Может этот вопрос глупый. 8-))
Но...чем сейчас этот завод занимается?? И жив ли он вообще?? А то что-то эта тема не обсуждалась.

http://www.rvr.lv/

Только информация вся старая, двухгодичной давности. Мне тут друг из Риги нашептал, что завод благополучно загнулся вроде бы. Хотя, повторяю, он может и ошибаться...

Часть коллектива завода переехала в Моск обл-ть, Демихово. На северном направлении уже ходят демиховские электрички, более удобные чем рижские - нормальный тамбур, широкие двери. Насчет качества сказать не могу. Будем надеяться, что это будет исклчением из правила. РВЗ, как и мнoгими рижскими предприятиями и банками (Парекс-банк) владел бизнесмен с Украины. Но, видно, связи с Россией наладить не мог.

--

На основании чего Вы делаете столь глубокомысленный вывод в отношении а/о "Рижский вагоностроительный завод" (учреждено в 2000 г. и работает с 10 января 2001 г.)? В смысле - по каким признакам судите, и откуда дровишки (если можно - дайте ссылку на источник)?
Когда 14 марта 1998 г. в отношении "приватизируемого ГАО "Рижский вагонзавод" была начата процедура неплатёжеспособности, то объявление об этом было опубликовано в нескольких латвийских газетах - это в качестве подсказки.

Пока последний заказ на модернизацию для а/о "Пасажиеру вилциенс" ("Пассажирский поезд" - до 2008 г. часть ГАО LDz, теперь принадлежит Латвийскому гос-ву в лице Министерства сообщения) дополнительных 8 вагонов электропоездов (опция в дополнение к 68 вагонам - 17х4-вагонным (Г+М+М+Г) электропоездам ЭР2Т и ЭР2 в 2006-2008 гг.) - 4 моторных и 4 прицепных вагона ЭР2Т и ЭР2 (4 промежуточные секции для формирования 6-вагонных электропоездов из 4-вагонных) - на РВЗ выполнили к началу февраля 2009 г.

В апреле-мае 2009 г. на БЧ отправлены заказанные в 2008 г., и построенные к концу ноября-декабря 2008 года (попарно) 4х3-вагонных дизель-поезда ДР1Б-511, -512, -513 и -514 (готовые поезда стояли в вагоносборочном цеху РВЗ 4 месяца в ожидании отправки) - с усовершенствованиями в системе вентиляции, отопления и кондиционирования кабины машиниста, с обдувом лобовых стёкол, с клеммными рейками WAGO и другими улучшениями в конструкции по электрооборудованию.
Т.о. общее кол-во вагонов типа ДР1Б, построенных с 2005 года для Белоруссии составило 54 ед. (в т.ч. 12 вагонов (2х6-вагонных поезда) в межрегиональном (интер-сити) исполнении и 42 вагона (12х3-вагонных и 1х6-вагонный поезда) в региональном исполнении). Новых заказов пока не поступало.

На заводе ждут своей участи присланные из депо Засулаукс в конце 2008 г. 9 вагонов дизель-поездов ДР1А-210 и -290 (3 ГМ и 6 П), модернизацию которых предполагалось произвести в первом полугодии 2009 года для получения 3х3-вагонных дизель-поездов (ГМ+П+Г, Г - головной вагон, реконструированный из прицепного), но заказ так и не был открыт по причине задержки его финансирования со стороны заказчика (при этом под этот заказ уже был заготовлен весь металл для реконструкции головных вагонов из прицепных с новыми кабинами по типу ДР1Б образца 2008 г. как у головных, так и у головных моторных вагонов).

К сожалению, из-за общего финансово-экономического кризиса и уменьшения объёмов работы у всех потенциальных заказчиков пока так и остались невостребованными проекты электропоездов типов ЭР2Т (с номинальным напряжением на ТЭД 750 В) и/или ЭР2ТМ (с номинальным напряжением на ТЭД 1500 В и энергосберегающим комплектом э/о) в межрегиональном исполнении и в исполнении для аэроэкспрессов в 8- и 2-вагонной (ГМ+ГМ) составности (2007 г.), проект 2-вагонного электропоезда переменного тока типа ЭР9ТМ (февраль 2009 г.), планы по постройке для заказчиков в странах Балтии полувагонов с люками в днище по готовому проекту(2008-09 гг.), планы по возобновлению выпуска высокопольных (и частично низкопольных) трамваев в бюджетном исполнении и под заказ для стран СНГ и Балтии (2008-09 гг. - в продолжение серии ТР).

В апреле 2009 г. был разделан на металлолом кузов простоявшего на РВЗ 10 лет сочленённого трамвая ТР1. На основе двух-трёх тележек (из четырёх) планировалось сделать опытные тележки для перспективного трамвая без пневмооборудования, в которых вместо пневморессор кузовного подвешивания тележек пр. 267 должны были применяться пружинно-резиновые блоки по типу РВЗ-6М2, а вместо пневмопривода дискового тормоза - гидравлический привод Knorr-Bremse. Также и рельсовый тормоз должен был быть от этой же фирмы. Новые ТЭД мощностью 80 кВт вместо 60 кВт и, соответственно, новые резинокордные муфты. Новая трамвайная тележка (планируемая к производству после доводки опытных тележек) на базе тележек трамвая типа ТР1 должна была иметь ещё и буксы типа Меги (вместо рычажно-поводковых).

Продолжается нелёгкий путь в жизнь концепции нового дизель-поезда типа ДР7 (2007 г.) и ДР7Б (2009 г. - возможная модификация с учётом пожеланий конкретного заказчика) - с новой, более мощной, силовой установкой (дизель Caterpillar и гидропередача Voith - 839 против 736 кВт у ДР1Б с дизелем Звезда М756Б2 и гидропередачей ГДП1000М2 от Калугапутьмаш), отвечающей современным экологическим требованиям, с увеличенным ресурсом и повышенной экономичностью. Конструкционная скорость до 140 км/ч и более плавный и тихий ход благодаря пневмоподвешиванию кузова, жёстким сцепкам между вагонами поезда и герметичным переходным площадкам (опция). Управление с помощью микропроцессорной системы, обеспечивающей также и функции диагностики (по шине передачи данных типа CAN).

После проработки концепции электропоездов и дизель-поездов с электрической передачей для пригородного и регионального сообщения на базе перспективной для РВЗ платформы Desiro ML с более широкими (чем 2820 мм у Siemens) кузовами из конструкционных и легированных сталей вместо алюминия (2008 г.), и в связи с охладением потенциального заказчика к такой перспективе, в 2009 году была предложена концепция унифицированных электро- и дизель-поездов F7 (со стальными кузовами увеличенной ширины (3480 мм) и длины (24 м), с частично низким полом (580 мм от УГР) и тележками с нижней рамой и пневмоподвешиванием по образцу тележек перспективного дизель-поезда ДР7). Привод 3-го класса, от ТЭД, подвешиваемых под днищем кузова (также и силовые установки дизель-поездов с подвагонным расположением, мощностью 505...560 кВт).

Над всеми упомянутыми проектами продолжают трудиться Служба маркетинга и КБ РВЗ.

Над обеспечением гарантий по уже выпущенной продукции работают Служба качества и Отдел послепродажного обслуживания.

Заказы на запчасти обеспечивают Служба снабжения и складское хозяйство.

Руководство цехов и небольшая часть ещё оставшихся рабочих (остальные на пособии по безработице с февраля-мая 2009 г.) выполняют заказы на запчасти и заказы сторонних заказчиков на непрофильные работы по металлообработке и сварке.

Производственный отдел, Отдел главного технолога и архивы документации сопровождают ещё теплящиеся на РВЗ производственные процессы.

Ремонтно-эксплуатационные подразделения завода готовят помещения и оборудования к зиме (правда, в рамках выделяемых весьма скудных средств).

Администрация и административные службы сопровождают и направляют процессы в управлении, финансах и делах персонала.

Имеется некоторая задержка по зарплате, набравшаяся летом, но эти вопросы обещают решить с помощью перекредитования и в расчёте на скорое появление заказов от постоянных заказчиков.

РВЗ был основан в 1895 году под названием "Феникс", поэтому оснований сомневаться в его возрождении не должно быть!

Как меня только что заверил секретарь председателя правления холинга "Феликс" Валерия Игауниса, "РВЗ" - работает и информация о его закрытии с 1 сентября является не более чем вымыслом.

0

Виталий, я может неправильно выразился - имелось ввиду ЭП, у "октябрят" заказ двух дизель-поездов полностью завис. Про трамваи, кастрюли и что там еще клепают - не в курсе.

Цитата (АЮГ)
На северном направлении уже ходят демиховские электрички, более удобные чем рижские - нормальный тамбур, широкие двери.

А уточнить узел, которому принадлежит это направление можно? Про какую страну речь вообще?

