус съеден.

Цитата
3. Каким образом трамвай, стоящий в одной пробке с машинами

Ну это уже порнуха, а не трамвай.

Цитата (ROM)
(все-таки, если построить метро/ЛРТ в городе с населением в 1 миллион человек, далеко не факт, что поезда будут ходить с интервалами в 5 минут, а не 10 или 15)

В Праге несколько более миллиона человек, но не сильно. Основным видом транспорта является трамвай. Интервалы на большинстве маршрутов не превышают 10 минут даже в позднее время. Заполняемость очень приличная, я бы даже сказал слишком.

Цитата
Поэтому не надо ничего "притягивать за уши" для создания сети метро/ЛРТ/трамвая в угоду отдельным личностям (фанатам, строителеям, собственникам, работникам этой системы и производителям ПС), а надо строить единую транспортную систему, ориентированную на удобство населения города.

Капитан Очевидность проснулся. Это итак понятно, но есть один нюанс: потоки генерируются не только объектами притяжение, но и собственно наличием транспорта.
При прочих равных человек поедет туда, куда удобнее доехать, например, при выборе кинотеатра, торгового центра, да и в некоторых случаях места работы.

Цитата (Столяр)
Свердловск Вам как - бедный или богатый? Гугл в помощь, ключевые слова "трамвай+академический"

Насчёт богатства Екатеринбурга не знаю, не был. А нагуглить удалось только то, что Вам обещают построить скоростной трамвай, но Вы же знаете, что обещал - не значит женился. В Москве тоже обещают уже сколько лет, а воз и ныне там, а я не думаю, что Е-бург богаче Москвы.

Цитата (karelalex)
В Праге несколько более миллиона человек, но не сильно. Основным видом транспорта является трамвай. Интервалы на большинстве маршрутов не превышают 10 минут даже в позднее время. Заполняемость очень приличная, я бы даже сказал слишком.

Цитата

Вообще-то, это не так по всем пунктам.
Основным видом транспорта трамвай не является. Вот годовой отчет за 2008 год (за 2009 г. еще не появился), где на стр. 85 сказано, что по количеству перевезенных пассажиров трамвай не является основным: метро - 47.69%, трамвай - 28.51%, автобус - 23.80%.


Интервалы на большинстве маршрутов (кроме 5-ти) после 8 вечера становятся 20 минут. Смотрите табличку на левой стороне.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Столяр)
Свердловск Вам как - бедный или богатый? Гугл в помощь, ключевые слова "трамвай+академический"

Насчёт богатства Екатеринбурга не знаю, не был. А нагуглить удалось только то, что Вам обещают построить скоростной трамвай, но Вы же знаете, что обещал - не значит женился. В Москве тоже обещают уже сколько лет, а воз и ныне там, а я не думаю, что Е-бург богаче Москвы.

Да плевать, построят или нет. Важно то, что нащупывается схема, по которой в строительстве трамвая (или какого другого транспорта) становятся заинтересованы не только не имеющие властных рычагов жители и не имеющие мотивации гос.служащие - а вполне себе крупные коммерческие конторы заради своего корыстного интереса, который движет нынче почти всем.
И, возвращаясь к теме ветки - этот частный бизнес начинает интересоватьсся этим именно и только потому, что начинает видеть способ превращения КОСВЕННОЙ прибыли в РЕАЛЬНУЮ. Не мэр города перед выборами маниловщину разводит - а застройщик ОПЛАЧИВАЕТ изыскания и из того мэра выдавливают землеотвод.
А дойдёт ли до дела в том же конкретном Свердловске - не так уж и важно. Как говорится, не первая ласточка весну приносит.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что касается квартиры, то Вы можете продавать её по любой цене, просто никто её у Вас не купит дороже, только из-за того, что под окнами ходит трамвай. А вот попросить скидку из-за этого могут.

