Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Бараш Алексей
09.12.2009 16:11
Навеяно тем, что у нас в СПб всё больше идут разговоры о том, что по Ленсовета пойдут двухкабинники и не исключено, что будет тенденция в дальнейшем постепенно сооружать тупики вместо разворотных колец.
Но возникает вопрос: Одно дело тупики для линии с одним маршрутом, и совсем другое дело, если сеть разветвлённая и если без всяких сбоев и задержек на линии, обедов, пересменок обычно на кольце стоит понесколько трамваев. Поэтому как у нас сейчас всё делается - этим можно будет "оптимизировать" и без того покоцанную сеть, а это значит что никакой речи о том, чтобы трамвай был магистральным видом транспорта, а не подвозкой к метро и чтобы было несколько маршрутов трамвая в разные районы, а не один маршрут в один район и пять автобусных в другие районы - быть не сможет! Поэтому пускай знатоки ответят на сабжевый вопрос и много ли где используют тупики, но ходит несколько маршрутов, а не как в Париже... Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Vlad
09.12.2009 18:02
Большинство новых систем сооружается именно с оборотными тупиками вместо колец. Многие старые системы так же успешно реконсруируются под двухкабинный двухсторонний ПС (Кельн и другие города Германии). Причем этот процесс начался отнюдь не вчера, а еще в послевоенное время. Одной из показательных больших трам-систем работающих на двухсторннем ПС без колец может служить, например, Будапешт, где полукольцевая линия 4/6 маршрутов является (по некоторым оценкам) самой загруженной трамвайной линией в мире. Многократно сочленённый вагон вмещает больше, чем СМЕ из 2-ух четырёхосных вагонов
McFly
09.12.2009 19:29
А у СМЕ из 4-осников помимо 2-ой кабины, которая не используется во время движения, ещё теряется пространство под сцепкой. Re: А разве вторая кабина не уменьшает вместимость?
Vladislav Prudnikov
09.12.2009 20:06
А что мешает использовать на конкретном маршруте подвижной состав необходимой под данный пассажиропоток длины? Или по-прежнему будем перевозить не пассажиров а "селёдку в бочке"? По теме: конечная "скоростного" трамвая Мубарак в Каире с тремя напряжёнными маршрутами представляет собой тупик с единственной стрелкой, причём в этом тупике находится остановка с посадкой-высадкой. Справляются :) В Брюсселе трехпутный тупик может обслуживать аж 3 маршрута (-)
Владимир Глазков
09.12.2009 20:45
000 А кому кольца-то мешают? Площади городской они фактически не занимают (вспомните Аврору в Самаре, где кольцо - цокольный этаж паркинга ТЦ). (0)
ROOT
09.12.2009 23:48
А кому кольца-то мешают? Площади городской они фактически не занимают (вспомните Аврору в Самаре, где кольцо - цокольный этаж паркинга ТЦ). Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Максим (Иваново)
10.12.2009 00:10
Если кольцо уже построено,то оно в большинстве случаев действительно мало кому мешает. Но если линия строится в каком-то районе вновь, особенно если проектируется после того, как район построен, то с вписыванием кольца в уже сложившуюся городскую планировку могут быть определённые трудности, и здесь имеет смысл рассматривать тупик как вариант. Но лично мне обычное кольцо более симпатично. К тому же необязательно конечная должна быть привычным в нашем понимании кольцом - можно обернуть трамвай по однопутке вокруг квартала. Для прокладки одного обособленного пути место найти легче, чем для кольца. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
10.12.2009 02:11
Кто не видел. Аврора, Самара http://transphoto.ru/photo/54870/ http://transphoto.ru/photo/47711/ http://transphoto.ru/photo/41063/ http://transphoto.ru/photo/41064/ http://transphoto.ru/photo/55204/ Общий вид ТЦ http://transphoto.ru/photo/54873/ Кольца должны быть только такими и никакими иначе. Только в этом случае эффективно используется городская земля. НЯЗ, тупики предпочитают кольцам именно из-за экономии места. На однопутке выше вероятность попасть в пробку или тупо встать из-за ДТП/припаркованного в габарите автомобиля. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ЕЛО
10.12.2009 10:59
Наличие в вагоне 2-х кабин дает возможность организовать его оборот без разворотных колец. Это не занимает место, требует меньших эксплуатационных расходов (меньше путей, нет пробега во время разворота), дает возможность сделать оборот почти в любом месте (хоть через каждые 500-700 метров съезд можно сделать).