Новые Демихи ходят в Карелии (точно), в Ленобласти (возможно).
А так...радует, что РВЗ все же не умер. 8-)))

Да понятно, что они уже по всей России, просто интересно стало, что за узел такой, где они только на северном направлении. Читая тему, первая мысль пришла, что в Риге. Вот, думаю, дожили латыши... Ясно, что это не про Ригу, просто автору сообщения надо было конкретизировать местность. А то пишет про рижские предприятия, банки, и в той же куче демиховские электрички на северном направлении...

Почитал - вывод такой, что РВЗ скорее мёртв чем жив.

Можно уточнить:
кроме латвийских дорог (отдельные вагоны к ЭР2Т) и БЧ (дизель-поезда) кто его основные заказички на 2009 год?

По сути, получается, что только крупный белорусский заказ позволил до сих пор не умереть рижскому заводу.

Цитата (Денис М.)
А уточнить узел, которому принадлежит это направление можно? Про какую страну речь вообще?

Про демиховские электрички смотрите ЗДЕСЬ. Они уже распространились практически по всей России. Да и Украина в стороне не осталась, хотя там наладили собственное производство.

Цитата (Денис М.)

Цитата (АЮГ)
На северном направлении уже ходят демиховские электрички, более удобные чем рижские - нормальный тамбур, широкие двери.

А уточнить узел, которому принадлежит это направление можно? Про какую страну речь вообще?

Ярославское направление МЖД.

А новые дизеля должны где в РБ появиться?? 8-)) Неизвестно еще??

Самые новые дизель-поезда типа ДР1Б в кол-ве 4х3-вагонных единиц работают с лета 2009 года в депо Барановичи. Все остальные, включая ДР1Б-500 и -501 (6-вагонные д/п повышенной комфортности) приписаны к депо Гомель.
Новые ДР1Б и новейшие ДР7Б могут появиться через 5-6 месяцев после того момента, как БЧ подпишет договор с РВЗ о поставке серийных ДР1Б или через 10-14 месяцев если будут заказаны ДР7(Б) - из-за того, что срок поставки основных агрегатов и систем силового оборудования западного производства (дизель, гидропередача, система охлаждения и т.д.) составляет 11-13 месяцев с момента заказа их РВЗ у CAT и VOITH (разные сроки могут быть в зависимости от их загруженности заказами и от готовности РВЗ и его банка рисковать с предварительным заказом оборудования до момента подписания договора с заказчиком поездов).

Касательно выводов о состоянии РВЗ:
В каждой шутке есть доля шутки, конечно же, но я бы всё-таки не стал хоронить раньше времени живых людей и живой завод (всё оборудование и вся инфраструктура находятся в рабочем состоянии, хотя и стоит вопрос об экономии на отоплении, что потребует слить у ряда станков эмульсию и прочие жидкости на зиму с последующей консервацией, и далее - до момента когда они потребуются, с соответствующей задержкой начала работы на них, пока произведут расконсервацию и наладку оборудования).

Касательно ДМЗ:
Ещё в 1985 году появился электропоезд переменного тока с тиристорно-импульсным регулированием ЭР29 - с теми самыми широкими тамбурами и дверями. А проект электропоезда постоянного тока ЭР24 с реостатно-контакторной силовой схемой и теми же длинными вагонами с широкими дверями на РВЗ разработали ещё раньше, в начале 80-х годов, - в 1992 году он стал основой для ЭД2Т и выросшего из него же впоследствии ЭД4М.
В 1996 году РВЗ создал электропоезд переменного тока ЭР9ТМ с доведённым до ума электрооборудованием Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ), позволяющим разгоняться быстрее, чем на ЭР9Т, благодаря более мощным ТЭД, и тормозить до более низкой скорости теми же ТЭД (электродинамическое торможение). В том же году ДМЗ с тем же оборудованием РЭЗа стал выпускать электропоезда ЭД9М.
В 2000 году РЭЗ и специалисты РВЗ уже испытали энергосберегающее электрооборудование ЭР2ТМ, а в 2005 г. ТорВЗ построил три поезда ЭТ2ЭМ, которые эксплуатрируются на Окт ж.д. У ДМЗ электропоезда ЭД4Э с энергосберегающим электрооборудованием Электросилы (СПб) не пошли в серию из-за недоведённости э/о...
В 2007 году в одном и том же конкурсе на поставку аэроэкспрессов в одну из стран СНГ РВЗ занял второе место с 2-вагонными и 8-вагонными аэроэкспрессами, а ДМЗ - всего лишь третье место (не предложив 2-вагонного поезда, и предложив более высокую цену за 8-вагонные ЭД). Первое место досталось местному ремонтному заводу, выступавшему в консорциуме с некими китайскими поставщиками, и как и следовало ожидать - спустя год выяснилось, что данный консорциум успешно завалил поставку новых электропоездов.

Что касается дизель-поездов - ДМЗ пытался предложить проект дизель-поезда с машинным отделением в головном моторном вагоне с 2005 года. До сих пор результат нулевой, и есть основания полагать, что его уже не будет.
На РВЗ кроме серийных ДР1Б есть проект новейшего ДР7, по аналогичной схеме компоновки, а также коммерческие предложения и эскизные проекты унифицированных электро- и дизель-поездов с электрической передачей на базе платформы Desiro ML (с более широкими стальными кузовами) и перспективного семейства F7 (подробнее уже излагал выше) - с подвагонными силовыми установками, модульной конструкции. Все перспективные поезда - с компьютерной системой управления, о каковой на ДМЗ я лично не слыхал.

Да и те же дизель-поезда локомотивной тяги - на ДМЗ только повторили идею РВЗ, сделав в 1998 г. ДДБ1 по образцу ДРБ1 (1994 г.), только в габаритах и на базе оборудования серийных электропоездов ДМЗ. При этом уже в 1996 г. РВЗ построил головные вагоны для ДРБ1, для работы с одной секцией тепловоза, а в 2000-х годах уже системно поставлял головки для ДРБ1 в Белоруссию, благодаря чему все 10-вагонные ДРБ1 были разделены на два 6-вагонных поезда каждый. Более того - даже головные вагоны для разделения 10-вагонных ДДБ1 БЧ заказала на РВЗ, т.к. у ДМЗ комплексные условия поставки были менее выгодны (и цена, и сроки, и экстры, и качество и т.д.) - и РВЗ в 2004-05 гг. поставил для БЧ 20 новых головных вагонов для ДДБ1 (заводской перспективный тип ДРБ2) на базе симбиоза конструкции головных вагонов ЭР2 и ЭР2Т.

Трамваи - на РВЗ есть как собственное семейство высокопольных сочленённых и/или однокорпусных скоростных трамваев ТР с контакторно-транзисторной СУ отечественного производства, так и планы в отношении их частичной низкопольности, а также повышения мощности ТЭД, применения АТД, применения как с ТЭД, так и АТД силовых IGBT-преобразователей. Были также и планы по производству локализованной версии полностью низкопольного Flexity Outlook на колею 1524 мм и с более широким, чем у Bombardier кузовом - но кроме Риги ни Баку (в 2003 г.), ни Ташкенту, ни Казани, ни в итоге Москве эти трамваи по их соответствующей европейской цене не понадобились, что и не позволило запустить их серийное производство, а только отвлекло время и ресурсы от развития бюджетной линии трамваев собственной разработки.
На ДМЗ планов по трамваям даже и не было никогда.

Так что, пожалуй, офф-топ про ДМЗ в данной теме может быть приемлем только для объяснения почему от РВЗ "вся рыба на дальний кордон ушла"...

Цитата (titanic)
А новые дизеля должны где в РБ появиться?? 8-)) Неизвестно еще??

Пока нигде. На данный момент новых заказов от БЧ нет!
Последние 4 поезда для Белоруссии ушли в Барановичи, но это были поезда произведённые в 2008 году.

Ясно. Спасибо за инфу по дизелям. Будем ловить, кататься и фоткать. 8-)))СЗОТ.
Вопрос немножко дилетантский. В каком году окончательно прекращено производство РВЗ-6. Читал, что они до 1985 точно выпускались. 8-))

2 Donis_Riga
Спасибо за интересный рассказ!

Позволю себе всё-таки высказать соображение, в чём главная ошибка РВЗ и почему у него нет заказов. Всё-таки, производство электропоездов, это больше политика чем техника или экономика.

Учитывая это, РВЗ надо было бы изначально после распада, ещё в 1992 предлагать свою продукцию за рубли. Да и сейчас, наверное, не поздно.
Мало - рубли. Принимать оплату по бартеру!
Российским металлом и т.п.

Доллар вас сгубил. И евро тоже.

Цитата (DM)
2 Donis_Riga
Спасибо за интересный рассказ!

Позволю себе всё-таки высказать соображение, в чём главная ошибка РВЗ и почему у него нет заказов. Всё-таки, производство электропоездов, это больше политика чем техника или экономика.