Был в Одессе и ради любопытства купил там местную газетку типа "Из рук в руки". По другому она как то называлась, но не суть важно. Пробежался по страничкам куплю/продам/обменяю квартиру. И к удивлению своему обнаружил, что одесситы буквально боготворят свой трамвай! Подобно любой московской газете подобного толка в объявлениях постоянно фигурирует параметр близости жилья к станции мет..., т.е. остановке трамвая! Продам/куплю хату рядом с остановкой трамвая - по одесски это высший класс, это дорого и престижно.

Маршруток в Одессе тоже немеряно, есть разумеется троллейбус и автобусы. Но я не нашел ни одного объявления, в котором бы фигурировала близость к жилью другого вида транспорта. Даже близость жилья к морю одесситов волнует куда меньше, чем близость к трамвайной линии.

Цитата (Столяр)
Да плевать, построят или нет. Важно то, что нащупывается схема, по которой в строительстве трамвая (или какого другого транспорта) становятся заинтересованы не только не имеющие властных рычагов жители и не имеющие мотивации гос.служащие - а вполне себе крупные коммерческие конторы заради своего корыстного интереса, который движет нынче почти всем.
И, возвращаясь к теме ветки - этот частный бизнес начинает интересоватьсся этим именно и только потому, что начинает видеть способ превращения КОСВЕННОЙ прибыли в РЕАЛЬНУЮ. Не мэр города перед выборами маниловщину разводит - а застройщик ОПЛАЧИВАЕТ изыскания и из того мэра выдавливают землеотвод.
А дойдёт ли до дела в том же конкретном Свердловске - не так уж и важно. Как говорится, не первая ласточка весну приносит.

Ну и бюджет тоже как бы участвует в строительстве СТ Академический. Тут уместнее говорить о частно-государственном партнерстве.

Председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров о бюджете на 2010 год:

- Даже при реализации нашего предложения по отрицательному трансферту и расчётов по другим потребным тратам, в бюджете города Екатеринбурга остаётся более одного миллиарда рублей профицита. Все эти заверения и всхлипывания, будто не будет денег на содержание детских дошкольных учреждений и другие важные социальные нужды, не оправданны. При составлении бюджета мы учли все предложения и запросы властей Екатеринбурга. Я могу привести подробно конкретные цифры. На транспортное обслуживание запланировано 23 миллиона 559 тысяч рублей и ещё 135 миллионов рублей выделяем дополнительно. На строительство метрополитена — 2 миллиарда 17 миллионов рублей, на строительство транспортных развязок — 810 миллионов 982 тысячи рублей, на автомобильные дороги и скоростной трамвай в район «Академический» — 178 миллионов 400 тысяч рублей...........

Цитата (Сергей_П)
Вообще-то, это не так по всем пунктам.

Поймал, поймал. Хотя в точности подсчёта позволю себе усомниться. Я не понимаю, как можно подсчитать с такой точностью пассажиров, если они не проходят через виртушки и не пробивают билетики при каждой посадке. Но в свою защиту замечу, что я основовал выводы на личных наблюдениях, а не на официальной информации. Мне показалось, что 3 линии охватывающие далеко не весь город не могут быть основным видом транспорта. А про меленькие интервалы, просто я жил недалеко от линии 9, а она имеет интервал 9 минут вечером. Да и 26 трамвай ходил неплохо. Впрочем, тут человек сомневался, что трамваи могут хорошо заполняться в миллионном городе, а тут вот оказывается метро переводит больше, при том, что трамваи ходят не пустыми, значит сомнения не совсем обоснованы. Хотя, конечно, нужна разветвлённая сеть и грамотная организация движения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.01.10 11:15 пользователем karelalex.

Цитата (ROOT)

Цитата (Andaf)
1. Что имеется ввиду? Покупка под застройку жильем, или ТЦ? Если жильем, то промашка выходит - никто из Россиян не хочет, чтобы под его окном "гремели эти гробы с 6 утра каждый день".

Гробы - это КТМ?

Гробы это любые трамваи по нашим, Российским раздолбанным путям. Хоть Alstom Citadis, хоть татра т3, хоть ктм-30.

