Цитата (Toman)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей. То есть, вместо того, чтобы замёрзнуть на остановке, ожидая автобус и пойти погреться, а может и купить чего-нибудь, в ближайший магазин, паксы загружаются в трамвай и уезжают.

Вот этот главный тезис - имхо, полнейший бред. Если уж я жду сравнительно редкоходящего автобуса, я ни за что не пойду что-то покупать в магазин. Даже если это ларёк прямо около остановки - и то поостерегусь там что-либо покупать, ибо время покупки даже в ларьке часто больше времени подхода искомого автобуса из-за пределов видимости. Т.е. очень велик шанс упустить автобус, а если уж заходить внутрь какого магазинчика - то он прямо-таки стремится к единице.

Ага, он
1) заходит в магазин, чтобы иметь хороший шанс упустить и этот следующий автобус, и подождать ещё 20 минут. Можно и ЕЩЁ 20 минут попробовать подождать в магазине - и так далее повторяя итерации до тех пор, пока магазин не закроется, либо пока не прекратится движение автобусов :),
2) заходит в магазин и покупает, вероятно, то, что он покупать не собирался, т.е. какой-то совсем ему не нужный товар. В самом деле, нужный товар покупатель будет покупать в магазине независимо от расписания автобуса, и скорее всего при выборе магазина близость к промежуточным пересадочным пунктам НОТа будет играть самую последнюю роль.
Особую пикантность описываемому Вами сценарию придаёт то, что вечером, как раз в типичное время возвращения с работы, с каждой минутой, можно сказать, тает интенсивность движения всех видов НОТ, и растут интервалы. По этой самой причине, когда бы я ни ехал из универа, или с работы домой на НОТ, мне никогда даже не приходило в голову задержаться где-либо в пути в магазине, особенно на пересадке. Впрочем, нет, примеры при поездке с работы как раз были - но заход в магазин в этом случае происходил как раз вовсе не на пересадочном пункте, а посреди Варшавского шоссе, с "пересадкой" с 40 троллейбуса на 40 же, и с проведением в магазине от 1 до 1,5 часов, как правило. Как, впрочем, были и случаи, когда подобный заход в магазин приводил к последующему попаданию домой практически пешком из-за опоздания на последний рейс трамвая, например. Но это были именно особые случаи. Т.е. заходы в магазин или куда-либо ещё в середине пути на НОТ вечером - это то, чего любой пассажир будет просто инстинктивно избегать.

Тут не учтён фактор, что прогресс не стоит на месте. Года три назад эти рассуждения были бы верными, но не сейчас. Сейчас, к примеру, в Новосибирске на всём муниципальном транспорте и большей части коммерческого соят навигаторы GPS-Глонасс, информация с которых собирается в единый центр. Уже года два как на крупных остановках висят табло с информацией с ожидаемым временем прибытия автобусов. Разрабатывается сайт, на котором движение ОТ отображается в реальном времени. И теперь я, выйдя из метро и убедившись, что ближайший автобус нескоро, порой иду до ближайшего киоска с мороженным, а иногда (если, например, очень холодно), могу зайти в кафешку и посидеть там, ожидая за чашкой кофе нужного автобуса и наблюдая за его перемещениями в городе по экрану мобильника. То есть редкоходящий транспорт прибыльность торговых точек повышает однозначно!

Цитата (Toman)
Маршрутка бесконечно далека от технической возможности дать такую возможность пассажиру. Даже по сравнению с нормальным ОТ, маршруты их, как правило, являются куцыми, урезанными - либо в лучшем случае дублируют. А само количество маршрутов, которые были бы необходимы для организации беспересадочного сообщения между любыми 2 точками в городе, превосходит любые разумные пределы. Так что без пересадок не получится. (Получится - только в каких-то совсем маленьких городах, в которых проще вообще пешком пройти, или в строго звездообразных с малым числом узких лучей типа 3-4, где просто глупо не дать такую возможность на трамвае).

