ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Трамвай и косвенная прибыль.
Чернышов А. Ю.  06.01.2010 19:24

Всем с Новым Годом!

Неоднократно приходилось читать, что вот де ТАМ, все понимают косвенную прибыль, приносимую планово-убыточным трамваем и строят новые трамсистемы, а у нас...
Начитавшись таких вещей, стал прикидывать, какую косвенную прибыль может приносить трамвай у нас и почему чиновники не видят этой прибыли. Получилось примерно следующее:

1. Косвенная прибыль формируется за счёт удорожания участков под застройку вблизи трамлинии.
В нашей стране этот принцип работает только в том случае, когда в роли трамвая выступает линия метро.
2. Косвенная прибыль получается за счёт увеличения оборота торговых точек, расположенных вблизи трамвайных остановок и увеличения налогов с этих точек.
Эта прибыль, если она есть вообще, оседает в карманах владельцев торговых точек и никоим образом не влияет на доходы бюджета.
3. Снижение транспортной усталости работников увеличивает производительность предприятий, их прибыль и налоговые поступления с них.
Скорее всего это просто миф и такой прибыли не существует в природе. Действительно, если работодателей хоть как-то колышет транспортная усталость работников, то они либо берут на работу только тех, кто живёт близко, либо организуют развоз.
Исходя из этого, прихожу к выводу, что ни одна существующая трамсистема в нашей стране не приносит косвенной прибыли и, следовательно, чиновники и не видят эту прибыль, ввиду отсутствия таковой.

Можно ли изменить эту ситуацию? В принципе можно, но далеко не всегда на существующих системах. Кроме того, следует учесть, что система, заточенная под косвенную прибыль, НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО будет хороша для пассажиров. В качестве примера можно привести коломенский трамвай. Пассажиров он обслуживает очень хорошо: и интервалы движения маленькие и доехать можно практически куда угодно без пересадок. Хорошо ли это для цели извлечения косвенной прибыли? Нисколько. Так как пассажир просто проезжает мимо торговых точек, расположенных вдоль линии вместо того, чтобы потратить в них свои деньги (ввиду отсутствия пересадочных узлов). Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей. То есть, вместо того, чтобы замёрзнуть на остановке, ожидая автобус и пойти погреться, а может и купить чего-нибудь, в ближайший магазин, паксы загружаются в трамвай и уезжают.

Таким образом, идеальная транспортная система, генерящая косвенную прибыль, должна быть примерно такой:
Имеется одна или несколько линий, обособленных как от уличного движения, так и друг от друга. Никакого маршрутного движения с линии на линию быть не должно, в крайнем случае возможно вилочное движение. Поезда должны ходить с минимально возможными интервалами и максимальной скоростью, в связи с чем остановки должны располагаться не ближе километра одна от другой. Линии должны проходить так, чтобы обслуживать как можно больше мест приложения труда и как можно меньше жилых массивов. В этом случае те жилмассивы, где трамвай всё же есть, окажутся дороже прочих (см п.1). Из остальных массивов следует организовать подвоз автобусами к трамваю, эти автобусы должны ходить редко, но строго по расписанию. Причём подвозящие маршруты не должны кучковаться у одной-двух трамвайных остановок, а должны быть равномерно распределены по всем остановкам. Тогда имеем следующее: Пакс встаёт утром, приходит на остановку (зная расписание) в аккурат к автобусу, подъезжает к остановке трамвая, сходу пересаживается в него и едет на работу. А вот на обратном пути, он приезжает на трамвае на свою остановку, обнаруживает, что автобус только что ушёл и, чтобы не скучать образовавшиеся 15 - 20 мин идёт в магазин и крутит колёса экономики. Всё ОК. Вот Вам и европейская транспортная система.

После создания такой системы, самое главное, не допускать параллельного существования транспорта, приносящего прямую прибыль владельцам, в любом виде, ибо пакс - тварь несознательная, которая желает после работы как можно быстрее довезти свой зад до дивана и телека, а вовсе не развивать экономику города, поэтому только предложи довезти его за дешёвую цену от работы до дома без пересадок, как он тут же схватится за эту возможность и вышеописанная транспортная система не сможет дать ни прямой, ни косвенной прибыли.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
McFly  06.01.2010 19:39

Цитата (Чернышов А. Ю.)
1. Косвенная прибыль формируется за счёт удорожания участков под застройку вблизи трамлинии.
В нашей стране этот принцип работает только в том случае, когда в роли трамвая выступает линия метро.
Потому что там понимают транспортную роль трамвая, а у нас не понимают. А те, кто понимает, и так хаты около трам. линий продавать будут по соответствующей цене (подороже).