Цитата
Здрасьте, приехали. Если ТЦ (молл, гипермаркет, типа Ашана) находится в ж... (далеко-далеко), то ездить туда будут только на машинах. Если же можно дойти пешком - будут ездить и на ОТ, клиентов будет явно больше. Если, конечно, Вы не имеете ввиду магазины "у дома" и магазины(киоски), куда можно сбегать ночью, когда все уже выпито и закус съеден.

Так а трамвай тут причем? Владельцу ТЦ наоборот проще посодействовать в снятии путей, чем запустить трамвай. Проще купить автобусы = эффект будет таким же. Кроме того, сэкономят кучу денег.
Обратный пример я знаю один - "Линия" в Курске финансировала восстановление линии трамвая, но это не полностью реконструировать всю систему в городе.

Цитата (Andaf)
Проще купить автобусы = эффект будет таким же. Кроме того, сэкономят кучу денег.

Так автобусы очень дороги в эксплуатации, в Самаре все отказались от бесплатных подвозок/развозок еще до кризиса.

Цитата (ROOT)
Так автобусы очень дороги в эксплуатации, в Самаре все отказались от бесплатных
подвозок/развозок еще до кризиса.

Так, поехали заново: трамвай эффективен только при наличии может и не очень больших, но все-таки значительных пассажиропотоков. Сгенерит ли такой поток отдельно стоящий мегаларек? Не забываем также, что немало народу приедет в этот ларек на собственном автомобиле, и будут абсолютно правы - если при ежедневных перемещениях по городу еще можно спорить, что лучше - своя машина или ОТ, то из гипермаркета, понятно, нужно еще и купленные товары вывозить.

Вот и получается, что наша Икея, напрмиер, обходится 10 - 20 автобусными рейсами в час (причем по двум направлениям) + парой маршруток. И все!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.01.10 11:19 пользователем Andy.

Обьясните пожалуйста что есть транспортная усталость работников.

Цитата (niko.movchan)
Обьясните пожалуйста что есть транспортная усталость работников.

Советует врач высшей категории, доктор медицинских наук, профессор, академик РАЕН и АНРН, научный консультант московского

Медико-психологического центра "Интернейро" Евгений Александрович ШАПОШНИКОВ.

-Транспортная усталость - не миф. Свое недомогание и упадок сил мы часто списываем на погоду, вечную занятость или депрессию - на что угодно, но никак не на такой удобный и привычный вид транспорта, как метро. Но у него есть свои нюансы.

Через несколько месяцев ежедневного, не менее двух часов в день, пребывания под землей у человека, особенно у женщин, развивается хроническая транспортная усталость. Это неопределенное чувство дискомфорта, плохое настроение, апатия, различные болевые ощущения в теле.

И если на выходе из подземки вами владеет только одно желание - поскорей бы дотащиться до дома, то, возможно, причина усталости - метро.

Причем она часто возникает уже с утра при одной мысли о том, что надо спускаться под землю. Или во время поездки, несмотря на то, что вы хорошо спали и бодро чувствовали себя еще час назад.

Транспортная усталость может послужить толчком к развитию гипертонии, сердечных болезней, неврозов, депрессии и панических атак.

Кто виноват?

Во-первых, нездоровая духота, пыль и грязь в наших "дворцах пролетариата". Ведь именно так называли раньше метро.

К сожалению, информация о содержании в воздухе метро кислорода и углекислого газа по степени секретности приближается к государственной тайне. Но можно предположить, что при почти полном отсутствии вентиляции в вагонах дышим мы неизвестно чем.

Во-вторых, тотальная электрификация метро. Предполагают, но эти данные тоже закрыты, что и уровень электромагнитных полей недопустимо высок. Особенно в длинных и глубоких тоннелях. Их создают электромагнитные установки, мощные высоковольтные кабели и изобилие электрооборудования в поезде.