Учитывая это, РВЗ надо было бы изначально после распада, ещё в 1992 предлагать свою продукцию за рубли. Да и сейчас, наверное, не поздно.
Мало - рубли. Принимать оплату по бартеру!
Российским металлом и т.п.

Доллар вас сгубил. И евро тоже.

Дело не в евро или долларах! Не без политики, конечно обошлось, но главное - нет у "РВЗ" сейчас интересного клиентам продукта. И нет средств (людских и финансовых) для его создания. Только на Феникс и осталась надежда у тех, кто верит в магию имён.

Бартером с поставщиками з/частей не рассчитаешься, да и зарплату не выдашь.

А вот потратиться на рекламные поездки по российским регионам вероятно стоило.
Белорусы вон все российские области объездили с предложениями.
И чего-то продать смогли.

РВЗ сам виноват. Не надо было нас кидать с РВЗ-7.

Цитата (дмитрий из нн)
РВЗ сам виноват. Не надо было нас кидать с РВЗ-7.

Цитата (DM)
Позволю себе всё-таки высказать соображение, в чём главная ошибка РВЗ и почему у него нет заказов. Всё-таки, производство электропоездов, это больше политика чем техника или экономика.

Что с учетом Демихово и очень кортого правительства Латвии в 90-е ставило на РВЗ, как и на РАФе жирный крест.Особенно с учетом того, что продукция ДМЗ была ЕМНИП в 3(ТРИ) раза дешевле.

Цитата (DM)
Учитывая это, РВЗ надо было бы изначально после распада, ещё в 1992 предлагать свою продукцию за рубли. Да и сейчас, наверное, не поздно.

Сейчас уже поздно, совсем. Бо все ниши заняты. РВЗ сейчас осталось только КВР в Прибалтике и, немного, дизеля, что впрочем с учетом РА-1/2 и ДТ1 , ну вы поняли...
Трамвайное же производство накрылось ровно по тем же самым причинам, что и эл-ки. Дорого и старье. А как только Москва перестала делать там КВР своих Татр...

А что в РВЗ-7 должно было такого быть?? Нет ли каких-либо его рисунков??

Смотреть тут: http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=rvz7 Но статья нуждается в дополеннеиях. В последнее время много дополнительной информации появилось.

Большое спасибо Donis_Riga за столь подробный рассказ! Вот только прошу пояснить одну фразу. Donis_Riga писал 21.10.2009:

"""Были также и планы по производству локализованной версии полностью низкопольного Flexity Outlook на колею 1524 мм и с более широким, чем у Bombardier кузовом - но кроме Риги ни Баку (в 2003 г.), ни Ташкенту, ни Казани, ни в итоге Москве эти трамваи по их соответствующей европейской цене не понадобились, что и не позволило запустить их серийное производство, а только отвлекло время и ресурсы от развития бюджетной линии трамваев собственной разработки."""

Верно ли я понял: в 2003 году Баку предлагали вагон новой разработки?! В Баку трамвай закрыли как раз в 2003 году (и теперь, опять же верно ли я уяснил, ни в Баку, ни во всём Азербайджане нет не только трамвая, но и троллейбуса?).

В сайте "трамвай.народ.ру" есть фото, сделаное в Баку в депо в 1999 году, и на нём вагон рижский шарнирный, вроде бы 6-осный. В-н довольно широкомордый, наподобие Т-6, но с двумя стёклами впереди, как в ЭР2. Говорится - со слов работников депо - что этот в-н работал ещё в 1998 году.

С какой стороны ни смотри, но ДМЗ - это просто большая производственная площадка. Его нельзя сравнивать с РВЗ. Похоже, что все новшества навязываются заводу (ДМЗ) извне и не особо охотно им принимаются. Проект дизель-поезда ДП11Д с машинным отделением в головном вагоне разрабатывался еще несколько лет назад. Не смотря на компоновочное сходство с ДР1 - по конструкции привода он ближе к Д1. Проектом предусмотрено подвагонное расположение гидропередачи и сопряжение ее с внутривагонной силовой установкой. Заводу остается только изготовить и освоить серийное производство этих поездов. Технологически никаких проблем возникнуть не должно, ибо документация либо уже разработана, либо ее разработка находится в завершающей стадии. Естественно разработкой занимается не ДМЗ. На РВЗ с этим получше. Все-таки предприятие с богатой историей, проектной и исследовательской базой. Там разрабатывались и производились самые разные типы МВПС. В России аналогом можно считать "Метровагонмаш" - единственное в России, на мой взгляд, предприятие железнодорожного машиностроения, способное разрабатывать и внедрять в производство абсолютно новую современную продукцию. Взять те же РА1, РА2. Абсолютно неспецифичная для завода продукция, как раз та ниша, которую мог с лихвой заполнить РВЗ. Если не в России, то хотя бы в Украине, Литве и странах Вост. Европы, где эксплуатируют РА и его аналоги. Но этого не случилось, даже не смотря на то, что у завода есть опыт разработки и производства автомотрис, трамваев и реконструкции дизель-поездов с установкой западных гидропередачи и привода. С электропоездами понятно. Разворачивать производство прицепных на ДМЗ планировали еще со времен СССР и потому там быстро наладили собственное производство, но сосредоточиться на дизель-поездах, гибридах, двухсистемниках, высокоскоростных и т. п., РВЗ вполне можно было. Эта техника для России не имела и не имеет такого стратегического значения как электропоезда и при грамотной ценовой политике была бы вполне востребована без надобности разработки собственной. Даже сейчас кое-где в России надеются получить ДР7 в дополнение к своим РА2. Так-что какой смысл теперь сравнивать то, что работает и развивается с тем, чего почти закрыто и неизвестно как будет возрождаться (и будет ли). Время упущено.

Цитата (DM)
Учитывая это, РВЗ надо было бы изначально после распада, ещё в 1992 предлагать свою продукцию за рубли. Да и сейчас, наверное, не поздно.
Мало - рубли. Принимать оплату по бартеру!
Российским металлом и т.п.

Вы 92 год вообще помните? Какие рубли? В России была гиперинфляция, а 100 долларов были фантастической суммой.

Ниша для продукции РВЗ в России есть.

Тут, я слышал, для Сочи хотят закупить с полсотни импортных электричек. Ну не офигеть ли? У кого? Но если хотят - значит деньги есть?

Продукцию демиховского завода не стоит судить строго. В России в 90-е образовалась острая нехватка МВПС, прежде всего переменки, которую ДМЗ как-то пытается сейчас закрыть. Но на всех не угодишь. И всегда будет желание чего-нибудь "этакого"... Вот, его бы и мог удовлетворять РВЗ, но для этого надо активно продвигать свою продукцию. И за рубли.

Почему-то белорусам удаётся понемножку пропихивать в Россию свои троллейбусы, автобусы.

Я тут посмотрел сайт http://www.rus-etrain.ru - по России бегает где-то 190 ЭР9П пр-ва до 75-го года, место которым в музее. Хотя, половина из них откапиталена, но тем не менее. Лавки деревянные.
Хотя, ситуация всё-таки постепенно улучшается, работа кипит: доля демиховских электричек в этом сегменте уже почти 50%. При таком раскладе, стоит ли требовать от ДМЗ "внедрять абсолютно новую продукцию" в ближайшие лет пять? Тут бы парк 30-летних вагонов наконец заменить.

Короче, ниша есть. Потребность в новых вагонах в России имеется. Почему РВЗ в этой нише не присутствует - вот это отдельный вопрос. Я высказал своё предположение, что дело в том, что предлагает он свою продукцию за доллары. Или за евры - не знаю уж как на самом деле.

И в чем, по вашему разница: платить (условно) 1 млн. долл. или 30 млн. рублей?

Цитата (Bulat_)
И в чем, по вашему разница: платить (условно) 1 млн. долл. или 30 млн. рублей?

Разница есть. Если договор заключен в рублях, то за год от момента заключения до мамента получения российские рубли умеют творить чудеса. и если 30 милн. рублей из 1 млн. долларов превращаются в (условно) 800 тысяч, то особой радости производителя это не вызовет. Доллар тоже по отношению к евро шалить изволил. Лат жестко привязан к евро. Поэтому самая удобная валюта для расчетов с точки зрения конкретного произволдителя - евро. Если за продукцию заплатят в рублях по курсу к евро на день уплаты, то сильно никто рыдать не будет, так как деньги можно обменять. Но маржа при таких обменах тоже получается нехилой, а это тоже все же потери.

Разница в том, что перевозчики получают оплату за проезд с пассажиров в рублях. И дотации на перевозки идут тоже в рублях.

Откуда у них доллары (или евро)? Они должны пойти на биржу, купить их. Завести счета в иностранных банках - а за всё это платить и нести валютные риски. Им это надо? Опять же, от того что такой крупный покупатель купит валюту в таком количестве - её курс только вырастет от этого. Так что если можно купить за рубли - будут покупать именно за рубли.

Опять же, рижским рабочим зарплату в еврах не платят и не платили никогда. Опять переконвертация. Опять потери, а банки на этом наживаются.