С другой стороны, они требует наличие большего количества оборудования, (второй кабины, дверей на обе стороны) которое удорожает стоимость вагона и занимает место, которое могли бы занимать пассажиры. В наших условиях, с учетом климата и того, что двери редко где плотно прилегают, зимой в таком вагоне будет холоднее, чем в обычном. При желании, можно найти много вариантов для организации оборота трамваев, например, в Вене много маршрутов имеет кольцо в центре, но там нигде не используются вагоны с двумя кабинами. Можно кольцо сделать вокруг квартала, под землей, вокруг заправки, если она там очень нужна, или торгового центра. В Таллине и Хельсинки есть автобусные станции расположенные в цокольном этаже торгового центра. В Хельсинки это вообще очень удобно, приезжаешь зимой на междугороднем автобусе, оказываешься прямо в помещении, пару раз проехать на коротком, по нашим меркам эскалаторе, и Ты в метро на платформе, или на остановки городского (регионального) автобуса. Тут же в этом помещении, много всяких магазинов и кафе, местные жители могут сделать покупки, и не выходя на улицу сесть в автобус, в общем, все для человека! Спроектированная по такому принципу трамвайная станция займет меньше места, чем автобусная. Еще, мне кажется, там, где используют 2-х кабинный подвижной состав, как правило, трамвай имеет большую длину, чем даже 2-х вагонный состав у нас, не говоря уже об одиночных вагонов. Мне кажется, вагоны с двумя кабинами хорошо использовать при ремонтах, врезал стрелки, или положил специальную конструкцию на рельсы, вот и новое кольцо. Почему не рассматривается еще вариант оборачивать трамваи треугольником? Для этого не надо на вагоне вторую кабину ставить, и он занимает меньше места, чем петля? Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Антон Чиграй
10.12.2009 11:20
Зато тупик требует больше стрелок - в случае однопутной конечной 1 против 0 у кольца и в случае двухпутной 4 против 2 у кольца. С другой стороны, при достаточной длине тупика в него можно загнать ограниченное только длиной тупика количество сломанных, обедающих и/или резервных вагонов без ущерба для пропускной способности оборота. Отстой же даже одного вагона на кольце закрывает занимаемый им путь. У вагона нет, у водителя есть. В случае работы по СМЕ вторая кабина, причём неиспользуемая, и так имеется. Двери в низкопольнике, тем более не открывающиеся в течение поездки, не влияют на количество места для стоящих пассажиров. Места треугольник занимает практически столько же, сколько и кольцо, и в любом случае сильно вылезает за пределы полосы отвода линии. Также существенными недостатками треугольника являются необходимость двойной смены направления, сложность организации дополнительных отстойных путей и необходимость выполнения его полностью, всеми тремя стрелками, на обособленном полотне. Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Виктор Бойков
10.12.2009 11:45
А никто не видел фото конечной у Эстадио Джузеппе Меацца (он же "Сан-Сиро"), на котором вчера раскололи "Рубин"? Попробую найти. Кажись, оно. И ведь не постеснялись восемь путей уложить! А никто не задумывается, что для перехода на тупики вместо петель надо и систему оборота менять? Всё эти наши любимые обеды, техстойки и так далее? Да, в тупик можно забить кучу неисправных вагонов, но если стоящему там исправному вагону скоро выезжать, то другой туда уже не поставишь. Тупиками оборачиваться хорошо только по конвейерной системе - приехал и уехал. Малейшая задержка и амба. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ЕЛО
10.12.2009 12:38
Могут быть и 2, в начале пути сходятся, потом расходятся по тупикам. Но при 4 стрелках один вагон может въезжать в тупик, другой одновременно выезжать, а при 2-х так не получится.
Вряд бывают очень длинные тупики, рассчитанный на много поездов, думаю, максимум туда можно загнать 2-3 поезда. На кольце то же может быть путевое развитие, для отстоя вагонов, в том числе длительного. Для обеда или отдыха водители на вагоне могут меняться, как на кольце, так и на промежуточных остановках. Отдых и обед может быть на одном кольце, а на другом может быть просто оборот.
Водитель не потребляет электричества, не амортизируются пути и вагон. Много времени смена кабины не занимает. Если водитель разворачивает вагон на кольце, то это то же занимает время, за которое ему надо платить зарплату.
Сейчас мало вагонов со СМЕ ездят. Зато туда сиденье не поставишь.