Так только в Москве, в России всё наоборот. Маршруты муниципального транспорта как правило более куцие и завязаны на пересадочные узлы, а коммерческие автобусы и/или маршрутки охватывают гораздо большие районы и, как правило, не замыкаются на метро, а дублируют его и уходят в другой отдалённый район. Как крайний пример подобного маршрута, можно привести маршрут 1209 в Новосибирске. Длина на круг 99,5 км, идёт полностью по территории города со всеми остановками, время на круг 4 - 5 часов, при пробках до 7 - 8, при этом на 80% дублирует существующее метро. Обслуживается автобусами ЛиАЗ-5256 и НефАЗ-5299, интервалы 10 - 15 минут в пиковое время.
Что касается беспересадочности, то это опять не верно, новосибирские коммерсанты это доказали. Сейчас не менее 90% потоков связаны беспересадочными маршрутами.

Такая схема оказалась не в Новосибирске, а в Свердловске - жил. массив "Академический". Там вообще очень интересно всё - застройщик является сильным совладельцем многих частей инфраструктуры, посему все надеются, что, облегчая головную боль себе - застройщик в кои-то веки многое сделает по-уму сразу.

Цитата (krechet)
могу зайти в кафешку и посидеть там, ожидая за чашкой кофе нужного автобуса и наблюдая за его перемещениями в городе по экрану мобильника. То есть редкоходящий транспорт прибыльность торговых точек повышает однозначно!

Зачем мне заходить в какую-то кафешку и тратить деньги? Я позже выйду из дома/с работы и подойду к конкретному времени.
Бабам же пофигу, куда ехать, только денег дай. Кстати, еще вопрос, на кого нужно торговлю (и сабж темы) ориентировать. У кого-нибудь есть адекватные цифры, кто приносит основную прибыль: женщины или мужчины?

Цитата (ROOT)

Цитата (krechet)
могу зайти в кафешку и посидеть там, ожидая за чашкой кофе нужного автобуса и наблюдая за его перемещениями в городе по экрану мобильника. То есть редкоходящий транспорт прибыльность торговых точек повышает однозначно!

Зачем мне заходить в какую-то кафешку и тратить деньги? Я позже выйду из дома/с работы и подойду к конкретному времени.

Во-первых, я не просто так написал, "из метро". Можно выйти, в надежде успеть к нужному рейсу, но не рассчитать время и опоздать. Если едешь не на метро, а на НОТ, то вероятность опоздать увеличивается (можно попасть в пробку и т.п.), либо, наоборот, можно случайно перестраховаться и приехать минут на 15 раньше и также придётся коротать время в ожидании автобуса. Во-вторых, не всегда удаётся подогнать время под рейс автобуса, особенно если выходишь не из дома/с работы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.10 14:47 пользователем krechet.

Цитата (Столяр)
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, входящий в состав города, но отделённый от него лесочком с узенькой дорогой - таких много в РФ около тепличных комбинатов и прочей мелкой местной либо военной промышленности. Т.е. там есть вся инфраструктура, кроме возможности беспроблемного перемещения в центр города. Сама возможность есть, но такая, э-э-э, ограниченная - маршруточная. Это значит что в 8.00 надо постоять минут 20 в очереди на маршрутку "в центр", вечером НЕ с вокзала не уехать (маршрутки забиты), а в 21.00 - комендантский час, когда домой только на такси.
Поэтому в таких районах - "пролетарские" жители со всеми вытекающими факторами на цену недвижимости.

Вот в этой ситуации прокладка НОВОЙ скоростной трамвайной линии - повысит цену и земли для продажи застройщикам

Чтобы не строить эту линию за госсчёт - объявляется конкурс среди частников на право организации такой перевозки. При этом ни один разумный частник не будет такое строить, пока его доходы будет забирать "маршрутка". Поэтому в конкурсе фиксация монопольного права нового трамвая на "своих" пассажиров будет обязательной, с некоторым требованием маленького резерва в виде малодеятельной "медленной" автобусной линии.