Вот поэтому вы и рассказываете до сих пор нам, какие хорошие ваши рижские электрички, а Московская железная дорога покупает 33 электрички у ДМЗ. И дальше будет продолжать покупать там же.

Цитата (DM)
Ниша для продукции РВЗ в России есть.

Тут, я слышал, для Сочи хотят закупить с полсотни импортных электричек. Ну не офигеть ли? У кого? Но если хотят - значит деньги есть?

Есть, на качественно новые машины, а не на доработанную напильником ЭР2.

Цитата (DM)
Продукцию демиховского завода не стоит судить строго. В России в 90-е образовалась острая нехватка МВПС, прежде всего переменки, которую ДМЗ как-то пытается сейчас закрыть. Но на всех не угодишь. И всегда будет желание чего-нибудь "этакого"... Вот, его бы и мог удовлетворять РВЗ, но для этого надо активно продвигать свою продукцию. И за рубли.

Для этого РВЗ необходимо сделать свою продукцию либо дешевле ЭД/ЭТ, либо сильно лучше.

Цитата (DM)
Почему-то белорусам удаётся понемножку пропихивать в Россию свои троллейбусы, автобусы.

А сябры, в отличии от, не предлагают продукцию образца 70-х годов.

Цитата (DM)
Короче, ниша есть. Потребность в новых вагонах в России имеется. Почему РВЗ в этой нише не присутствует - вот это отдельный вопрос. Я высказал своё предположение, что дело в том, что предлагает он свою продукцию за доллары. Или за евры - не знаю уж как на самом деле.

Проблема в том, что он предлагает ровно то же, что и наши, но либо дороже(ЭР) или либо хуже(РА). Где рижский аналог ДТ1? Где рижский двухсистемник? Где рижский аналог хотя бы ЭД4МКМ АЭРО?

При всём уважении к Донису (видно что человек болеет за родной завод, прекрасно понимаю) РВЗ не имеет никаких перспектив. В принципе. Российский рынок электропоездов и трамваев для него закрыт навсегда. Украинский вобщем-то тоже. По той простой причине что и там, и там при прочих равных лучше поддержат отечественного производителя. Прочие-то равные. Рижские электропоезда это кузов 59го года (ну, за вычетом кабины), электрооборудование по сути 70ых годов. "Новые разработки" про которые говорит Донис никто в здравом уме покупать не будет, потому как кот в мешке никому не нужен. Почти всё "новое" от РВЗ существует только на бумаге. Вроде бы вот-вот будут и трамваи, и дизель-поезда, и электропоезда... вот-вот. А нету. Да, нехорошие покупатели почему-то не хотят платить вперёд, а готовы выложить денежку за готовое изделие. Ну так и не заплатят никогда. Утром стулья -- вечером деньги.
С дизель-поездами после появления ДТ-1 и РА-2 (в Росии) и ДЭЛ-02 (на Украине) тема тоже на самом деле закрыта. Возможны разовые закупки Беларусью.
Можно было бы надеяться что РЖД, вобщем-то не славящееся излишней патриотичностью, вспомнит о старом друге. Примеры с Сименсов и поездами для Олимпиады вселяют надежду... только вот то продукция действительно кардинально более высокого уровня, которую в РФ построить (быстро и дёшево) не получится. А РВЗ НИЧЕГО что нельзя построить в РФ быстро и дёшево предложить не может. Когда обширный рынок РВЗ потерян навсегда и безвозвратно.
Так что... всякий производственник понимает что завод такого уровня не может выпускать 10 вагонов в год. Можно лишь посоветовать запасаться эмблемами и табличками от головных вагонов -- в обозримое время они станут антикварной ценностью.

Цитата (DM)
Ниша для продукции РВЗ в России есть.

Конечно есть. Но для Латвии - нет. Рабочие места для демиховцев Путину гораздо важнее, чем рабочие места для рижан, т.к. демиховцы избирают Президента РФ, а рижане - х.з кого, но всяко не Президента РФ.

Вступит ЛР в СНГ или СГ - можно будет поговорить. Или в состав Белоруссии могут попроситься. А так, как мне кажется, даже подарив РВЗ бесплатно российскому РЖД латыши ничего не добьются. РЖД либо откажется от подарка, либо вывезет остатки ценного, а остальное в металлолом.
Пусть теперь ЕС обеспечивает рижан работой. Либо на РВЗ, либо на клубнике.

Цитата (DM)
Почему-то белорусам удаётся понемножку пропихивать в Россию свои троллейбусы, автобусы.

Потому что один диктатор вовремя подумал о своих избирателях, о том, где им работать и за какие деньги купляць паливо шобы грецца у зиму, и вступил не в ЕС, а в Союзное государство. Прямо таки "О каждом из нас заботится Сталин в Кремле" :-)
Как только первые белорусские парни сложат свои головы где-нибудь в Ю.Осетии рядом с российскими (как прибалты рядом с американцами в Афгане) - проблемы с пропихиванием бел. товара в РФ и ценой на газ исчезнут на 99%.

Цитата (DM)
Почему РВЗ в этой нише не присутствует - вот это отдельный вопрос.

По словам Вадима Фалькова, это осознанный выбор граждан Латвийской республики. Dixi.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.10.09 20:52 пользователем Столяр.

Цитата (Столяр)
По словам Вадима Фалькова, это осознанный выбор граждан Латвийской республики. Dixi.

Как это у Вас получается: врать и не краснеть?

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Столяр)
По словам Вадима Фалькова, это осознанный выбор граждан Латвийской республики. Dixi.

Как это у Вас получается: врать и не краснеть?

Где наврано?
Привяжите лат к рублю, войдите в таможенное и военное пространство РФ - и вашей продукции откроется бескрайний рынок России. А рынок ЕС закроется.
Привяжите лат к евро, войдите в таможенное пространство ЕС и военную сферу НАТО - и вам откроется бескрайний рынок ЕС. Но закроется рынок России.
Референдум был? Что решили? Осознанно, или после праздника?
Или в ЕС как дома, а на российском рынке скромно в сторонке, или, как РБ, наоборот - скромно на рынке ЕС, зато в РФ сбыт неплохой.

У вас БЫЛ рынок РФ. Латыши сами поменяли его на рынок Чехии, Польши, Германии и Франции. А рынок РФ отдали демиховцам. С барского плеча, так сказать.

Цитата (Столяр)
Рабочие места для демиховцев Путину гораздо важнее, чем рабочие места для рижан

Да не отберёт сейчас РВЗ у демиховцев ни одного рабочего места! Речь не об этом шла. ДМЗ, кстати, производит сейчас вагонов в год больше чем РВЗ в лучшие годы. И всё равно мало - до затоваривания рынка далеко. Вот когда начнут экспортировать от десяток составов в год, а правительство станет давать иностранным покупателям связанные кредиты (на покупку этих составов) вот тогда можно будет сказать, что отечественный рынок насыщен. Но это будет ещё не скоро - лет через десять.


А РВЗ сейчас - сколько он может сделать полновесных электричек в год? Две? Десять? Пятнадцать трамваев? Не смешите мои тапочки - ни одного рабочего места отечественные производители от этого не потеряют.

Просто, некоторые специфические требования... например, кто-то тут на ж/д форуме возмущался, что в демиховских электричках туалеты только в головных вагонах... а в рижских в каждом втором вагоне были.

Вот, какой-то специфический подвижной состав они могли бы продвигать тут. Но не ждать, пока РЖД у них соизволит купить что-то, а настойчиво продвигать. Возить демонстрационные образцы. Участвовать в тендерах. Соглашаться на оплату в рублях и по бартеру... Предлагать услуги по капиталке старых составов - но тоже за рубли. Иначе они тут не конкуренты ни разу.

А пока... да не обидятся настоящие эстонцы, но апологеты РВЗ напоминают тех самых "каряччих ээстоонских парней" из всем известных анекдотов.

>>Да не отберёт сейчас РВЗ у демиховцев ни одного рабочего места! Речь не об этом шла. ДМЗ, кстати, производит сейчас вагонов в год больше чем РВЗ в лучшие годы. И всё равно мало - до затоваривания рынка далеко.
Очень смешно. ДМЗ (кстати вместе с ТорВЗ, не будем о нём забывать) производит ровно столько вагонов сколько заказывает РЖД. Могли бы и заметно больше.
>>Просто, некоторые специфические требования... например, кто-то тут на ж/д форуме возмущался, что в демиховских электричках туалеты только в головных вагонах... а в рижских в каждом втором вагоне были.
ДМЗ и ТорВЗ, если РЖД попросит, сделают по 2 туалета в каждом вагоне. Без проблем. У РЖД проблемы с содержанием туалетов в электричках.
>>Вот, какой-то специфический подвижной состав они могли бы продвигать тут.
Специфический подвижной состав не нужен. Нужен крупносерийный, что существенно снижает эксплуатационные затраты. Кроме того, цена полуштучных изделий всегда заметно выше чем серийных.
Вообще кстати, ввиду наличия работающего ТорВЗ, который делает "короткие" вагоны те депо, которые не хотели бы переходить на "длинные" (это не так просто) полполняют парк поездами ЭТ2. Так что даже этот аргумент в пользу Риги отпадает. Я не желаю зла РВЗ, просто надо реально смотреть на вещи.