Цитата (Чернышов А. Ю.)
2. Косвенная прибыль получается за счёт увеличения оборота торговых точек, расположенных вблизи трамвайных остановок и увеличения налогов с этих точек.
Эта прибыль, если она есть вообще, оседает в карманах владельцев торговых точек и никоим образом не влияет на доходы бюджета.
А налоги? Больше прибыль - больше налогов в казну. Этого ещё никто не отменял.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
3. Снижение транспортной усталости работников увеличивает производительность предприятий, их прибыль и налоговые поступления с них.
Скорее всего это просто миф и такой прибыли не существует в природе. Действительно, если работодателей хоть как-то колышет транспортная усталость работников, то они либо берут на работу только тех, кто живёт близко, либо организуют развоз.
Слишком увязано со вторым пунктом и, думаю, вообще лишний пункт.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Таким образом, идеальная транспортная система, генерящая косвенную прибыль, должна быть примерно такой:
Имеется одна или несколько линий, обособленных как от уличного движения, так и друг от друга. Никакого маршрутного движения с линии на линию быть не должно, в крайнем случае возможно вилочное движение.
Обособленные друг от друга линии - большая ошибка. Наоборот - должна быть общая интегрированная сеть городского трамвая (на обособленном полотне) со скоростными участками. Любая транпортная система служит прежде всего пассажирам и должна обладать приемлемым качеством транспортного обслуживания пассажиров, в которое входит много понятий, в том числе беспересадочность, гибкость системы, регулярность движения и т.п.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
остановки должны располагаться не ближе километра одна от другой.
Только на участках с соответствующей организацией движения. Явно, в центре города это сделать не удастся, но, выехав с центра, вполне разумно пустить трамвай по такой линии, изолированной, с остановками через 1 км.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Чернышов А. Ю.  06.01.2010 20:46

Цитата (McFly)
Потому что там понимают транспортную роль трамвая, а у нас не понимают. А те, кто понимает, и так хаты около трам. линий продавать будут по соответствующей цене (подороже).
Поясните теперь поподробнее, что именно понимают ТАМ и чего не понимают здесь? Я кажется расписал по пунктам всё, что можно понимать.
Что касается квартиры, то Вы можете продавать её по любой цене, просто никто её у Вас не купит дороже, только из-за того, что под окнами ходит трамвай. А вот попросить скидку из-за этого могут.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
ROOT  07.01.2010 05:26

Цитата (Чернышов А. Ю.)
3. Снижение транспортной усталости работников увеличивает производительность предприятий, их прибыль и налоговые поступления с них.
Скорее всего это просто миф и такой прибыли не существует в природе. Действительно, если работодателей хоть как-то колышет транспортная усталость работников, то они либо берут на работу только тех, кто живёт близко, либо организуют развоз.

Проблема другого характера. Никто это не считал! Нужно исследования проводить как повысить производительность труда при той же зарплате. (Массажиста пригласить, на концерт билеты давать как бонус, смотреть не устает ли, пока доехал, специальную ли музыку в офисе поставить). Не помню подобных исследований в РФ.


Цитата
Так как пассажир просто проезжает мимо торговых точек, расположенных вдоль линии вместо того, чтобы потратить в них свои деньги (ввиду отсутствия пересадочных узлов). Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей.
Есть же нормальные магазины, в которых покупка не на 50 рублей. Те же Карусели, Перекрестки и т.п., куда на 2 минуты не зайдешь - они дают наибольшую прибыль, т.к. средний чек явно больше 1000 р.

Кто хочет пива купить, тому пофигу трамвай - еще сто штук придет. Ну а "если сердцу нелегко - выпей свежее пивко".

Цитата
которая желает после работы как можно быстрее довезти свой зад до дивана и телека, а вовсе не развивать экономику города
А как же пиво и водка? Не знаю, как в Нерезиновой, но в Самаре это по факту главная статья прибыли магазинов (правда, лицензия не везде есть, у Ашана отобрали). Почти все, что покупается мужиками, идет к пиву/водке, а затариваются тележками.