Не получится в такой ситуации Нью-Васюков, благодаря трамваю.
Во-первых, вышеописанное возможно только в очень бедных городах, где муниципальный ОТ сдох, и напрочь отсутствуют коммерсанты, могущие позволить себе покупку хотя бы ПАЗика. Трамвай там строить просто некому.
Во-вторых, если Газель не катается после 21,00, то это значит, что там в это время нет потока даже для Газели, а Вы хотите трамвай.
В-третьих, если район славится своими гопниками и потенциальные покупатели жилья это знают, то они не станут ничего там покупать, постройте Вы хоть сто трамваев.
В-четвёртых, чтобы Ваш план сработал, надо, чтобы застройщик или кто там у Вас, знал, что сама собой транспортная пролема в застраиваемом им районе не решится, если он не будет её решать САМ, что маршруток, слетающихся на неудовлетворённый пассажиропоток, не будет. И муниципалитет ДАРОМ не пустит социальный автобус новому жилмассиву. И жители не смогут самостоятельно решить транспортную проблему путём покупки тазиков, так как негде будет их парковать из-за малого числа и платности легальных парковок и строжайшего запрета на нелегальные.
Эти же соображения должны быть вбиты в головы потенциальных покупателей недвижимости, чтобы они точно знали, что с ними будет, если они купят квартиры в районе без транспорта, и не покупали бы там квартиры.
Только выполнив все эти условия, можно будет добиться мгновенного удорожания земли там, куда муниципалитет соблаговолил подтянуть трамвай или троллейбус. То есть все участники процесса должны быть выдрессированы как собачки Павлова.

Цитата (Vanes II)
Я, конечно, понимаю, что для трамфанатов главное найти плюсы, но скажите, в чем принципиальное отличие будет, если вместо "трамлинии с низкими интервалами в большой молл" будет автобусная или тролл. линия с низкими интервалами в тот же молл? Или Вы туда принципиально не будете ездить по этой причине?
А так, наличие трамлинии под окнами обычно идет только в минус для потенциального покупателя жилья. Один мой друг, когда рассказывает о бывшей квартире своей бабушки, кратко говорит так: "хорошее место, тихое, зеленое, только 2 минуса было: под окном винный магазин (80-е годы) и трамвай - из-за них шум". И это несмотря на 6-ти полосную улицу (машин на ней и сейчас немного), где трамвай бегает по выделенке.

Всё просто. Трамвай может перевозить самый большой пассажиропоток на единицу места и при этом не требовать полной обособленности как метро или городская электричка. То есть трамвай как раз хорош из-за большой провозимости, а значит трамвайная линия сможет сконцентрировать максимум людей. Если вместо неё сделать автобус или троллейбус - они не смогут справляться с желаемым пассажиропотоком - а именно большой пассажиропоток (концентрация пассажиров) приносит максимум прибыли.

Ну и помимо этого прочие плюсы: физически выделенные линии, предсказумое движение (лучшая сочетаемость с пешеходными зонами, возможность строительства более узких тоннельных и путепроводных участков), наличие рельсов позволят пассажиром легче обнаружить наличие транспорта, экономичность, экологичность, долговечность и банальное - имидж современного транспорта (речь о новых сочленённых европейских вагонах, естественно).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.01.10 18:28 пользователем Tassadar.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Не получится в такой ситуации Нью-Васюков, благодаря трамваю.

О протоколе: поменьше красноречия "не к месту" - и к Вам многие станут лучше относиться.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Во-первых, вышеописанное возможно только в очень бедных городах.

А что, в бедных городах люди не живут? Пусть вышеописанное будет возможно в бедных городах, а богатые города пусть как-нибудь по-другому живут, делов-то...

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Во-вторых, если Газель не катается после 21,00, то это значит, что там в это время нет потока даже для Газели, а Вы хотите трамвай.

Если есть поток для Газели после 21.00, то это не отсталая окраина с мало кому нужными квартирами, а вполне себе развитый район. Где никакой особой прибыли от освоения территории никто не получит - там всё давно освоено, причём так, что жизнь кипит даже после 21.00. Речь шла совершенно не о таких районах.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В-третьих, если район славится своими гопниками и потенциальные покупатели жилья это знают, то они не станут ничего там покупать, постройте Вы хоть сто трамваев.