Цитата (DM)

Цитата (Столяр)
Рабочие места для демиховцев Путину гораздо важнее, чем рабочие места для рижан

Да не отберёт сейчас РВЗ у демиховцев ни одного рабочего места! Речь не об этом шла.

Правильно, сейчас уже не отберёт. Потому что ничего не продаст. Потому что при пр-ве двух одинаковых изделий для ОАО РЖД это изделие из Риги будет дороже на стоимость издержек по преодолению барьеров между РФ и ЛР - вплоть до стоимости визы командированному.
И никто в РФ эти барьеры для рижан снимать не будет - зачем?, а брать рижанам их оплату на себя - это значит работать за гроши, а проще "на клубнику" - там больше платили...

При всём дефиците вагонов в РФ - это СВОЙ дефицит, это запланированный и спрогнозированный СПРОС, который гарантирует занятость и планомерное развитие на многие годы. Нет нужды делать в Демихове пять "Сапсанов" в год, пока на 90% дорог ездят ЭР2 шестьдесят-лохматого года. Сапсаны купятся У НЕМЦЕВ. Электрички купятся у демиховцев. Латышский кузнец СОВЕРШЕННО не нужен. Пусть идёт к своим новым хозяевам и просит подкинуть или работку, или деньжат на жизнь. Европейцы, кстати, работкой мало прибалтов балуют. Но деньги пока дают.

Цитата (DM)
А РВЗ сейчас - сколько он может сделать полновесных электричек в год? Две? Десять? Пятнадцать трамваев? Не смешите мои тапочки - ни одного рабочего места отечественные производители от этого не потеряют.

Лучше не рисковать. но вышеописанные цифры - это летальный диагноз для РВЗ. Этакий "Синдром РАФа"

Цитата (DM)
Вот, какой-то специфический подвижной состав они могли бы продвигать тут. Но не ждать, пока РЖД у них соизволит купить что-то, а настойчиво продвигать. Возить демонстрационные образцы. Участвовать в тендерах. Соглашаться на оплату в рублях и по бартеру... Предлагать услуги по капиталке старых составов - но тоже за рубли. Иначе они тут не конкуренты ни разу.

На какие деньги РВЗ будет делать эти демонстрационные образцы, когда на ТЕКУЩИЕ расходы - зарплату - у него нет денег? Кто даст кредит на разработку - если нет контракта на поставку разработанного? Или, может быть, у РВЗ богатые и смелые акционеры? Венчурный бизнес, блин. Нет больше ни оплаты в рублях, ни бартера - т.к. рыночная экономика легко преобразует всё это в евро и деньги - вопрос только в том, что каждый риск стоит денег, и надо было об этом думать тогда, когда покупались эти риски в комплекте с теми или иными возможностями (выход из СССР, вступление в ЕС).
РБ зубами держится за рынок РФ. РБ считает каждый рубль своего спроса - потому что именно спрос развивает экономику. Именно поэтому правительство РБ пусть коряво, но занимается развитием рынков сбыта для РБ за рубежом, не брезгуя встречными закупками и экспортным финансированием. Именно для этого вся дружба с Сириями и Иранами - потому что дружба с ЕС приятна, но на экспорт влияет как-то по-прибалтийски, а жить на кредиты РБ не очень любит.

И поэтому у латышей чешские троллейбусами с правильными педалями и полумёртвый РВЗ, а у белорусов - неправильные педали и живой завод БКМ.

Цитата (DM)
А пока... да не обидятся настоящие эстонцы, но апологеты РВЗ напоминают тех самых "каряччих ээстоонских парней" из всем известных анекдотов.

да нет, вполне разумное сожаление при виде мощного капитала, который владельцы (в широком смысле - и акционеры, и правит-во, и народ) превращают в мусор.

Грустно смотреть на выпотрошенные руины заводов в Прибалтике или Грузии - но, по здравому размышлению, без российского рынка металлолом - это САМОЕ удачное их использование. Украинские заводы просто съедает ржавчина. РВЗ ждёт та же судьба.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.09 13:10 пользователем Столяр.

Цитата (Местный житель)
С дизель-поездами после появления ДТ-1 и РА-2 (в Росии) и ДЭЛ-02 (на Украине) тема тоже на самом деле закрыта. Возможны разовые закупки Беларусью.

И все-таки ДТ1, РА2, ДЭЛ-02 не равноценны ДР1. Первый и последний имеют электрические передачи, поэтому достаточно тяжелые. РА2 вообще другого класса. Для ДР1-подобного поезда еще есть незанятые ниши - все дизельные "попугаи" и участки с большими пассажиропотоками. ДР7 помнится даже планировали покупать РЖД. Вполне еще можно быстро его построить, провести испытания и продвигать по СНГ. Вот когда ДП11Д появится или ему подобный, будет уже совсем поздно.

>>И все-таки ДТ1, РА2, ДЭЛ-02 не равноценны ДР1. Первый и последний имеют электрические передачи, поэтому достаточно тяжелые. РА2 вообще другого класса.
А в чём это РА-2 такого уж другого класса? Как раз того же. Составность широко варьируется. Максималка та же. Гидропередача. К тому же... на РЖД за вычетом Калининграда и Стерлитамака ДР1 нету. И осваивать обслуживание новых поездов, дизелей и их тележек, которые на самом деле ни разу не новые, а времён первых космических полётов, смысла очень мало. К тому же производство М756 сворачивается. А импортный ДР1 с импортным дизелем всяко менее интересен чем отечественный РА2 с тем же импортным дизелем. Беларусь покупала ДР1Б потому как у них весь парк ДП состоит из ДР1. Пока.
ДТ1 как раз интересный продукт другого класса по сравнению с ДР1. Насколько он на самом деле актуален -- покажет время.
Опять таки, я не желаю зла заводу. Он сам себе его пожелал очень давно. Но то что РВЗ может предложить и изготовить что-то кому-то интересное -- это иллюзии. И не потому что не может, а потому что не дадут.

Цитата (Денис М.)
И все-таки ДТ1, РА2, ДЭЛ-02 не равноценны ДР1. Первый и последний имеют электрические передачи, поэтому достаточно тяжелые. РА2 вообще другого класса. Для ДР1-подобного поезда еще есть незанятые ниши - все дизельные "попугаи" и участки с большими пассажиропотоками. ДР7 помнится даже планировали покупать РЖД. Вполне еще можно быстро его построить, провести испытания и продвигать по СНГ. Вот когда ДП11Д появится или ему подобный, будет уже совсем поздно.

Денис, в такой ситуации (ожидание появления ДП11Д) как можно планировать ден. поток от реализации? Грубо говоря, существует ненулевой риск, что на середине окупаемости проекта ДР7 (например, после 10го изделия при необходимых для выхода в 0 20ти) ОАО РЖД переключается на долгожданный ДП11Д и АЛЛЕС - РВЗ в долгах без малейшей надежды на заработок. След. ход кредиторов - объявление завода неплатёжеспособным и распродажа активов для удовлетворения требований кредиторов, сиречь - на металлолом.
Любое жёсткое требование РВЗ оплаты 20 поездов в договоре с РЖД будет встречено резонным российским "Мы подумаем" с неопр. сроком обдумывания, сокращающим срок "без ДП11Д".
Такие вещи возможны в тесной координации между заказчиком, органом планирования и серийными заводами, т.е. добро пожаловать в СССР, из которого прибалты так рвались на волю.

Цитата (DM)
Разница в том, что перевозчики получают оплату за проезд с пассажиров в рублях. И дотации на перевозки идут тоже в рублях.
Откуда у них доллары (или евро)? Они должны пойти на биржу, купить их. Завести счета в иностранных банках - а за всё это платить и нести валютные риски.

DM, а если вам лично потребуется валюта, на биржу обратитесь? Да вряд ли. В обменный пункт скорее всего пойдёте. И никакой счёт в иностранном банке не потребуется. Так же и у перевозчиков - юридических лиц. Зарубежный контракт оплачивается через обслуживающий российский банк. В тех же евриках. Конечно, будут комиссии за конвертацию и перевод средств, но это не столь большие затраты и никаких валютных рисков. Так что нет проблем перевозчику перевести деньги прямо на счёт РВЗ в рижском банке, если только это не "Парекс-Банк", конечно :).
Теперь ближе к трамваям: если РВЗ трамваи не выпускает, то откуда поступают новые вагоны в тройку латвийских систем? Или поступают старые?