Бухают же все слои населения, разница только в качестве алкоголя.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Заец  07.01.2010 11:54

А чем меньше будут ездить на личном транспорте и больше на общественном, тем больше купят пива и водки!

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Столяр  07.01.2010 14:09

Позвольте вклиниться в вашу беседу о косвенной прибыли.
Возможный сценарий:
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, входящий в состав города, но отделённый от него лесочком с узенькой дорогой - таких много в РФ около тепличных комбинатов и прочей мелкой местной либо военной промышленности. Т.е. там есть вся инфраструктура, кроме возможности беспроблемного перемещения в центр города. Сама возможность есть, но такая, э-э-э, ограниченная - маршруточная. Это значит что в 8.00 надо постоять минут 20 в очереди на маршрутку "в центр", вечером НЕ с вокзала не уехать (маршрутки забиты), а в 21.00 - комендантский час, когда домой только на такси.
Посему активные люди с доходами в том микрорайоне НЕ селятся, т.к. машин пока что в семьях всё-таки не 3, а одна - и вторая половина жить так не хочет, если можно найти что-то более транспортно-доступное. Поэтому в таких районах - "пролетарские" жители со всеми вытекающими факторами на цену недвижимости.

Для властей тоже есть минус - застройщики не берут там участки даже бесплатно, понимая, что даже без кризиса продавать те квартиры будут долго.

Вот в этой ситуации прокладка НОВОЙ скоростной трамвайной линии - повысит цену и земли для продажи застройщикам (и под магазины тож, т.к. потенциально растёт число жильцов-покупателей, торговля нынче об этом тоже думает), и цену на квартиры - что в свете планов нового налога на имущество м.б. для властей тоже интересным.

Чтобы не строить эту линию за госсчёт - объявляется конкурс среди частников на право организации такой перевозки. При этом ни один разумный частник не будет такое строить, пока его доходы будет забирать "маршрутка". Поэтому в конкурсе фиксация монопольного права нового трамвая на "своих" пассажиров будет обязательной, с некоторым требованием маленького резерва в виде малодеятельной "медленной" автобусной линии.

Наконец, власти могут продать участки земли в том районе победителю конкурса "на трамвай", даже если он сам - не застройщик. Он перепродаст их застройщикам уже "с трамваем", либо, если спроса не будет - начнёт строить сам и заработает с продажи квартир, в которых практически нет "цены земли".

Такая схема вроде как формируется в Новосибирске или в каком-то другом сибирском городе.

Выгодно:
- властям - сбывают земельный неликвид на окраине, бывший "отдалённый гадюшник-головная боль" получает шанс на превращение в нормальный район;
- застройщику - новые привлекательные участки по разумной цене в большом количестве;
- строителю трамвая - гарант. доходы на стабильном и прогнозируемом пасс.потоке, + возможность получить доход при перепродаже земли застройщикам;
- торговле и мелкому бизнесу - новый неокученный РАСТУЩИЙ микрорайон;
- жителям - отличный микрорайон в 20 минутах гарантированной езды в любое время от центра. Это важно, т.к. жители - это спрос на квартиры.

Невыгодно:
- существующим частникам-владельцам земель в центре;
- торговым точкам в центре;
- "газелистам", теряющим пасс. поток в тот микрорайон.
Короче, мелочёвка.

Т.е. при правильной организации можно завязать интересы "больших" игроков так, чтобы они вместе работали в сторону "прогресса". Просто должен быть грамотный "завязывальщик", и игроки должны быть соотв. весовой категории (чтоб "по сенькам шапки" были).

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
ROOT  07.01.2010 14:47

Цитата (Столяр)
- торговым точкам в центре;
Обычно их доходы не изменяются. В случае открытия ТЦ в своем районе начинают просто жрать больше, покупать больше ненужных вещей.
К тому же, большинство покупок осуществляется женщинами, которым главное - погулять: они поедут куда угодно, лишь бы у мужиков кошелька хватило :)

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
LostArtilleryMan  07.01.2010 14:51

Цитата (Столяр)
Позвольте вклиниться в вашу беседу о косвенной прибыли.
Возможный сценарий:
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, входящий в состав города, но отделённый от него лесочком с узенькой дорогой - таких много в РФ около тепличных комбинатов и прочей мелкой местной либо военной промышленности. Т.е. там есть вся инфраструктура, кроме возможности беспроблемного перемещения в центр города. Сама возможность есть, но такая, э-э-э, ограниченная - маршруточная. Это значит что в 8.00 надо постоять минут 20 в очереди на маршрутку "в центр", вечером НЕ с вокзала не уехать (маршрутки забиты), а в 21.00 - комендантский час, когда домой только на такси.
Посему активные люди с доходами в том микрорайоне НЕ селятся, т.к. машин пока что в семьях всё-таки не 3, а одна - и вторая половина жить так не хочет, если можно найти что-то более транспортно-доступное. Поэтому в таких районах - "пролетарские" жители со всеми вытекающими факторами на цену недвижимости.