Не в обиду москвичам будет сказано, но район Марьиной Рощи ныне вполне себе респектабельный. И тем примерам - несть числа. Если есть ТОВАР - новые квартиры в живописном месте с хорошей инфраструктурой и транспортной доступностью - то жилой массив "Изумрудный город" найдёт своих покупателей, даже если до этого тот район назывался "Тепличный комбинат". Уже нашёл. даже БЕЗ ОДНОГО ТРАМВАЯ, заметьте, а не то С СОТНЕЙ ТРАМВАЕВ.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В-четвёртых, чтобы Ваш план сработал, надо, чтобы застройщик или кто там у Вас, знал, что сама собой транспортная пролема в застраиваемом им районе не решится, если он не будет её решать САМ, что маршруток, слетающихся на неудовлетворённый пассажиропоток, не будет. И муниципалитет ДАРОМ не пустит социальный автобус новому жилмассиву. И жители не смогут самостоятельно решить транспортную проблему путём покупки тазиков, так как негде будет их парковать из-за малого числа и платности легальных парковок и строжайшего запрета на нелегальные.

Когда ТАКИЕ планы формируются, то они формируются в очень тесном контакте гор. и даже обл. властей, крупного застройщика и сильного банка. Ясность о том, ЧТО именно ждать от властей - полная. Всё, что от тех властей нужно - определиться с достаточными площадями "на берегу", координировать развитие инж. сетей и гарантировать оговорённую с игроками "поляну" на дост. длительный срок от более поздних желающих. В таких проектах меньше всего ждут подарков от властей.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Эти же соображения должны быть вбиты в головы потенциальных покупателей недвижимости, чтобы они точно знали, что с ними будет, если они купят квартиры в районе без транспорта, и не покупали бы там квартиры.

Пусть кто хочет, тот там и покупает квартиры. На то нынче и свобода. Более того, никто цепями никого не приковывает - не нравится - продай одну квартиру, купи другую.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Только выполнив все эти условия, можно будет добиться мгновенного удорожания земли там, куда муниципалитет соблаговолил подтянуть трамвай или троллейбус. То есть все участники процесса должны быть выдрессированы как собачки Павлова.

Без всякой дрессировки квартиры и земли могут дорожать достаточно быстро даже без трамваев - тому сонм примеров. Никто на МГНОВЕННОЕ удорожание кроме Вас никогда не рассчитывает - но когда проект рассчитан на 10 лет, со сдачей по 4-5 домов ежегодно - при разумном планировании развития транспортной и иной инфраструктуры можно смело закладывать среднюю продажную стоимость жилья раза в 3 выше, чем "в точке ноль", т.е. в сегодняшней унылой реальности рабочего предместья. Ежели кто боится валютных рисков - никто не запрещает прописать бизнес-план в двух валютах со сценарием девальвации одной из них - чтобы знать, что корректировать с том или ином случае. Благо и такой опыт последние десятилетия предоставляли.

Цитата (ROOT)
В Самаре у большинства маршруток круг 3-4 часа - в основном, это намного больше, чем у муниципалов.

Вопрос в том, какое количество точек (выраженных районов) они попарно соединяют между собой, и с каким интервалом. Если на линии идёт трамвай с интервалом, скажем, 6 минут одиночками, а маршрутку мы считаем имеющей вместимость в 1/3 от трамвайного вагона, то интервал маршруток (если они полностью заменят собой трамвай, или если трамвая здесь просто нет) будет 2 минуты. Но - если это на самом деле 9 разных маршрутов, расходящихся на разные невзаимозаменяемые направления (а всего в системе маршрутов 50 штук), то реально для пассажира интервал станет 18 минут. Если это 19 разных направлений (и маршрутов 200 штук) - то интервал станет 38 минут.

