Так, наверно, бестолковые были чехи, когда сделали К-2. Нагородили лишних деталей, поставить надо было обычную тележку без двигателей и не мудрить... А что все-таки по существу вопроса?

Цитата (СтаС)
Ага, чтобы была куча нестандартных запчастей, суммарной стоимостью не ниже того же самого моста с редуктором, только вечно отсутствующих, и в виду оригинальности пожизненно неисправных :)

Совковая промышленнсть обуславливала свои реалии. Но сейчас это не проблема: приходи на завод, дай чертёж, и тебе настрогают любую оптовую партию -- только бабло давай.

Цитата (СтаС)
Не подскажете, зачем делать 3 моторных тележки с шестью двигателями,

Дык, унификация.

Цитата (СтаС)
в полтора раза удлинённой проводкой

Лишние 10 м силового кабеля -- это архисложная проблема?

Цитата (СтаС)
и изменённой электросхемой,

Дайте студентам контрольную работу -- схема будет. ;-)

Цитата (СтаС)
и в полтора раза большей прожорливостью,

Откуда? Вместо 4*60кВт можно использовать 6*40кВт. Да, это удорожает конструкцию. Но у менее мощных двигателей меньший рабочий ток, а значит можно применять не такие дорогие и более надёжные тиристоры, и кабель будет менее толстый. С тремя моторными тележками вагону войти в юз сложнее, а выйти -- проще.

Цитата (СтаС)
если на 4х двигателях всё чудесно работает?

Как на своих «четырёх» чудесно передвигается ЛВС, я уже на этом форуме неоднократно читал.

Цитата (СтаС)
Заради всеобщего любительского удовольствия и доказательства того, что "а нам не слабо"?

Заради того, чтобы ещё больше быть похожим на бронепоезд электричку :-)))

а где еще кроме братиславы остались К-2?
здесь их полно, но пoчти все прошли полную модернизацию.

кстати, а почему К-2 не получили продолжения в период производства Т-6 ?

Брно, Острава, Сараево

в Брно мне показалось преобладают Т-3 (как и в Братиславе) и KТ-8, еще я там видел прикольный низкопольный прицеп между двумя Т-3 видимо на базе того же Т-3 но с новым обтекаемым кузовом

По поводу шестиосников с 4 ТЭДами или почему у чехов сделана ложная тележка

начну с наших или точнее вообще с силовой схемы вагона, для начала ЛВС.
Так почему 4 двигателя по 60 КВТ, а не 6 по 40?
как уже сказали для унификации - чтобы на городить новый ГРК, да и на 3 группы двигателей он был бы почти в 1,5 раза длиннее, и где всё это располагать? Опять в салоне? Правильно! На пол салона силовой шкаф с ГРК, а пассажиров на крышу.
лучше уж двигатели большей мощности.

Теперь по поводу татр.
Вы не заметили одного фокуса?
На наших вагонах двигатели соеденены в группы (1-3) и (2-4), а у чехов (1-2) и (3-4), т.е. тележками. А почему? Не разу не задавались таким вопросом?
Чехи экономили на всём, в том числе и на добавочных полюсах, и именно, а может и благодаря этому двигатели соеденены в группы тележками да и более компактны.
На вагоне 2 независимых группы двигателей (1-2) и (3-4), но только до определённого момента, до тех пор пока мы разгоняемся, а в режиме торможения собирается тормозной контур по другой схеме и тут уже без второй группы не обойтись, а значит, либо 4 двигателя и 1 ускоритель, либо 8 двигателей и 2 ускорителя.
Теперь по поводу унификации тележек.
Где у чехов установлен тормозной барабан?
На валу редуктора как на ЛВС или на валу двигателя?
Вот вам и ответ.
И не надо хаять всё наше советское.

Вопрос не в двигателях, а о бессмысленности установки редукторов на немоторных тележках. Да и качество большинства Питерских трамваев (или их эксплуатации) я смог оценить этим летом. Как Вам нравится, когда на вагоне, подходящем к остановке, на скорости 10-15 км/ч включается колодочный тормоз и одна из тележек или осей до остановки идет юзом. На бандажах образуются ползуны, вагон при движении гремит со страшной силой, имеет сильнейшую вибрацию, от которой страдают и подвеска и электрооборудование и путь, не говоря уже о пассажирах, которые к этому привыкли. Такое впечатление, что некоторые вагоны сейчас развалятся, такой скрежет и скрип они издают при движении.
Но в этой теме - про К-2, если есть информация, пишите...

Цитата (Saboteur)
как уже сказали для унификации - чтобы на городить новый ГРК,

Чтобы не городить новый групповой реостатный контроллер, существует ТИСУ. Впрочем, если вагон рассчитывается на обслуживание ломом, кувалдой и такой-то матерью, тут вопросов не имею.

А что до крыши.. Ну да, Дюваг -- может, ПТМЗ -- не может.

Цитата (Saboteur)
И не надо хаять всё наше советское.

Действительно, не надо. Потому как не хаял только ленивый. Потому как бессмыслено, всё равно российский автопром останется российским автопромом, а ПТМЗ останется ПТМЗ.

Цитата (Aq_)
Чтобы не городить новый групповой реостатный контроллер, существует ТИСУ.