Здесь хотелось бы отметить два момента:

а) даже если личных авто всё таки три (второе выделение), то узенькая дорога (первое выделение) не ими пользоваться вообще - пробка гарантирована;

б) но по канонам нашего транспортного мышления в описанной Вами ситуации будут думать либо о метро, либо о расширении дороги.

Вообще же косвенную прибыдь даёт не трамвай как таковой, а работающая система ОТ (в которой трамвай может быть, а может и не быть), гарантирующая доставку пассажира из пункта А. в пункт Б. за время Т. Вместе с некоторыми мерами запретительного-штрафного характера касательно въезда в проблемные места и парковок это позволяет избежать главного - желания отдельного индивидуума ехать на работу, в магазин, культурно-развлекательное мероприятие на личном авто. Поскольку начиная с какого-то момента пробка гарантирована, а это форменные убытки для предприятий - работник не по своей причине опаздывает на рабочее место и приходит усталым (развозной микроавтобус не выход, поскольку будет стоять вместе со всеми), у него больше шанс попасть в ДТП с весьма дорогостоящими больничными/похоронными выплатами со стороны государства или страховщика, транспорт с товарами даже для крупных торговых центров тоже не придёт вовремя, скорая, крипо и пожарные тоже будут стоять - а это уже серьёзнее, а если ещё и парковка дозволена где попало - аллес капутт. Это не во Владивостоке ли случаем расчёты пожарных к охваченному огнём офису подойти не могли? Каковы будут выплаты государства и муниципалитета (я не имею в виду РФ) когда счёт жмуриков переваливает за сотню или сгорело чёрт знает сколько недвижимости?

Посему хорошая система ОТ в городе - это одна из компонент безопасности, применительно как ВС для государства. Да, государство может существовать без ВС и поиметь с этого офигенные барыши (примеров достаточно), а город - без системы ОТ, но в первом случае тот, кто не хочет кормить свою армию, будет кормить армию соседа, а во-втором - когда во дворе горит сарай надо быть готовым, что из-за пробок пожарные опоздают и не спасут твоё имущество. Но зато не нужно платить чиновникам итд итп. Выбор есть и я лично выбираю отсутствие пробок и ради этого готов пройти 200 м до ближайшей остановки ОТ и подождать вагон/тролль/автобус порядка 10 минут. И платить за всё это из своих кровных.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Заец  07.01.2010 15:07

Немножко не в тему, но: американцы провели исследование, согласно которому покупатель поедет покупать товар, который рядом с его домом стоит $10, туда, где он стоит $8, и при этом может сжечь бензина на $3.
Раньше торговцы, планируя свои цены, не предвидели такого нелогичного поведения покупателей.

"Крупняк" в центре
Denver  07.01.2010 15:12

Доброе время суток.

Цитата (Столяр)
Позвольте вклиниться в вашу беседу о косвенной прибыли.
Возможный сценарий:
Есть удалённый микрорайон многоэтажек, ....
Невыгодно:
- существующим частникам-владельцам земель в центре;
- торговым точкам в центре;
- "газелистам", теряющим пасс. поток в тот микрорайон.
Короче, мелочёвка.

Не факт, что центровые игроки пострадают, у них тоже есть интерес.

Например, крупная торговая точка в центре, имеющая сногсшибательный ассортимент и работающая допоздна, вряд ли понесёт ущерб оттого, что жители отдалённого района (в котором гипотетически построили трамвай) смогут приезжать туда и вечером (чего пока не позволяет "коммендантский час"). Наоборот, подобная торговая точка тоже может поучаствовать в лоббировании трамвая, чтобы остановка прямо у дверей оказалась.

Лично мне таким макаром приходится совершать вояжи в "Ашан" с "Мерленом" за разными "вкусностями", хотя на каждый день есть "Пятёрочка" в минуте ходьбы.