Если же система состоит из штук 6-20 трамвайных маршрутов по диаметрам, между которыми обязательно где-то возможна непосредственная пересадка (т.е. любая поездка возможна с одной пересадкой), то имеем 2 ожидания с интервалом 6 мин, т.е. эффективное время наибольшего ожидания ("интервал") 12 минут. И на 20 направлений тоже будет 12 минут, пока соблюдается принцип одной пересадки.

И здесь уже естественно для пассажира выбирать, что ему дешевле. Не давая возможности ездить по проездным, или хотя бы по пересадочным билетам, трамвай в такой ситуации отталкивает от себя пассажиров, несмотря на в принципе бОльшую скорость, отдавая их маршрутке, и тем копает себе яму.

Цитата (Toman)
Вопрос в том, какое количество точек (выраженных районов) они попарно соединяют между собой, и с каким интервалом.

Из конца в конец через весь города: по кратчайшему пути, по самому длинному, буквой "зю".

Цитата
Если на линии идёт трамвай с интервалом

Ключевое слово - трамвай. Если через день ДТП на путях в час пик и не можешь приехать на работу вовремя, если в -30 в вагоне -20 в лучшем случае, т.к. экономят электричество, то это как называется? Это про маршрут 3 в Самаре - полгорода. Другие полгорода как-то ездят.

Цитата (Tassadar)
Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто.

Любой нормальный человек, не являющийся фанатом трамвая, поедет туда при такой возможности на легковом автомобиле, чтобы не тащить оттуда как идиоту сумки, пакеты, коробки (тем более в забитом другими пассажирами трамвае).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.10 11:04 пользователем ROM.

Ну а по транспортной усталости ситуация такая:
1. чем больше пересадок (тем более, на улице), тем усталость больше,
2. чем больше время ожидания транспорта, тем усталость больше,
3. чем дальше остановка (станция) от дома/работы/кафе и т.п., тем усталость больше,
4. чем ниже скорость движения, тем усталость больше,
5. чем выше наполянемость салона стоящими пассажирами, тем усталость больше.

Получается, что система рельсового транспорта, построенная за счет ставки на
- малое количество линий (маршрутов)
- с несколькими пересадками
- относительно большими интервалами (все-таки, если построить метро/ЛРТ в городе с населением в 1 миллион человек, далеко не факт, что поезда будут ходить с интервалами в 5 минут, а не 10 или 15),
- большой удаленностью остановок (станций) от большинства жилых и общественных зданий, требующей в ряде случаев прогулок по 15-30 минут, а то и подвозящего транспорта
только ПОВЫШАЕТ транспортную усталость населения в городах с населением около 1 миллиона человек.

В ряде же случаев
"время подхода от дома к подвозящему транспорту + время ожидания подвозящего транспорта + время поездки на подвозящем транспорте + время пересадки на первую линию трамвая/ЛРТ/метро с учетом времени ожидания + время поездки на первой линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на вторую линию трамвая/ЛРТ/метро + время поездки на второй линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на подвозящий транспорт с учетом ожидания + время поездки на подвозящем транспорте + время подхода от остановки подвозящего транспорта к пункту назначения (т.е. конкретному дому)" при использовании системы рельсового транспорта
будет превышать
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе + время подхода от остановки к пункту назначения (т.е. конкретному дому)".
В таких случаях "принудительно построенная система рельсового транспорта" обычным жителям города будет только во вред!

Поэтому не надо ничего "притягивать за уши" для создания сети метро/ЛРТ/трамвая в угоду отдельным личностям (фанатам, строителеям, собственникам, работникам этой системы и производителям ПС), а надо строить единую транспортную систему, ориентированную на удобство населения города.
- Если есть между двумя точками пассажиропоток для 8-вагонных составов метро с 1,5-минутными интервалами, значит надо делать такую линию;
- Если есть пассажиропоток между двумя точками для трамвайных СМЕ с 5-минутным интервалом, значит надо делать такую линию с таким ПС;
- если есть пассажиропоток между двумя точками для 12-метровых автобусов с 5-минутными интервалами, значит надо пускать такой маршрут,
- если есть пассажиропоток между двумя точками для 8-метровых автобусов с 5-минутными интервалами, значит надо пускать такой маршрут.