Цитата (Виталий Шамаров)
Теперь ближе к трамваям: если РВЗ трамваи не выпускает, то откуда поступают новые вагоны в тройку латвийских систем? Или поступают старые?

Хм. Рига модернизировала 190 Т3 и 30 Т3М, сейчас просто капиталит Т3М. Лиепая обходилась старыми эрфуртскими (там вообще выпуск 7, список 17, так что хватит на много) и Даугавпилс прикупилс в Шверине Т3 лет десят тому назад.
Более того, трамваи производства РВЗ ходят только в Даугавпилсе, ни в Риге, ни в Лиепае в последние 40 лет трамваев выпуска РВЗ или его предшественников (за исключением 3 вагонов РВЗ-6 и одного ТР-1 - не было).

Цитата (Столяр)
Потому что при пр-ве двух одинаковых изделий для ОАО РЖД это изделие из Риги будет дороже на стоимость издержек по преодолению барьеров между РФ и ЛР - вплоть до стоимости визы командированному.
И никто в РФ эти барьеры для рижан снимать не будет - зачем?, а брать рижанам их оплату на себя - это значит работать за гроши

Можно подумать, они сейчас за миллионы работают. Да, желая продавать свой товар в России они должны принимать все эти издержки и риски на себя. И работать эффективнее.

Я ещё раз продвигаю мысль: для экономических взаиморасчётов между РФ и Латвией доллар не нужен. И евро не нужно! Достаточно рублей. Почему рублей - потому что рынок РФ больше. Хотят продавать за евры - могут продавать в Европу. Тока чё-то никто там не покупает.

Цитата (Столяр)
На какие деньги РВЗ будет делать эти демонстрационные образцы, когда на ТЕКУЩИЕ расходы - зарплату - у него нет денег?

Не знаю даже. Возможно, что уже и поздно. Мне думается, были у них все возможности для развития. Если всё прос**ли, то сами и виноваты.

А вот как надо работать на самом деле - почитайте вот эту тему:
http://forum.tr.ru/read.php?15,934133
МАЗ предоставляет Вильнюсу демонстрационный образец своего автобуса для испытаний. Примерно так должен был себя вести и РВЗ на иностранном рынке.

Почему белорусы так могут, а латыши нет? Мне кажется, что при режиме Батьки идёт положительный отбор кадров. На верху оказываются самые толковые менеджеры. А при не знаю каком режиме в прибалтике отбор отрицательный. Остаются самые бестолковые, а кто мог уже давно свалили клубнику собирать. У нас, в России, что обидно, ситуация ближе к прибалтийской чем к белорусской.

Цитата (Столяр)
Грустно смотреть на выпотрошенные руины заводов в Прибалтике или Грузии - но, по здравому размышлению, без российского рынка металлолом - это САМОЕ удачное их использование. Украинские заводы просто съедает ржавчина. РВЗ ждёт та же судьба.

Справедливости ради, надо отметить что Тбилисский электровозный завод вполне при деле. Посмотрите, как он КВРит те же рижские электрички:
http://www.rus-etrain.ru/re_er2_1011_01.html

А вот с украинскими непонятка. Как там Луганский завод поживает - делает ли ещё свои электрички?

Цитата (Столяр)
Денис, в такой ситуации (ожидание появления ДП11Д) как можно планировать ден. поток от реализации? Грубо говоря, существует ненулевой риск, что на середине окупаемости проекта ДР7 (например, после 10го изделия при необходимых для выхода в 0 20ти) ОАО РЖД переключается на долгожданный ДП11Д и АЛЛЕС - РВЗ в долгах без малейшей надежды на заработок. След. ход кредиторов - объявление завода неплатёжеспособным и распродажа активов для удовлетворения требований кредиторов, сиречь - на металлолом.
Любое жёсткое требование РВЗ оплаты 20 поездов в договоре с РЖД будет встречено резонным российским "Мы подумаем" с неопр. сроком обдумывания, сокращающим срок "без ДП11Д".
Такие вещи возможны в тесной координации между заказчиком, органом планирования и серийными заводами, т.е. добро пожаловать в СССР, из которого прибалты так рвались на волю.

Да вот и дело то как раз в том, что ДП11Д трудно назвать долгожданным, ибо этот проект может вполне еще пополнить число нереализованных, как это стало с проектом от "Спецремонта". Возможность приобретения ДР7 не исключалась еще в 2008 году (как сейчас не знаю), хотя основные работы по разработке ДП11Д были выполнены. Это лишний раз говорит о том, что внедрение этой продукции представляется сложным. Действительно, еще ближайшие лет 5 точно ДМЗ будет загружен под завязку электропоездами, поэтому с ДП11 (с индексом Д) торопиться врядли будут. С индексом Т он, скорее всего не появится по той же причине. ДР1Б, как альтернатива ДР7 видимо не подходит. Возиться с российским приводом, кроме Беларуси никому не хочется. Как еще объяснить то, что ждут ДР7?
С СССР при такой координации мало общего. Если речь идет о крупном заказе, то руководство завода будет только "за". Меньше потом дорабатывать придется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.09 16:05 пользователем Денис М..

С дизелями вообще какая-то фигня - никто толком их производство не может организовать.

Интересно, кто как оценит объём рынка дизель-поездов в СНГ составностью 4-6 вагонов? Сколько составов в год нужно? Неужели настолько спрос мал, что никто не берётся делать?

Цитата (DM)
С дизелями вообще какая-то фигня - никто толком их производство не может организовать.

Почему не может? Давно организовано. На РВЗ. Хоть завтра свинтят в любом нужном количестве.

Цитата
Интересно, кто как оценит объём рынка дизель-поездов в СНГ составностью 4-6 вагонов? Сколько составов в год нужно? Неужели настолько спрос мал,

Он побольше, чем на космиические корабли. Но так как никого в приказном порядке нельзя заставить прекратить ездить на 2М62 с двумя прицепленными к нему областными вагонами, то спрос проявляют только "постоянные пользователи" - Клд, БЧ и т.д. А им много не нужно. БЧ уже 15 составов за последние несколько лет взяло. и колесить им теперь, как медному котелку.

Цитата
что никто не берётся делать?

Как же никто. РВЗ не только берётся, но и делает.

Кстати на демиховских электричках устанавливают латышское электрооборудование.

Цитата (Vadims Falkovs)
Давно организовано. На РВЗ. Хоть завтра свинтят в любом нужном количестве.

А чего же горячие эстонские парни хотят приобрести себе 10 дизель-поездов
http://forum.tr.ru/read.php?15,762713,page=9
не у РВЗ а у немцев с испанцами?

Не оттого ли, что ДР1А образца 1976 года?
Или оттого, что немцы дают связанный кредит или ещё что-нибудь в этом роде?

PS: не в обиду сказано, но мне лично почему-то старые маваговские Д1 больше нравятся чем ДР.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.09 18:21 пользователем DM.

Цитата (Petro)
Кстати на демиховских электричках устанавливают латышское электрооборудование.

made in НЕВЗ правда в основном. По крайней мере на ЭД4хх. Впрочем к РВЗ оно по любому отношения не имеет ибо делалось на соседнем заводе.

Цитата (Местный житель)
Специфический подвижной состав не нужен. Нужен крупносерийный, что существенно снижает эксплуатационные затраты.

Что я имел ввиду под "специфическим подвижным составом"...
Двухсистемники не нужны разве? Или они нужны десятками составов?
Дизельэлектропоезда (ДТ1 - как раз "специфический")
Электрички дальнего радиуса действия (типа ЭД4МКу), аэроэкспрессы в двух-трёхвагонном исполнении (допустим, Калининград-Храброво) и т.п.

Цитата (Денис М.)
основные работы по разработке ДП11Д были выполнены. Это лишний раз говорит о том, что внедрение этой продукции представляется сложным. Действительно, еще ближайшие лет 5 точно ДМЗ будет загружен под завязку электропоездами, поэтому с ДП11 (с индексом Д) торопиться врядли будут. С индексом Т он, скорее всего не появится по той же причине.

Если ДМЗ перегружен заказами, то неужели в России нет заводов, способных выпускать дизель-поезда? А то всё кризис, кризис, а спрос удовлетворить некому?

Цитата (Виталий Шамаров)
Если ДМЗ перегружен заказами, то неужели в России нет заводов, способных выпускать дизель-поезда?

В теории, кроме ДМЗ, ТорВЗ и Метровагонмаша есть ещё Людиновский тепловозостроительный завод. По крайней мере, он делал какой-то спецсостав для Д-6. И, няз, ему предлагали заняться выпуском дизель-поездов, но он почему-то отказался. Почему - не знаю. Возможно, не выгодно при ограниченном спросе.

А других заводов способных на это я не знаю.

Цитата (DM)
С дизелями вообще какая-то фигня - никто толком их производство не может организовать.

Интересно, кто как оценит объём рынка дизель-поездов в СНГ составностью 4-6 вагонов? Сколько составов в год нужно? Неужели настолько спрос мал, что никто не берётся делать?