Владельцы земель в центре... Они тоже могут поиграть на стороне трамвая, переселяя жителей из ветхих лачуг и общежитий в новый благоустроенный микрорайон (пока в нём цены не поднялись) по какой-нибудь федеральной программе. Особо упёртым можно даже таунхаус предложить с огородом. А в центре остаётся что-нибудь нужное всему городу в целом... Хотя это, гм, дороже, чем обыкновенный красный петух, столь любимый современными российскими застройщиками.

С уважением, Денис.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
kneiphof  07.01.2010 19:58

Смотрите шире. Трамвай - это в том числе один из инструментов "городской реновации". Одно из средств сделать города более удобными и, как следствие, более привлекательными для жизни. http://en.wikipedia.org/wiki/Transit-oriented_development

Так что косвенная прибыль тут на более высоком уровне, чем просто рост доходов в торговых точках, расположенных рядом с остановками ОТ. Косвенная прибыль например в том, что жители с более высокими доходами не будут переселяться в пригород, или в том, что удобный город будет привлекать больше "шопперов".

Город с более высокой плотностью населения, т.е. более компактный город (а не город, состоящий из небольшого центра и обширных одноэтажных пригородов) экономически дешевле. Например за счёт меньшей длины дорожно-уличной сети, инженерных коммуникаций и т.п.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.10 19:59 пользователем kneiphof.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Toman  07.01.2010 19:59

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Московский трамвай (да и Питерский вероятно) ещё круче, поскольку СНИЖАЕТ прибыль торговых заведений, расположенных около тех станций метро, где есть трамвайная линия, за счёт быстрого вывоза потенциальных покупателей. То есть, вместо того, чтобы замёрзнуть на остановке, ожидая автобус и пойти погреться, а может и купить чего-нибудь, в ближайший магазин, паксы загружаются в трамвай и уезжают.

Вот этот главный тезис - имхо, полнейший бред. Если уж я жду сравнительно редкоходящего автобуса, я ни за что не пойду что-то покупать в магазин. Даже если это ларёк прямо около остановки - и то поостерегусь там что-либо покупать, ибо время покупки даже в ларьке часто больше времени подхода искомого автобуса из-за пределов видимости. Т.е. очень велик шанс упустить автобус, а если уж заходить внутрь какого магазинчика - то он прямо-таки стремится к единице.

Цитата

Линии должны проходить так, чтобы обслуживать как можно больше мест приложения труда и как можно меньше жилых массивов. В этом случае те жилмассивы, где трамвай всё же есть, окажутся дороже прочих (см п.1). Из остальных массивов следует организовать подвоз автобусами к трамваю, эти автобусы должны ходить редко, но строго по расписанию. Причём подвозящие маршруты не должны кучковаться у одной-двух трамвайных остановок, а должны быть равномерно распределены по всем остановкам. Тогда имеем следующее: Пакс встаёт утром, приходит на остановку (зная расписание) в аккурат к автобусу,

Расписание, однако, имеет свойство не соблюдаться по куче разных причин. Поэтому велик шанс, что автобус пойдёт лесом.

Цитата
подъезжает к остановке трамвая, сходу пересаживается в него и едет на работу. А вот на обратном пути, он приезжает на трамвае на свою остановку, обнаруживает, что автобус только что ушёл и, чтобы не скучать образовавшиеся 15 - 20 мин идёт в магазин и крутит колёса экономики.

Ага, он
1) заходит в магазин, чтобы иметь хороший шанс упустить и этот следующий автобус, и подождать ещё 20 минут. Можно и ЕЩЁ 20 минут попробовать подождать в магазине - и так далее повторяя итерации до тех пор, пока магазин не закроется, либо пока не прекратится движение автобусов :),
2) заходит в магазин и покупает, вероятно, то, что он покупать не собирался, т.е. какой-то совсем ему не нужный товар. В самом деле, нужный товар покупатель будет покупать в магазине независимо от расписания автобуса, и скорее всего при выборе магазина близость к промежуточным пересадочным пунктам НОТа будет играть самую последнюю роль.
Особую пикантность описываемому Вами сценарию придаёт то, что вечером, как раз в типичное время возвращения с работы, с каждой минутой, можно сказать, тает интенсивность движения всех видов НОТ, и растут интервалы. По этой самой причине, когда бы я ни ехал из универа, или с работы домой на НОТ, мне никогда даже не приходило в голову задержаться где-либо в пути в магазине, особенно на пересадке. Впрочем, нет, примеры при поездке с работы как раз были - но заход в магазин в этом случае происходил как раз вовсе не на пересадочном пункте, а посреди Варшавского шоссе, с "пересадкой" с 40 троллейбуса на 40 же, и с проведением в магазине от 1 до 1,5 часов, как правило. Как, впрочем, были и случаи, когда подобный заход в магазин приводил к последующему попаданию домой практически пешком из-за опоздания на последний рейс трамвая, например. Но это были именно особые случаи. Т.е. заходы в магазин или куда-либо ещё в середине пути на НОТ вечером - это то, чего любой пассажир будет просто инстинктивно избегать.