Ну и по реальной нынешней ситуации наличие в 50 метрах от жилого или административного здания трамвайной линии не повышает, а понижает стоимость такой недвижимости.
Для района же в целом наличие полностью (или почти полностью) обособленной трамвайной линии может повышать цены на недвижимость.

Цитата (ROM)
Любой нормальный человек, не являющийся фанатом трамвая, поедет туда при такой возможности на легковом автомобиле, чтобы не тащить оттуда как идиоту сумки, пакеты, коробки (тем более в забитом другими пассажирами трамвае).

Ну в гипермаркет же вечером едешь, битком трамвай не будет. Тем более не нужно мучаться с машиной, думать куда поставить около дома и на парковке ТЦ.

Цитата (ROM)
4. чем ниже скорость движения, тем усталость больше,

Какая скорость? Их много видов.

Цитата
5. чем выше наполянемость салона стоящими пассажирами, тем усталость больше.

Раз уж на то пошло, то лучше всего сидя ездить. Стоя - какая разница как? Побольше поручней вертикальных, чтобы можно было опереться и всё.

Цитата
- с несколькими пересадками

Маршрутная сеть в большинстве городов строится из расчета, чтобы можно было проехать из конца в конец максимум с 1 пересадкой. Важно, чтобы они были бесплатные.

Цитата
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе

Вы про пробки не забывайте!

Самара. Вчера. Магистральные улицы расчищены, на остальных - колея. Автобусов с удобным интервалом 3-6 минут даже в час пик нет, откуда вообще столько автобусов взять, и так то водителей нет, то автобусы списывать пора, ибо сгнили? И ГСМ они жрут.
На трамвае вчера я доехал бы в 1.5 раза быстрее, чем на автобусе.

Цитата (ROOT)
Раз уж на то пошло, то лучше всего сидя ездить. Стоя - какая разница как? Побольше поручней вертикальных, чтобы можно было опереться и всё.

Большая. Одно дело стоя ехать в салоне трамвая/автобуса, где стоит 2-5 человек, и совершенно другое, когда салон "в мясо".

Цитата (Vanes II)
Большая. Одно дело стоя ехать в салоне трамвая/автобуса, где стоит 2-5 человек, и совершенно другое, когда салон "в мясо".

Когда в мясо, я вообще за поручни не держусь - руки не затекают вообще.
Сидя же - совершенно другой уровень комфорта, можно читать, играть в телефон, спать в конце концов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.10 13:25 пользователем ROOT.

Блин, ну и флейм развели...
Господа, о чем спорите? О косвенных выгодах? Так и говорите о них. И думайте шире, нежели "ларечник Вася на остановке на 100 рублей больше заработает".
Да, любой город ВСЕГДА будет иметь косвенную выгоду от хорошо функционирующей системы общественного транспорта. Но сводить весь ОТ к одному трамваю - это действительно "притягивать за уши".
Город получит косвенную выгоду от любого ОТ. Будь это трамвай, троллейбус, автобус или маршрутка. Важно размно применять эти виды транспорта не концентрируясь на чем-то одном в ущерб другому.
Да, оживленная трамвайная линия к отдаленному микрорайону сделает этот район более престижным и менее оторванным. Но в этот район все равно нужно строить автодороги (и не одну), вне зависимости от того, будет там трамвай или нет.
И не надо рассуждать так, что "мы построим трамвай, а потом под нужды трамвая построим там микрорайон". Мыслить, все-таки, надо несколько по-другому. Сначала район, потом трамвай (нет, строить можно одновременно, но не район для трамвая а трамвай для района).
И, все-таки, не везде трамвай оправдан. Кое-где, все-таки, достаточно автобусов, зачастую даже малой вместимости.

Цитата (Роман Антипов)
Да, любой город ВСЕГДА будет иметь косвенную выгоду от хорошо функционирующей системы общественного транспорта.