Смотря где надо сделать оборот и чего. Конечно, треугольник на площади Восстания не сделаешь. А на какой-нибудь улицы где движение маленькое, можно, уложить трамвайные пути в бок, например во двор, в какой-нибудь переулок, в небольшую полосу около заправки и все. Думаю у Петербургского мясокомбината место найти можно, это лучше, чем вагоны с двумя кабинами, хотя и для кольца место найти можно. Конечно, так оборачивать 50-70 метровые поезда не удобно, а одиночный 15 метровый вагон можно. Водителю до заднего пульта дойти не сложно, в таком вагоне. Сам видел как в Праге вагоны так оборачивались. Для этого обычно надо 2 стрелки (если, конечно, линия не однопутная). Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
10.12.2009 13:21
Здесь нет ТЦ над кольцом => неэффективное использование городской площади. В РФ реально спихнуть на частника расходы по строительству кольца, если оно находится в цокольном этаже ТЦ. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Vladislav Prudnikov
10.12.2009 13:38
А от этого маразма нужно и без тупиков избавляться. Обедает водитель, а не вагон, неисправный подсос должен чинится в депо или ПТО, а не на к/ст, пересменки на время стоянки на конечной вообще не влияют и т.п.
Тупики редко рассчитываются более чем на два состава. Соответственно, два тупика - это 4 места. Неисправный вагон загоняется в свободный тупик "до упора", а оставшееся перед ним место (или второй свободный тупик) используются для оборота. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
10.12.2009 13:56
И каждый раз заезжать в депо? Нулевой пробег? Это неэффективно. 1) Водители пообщаться должны. Исправляется введением роботов вместо водителей. 2) Сдать вагон, рассказать о сегодняшних особенностях эксплуатации. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Бараш Алексей
10.12.2009 14:20
Андрей, ну почему-же? Не обязательно же, чтобы эта однопутка проходила по проезжей части. Вот, скажем в Одессе было такое кольцо "Ивановский путепровод" на Дальних Мельницах, там однопутка проходила по обочине возле домов и занимала минимум места. И всем было очень удобно... http://transphoto.ru/search.php?cid=23&place=%D0%9A%2F%D1%81%D1%82+%22%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9+%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%22 http://transphoto.ru/photo/208872/ Офф. В Хельсинки смена водителей происходит не на конечных, а на 3 промежуточных остановках в центре города. Пассажиры обычно ничего и не замечают, время стоянки увеличено максимум на 20 секунд. Ничего, справляются (0)
Владимир Валдин
10.12.2009 14:21
Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Заец
10.12.2009 14:43
> Места треугольник занимает практически столько же, сколько и кольцо, и в любом случае сильно вылезает за пределы полосы отвода линии. Также существенными недостатками треугольника являются необходимость двойной смены направления, сложность организации дополнительных отстойных путей и необходимость выполнения его полностью, всеми тремя стрелками, на обособленном полотне.
Ну почему же? Напр. на Шаболовке перед депо Апакова на сомещённом полотне иногда делают разворотные манёвры. Там есть тупик, который используют для этого. И места не так много надо. Была бы лишь какая-нибудь улочка вбок, куда можно сделать ответвление. Один тупик на основной улице, другой — на перпендикулярной. Если сделать один из тупиков подлиннее, один вагон даже сможет пропускать другой. Конечно, эта система менее удобна, чем кольцо, но пожалуй, проще и удобнее, чем трансбордер. На линиях с небольшой загрузкой она могла бы работать — например на Лесной, что позволило бы сохранить там линию при отсутствии кольца. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
10.12.2009 16:19
Андрей - это Pro-man. Я - Владимир) Верю. Но во многих случаях однопутка может превратиться в стоянку автомобилей, все зависит от города. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Максим (Иваново)
10.12.2009 17:54
От этого в большинстве случаев могут спасти открытые шпалы, бортовой камень, в конце концов заборчик вдоль линии, посадка деревьев между проезжей частью и трамвайным путём. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Vladislav Prudnikov
10.12.2009 18:05
А почему он вообще должен чиниться на линии??? Из депо должны выходить исправные вагоны. Только не надо предлагать Т3 и КТМ-5 как образец. Они в тупиках работать всё равно не будут.
Пример Хельсинок уже привели. Да и не только в Хельсинках так, смена действительно занимает 0.5-1 минуту и происходит на ряде ключевых остановок/конечных. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.12.09 18:05 пользователем Vladislav Prudnikov. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
10.12.2009 18:58
Человек едет на нормальной машине (внедорожнике) - плевать он хотел на это всё. Снесет. Заборчики? Вот какая судьба их ждет. http://www.metronews.ru/news2/na_petrovsko-razumovskoj_narod_voyuet_s_zaborom/?p=1 Или вот: Сызрань, Самарская область.