Цитата
Всё ОК. Вот Вам и европейская транспортная система.

Настоящая европейская транпортная система базируется на том, что 90% перемещаются на велосипедах :) Так что малейшие попытки искуственно затянуть время поездки, например, через интервал и время ожидания - и моментально до свиданья автобус, привет велосипед/мопед. В таком раскладе ОТ сразу же теряет какое-либо значение для торговых точек, его уже считай что есть, что нет.

Цитата

После создания такой системы, самое главное, не допускать параллельного существования транспорта, приносящего прямую прибыль владельцам, в любом виде, ибо пакс - тварь несознательная, которая желает после работы как можно быстрее довезти свой зад до дивана и телека, а вовсе не развивать экономику города,

Именно. И предлагаемые Вами примитивные обманные трюки его не собьют с намеченной цели. Если его цель быстрее добраться, то он будет именно быстрее добираться, а не тратить ещё больше времени на покупки ненужных предметов (вероятно, от разрывающей его дикой скуки?), пропуская свои автобусы. Если по расписанию видно, что до автобуса ещё 20 минут, то на расстояние до 3 км пассажир пойдёт пешком, ибо опять же, его волнует быстрее доехать до дома, а не что-то иное. А сильный спрос рождает предложение, и маршрутка, даже будучи запрещена официально, неминуемо появится в нелегальном виде. Например, в виде бомбил - транспорта разных марок без обозначений маршрута, курсирующих по как бы случайным, непредсказуемым и неуловимым маршрутам по городу, и совершенно случайно подвозящих попутных пассажиров.

Вот, кстати, когда я в 2008 проезжал где-то в 1-2 ночи через город Иваново, я был просто поражён огромным количеством движущихся по городу машин такси, садящихся и выходящих из них пассажиров... Почти весь трафик - сплошные такси. Т.е. в Москве в 1-2 ночи на улицах, кажется, просто и близко нет такого количества народу, кто опоздал на метро, как правило, идёт пешком, а бомбилы-такситы заламывают несколько неадекватные цены, а в Иваново - всё, можно сказать, просто бурлило. К чему это я? Не знаю, так просто, наблюдение.

Цитата
поэтому только предложи довезти его за дешёвую цену от работы до дома без пересадок, как он тут же схватится за эту возможность и вышеописанная транспортная система не сможет дать ни прямой, ни косвенной прибыли.
Маршрутка бесконечно далека от технической возможности дать такую возможность пассажиру. Даже по сравнению с нормальным ОТ, маршруты их, как правило, являются куцыми, урезанными - либо в лучшем случае дублируют. А само количество маршрутов, которые были бы необходимы для организации беспересадочного сообщения между любыми 2 точками в городе, превосходит любые разумные пределы. Так что без пересадок не получится. (Получится - только в каких-то совсем маленьких городах, в которых проще вообще пешком пройти, или в строго звездообразных с малым числом узких лучей типа 3-4, где просто глупо не дать такую возможность на трамвае).

В Самаре у большинства маршруток круг 3-4 часа - в основном, это намного больше, чем у муниципалов(0)
ROOT  07.01.2010 20:56

Цитата (Toman)
Маршрутка бесконечно далека от технической возможности дать такую возможность пассажиру. Даже по сравнению с нормальным ОТ, маршруты их, как правило, являются куцыми, урезанными - либо в лучшем случае дублируют. А само количество маршрутов, которые были бы необходимы для организации беспересадочного сообщения между любыми 2 точками в городе, превосходит любые разумные пределы.
В Самаре у большинства маршруток круг 3-4 часа - в основном, это намного больше, чем у муниципалов.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Tassadar  07.01.2010 22:32

Экономическая выгода, помимо снижения транспортной усталости, это увеличение мобильности населения.

Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто. Если такой линии нету - я вряд ли поеду с каким-то пересадками и с долгим ожидаем в этот же молл, по крайней мере так же часто как раньше.

Далее, поход в магазин - тоже время. Если всё что тебе надо можно купить по пути - это очень удобно. Когда мы имеем маленькие линии с низким пассажиропотоком - строить вдоль них что-то крупное - не выгодно, ибо мало народу. Максимальное соотношение цена/качество можно достичь вдоль линий с большим пассажиропотоком. Поэтому выгодно концентрировать и перевозить большие пассажиропотоки. В принципе вообще выгодно население концентрировать.

Далее реклама. Вдоль линии пассажир может смотреть в окошко и видеть различные вывески и витрины с красивыми предложениями - и если его заинтересует - выйти и купить. То есть улица превращается в такой большой молл под открытым небом, до которого удобно добраться, который предоставляет весь спектр услуг по выгодным ценам, и главное все пассажиры будут знать о всех услугах - каждый день мимо ездят и смотрят в окно.

Повышенная мобильность также исключает монополизм (провоцирует конкуренцию) - даже если ты держишь единственный в районе магазинчик строительных материалов, когда есть удобный транспорт в районе, никто переплачивать тебе не будет. Все поедут туда, где дешевле. В итоге ты будешь вынужден снизить цены. Если цены будут очень хорошие - то и к тебе могут поехать из других районов. Если транспортная связь плохая или её вообще нет - весь район вынужденно закупается в районном магазине - просто потому что ехать в другие долго и дорого.

В итоге и люди хотят жить вдоль линии, и бизнес желает там строить - а город радостно продаёт землю и тем, и другим. То есть трамвайная линия становится линией концентрации - местом, где бывают все жители окрестностей.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.01.10 22:34 пользователем Tassadar.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Vanes II  07.01.2010 22:49

Цитата (Tassadar)
Экономическая выгода, помимо снижения транспортной усталости, это увеличение мобильности населения.

Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто. Если такой линии нету - я вряд ли поеду с каким-то пересадками и с долгим ожидаем в этот же молл, по крайней мере так же часто как раньше.

В итоге и люди хотят жить вдоль линии, и бизнес желает там строить - а город радостно продаёт землю и тем, и другим. То есть трамвайная линия становится линией концентрации - местом, где бывают все жители окрестностей.

Я, конечно, понимаю, что для трамфанатов главное найти плюсы, но скажите, в чем принципиальное отличие будет, если вместо "трамлинии с низкими интервалами в большой молл" будет автобусная или тролл. линия с низкими интервалами в тот же молл? Или Вы туда принципиально не будете ездить по этой причине?
А так, наличие трамлинии под окнами обычно идет только в минус для потенциального покупателя жилья. Один мой друг, когда рассказывает о бывшей квартире своей бабушки, кратко говорит так: "хорошее место, тихое, зеленое, только 2 минуса было: под окном винный магазин (80-е годы) и трамвай - из-за них шум". И это несмотря на 6-ти полосную улицу (машин на ней и сейчас немного), где трамвай бегает по выделенке.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
ROOT  07.01.2010 23:08

Цитата (Vanes II)
Я, конечно, понимаю, что для трамфанатов главное найти плюсы, но скажите, в чем принципиальное отличие будет, если вместо "трамлинии с низкими интервалами в большой молл" будет автобусная или тролл. линия с низкими интервалами в тот же молл?
У трамвая 2 плюса.
1) обособленное полотно - главный
2) низкие расходы на эксплуатацию, даже с учетом того, что трамвайщики пути делают сами, а автобус-троллейбус используют готовое.

Цитата
А так, наличие трамлинии под окнами обычно идет только в минус для потенциального покупателя жилья. Один мой друг, когда рассказывает о бывшей квартире своей бабушки, кратко говорит так: "хорошее место, тихое, зеленое, только 2 минуса было: под окном винный магазин (80-е годы) и трамвай - из-за них шум". И это несмотря на 6-ти полосную улицу (машин на ней и сейчас немного), где трамвай бегает по выделенке.
Перед моими окнами трамвайная линия и дорога. Ночью летом, когда окна открыты, просыпался только от шума машин, от трамвая же - никогда.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Чернышов А. Ю.  07.01.2010 23:27

Цитата (Tassadar)
Экономическая выгода, помимо снижения транспортной усталости, это увеличение мобильности населения.