В рубли надо перевести эту косвенную выгоду! Вопрос - как?

Цитата (ROM)
В ряде же случаев
"время подхода от дома к подвозящему транспорту + время ожидания подвозящего транспорта + время поездки на подвозящем транспорте + время пересадки на первую линию трамвая/ЛРТ/метро с учетом времени ожидания + время поездки на первой линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на вторую линию трамвая/ЛРТ/метро + время поездки на второй линии трамвая/ЛРТ/метро + время пересадки на подвозящий транспорт с учетом ожидания + время поездки на подвозящем транспорте + время подхода от остановки подвозящего транспорта к пункту назначения (т.е. конкретному дому)" при использовании системы рельсового транспорта
будет превышать
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе + время подхода от остановки к пункту назначения (т.е. конкретному дому)".

В Вашем описании получается, что трамвай-де будет иметь ещё какую-то автобусную подвозку к своим станциям, а автобус - нет. При этом сами же говорите о неудобстве множества пересадок. Вы предлагаете соединить автобусами каждый район города с каждым? Это будет перенасыщение транспортных потребностей, и так уж намного удобнее такая система не будет. С другой стороны, по такому принципу и трамвайную сеть, и сеть метро построить можно (гипотетически). Поэтому давайте сравнивать корректнее:

"Подход от дома к внутрирайонному автобусу + дождаться его + поездка на нём до районного пересадочного центра + подождать там + поездка на магистральном маршруте в другой район + подождать там + поездка на районном подвозочном маршруте + дойти от автобуса-подвозки до места назначения"

...в противовес такой же системе, где вместо магистральных межрайонных автобусов у нас будут магистральные трамваи/метро/электрички. В случае с ЛРТ транспортная система будет комфортнее, согласитесь.

Концы межрайонных маршрутов можно использовать для внутрирайонной развозки - опять же, вне зависимости от вида транспорта. Ну и заметное ослабевание пассажиропотока ближе к концам маршрута будет у любого вида транспорта.

Цитата (ROOT)

Цитата (ROM)
4. чем ниже скорость движения, тем усталость больше,

Какая скорость? Их много видов.

Цитата
5. чем выше наполянемость салона стоящими пассажирами, тем усталость больше.

Раз уж на то пошло, то лучше всего сидя ездить. Стоя - какая разница как? Побольше поручней вертикальных, чтобы можно было опереться и всё.

Цитата
- с несколькими пересадками

Маршрутная сеть в большинстве городов строится из расчета, чтобы можно было проехать из конца в конец максимум с 1 пересадкой. Важно, чтобы они были бесплатные.

Цитата
"время подхода от дома к нужному автобусному маршруту + время ожидания нужного автобусного маршрута (при удобном интервале 3-6 минут) + время поездки на этом автобусе

Вы про пробки не забывайте!

Самара. Вчера. Магистральные улицы расчищены, на остальных - колея. Автобусов с удобным интервалом 3-6 минут даже в час пик нет, откуда вообще столько автобусов взять, и так то водителей нет, то автобусы списывать пора, ибо сгнили? И ГСМ они жрут.
На трамвае вчера я доехал бы в 1.5 раза быстрее, чем на автобусе.

4. Маршрутная скорость на участке, по которому едет конкретный пассажир.
5. По поводу наполняемости салона вам уже ответил другой форумчанин. Считаю, что он прав. Тем более, роль наполняемости салона возрастает при возрастании времени пользования ОТ.
6. Про пробки не забываю. Они в любом случае учитываются во времени поездки на альтернативном безпересадочном транспорте.
7. По поводу автобусов. Повысьте привлекательность перевозок для частников и тогда и автобусы появятся, и водители. В соседнем Саратове большинство маршрутов работает с интервалом 3-5 минут и автобусов хватает (еще и на резерв остается).
8. По поводу моллов. В любом случае за серьезными по объему покупками (а не за одной кофточкой по 20 магазинам) в любое время значительно удобнее ездить на автомобиле.