Если ставить машину некуда, ночью приедешь и выкопаешь все деревья и ограждения. Естественно, мелкие поломки, пантограф или двери. Крупные - в депо.(0)
ROOT
10.12.2009 19:11
Естественно, мелкие поломки, пантограф или двери. Крупные - в депо. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Максим (Иваново)
10.12.2009 22:01
Нормальный человек так не сделает. Автоуроды среди населения попадаются, но большинство - нормальные люди. Если так рассуждать, то и тротуары от проезжей части надо отгораживать бетонным забором, при ударе о который даже КамАЗ расплющится, а забор не упадёт. В принципе такое возможно, но тогда не стоит и удивляться тому, что, скажем, в той же Москве позапрошлой зимой на трамвайной выделенке разложили гвозди, которыми несколько влезших на пути АУ прокололи колёса своих машин. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.12.09 22:02 пользователем Максим (Иваново). Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Saboteur
10.12.2009 22:22
Тупики как таковое - зло, и лишь в определённых условиях благо.
Но именно оттого, что от них зло на много больше чем блага в своё время от них и отказались. Какой бы супер-пупер навороченный тупик бы не был - он ограничивает манёвренность ПС. Если в тупике стоит один состав, а на выходе второй, то ты его без выкрутасов никогда не обгонишь. Однако переставить поезда имея всего 1 путь на кольце (именно кольце, а не петле) не составляет труда. для сравнения прошу посмотреть какие манёвры устраивают в депо имени Апакова и как всё это просто решается в депо с обгонными путями. Вот вам вся прелесть тупиков. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
10.12.2009 23:14
В Самаре были пробки на трамвайных путях, на обособленном полотне. Офф:
Лучше отгораживать бетонным забором, чем смерти и инвалидности. Моральный аспект всем понятен, рассмотрим экономический. Человек с зарплатой в 15000 рублей платит 13% - 19500 налог в год. Не считая потребляемых товаров, в которые включена стоимость! Пенсия по потере кормильца - тоже не менее прожиточного минимума, около 5000 рублей в месяц. Итого государство теряет огромные суммы. Выгоднее поставить бетонный забор, чем всю жизнь платить пенсию человеку! Можете посмотреть сколько случаев наезда на остановки и тротуары было за крайние 2 года. В Москве понаглее, а в Самаре прокурор сказал ТТУ: если что случится хоть с одной машиной - будете платить. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Toman
11.12.2009 17:18
Вот что меня не перестаёт удивлять - так это что как двери пересчитать, так это сразу вспоминаем про наш фирменный климат. А как подумать о том, зачем в трамваях (а также и автобусах, и троллейбусах) при нашем фирменном климате делаются обязательно однослойные окна, и обязательно по высоте от бедра пассажира до потолка, и на 100 процентов длины салона - так об этом никто никогда не вспомнит. В то время как сколько через эти окна тепла уходит, это ни в сказке сказать, ни пером описать. И не надо рассказывать, что-де, большие окна нужны, чтобы пассажирам было лучше видно, где проезжаем, а не как в танке. Ибо сквозь ледяные наросты, как известно, не видно вообще ничего, сделай окна хоть от пола до потолка на все 100% площади стены. Так что, "с учётом нашего климата", если уж мы действительно декларируем, что учитываем его, следовало бы сразу уменьшить площаль окон этак раза в 4, одновременно сделав их двуслойными, как на ж.д. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Toman
11.12.2009 17:58
Вообще говоря, стратегическая задача состоит вовсе не в том, чтобы спихнуть на частника расходы, а (наоборот) в том, чтобы обеспечить трамваю максимальную независимость от всякого рода частников, их доброй воли, а также от того, собираются ли вообще что-то строить в этом районе. Хорошо, если речь идёт о каких-то застраиваемых аццких пустырях или свежезастраиваемой свалке (типа бывшей свалки в Москве около метродепо "Варшаское" и ж.д. пл. Чертаново, на которой теперь стоит "Ритейл-парк"). А если нам нужна конечная в историческом центре, где ничего не предполагается ни строить, ни сносить? Или даже в спальном районе - но где всё опять же застроено, и места для целого отдельного кольца не найти. Или если частник вначале обещает, а потом вдруг берёт и посылает трамвайщиков нафиг (как это случилось на Лесной). Возможность при удобном случае так располагать какие-то конечные - это приятно и хорошо, но главное, что не должно быть никаких проблем и при отсутствии такого удобного случая. Т.е. либо всегда иметь возможность пропустить трамвай по переулкам, либо быть готовым делать тупиковый оборот - т.е. использовать двухголовые вагоны/поезда. Т.е. из стратегических соображений трамвай должен быть способен и размещаться вообще, и в т.