Ослабляет нашу нервную систему и шум. В метро он достигает 70 и более децибел. Причем мало кто знает об инфразвуковых воздействиях. Это низкочастотные акустические колебания ниже 20 герц, которые возникают в результате взаимодействия потоков воздуха с движущимся поездом.

Вибрация в вагонах относительно небольшая, но при длительных поездках она действует негативно. А резкие торможения, ускорения и раскачивание движущегося состава дают дополнительную нагрузку на вестибулярный аппарат. Неполезно для глаз и искусственное освещение.

Не прибавляют здоровья и психологические нагрузки. Переполненность и давка, близкие взгляды в упор, не слишком высокая культура поведения отдельных личностей не способствуют оптимистическому настрою.

Что делать?

Прежде всего, по возможности избегать дальних поездок. Найти работу поближе к дому, не далее 5-6 остановок с минимумом пересадок. Если на вашей линии есть открытые участки, где поезд идет поверху, то считайте - вам повезло. На таких ветках метро вредных факторов значительно меньше.

Остальным же лучше часть пути проезжать на менее вредном наземном транспорте или идти пешком.

Если же вы каждый день пересекаете город из конца в конец под землей, то хотя бы воздерживайтесь от поездок в выходные дни. Проводите их на природе, желательно без алкогольных возлияний и хаотической, не очень здоровой еды.

Из всех видов отдыха выбирайте активные. Но не домашний велотренажер, а велосипед, волейбол, лыжи. Чем больше времени вы проводите в метро, тем регулярнее и длительнее должны быть ваши занятия на свежем воздухе.

Старайтесь садиться в середину состава. Там меньше вибраций и раскачивания. Полезно во время движения выполнять несложную дыхательную гимнастику или простейший комплекс аутогенной тренировки.

Если при спуске в подземку возникает волнение, чувство тревоги, можно принять валериану, пустырник, пассифлору.

Можно поддержать организм и приемом адаптогенов и витаминов.

Но помните о главном - чем лучше вы будете закалены и тренированы, тем выше будет ваша устойчивость к любым факторам риска, включая и транспорт.

А вот использование метро в качестве средства борьбы со стрессом абсолютно неоправданно. Хотя некоторые женщины любят лечить поездками свое тоскливое и подавленное настроение. Под землей любоваться нечем. С точки зрения антидепрессивного мероприятия замкнутое пространство неполезно.

Насморк из метро

Рассказывает кандидат медицинских наук, доцент, зав. научно-консультативным клинико-диагностическим отделением ЦНИИ эпидемиологии МЗ РФ Татьяна Емельяновна ЛИСУКОВА.

Транспорт - это не место для перекусов. Слишком велик риск подхватить кишечную инфекцию - дизентерию, брюшной тиф, пищевые токсикоинфекции и гепатит А.

На поручнях эскалаторов и вагонов оседают миллионы всевозможных микробов, бактерий и палочек. И все это вместе с очередным печеньем или булочкой легко попадает в ваш организм.

Удержитесь от соблазна перекусить на ходу, как бы вы ни были голодны, и не кормите в метро детей. Или хотя бы имейте при себе влажные антибактериальные салфетки.

Не садитесь рядом с бомжем

И не спешите занять освободившееся после него сиденье. Московское метро - излюбленное место отдыха бездомных, здоровье которых, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

От них легко можно заразиться педикулезом. Вши быстро перебираются на сидящего рядом человека. Кроме того, платяная вошь, живущая на одежде, может разносить и сыпной тиф. Такие случаи возможны даже для такого цивилизованного города, как Москва. Достаточно даже кратковременного контакта с больным человеком.

Поэтому абсолютно правильно поступают те, кто как можно дальше отходит от спящего на лавке бомжа.

Глубоко не дышите

Душный теплый и влажный воздух в непроветриваемых вагонах - идеальная среда обитания для самых разных вирусов.

Для того, чтобы заразиться гриппом, достаточно постоять в радиусе до 6 метров от чихающего или кашляющего больного.