Скорее всего так и есть. Даже том же Стерлитамаке ДР1А ходят по 4 вагона и полупустые. Узлов, где бы потребовался многовагонный дизель просто нет - их все уже давно электрифицировали. В Барнауле есть сезонный (дачный) спрос на 10-вагоный ПС, там извратились просто - гоняют электричку с демонтированным оборудованием под 2ТЭМ2.

Что касается возможных "попугаев", то для коротких РЖД бы давно могло заказать РА2 с салоном повышенной комфортности, а для длинных лучше вагоны под тепловозом (что кое-где и встречается).

Цитата (DM)

Цитата (Виталий Шамаров)
Если ДМЗ перегружен заказами, то неужели в России нет заводов, способных выпускать дизель-поезда?

В теории, кроме ДМЗ, ТорВЗ и Метровагонмаша есть ещё Людиновский тепловозостроительный завод.

Да нету никакой перегруженности заказами. Сколько РЖД заказывает, столько Метровагонмаш и делает. Просто дорогие РА2, да и сырые ещё, дороги их неохотно берут.

Цитата (DM)
В теории, кроме ДМЗ, ТорВЗ и Метровагонмаша есть ещё Людиновский тепловозостроительный завод. По крайней мере, он делал какой-то спецсостав для Д-6. И, няз, ему предлагали заняться выпуском дизель-поездов, но он почему-то отказался. Почему - не знаю. Возможно, не выгодно при ограниченном спросе.

А других заводов способных на это я не знаю.

Почему отказался? Он до сих пор предлагает мини-дизель-поезда на базе служебных автомотрис и готов был дальше дорабатывать ДЛ2. Тем не менее этот завод пригоден лишь условно. Он не производит пассажирские вагоны требуемого класса. Если освоить производство ДП11 там, то только ходовой части и привода. Кузова придется делать на ДМЗ или ТорВЗ, т. к. ДП11 разрабатывается на базе демиховских кузовов. А без вагонов он сможет предложить только модифицированную служебку или локомотивный тяни-толкай с вагонами других заводов. И то и другое он готов предложить уже сейчас. ДЛ2 с вагонами от ТВЗ был выпущен давно (локомотивы отстранили, вагоны попеременно появляются в эксплуатации) а МДП, кажется, даже эксплуатируются на Северо-Кавказской.
Так-что вопрос только в том, кто возьмется производить кузова моторных вагонов и тележки. Если они будут, то смонтировать остальное оборудование смогут многие машиностроительные и ремонтные заводы.

Цитата (krechet)
Что касается возможных "попугаев", то для коротких РЖД бы давно могло заказать РА2 с салоном повышенной комфортности, а для длинных лучше вагоны под тепловозом (что кое-где и встречается).

И какие тепловозы Вы предложите под шестивагонный попугай? Шестиосную "Машку" с электрической передачей? Не шибко ли расточительно под 6 вагончиков бывшей электрички? Или специальные разрабатывать, типа модулей от ДЛ2? А если его иногда придется укорачивать до 3-4 вагонов? Больно это все неэкономично. Если говорить о модуле или мощных моторных вагонах, то надо предусматривать возможность гибкого формирования поездов без существенного снижения или увеличения удельной мощности. Поэтому дизель-поезд, предазначаемый изначально для эксплуатации на малодеятельных линиях в короткой составности должен иметь максимальную составность секции 1М+1П и идеальную 1М для большей гибкости формирования. А ДР1 и его производные по гибкости формирования больше подходят под "попугаи" (4-6(до 7 для "попугая") вагонов). Меньше четырех - существенный переизбыток мощности и массы. Периодическое же использование специальных прицепных с кабиной управления только усложняет эксплуатацию.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.09 15:25 пользователем Денис М..

Цитата (Денис М.)

Цитата (DM)
В теории, кроме ДМЗ, ТорВЗ и Метровагонмаша есть ещё Людиновский тепловозостроительный завод. По крайней мере, он делал какой-то спецсостав для Д-6. И, няз, ему предлагали заняться выпуском дизель-поездов, но он почему-то отказался. Почему - не знаю. Возможно, не выгодно при ограниченном спросе.

А других заводов способных на это я не знаю.

Почему отказался? Он до сих пор предлагает мини-дизель-поезда на базе служебных автомотрис и готов был дальше дорабатывать ДЛ2. Тем не менее этот завод пригоден лишь условно. Он не производит пассажирские вагоны требуемого класса.

Хм... а что мешает докупить необходимое оборудование? Или работать в кооперации с любым другим заводом - брать там голый кузов и дальше дорабатывать напильником? Наверное, всё-таки недостаток спроса.

На самом деле РЖД aka PID давно и прочно положило болт на дизельное движение в провинции. Можно долго перечислять неэлектрофицированные направления и сколько там пар дизелей в расписании было в советское время и сколько осталось сейчас. Что там - население вымерло что ли или сократилось в пропорции 2:1? Нет, просто PID положило на них болт. Зато у нас теперь Сапсаны...

Цитата (DM)
Хм... а что мешает докупить необходимое оборудование? Или работать в кооперации с любым другим заводом - брать там голый кузов и дальше дорабатывать напильником? Наверное, всё-таки недостаток спроса.

На самом деле РЖД aka PID давно и прочно положило болт на дизельное движение в провинции. Можно долго перечислять неэлектрофицированные направления и сколько там пар дизелей в расписании было в советское время и сколько осталось сейчас. Что там - население вымерло что ли или сократилось в пропорции 2:1? Нет, просто PID положило на них болт. Зато у нас теперь Сапсаны...

Спроса действительно нет, только врядли по этой причине. Просто дизельное движение совсем не развито, за исключением нескольких узлов. Эту технику надо еще упорно внедрять, чем и занимается РЖД, распихивая РА по стране. Пока потребности в ней нет, т. к. везде она в диковинку. Закупки и внедрение идут только по инициативе руководства РЖД, которое заинтересовано в экономии топлива, ну и еще на замену отработавшим Д1 в единичных депо. А касаемо PID, на крупных дизельных узлах, то здесь налицо преимущество автобусов и маршруток, которых развелось немеренно. Здесь затрагивается еще одна проблема. Разгон у существующих дизель-поездов слишком вялый. РА2 составности 3М с возможностью эксплуатации в составе 4М РЖД закупать отказалось и появился нынешний РА2 с максимальной составностью 2М+П, который тоже отнюдь не идеал в плане разгона, хотя и получше. Если дизель-поездами приходится пользоваться каждый день или просто часто, то со временем эта тягомотина с разгоном и потерей времени начинает угнетать. Не удивительно, что как только появляется альтернатива, все оттуда сваливают. Сам был свидетелем, как пожилая жительница Венева жаловалась на дизель-поезда: "Мол нам бы сюда электричку..." В поезде оказалась, потому-что опаздала на маршрутку. Конечно не надо туда пока электричку, но мощный дизель-поезд с сопоставимым ускорением нужен. Если бы РА2 был со всеми моторными или двухвагонный, то он давал бы такой разгон. С ЭР2 ему конечно не потягаться, но с учетом того, что ЭР2 в подавляющем большинстве случаев разгоняют только на второй (а то и первой) позиции - пассажир разницы не заметит. Единственное, что может сделать PID - это смириться с тем, что нагнать большие опаздания станет невозможно и составить расписания с учетом разгона на максимальной позиции и до бОльших скоростей. Или же нужен еще более мощный дизель-поезд, который сможет тягаться с ЭР2 на максимальных ходовых позициях.

Цитата (DM)
На самом деле РЖД aka PID давно и прочно положило болт на дизельное движение в провинции...

Денис М. уже ответил. Добавлю, что болт на дизельное сообщение положило ещё МПС. По сути, пригородное сообщение на дизельной тяге в 70 - 80-е более-менее было развито западных республиках, окрестностях Москвы и Ленинграда. На всём остальном СССР его толком не было никогда за небольшим исключением.

Добавлю, что именно с появлением РА1-РА2 на некоторых направлениях появились положительные сдвиги. Например, на ветке Аскиз - Абаза КярЖД смена ТЭМ2 с вечно полупустым ЦМВ на РА1 привела к резкому всплеску пассажиропотока, после пары месяцев эксплуатации ввели еще две дополнительных пары, чего не было никогда даже в СССРовские времена. Народ побежал с маршруток на РА1, в пиковые дни РА1 набивался битком, люди ехали стоя (время в пути 3,5 часов)! Летом 2008 открыли маршрут Абакан - Шира, где пригородного сообщения никогда не было. И без всякой рекламы РА1 стал наполняться (притом, что подавляющее большинство местных о нём так никогда и не узнали). Жаль, зима 2008/2009 положила этому конец, РА1 оказались неприспособленными к морозам :(

Цитата (Денис М.)