ч. уметь оборачиваться везде, где есть хоть какие автомобильные дороги и проезды. Потому что ТОЛЬКО автомобильные дороги, улицы и проезды заведомо не застроят чем попало до конца, а со всеми остальными территориями такой уверенности нет ни у кого. Что касается парковки автомобилей на трамвайных путях... Надо бы начать с простого - с разметки, чётко обозначающей габарит пути. Дело в том, что, насколько я вижу всё это сейчас в Москве, с одной стороны, автомобилисты, ставя машину на пути, свято верят в то, что они стоят вовсе не в габарите (т.к. практически уверны, что трамвай если и выступает за рельсы, то не более чем на 10-20 см :) - практически так, как это нарисовано в картинках к билетам по ПДД - там знаете, такие узенькие трамвайчики обычно нарисованы, которые чуть ли не уже собственной колеи). И когда видят трамвай, который не может проехать, искренне удивляются его размерам и габариту. Т.е. они, ставя машину, на самом деле не хотят зла в явном виде, и не предполагают, что закроют проезд трамваев - они просто допускают ошибку, не зная габарита пути. А габарит пути в явном виде нигде не обозначен. Так вот, надо обозначить в явном виде. И тогда автомобилист будет сам сразу видеть, что он припарковался неправильно, что трамвай действительно не сможет проехать, а значит, он действительно потом огребёт через суд (даже если успеет уехать раньше, чем машину переместит эвакуатор). С другой стороны, бывало и такое, когда водитель трамвая боялся проезжать, когда машина стоит так, что остаётся ещё 20 см до неё от стенки вагона. Опять же, и водителю трамвая сразу не оценить ситуацию - то ли проехать точно не удастся, и можно сразу звонить куда следует, то ли проехать можно свободно, то ли действительно сомнительно. Но ширина этой сомнительной зоны при наличии разметки габарита уменьшится с 40 см до, скажем, 10 см. А ещё такая идея - то ли бредовая, то ли вполне ничего, не знаю: трамваям в качестве инвентаря возить с собой большие-пребольшие надувные пневмодомкраты. И в тех самых случаях, когда "сомнительно", или не хватает 10-30 см, чтобы безопасно проехать, отодвигать машину при помощи этих надувных домкратов (естественно, убедившись, что при этом сдвигаемая машина не притрётся к другой машине, столбу, забору, дереву и т.д., а также что машина не слишком тяжёлая (иначе можно сам трамвай уронить с рельсов) - т.е. метод не то чтобы универсальный, но в очень многих случаях мог бы помочь). Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
11.12.2009 18:48
По-моему на всех уровнях власти приветствуется "частно-государственное партнерство". В Самаре это точно приветствуется. Если ничего не собираются, то тем более можно кольцо любого размера строить, раз земля никому не нужна. А почему раньше не сделали конечную в историческом центре? Про спальный район: когда район строится, обычно оставляют место для кольца, если планируется трамвай. Трамвайщики-то здесь причем, они - никто и звать никак. Все вопросы решаются с Администрацией города, а ей выгодно не только сохранить трамвай, но и отремонтировать кольцо за счет инвестора. Ну и руки погреть за счет ТЦ. Почему же. Что мешает провернуть такую схему: перекапывается дорога, народ отвыкает по ней ездить, ставишь киоски и всё. Пока это дойдет до суда, можно выстроить большой ТЦ. Который потом будет узаконен. Даже если сделают, думаете, это поможет? Через суд? Мы про РФ говорим? С судами связываться - это надолго, по полгода можно судиться ради копеек. Эвакуаторы, насколько мне известно, должны предоставлять свои услуги бесплатно в течение первых суток. Провинция не может себе позволить их содержание. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
МихаилТ
11.12.2009 18:55
что-то все забыли, что двухстороний ПС особенно нужен в туннелях, а так как большинство крупных европейских систем частично закопанны, то вопрос отпадает сам собой. Остальная часть сети просто подстраивается под уже имеющиеся вагоны. На а посколько крупные системы заказывают сразу много вагонов, то часть мелких покупает себе двухстороний ПС "садясь на хвост" крупным заказам. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
AgRiG
11.12.2009 19:23
Как минимум, предполагается строить трамвайную линию. А линия, разумеется, с некой конструкцией оборота вагона. ИМХО, в историческом центре тупики приемлемы как более-менее временное решение на период недоразвитости сети, но в конечном итоге надо рассчитывать на сквозные маршруты и/или оборот по смежным линия около мест их "сгущения". Да даже около простого пересечения линий достаточно всего 300-500 м одиночного пути для замыкания кольца. В спальном районе обычно место есть, как минимум в виде разных зеленых зон и парков, трамвайное кольцо которые испортит много меньше, чем любая парковка. Если ни единой зеленой зоны нет, то даже в отрыве от транспортного аспекта напрашивается их создать. Но не каждый трамвай. Принятие как нормы постоянно возникающих проблем - это решение задачи не с того конца. Именно такая логика... ...приводит к идее замене трамвая автобусом. :-( Некое количество двухкабинных поездов, конечно, должно быть - для временных тупиковых линий и ремонтов, но зачем больше? Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Arni