А теперь вспомните нашу метрополитеновскую скученность. Да здесь подхватить можно все что угодно. От ОРЗ и гриппа до тяжелейшей менингококковой инфекции.

К этой группе болезней относятся также и аденовирусные инфекции, парагрипп, риновирусная инфекция или острый заразный насморк. Кишечная форма гриппа тоже передается воздушно-капельным путем.

Не говоря уже о туберкулезе, которым легко заразиться и от которого очень трудно вылечиться. Ведь ко многим антибиотикам туберкулезная палочка уже успела адаптироваться.

Как уберечься от инфекций?

Здесь никто еще пока ничего нового не придумал - прививки, закаливание, профилактический прием препаратов, повышающих иммунитет. Ведь всем известно, что болезнь развивается там, где нарушен естественный защитный барьер.

Для того чтобы быть уверенным, что сделанная в детстве прививка надежно защищает вас, можно проверить уровень антител к интересующей вас инфекции в крови. Такая проверка возможна до и после вакцинации от дифтерии, коклюша, краснухи, гепатита, туберкулеза и некоторых других заболеваний. И сделать это можно, например, в ЦНИИ эпидемиологии и в МНИИЭМ им. Г. Н.Габричевского.

А вот прививка от гриппа не всегда гарантирует защиту. Во-первых, она действует не сразу, а спустя примерно месяц и только в течение года. К тому же вирус каждый год меняет свои свойства и предугадать, какой именно грипп будет гулять в этом сезоне, крайне трудно. Но все равно привитый человек, если даже и заболеет, перенесет грипп гораздо легче.

В качестве альтернативы можно посоветовать прием препаратов, стимулирующих иммунную систему. Например, курс инъекций иммунофана. Можно в профилактических целях попринимать дибазол, учитывая только, что он может снижать давление.

Есть и неплохие гомеопатические средства, биологически активные добавки к пище, поливитамины. А вот популярный у многих ремантадин хорош только, если вы уже были в контакте с гриппозным больным.

Из домашних средств профилактики можно посоветовать чеснок - 2 зубчика в день или смесь меда с лимоном. Но это только для людей, не имеющих аллергии и проблем с желудком.

Двери закрываются

Рассказывает кандидат медицинских наук, психиатр высшей категории, член правления Русского психоаналитического общества, психотерапевт Московского городского психоэндокринологического центра Александр Викторович ЛИТВИНОВ.

-Метро, да и транспорт вообще - самый популярный источник страхов для городских жителей всего мира. Перрон, с которого можно, оступившись, упасть на рельсы, эскалатор, который может резко остановиться или, не дай Бог, оборваться. Страх перед темнотой тоннеля.

Московское метро - случай особый.

Во-первых, оно - одно из самых глубоких в мире. А уже один только спуск под землю в нашем подсознании ассоциируется с повышенной опасностью, срабатывает угнетающий фактор подземелья.

Во-вторых, столичная подземка с каждым годом становится все более переполненной. Толпа усталых, раздраженных давкой людей, вынужденных бесцеремонно вторгаться в личное пространство друг друга, может легко вызвать чувство паники даже у психически здорового человека.

Наконец, необходимость довольно долго находиться в замкнутом помещении - тесном и душном вагоне - доставляет массу неприятных ощущений страдающим клаустрофобией. Есть люди, которые не пользуются общественным транспортом из-за того, что боятся захлопывающихся дверей в метро или троллейбусе.

Кстати, этот навязчивый страх замкнутого пространства очень даже легко приобретается на фоне хронической усталости и депрессии.

Учительские фобии

В первую очередь подвержены фобиям представители "помогающих" профессий - те, кому постоянно приходится вникать в чужие проблемы и страхи. Это врачи, учителя, журналисты, социальные работники с маленьким стажем. Часто жалуются на преследующие их страхи и матери-домохозяйки, а также бизнесмены, работа которых, как правило, связана с повышенной ответственностью.