Когда проектировали К-2, уже были готовые реально работающие решения по системам ТИСУ? Мне это напоминает высказывание одного тинэйджера, что он ненавидит СССР за то, что при нём не было Интернета.

Какая глупость!Saboteur, вы по моему, Самарский водитель. Пардон, бывший водитель.Вы сами работали на К2? Вероятно нет. Но как всё здорово описали!
Вагоны списали потому, что на средней необмоторенной тележке стоял дисковый саморегулирующийся тормоз. Вагоны стали поступать в Москву в 1967г. а на складах пяти из шести московских депо и на СВАРЗЕ осталось море бакелитовых тормозных колодок от двухосных прицепных вагонов "С", ибо 4 из 6-ти депо эксплуатировали деревянные довоенные вагоны. Быстро выяснилось, что на тормоза бегунковой тележки прекрасно подходят колодки деревянных прицепов. И пошло-поехало. Колодок хватало ровно на смену, а дальше, вагон на любой мало-мальской горке начинал катиться. На разгон вагон был крайне тяжелым. на пульте была кнопка "Макс. поз." (крайняя справа) и для максимального разгона и торможения водитель нажимал на нее. Депо Апакова сбагрило свои вагоны Бауманскому, потому, что умные немцы Тирбах и Шкрум намучились с "крокодилами", и решили от них избавиться, протолкнув решение УПТМ сосредоточить все вагоны К-2 в одном депо. Вот тж Бауманское депо повеселилось. От души! Доходило до скандалов -водители не хотели на них ехать...Все московские К-2 были списаны в 1980г. А вот в Украние, в Харькове эти вагоны работали до 1991г. Вот так!
Вы тут со знанием дела расписывали схему. Вы знаете, что полное сопротивление ZR Т-3 3,614 ОМ. а на Т-2- 2,678. Вряд ли. А по динамическим качествам вагоны одинаковы. Почему? Не имеет значения сколько моторов в цепи.Существует помимо перекрёстной еще циклическая схема соединения. А откуда Вы знаете , что чехи на всём экономили? Вероятно на вагонах КТ-4 экономия достигла апогея и на данном вагоне крестовина ZR с одним роликом. Вы можете уважвемый объяснить схему силовой цепи Татры с "одним роликом"? Оччень буду признателен.

Так как же все-таки работал привод дискового тормоза. Только при дотормаживании или при реостатном торможении тоже? То, что К-2 были достаточно тяжелыми и разгонялись медленнее, чем Т-3 и Т-2 - это факт. Водитель почти "в пол" нажимал педаль, а вагон разгонялся еле-еле, чувствовалась его масса. И какая уж тут экономия электроэнергии при таком длительном пуске. То ли дело Т-2, шустрый был вагончик, по динамическим качествам Т-3 превосходил.

Цитата (Пенсионер)
Какая глупость!Saboteur, вы по моему, Самарский водитель. Пардон, бывший водитель.Вы сами работали на К2? Вероятно нет. Но как всё здорово описали!
Вагоны списали потому, что на средней необмоторенной тележке стоял дисковый саморегулирующийся тормоз.

Что-то я не понял?
Где я хоть слово написал про причину списания К-2?

Цитата (Пенсионер)
Бла-бла-бла

Много лирики и не в мой адрес...

Цитата (Пенсионер)
Вы тут со знанием дела расписывали схему. Вы знаете, что полное сопротивление ZR Т-3 3,614 ОМ. а на Т-2- 2,678. Вряд ли. А по динамическим качествам вагоны одинаковы. Почему?

Где я писал зависимость сопротивления ускорителя от чего-то ещё?

Цитата (Пенсионер)
Не имеет значения сколько моторов в цепи.Существует помимо перекрёстной еще циклическая схема соединения.

Кака-кака схема?

Цитата (Пенсионер)
А откуда Вы знаете , что чехи на всём экономили?

А разве не сэкономили?
Два полюса или один? Есть разница?
Да и при чём тут ЭТО?
Я не про то написал, что они неправильно сделали, а про то, что СЭКОНОМИЛИ и по умному.

Цитата (Пенсионер)
Вероятно на вагонах КТ-4 экономия достигла апогея и на данном вагоне крестовина ZR с одним роликом. Вы можете уважвемый объяснить схему силовой цепи Татры с "одним роликом"? Оччень буду признателен.

Тема не КТ-4, а про К-2, и если вы что-то но знаете и есть желание своими знаниями поделиться - делитесь, но не обсирайте собеседников, ибо я своим постом огульно не ухаивал устройство одного вагона и возносил другой, а лишь указал на разницу в механике и электрооборудования вагонов советского периода с ГРК от чешских вагонов с ускорителем и о причине таких решений.

А как работала кнопка "Макс. позиция". Вероятно, она увеличивала уставку ограничительного реле? Но на пятой позиции пусковой педали с регулировочной обмотки этого реле снимается напряжение и уставка реле максимальна. Чтобы еще увеличить уставку надо подавать в регулировочную катушку ток обратной полярности. Возможно для увеличения уставки использовалась обмотка подготовки. Большое увеличение уставки могло вызвать боксование или срабатывание защиты.
Так что, никто здесь серьезно и не знает устройство вагонов? -:)))

Так как наш вопрос по К-2. Никто ничего сказать не может?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.12.09 14:44 пользователем hiv.