11.12.2009 19:36
уже упоминавшаяся система в Вене тоже частично под землей, одако обходится односторонним ПС. Вообще в Европе преобладают односторонние системы с разворотами на кольцах, двухсторонние - исторически сложившееся исключение (Будапешт) или совсем новые системы, не совсем "классически трамвайные", типа Лондона. Вообще в Европе не видно чтобы где-то собирались менять односторонние системы на двухсторонние и место под трамвайную инфраструктуру не жалеют, т.к. понимают что это общее благо, а не нечто отжившее, что тут видишь ли смеет еще место занимать. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Павел Волков
11.12.2009 19:40
Вопрос кстати поднимался и не раз уже на моей памяти. Всё таки мне кажется единого рецепта для всех тут нет. Где-то может и тупиковая система самое оптимальное решение, а где то кольца. Хотя мне кажется, что это всё нужно просто сочетать в пределах одной системы. На кольцах значительно удобнее отстаивать ПС, держать резервные вагоны (насколько это необходимо, если вагоны надёжны, а график водителей не подразумевает отстоя я незнаю), загонять неисправные. Тупики ради этого придётся вытягивать и если взять например (ориентируюсь по Москве) к/ст "Улица Подбельского" в тупиковом варианте, то с учётом всех путей отстоя она растянтся во всю Ивантеевскую. Кольцо может вписаться в какой-нибудь сквер или парк.
Хотя у тупиков есть приимущество: трамвай может подъехать к вестибюлю метро. Допустим к тому-же Медвеково. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Arni
11.12.2009 20:01
а также рогатки, надолбы, завалы и минные поля... в цивилизованных станах обходятся одной белой сплошной линией Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Максим (Иваново)
11.12.2009 20:40
Зачем же? Названные мной средства как раз вполне нормальные. Открытые шпалы на выделенке - само собой разумеется. Если УГР выше уровня дорожного покрытия (а на выделенке практически всегда так и есть), то нужен и бортовой камень. Деревья в городе просто необходимы. Заборы - да, везде городить не следует, но в отдельных местах они нужны. И забор можно оформить вполне декоративно при сохранении должной прочности, а не в виде торчащих из бетонного фундамента штырей арматуры с висящей над ними колючей проволокой под напряжением. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Toman
12.12.2009 00:22
Приветствуется - это одно. А когда от успешности или неуспешности такого партнёрства в каждом отдельном случае фатально зависит судьба целой линии (да даже и только одного маршрута!), это совсем другое, и ничего хорошего в этом нет (более того, такая ситуация предопределяет, что рано или поздно трамвай будет уничтожен, оставшись без колец).
Земля никому не нужна? Да нет, земля очень даже нужна, только на ней стоят дома, из которых каждый первый - памятник архитектуры или около того. Вот в Москве нынче модно в историческом центре порой поджоги устраивать, чтобы только клочок земли для строительства какой-нибудь хрени освободить от всяких там памятников архитектуры. В центре, кроме собственно улиц и внутренних двориков, практически всё занято застройкой. Так что кроме как обходиться существующими улицами и площадями, других вариантов просто нет.
Почему же не сделали? Сделали. Когда там трамвай ещё был. Кстати, многие и тогда были тупиковыми (ещё при конке). Какие-то как раз по улицам-переулкам, какие-то - разворот на площади. С тех пор в центре свободнее особо не стало, а скорее только наоборот.
Ключевое слово "если планируется трамвай". Вводная: район построен при развитом социализме, или тем более при нынешнем капитализьме, когда всяких "морально устаревших видов транспорта" специально вообще не планировали. Максимум, где-то уже есть автобусно-троллейбусное кольцо - но оно уже занято автобусами и троллейбусами. Да и геометрические размеры и требования несколько разные.
Ну, "трамвайщики" - это я так фигурально выразился, конечно. Имеются в виду фигуры в руководстве города, так или иначе заинтересованные в живом и здоровом трамвае.
Может быть, выгодно сохранить, а может, и нахаркать им на трамвай с высокой А тут ещё ТЦ, которому как раз совсем не интересно, чтобы за его счёт кто-то там грел руки. (По крайней мере, он так думает, если не рассматривает трамвай всерьёз как существенное средство транспорта покупателей до себя любимого - на что в Москве рассчитывать не приходится нигде и никак, покуда есть метро, на котором прибывает 90% покупателей, и личные автомобили, на которых прибывают остальные 10%).