Причем сильный пол страдает от фобий ничуть не меньше, чем слабый, хотя мужчины, в отличие от женщин, панически боятся признаваться в своих страхах.

Наиболее уязвимый возраст - 20-30 лет, когда психика еще недостаточно устойчива и высок интерес "копаться в себе".

И еще - эпидемия фобий приходится на социально стабильные периоды, когда у людей есть время и деньги к себе прислушиваться. А в тяжелые времена человек мобилизует все свои жизненные ресурсы, направляя энергию на решение более насущных проблем.

Как защититься?

В принципе при желании можно разгадать даже самую абсурдную фобию и за несколько терапевтических сеансов избавиться от нее навсегда.

Но для этого нужно посещать психотерапевта, что по карману далеко не всем. Как же быть остальным?


Постарайтесь компенсировать свои страхи активной, насыщенной жизнью. Или подумайте, что вы давно хотели в своей жизни изменить, потому что фобии часто нам выгодны. Прикрываясь всевозможными страхами, мы избегаем решения застарелых проблем.

Например, человек думает, что боится эскалаторов, а на самом деле ему до смерти надоела работа, куда приходится ездить на метро. Но поменять место не хватает решимости и силы воли.

Старайтесь не злоупотреблять алкоголем. Он не столько расслабляет, сколько расшатывает нервную систему, ослабляя защитные механизмы мозга.

Принимайте успокоительные травы и настойки - валериану, пустырник, ново-пассит. Принесет пользу и аутогенная тренировка.

Очень хорошо помогает систематический спорт, оздоравливающая гимнастика, лечебная физкультура. Регулярные занятия тренируют не только мышцы, но и нервные клетки, подавляя выброс адреналина.

Если же страх прогрессирует, то надо, не мешкая, идти к хорошему врачу. Страх вредит эндокринной и нервной системам, провоцирует

психосоматические заболевания, проблемы с сердцем и даже расстройства мозгового кровообращения.

А вот паниковать не стоит. Ведь лечится все, только, может, чуть дольше и более широким спектром методов.

Ольга СМИРНОВА Источник: журнал "Женское здоровье" НОЯБРЬ 2002

Цитата (Andy)
Вот и получается, что наша Икея, напрмиер, обходится 10 - 20 автобусными рейсами в час (причем по двум направлениям) + парой маршруток. И все!

Десять и уж тем более 20 рейсов в час - это очень причличный интервал движения. В смысле достаточно часто и регулярно, что бы быть причиной о начале разговора о строительстве постоянной системы коммуникаций. А трамвай или троллейбус Икея не строит по другой причине.

Во первых - это не профильный вид деятельности. Создавать, содержать и обслуживать транспортную инфраструктуру (читай транспортный цех при магазине) им банально не хочется. Ибо даже товары Икея завозит в основном, пользуясь услугами сторонних транспортно-логистических компаний.

Во вторых - любому топ менеджеру глубоко начхать на экологию и прочее, зато крайне необходимо продемонстрировать перед руководством умение диверсифицировать деятельность. Привлечение в качестве бизнес-партнёра частной газелевладельческой компании есть самый быстрый "путь к успеху". К тому же среди них можно устроить аукцион на понижение и выбрать перевозчика, берущего за услуги наименьшую сумму.

P.S. Приведённый мной пример про бесплатные Газели до рынка в предыдущем сообщении в первую очередь направлен не на то, что пора мол туда трамвай сооружать. А на то, какой белый и пушистый получается транспорт, если не зацикливать его на получении максимально возможной прибыли, а привязать к точному соблюдению графика.

Цитата (Boris)
Десять и уж тем более 20 рейсов в час - это очень причличный интервал движения.

Нет, неприличный для эффективной эксплуатации трамвая!

Даже если отвлечься от того, что развозка от Икеи осуществляется по 2 направлениям (т.е. заявленные мною цифры нужно делить вдвое), для эффективной эксплуатации одиночными вагони необходим интервал не менее 3 минут, парниками - 6, гроссцугами - 9 и т.д.