Цитата (krechet)
Что касается возможных "попугаев", то для коротких РЖД бы давно могло заказать РА2 с салоном повышенной комфортности, а для длинных лучше вагоны под тепловозом (что кое-где и встречается).

И какие тепловозы Вы предложите под шестивагонный попугай? Шестиосную "Машку" с электрической передачей? Не шибко ли расточительно под 6 вагончиков бывшей электрички? Или специальные разрабатывать, типа модулей от ДЛ2? А если его иногда придется укорачивать до 3-4 вагонов? Больно это все неэкономично.

Как раз необходимость гибкого формирования (вагонов может потребоваться от 3 до 6 - 8) и диктует применение тепловоза. К поезду локомотивной тяги проще добавить недостающие вагоны. Вторая причина, то, что "попугаи" как правило больше стоят, чем едут. Время в пути у них редко превышает 4 - 5 часов, а пассажиропоток такой, что хватает 2 пары в сутки (утром и вечером), очень редко может быть востребован поезд в обед. Таким образом, выгодно тепловозы использовать по обороту с ПДС, в некоторых случаях ввод "попугая" дополнительного тепловоза вообще не требует. Например, распоространённая ситуация, когда ночной поезд прибывает утром на тупиковую станцию и тепловоз весь день стоит в тупике, чтобы вечером утянуть этот же поезд обратно. Поэтому использовать нужно те тепловозы, которые уже используются на данном узле. Если на узле основу составляют полностоставные ПДС, то это ТЭП70, для узлов, где поезда в основном короткие (таких очень много) нужен современый четырёхосный аналог "Машки" (возможно, с ГМП, хотя это уже детали). Для небольших тупиковых веток непомешает универсальный капотный тепловоз для пассажирской, маневровой и лёгкой грузовой работы.
Если поезду требуется сменить направление в ходе маршрута, либо на оборот отведено мало времени, то нужно использовать состав с монокабиной. Вагоны, в т.ч. и головной, думаю, можно было бы производить на ДМЗ.

Цитата (Денис М.)
Если говорить о модуле или мощных моторных вагонах, то надо предусматривать возможность гибкого формирования поездов без существенного снижения или увеличения удельной мощности. Поэтому дизель-поезд, предазначаемый изначально для эксплуатации на малодеятельных линиях в короткой составности должен иметь максимальную составность секции 1М+1П и идеальную 1М для большей гибкости формирования.

Тут я согласен. Для линий с малым пассажиропотоком, на мой взгляд, базовым был бы вагон с мощным дизелем (или двумя дизельными установками), приводом на все оси и двумя кабинами управления. К нему должна быть возможность доцеплять до двух вагонов. Это могут быть как и специальные прицепные вагоны, так и старый ЦМВ (например, для вывоза пикового потока, который возникает пару раз в год), так и платформа для инструментов (для использования в качестве рабочего поезда).
Для тех линий, где пассажиропоток стабильно на 2 - 3 вагона, РА2 вполне подходит. Динамика двухвагонного РА2 вполне приемлима ИМХО, для трехвагоных можно сделать модификацию с более мощным дизелем.

Цитата (krechet)
Как раз необходимость гибкого формирования (вагонов может потребоваться от 3 до 6 - 8) и диктует применение тепловоза. К поезду локомотивной тяги проще добавить недостающие вагоны. Вторая причина, то, что "попугаи" как правило больше стоят, чем едут. Время в пути у них редко превышает 4 - 5 часов, а пассажиропоток такой, что хватает 2 пары в сутки (утром и вечером), очень редко может быть востребован поезд в обед. Таким образом, выгодно тепловозы использовать по обороту с ПДС, в некоторых случаях ввод "попугая" дополнительного тепловоза вообще не требует. Например, распоространённая ситуация, когда ночной поезд прибывает утром на тупиковую станцию и тепловоз весь день стоит в тупике, чтобы вечером утянуть этот же поезд обратно. Поэтому использовать нужно те тепловозы, которые уже используются на данном узле. Если на узле основу составляют полностоставные ПДС, то это ТЭП70, для узлов, где поезда в основном короткие (таких очень много) нужен современый четырёхосный аналог "Машки" (возможно, с ГМП, хотя это уже детали). Для небольших тупиковых веток непомешает универсальный капотный тепловоз для пассажирской, маневровой и лёгкой грузовой работы.
Если поезду требуется сменить направление в ходе маршрута, либо на оборот отведено мало времени, то нужно использовать состав с монокабиной. Вагоны, в т.ч. и головной, думаю, можно было бы производить на ДМЗ.

Повторюсь, что тепловоз для вождения тяжелых составов и вагоны с автономным электроснабжением для перевозок на дальние расстояния - слишком много весят. Каждый ЦМВ +10 тонн, как минимум, по сравнению с прицепным дизель-поезда. ТЭП70 и подобные +40-50 тонн к массе облегченного тепловоза с гидропередачей. Тут еще надо четко определить, что вообще понимать под "попугаем". На данный момент это поезд сочетающий в себе достоинства пригородного (быстрота посадки-высадки, хороший разгон для относительно частых остановок, быстрая смена направления) и дальнего (комфорт (не всегда), скорость) поездов. Если для этого использовать локомотив и вагоны ЦМВ, то теряются почти все преимущества пригородного поезда, кроме, может быть, быстроты разгона если масса и мощность позволят.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 13:01 пользователем Денис М..

Цитата (Денис М.)

Цитата (krechet)
Вагоны, в т.ч. и головной, думаю, можно было бы производить на ДМЗ.

...
Повторюсь, что тепловоз для вождения тяжелых составов и вагоны с автономным электроснабжением для перевозок на дальние расстояния - слишком много весят.

Тут я согласен, про это и написал в конце. Вагоны, разумеется должны быть с автоматическими дверьми и электроотоплением от локомотива. Продукция ТВЗ для этого не годится (тяжелый, маловместимый, некомфортабельный), но, думаю, по заказу такие вагоны мог бы производить ДМЗ на базе обычных вагонов электрички. Хотя с другой стороны, если использовать вагоны-трансформеры, то днём поезд можно пускать как попугай, а ночью как ночной, то есть существенно сократить простой вагонов.

Цитата (Денис М.)
Тут еще надо четко определить, что вообще понимать под "попугаем". На данный момент это поезд сочетающий в себе достоинства пригородного (быстрота посадки-высадки, хороший разгон для относительно частых остановок, быстрая смена направления) и дальнего (комфорт (не всегда), скорость) поездов.

Как я понимаю, это поезд-экспресс местного сообщения (между крупными городами на 200 - 600 км) и не всегда это МВПС. Я вообще за постепенную замену МВПС на этих маршрутах поездами локомотивной тяги. Преимущество - более гибкое формирование, возможность работать на маршрутах со сменой тока (а таковых не мало), более высокая конструктивная скорость (что уже актуально, например, для маршрута Новосибирск - Омск). Проблему быстрой смены направления можно решить использованием монокабины, что применяется в Европе и Белоруссии.

Цитата (krechet)
Как я понимаю, это поезд-экспресс местного сообщения (между крупными городами на 200 - 600 км) и не всегда это МВПС. Я вообще за постепенную замену МВПС на этих маршрутах поездами локомотивной тяги. Преимущество - более гибкое формирование, возможность работать на маршрутах со сменой тока (а таковых не мало), более высокая конструктивная скорость (что уже актуально, например, для маршрута Новосибирск - Омск). Проблему быстрой смены направления можно решить использованием монокабины, что применяется в Европе и Белоруссии.

Да, но местные поезда до 600 км существовали давно и "попугаями" не назывались. Причем среди них (и более дальних пассажирских) существуют такие, которые "сшибают" едва ли не каждый полустанок, зачастую использующиеся пассажирами как пригородные.

Так всё равно не понятно, насчёт спроса на дизель-поезда. Речь от "тяжёлых", 4-6 вагонной составности, для магистральных линий.
Если спрос на них в РФ составляет порядка 1-2 в год, очевидно, логичнее их импортировать. С того же РВЗ, к примеру.
Если спрос порядка 5-10 составов в год - очевидно, лучше производить на месте.

Кстати, почитал тут http://metroblog.ru/post/2316/

"Изделие ДПСМ (дизель-поезд с силовым модулем)
Выполнены:
— Разработка эскизного проекта"...

Это что за зверь? Может это ОНО?

Вообще под ДПСМ принято понимать дизель-поезд с подвагонной силовой установкой. Врядли это ДП11. Он проектировался под ДМЗ. Но то, что ДПСМ будет изготавливаться на "Метровагонмаше" - хорошо, т. к. скорее всего проект будет реализован.

Kartinka ДП-11Д
http://www.zvezda.spb.ru/index.php?option=content&task=view&id=455&Itemid=35

Вот на ЖД-форуме свежая информация: "уд Лифляндского предместья Риги на текущей неделе завёл дело о неплатёжеспособности акционерного общества "Рижский вагоностроительный завод"..."
http://forum.tr.ru/read.php?7,957629