Вообще говоря, перекопав транзитную дорогу, этот ТЦ из транспортно-доступного узла сам перемещает себя на некую глубоко тупиковую периферию. Что не отражается положительно на его посещаемости и доходах. Ну и главное, нужно добро от местных властей, а они автолюбителей пока немножко боятся. Потом, одну отдельную дорогу можно и перекрыть (или перенести), но нельзя полностью перерезать всю автодорожную сеть, т.к. тогда этот район станет вообще полностью транспортно недоступным, и тот же ТЦ вообще не сможет работать. А так, в 100 метрах от нашего дома как раз примерно 10 лет назад началось строительство жилого дома, которое перекрыло улицу. Я вначале думал, что только временно, но когда дом построили, улица так и не была восстановлена. Однако, взамен пропавшего участка улицы через зазор между новым домом и соседним была из-за угла выведена "фистула" на параллельную большую улицу. А на (приблизительно) месте бывшей улицы теперь чисто внутренний проезд для этого дома, перекрытый с обоих концов шлагбаумами. Если в Москве такое случается не так часто, то в Подмосковье это вообще постоянное явление, просто напасть: на любой транзитной дороге (общая длина которой может быть и под 10-20 км!) может вдруг образоваться дачный посёлок, но ладно просто образоваться - дачники считают своим долгом обязательно перекрыть дорогу шлагбаумами или запираемыми воротами. Однако, как бы это ни было плохо, вредно, аморально и возмутительно, полностью автодорожная сеть всё же не фрагментирована и фрагментирована не будет, т.к. в противном случае всякие и постоянные, и дачные поселения начнут становиться вообще недоступны, чего жители дачники, естественно, не потерпят.
В большинстве случаев - поможет. Таких АУ, которые сознательно перекрывают дорогу трамваю (и, кстати, сознательно рискуют быть поцарапанными или помятыми трамваем, если тот их вдруг не заметит или неправильно оценит габарит), весьма мало. Большинство делают всё же несознательно - т.е. по глупости, по незнанию или непониманию габарита, и т.д., думая, что трамвай как-то проедет. И здесь как раз трамвай выгоден тем, что для него можно нарисовать очень конкретную линию габарита. В отличие от того же автобуса или грузовика, который то ли проедет, то ли не проедет - зависит от тысячи причин, начиная от припаркованных на другой стороне машин, и припаркованных по соседству, и до мастерства водителя и конкретной дорожной обстановки, из которой автобус выруливает в данное место. И соотв. невозможно, паркуясь где-либо, дать точный ответ, помешаешь ли ты проехать автобусу при этом. А вот для трамвая можно: если ты не торчишь за линию, значит, точно не помешаешь, если торчишь - значит, точно помешаешь. Да, таки через суд. Уже немало дятлов таки были заставлены заплатить за простои транспорта... У оператора транспорта есть (должны быть) несколько специальных людей, работа которых именно в ведении таких дел. В отличие от тех дятлов, у которых всё же своя работа, и обычно им же проще заплатить эти 50 тыс. или сколько там насчитают, чем те же полгода только и заниматься тем, что судиться с большим и толстым транспортным оператором. При том, что в итоге-то всё равно деньги возьмут, т.к. во-первых оператор большой и толстый, во-вторых, никаких зацепок нет - разве что пытаться доказывать, что ТС на трамвайные пути перенёс барабашка или случайно пролетавший эвакуатор (из вредности) :)
Да ну уж, не может. Задача эвакуатора - не срубить денег с автомобилиста, а только освободить проезд. И вообще, можно ТС не перемещать ни на какую штрафстоянку, а просто переместить в ближайшее возможное место, где оно не будет препятствовать движению (записав точное место перемещения в журнал, чтобы потом можно было сообщить его владельцу машины, если он сам так и не смог её найти). А деньги срубать - это уже потом, оператору ОТ за простой, и государству - штраф за неправильную парковку, перекрывшую движение (каковой штраф должен тоже заметно отличаться от штрафа за просто неправильную парковку, не перекрывшую движение). Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
ROOT
12.12.2009 02:08
В России все зависит от воли конкретного человека. Так пиар же - главное. Кто ж его спрашивает. Все включается банально в договор о развитии территории (заключается после аукциона). Не имеешь права открыть ТЦ, до тех пор, пока не благоустроишь территорию, какую скажет город. Да ладно, через 300 метров будет объезд и тупик - готовый паркинг. А если человеку просто наплевать на этот трамвай, ему важно, чтобы он быстрее проехал, а за ним - хоть трава не расти? Допустим, есть люди. Все равно затянется на полгода. А водителям, кондукторам и т.д. надо платить почаще, чем раз в полгода. А кто финансировать будет? У нас в бюджете Самары на поликлиники деньги не хватает, автобусы гнилые, 677 куча, мерсы гниют, того и гляди, пешком будем ходить. На эвакуаторы точно нет и не будет. Этим должен заниматься частник и извлекать прибыль. В Самаре бюджет 2010 года 12 млрд рублей. Вы как себе это представляете в суровых реалиях? Сейчас: суды по полгода и штраф за парковку три копейки. Законопроектов тьма была по поводу увеличения штрафов по всяким разным поводам, все отклонены (можете поискать на сайте ГосДумы). Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Toman
13.12.2009 03:19
Одновременно въезжать и выезжать - это скорее излишество. Потому что это возможно только для одного сочетания маршрутов, а для противоположного сочетания маршрутов всё равно невозможно. И потому, что львиная доля времени оборота в случае трамвая приходится не на движение через стрелки, а на стоянку в тупике (см. ниже...).