Простой пример. Есть в 2 км от меня большой молл. Если туда идёт трамвайная линии с низкими интервалами - я с удовольствием туда могу ездить и закупаться там продуктами, есть там в макдачной и смотреть кино - причём часто. Если такой линии нету - я вряд ли поеду с каким-то пересадками и с долгим ожидаем в этот же молл, по крайней мере так же часто как раньше.
Это будет работать только в том случае, если владелец молла знает, что к нему не поедут колонны автобусов и/или бобиков, набитых покупателями стоит только выкинуть рекламу типа "Наш молл самый дешёвый!" и организовать развоз своими силами тоже нельзя, так как это выльется в такую копеечку, что молл уже не сможет быть дешёвым.

Надо ещё учесть и такой момент, что если весь город одинаково хорошо обслуживается транспортом, то там просто не будет мест, где недвижимость стоит больше из-за лучшей транспортной доступности, будет просто усреднённая по городу цена.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
Столяр  08.01.2010 02:13

Хорошая система транспорта в городе хороша уже потому, что позволяет перемещаться факторам производства/потребления (рукам, головам и кошелькам), тем самым позволяя расти общей эффективности экономики.
Поэтому она хороша любая - и на основе трамвая, и на основе троллейбуса, и на основе маршруток, и даже на легковых машинах - лишь бы работала хорошо и не требовала постоянно растущих кап. вложений.
Посему трамвай м.б. хорошим выбором, т.к. стоимость его "умощнения" до некоторой степени прогнозируется уже при строительстве (если это обособленное полотно). С автобусом-троллейбусом "в наших условиях" это сложнее - его дорога будет мигом забита л/а и прочим - как по субъективным, так и по объективным (снег, зима) причинам. Метро не по нашим доходам. Так что остаётся именно трамвай.
При этом НОВЫЕ трам. линии, если будут частными и на тех прибл. условиях, что я описал - будут эффективно "защищаться" именно потому, что:
а) доходам от них желательно не падать, поэтому незаконные потуги маршруток и бомбил будут натыкаться на не менее незаконные (причём более быстрые, чем законные, т.е. гораздо лучше формирующие "обратную связь") действия владельца трамвая, что, учитывая разницу фин. веса, делает исход схватки за пассажира легко прогнозируемым;
б) самому трамваю желательно БЫТЬ и шибко не ухудшать своё "качество" - для сохранения покупательского интереса/спроса на квартиры и участки под застройку, т.е. владелец трамвая, даже слегка убыточного - легко получает ту самую "косвенную" прибыль от роста "качества" жилой территории через продажную цену - и посему заинтересован в поддержании трамвая на некоем оптимальном уровне провозной способности;
в) "природа" обособленного трам. пути защищает долговременные вложения в себя от рисков перепрофилирования под обычную дорогу для л/а.

При этом, как бы плохо не было владельцам л/а с дорОгой и парковкой в том районе - это будет гораздо меньше влиять на стоимость земли/жилья, т.к. вопрос общей мобильности будет решён трамваем, а проблемы автовладельцев - это личные проблемы каждого из них, и на общий спрос они будут влиять незначительно, коль их по прежнему не более 20-30% от всего населения.

Т.е. до некоторой степени такое решение проблем собственности/ответственности/заинтересованности/владения прибылью обеспечивает некоторый устойчивый баланс, способствующий прогрессу.

Причём при таком подходе владелец трамвая будет заинтересован вести трассу так, чтобы формировать НОВЫЕ транспортные узлы, чтобы и там снимать маржу с роста привлекательности территории - тем самым увеличивая равномерность распределения пасс. потоков, что есть хорошо.

Re: Трамвай и косвенная прибыль.
kalexandr  08.01.2010 09:52

Цитата (Столяр)

Такая схема вроде как формируется в Новосибирске или в каком-то другом сибирском городе.

Я из Новосибирска. Что там у нас формируется? Поясните. Того что вы написали тут с огнем не сыщешь.

Чернышов А. Ю. - сообщение удалено из-за неправильного цитирования.
Модератор  08.01.2010 11:44

Почему-то каждый последующий текст у вас оказался оформлен как цитата, вложенная в предыдущую цитату.

Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.018 seconds ]