На самом деле да - могут быть как короткие тупики под один поезд, так и в принципе возможно спланировать кольцо так, чтобы оно имело в своём составе ряд коротких сквозных путей, тоже под один поезд каждый. Наконец, более того, место отстоя в "односторонней" системе вообще не обязано совпадать с местом оборота - могут быть станции типа "обгонных пунктов" или типа тупиков, врезанных в линию, не предусматривающие оборот, зато предназначенные для стоянки, обедов, грузовых операций и т.д.
А вот тут вылезает наш любимый российский климат. Который подразумевает, что либо при смене кабины там надо включить отопление и прогреть-просушить кабину (чтобы не замерзали и не запотевали стёкла), либо отопление задней кабины должно работать вообще постоянно (а отопление кабины - штука определённо расточительная). Да вдобавок, даже если кабина и прогрета, стёкла всё равно придётся мыть-чистить от накопившейся грязи вручную, равно как и зеркала (даже если зеркала с подогревом, и не подвержены замерзанию - но грязь с них всё равно надо убирать). В общем, гораздо быстрее проехать по кольцу, чем менять кабину, особенно зимой.
Ну это, знаете ли, где как. У вас, может, и мало, а где-то вполне достаточно СМЕ.
Это да. Правда, учитывая большое пространство для стояния, при этом появляется возможность поставить в остальной части салона кресла по схеме 2+2, или вдоль стен по-метрошному, что даёт примерно одинаковое количество сидячих мест. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
AgRiG
13.12.2009 23:48
Появляется не возможность, а потребность - для такого же адекватного соотношения сидячих и стоячих мест. А планировка 2+2 в стандартном 2.5-метровом салоне - не идеал, и ИМХО пригодна только для пригорода со сравнительно редкой сменяемостью пассажиров. "Вдоль стен по-метрошному" же равноценно только схеме 1+2. Если прикинуть соотношение сидящих и стоящих 1:2, то при плотности 4 чел/м2 в среднем должно быть 4 сидячих места на 1.5м длины салона, т.е. 1+1, но... каждая дверь, накопительная площадка и сочленение добавляют по ~2 "своих" сиденья к соседним частям салона. Соответственно, у двустороннего вагона на самом деле получатся либо редкие двери, либо 2+2... Кстати, если для сравнения берете односторонний состав со СМЕ с кабиной в каждом вагоне (что бесполезно без расчета на расцепление и работу по отдельности), то и двусторонние тоже берите с аналогичным расчетом - с двумя кабинами на каждый вагон. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Shipovag
14.12.2009 23:18
В 1988 был в Гёрлице ГДР - там Готы с прицепом ходили. В центре кольцо, а на одной из окраин (деревня - одноэтажная застройка) треугольник. Трамвай в переулок между виллами заходил для разворота.
И в Казани месяц назад был - тоже треугольник видел.(Маршрут не момню - мимо ТЦ "Кольцо" идёт) Место тесное, круг явно не вписать, а обводить вокруг квартала видимо длинновато. Re: Уход от разворотных колец. Плюсы и минусы в мировой практике (+)
Laser09
15.12.2009 16:31
Маршрут №2 к\ст "Строительная академия" Строительство разворотных колец вместо тупиков, отчасти было обусловлено тем, что по кольцу трамвайный вагон (особенно поезд) обернется быстрее (и проще), чем со сменой направления движения и перецепкой прицепных вагонов. В СССР стр-во разворотных колец взамен тупиков было практически повсеместно, начиная с рубежа 20\30х гг... Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.12.09 16:39 пользователем Laser09.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.006 seconds ]