Цитата (krechet)
Что касается возможных "попугаев", то для коротких РЖД бы давно могло заказать РА2 с салоном повышенной комфортности, а для длинных лучше вагоны под тепловозом (что кое-где и встречается).

И какие тепловозы Вы предложите под шестивагонный попугай? Шестиосную "Машку" с электрической передачей? Не шибко ли расточительно под 6 вагончиков бывшей электрички? Или специальные разрабатывать, типа модулей от ДЛ2? А если его иногда придется укорачивать до 3-4 вагонов? Больно это все неэкономично. Если говорить о модуле или мощных моторных вагонах, то надо предусматривать возможность гибкого формирования поездов без существенного снижения или увеличения удельной мощности. Поэтому дизель-поезд, предазначаемый изначально для эксплуатации на малодеятельных линиях в короткой составности должен иметь максимальную составность секции 1М+1П и идеальную 1М для большей гибкости формирования. А ДР1 и его производные по гибкости формирования больше подходят под "попугаи" (4-6(до 7 для "попугая") вагонов). Меньше четырех - существенный переизбыток мощности и массы. Периодическое же использование специальных прицепных с кабиной управления только усложняет эксплуатацию.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.09 15:25 пользователем Денис М..

Цитата (Денис М.)

Цитата (DM)
В теории, кроме ДМЗ, ТорВЗ и Метровагонмаша есть ещё Людиновский тепловозостроительный завод. По крайней мере, он делал какой-то спецсостав для Д-6. И, няз, ему предлагали заняться выпуском дизель-поездов, но он почему-то отказался. Почему - не знаю. Возможно, не выгодно при ограниченном спросе.

А других заводов способных на это я не знаю.

Почему отказался? Он до сих пор предлагает мини-дизель-поезда на базе служебных автомотрис и готов был дальше дорабатывать ДЛ2. Тем не менее этот завод пригоден лишь условно. Он не производит пассажирские вагоны требуемого класса.

Хм... а что мешает докупить необходимое оборудование? Или работать в кооперации с любым другим заводом - брать там голый кузов и дальше дорабатывать напильником? Наверное, всё-таки недостаток спроса.

На самом деле РЖД aka PID давно и прочно положило болт на дизельное движение в провинции. Можно долго перечислять неэлектрофицированные направления и сколько там пар дизелей в расписании было в советское время и сколько осталось сейчас. Что там - население вымерло что ли или сократилось в пропорции 2:1? Нет, просто PID положило на них болт. Зато у нас теперь Сапсаны...

Цитата (DM)
Хм... а что мешает докупить необходимое оборудование? Или работать в кооперации с любым другим заводом - брать там голый кузов и дальше дорабатывать напильником? Наверное, всё-таки недостаток спроса.

На самом деле РЖД aka PID давно и прочно положило болт на дизельное движение в провинции. Можно долго перечислять неэлектрофицированные направления и сколько там пар дизелей в расписании было в советское время и сколько осталось сейчас. Что там - население вымерло что ли или сократилось в пропорции 2:1? Нет, просто PID положило на них болт. Зато у нас теперь Сапсаны...

Спроса действительно нет, только врядли по этой причине. Просто дизельное движение совсем не развито, за исключением нескольких узлов. Эту технику надо еще упорно внедрять, чем и занимается РЖД, распихивая РА по стране. Пока потребности в ней нет, т. к. везде она в диковинку. Закупки и внедрение идут только по инициативе руководства РЖД, которое заинтересовано в экономии топлива, ну и еще на замену отработавшим Д1 в единичных депо. А касаемо PID, на крупных дизельных узлах, то здесь налицо преимущество автобусов и маршруток, которых развелось немеренно. Здесь затрагивается еще одна проблема. Разгон у существующих дизель-поездов слишком вялый. РА2 составности 3М с возможностью эксплуатации в составе 4М РЖД закупать отказалось и появился нынешний РА2 с максимальной составностью 2М+П, который тоже отнюдь не идеал в плане разгона, хотя и получше. Если дизель-поездами приходится пользоваться каждый день или просто часто, то со временем эта тягомотина с разгоном и потерей времени начинает угнетать. Не удивительно, что как только появляется альтернатива, все оттуда сваливают. Сам был свидетелем, как пожилая жительница Венева жаловалась на дизель-поезда: "Мол нам бы сюда электричку..." В поезде оказалась, потому-что опаздала на маршрутку. Конечно не надо туда пока электричку, но мощный дизель-поезд с сопоставимым ускорением нужен. Если бы РА2 был со всеми моторными или двухвагонный, то он давал бы такой разгон. С ЭР2 ему конечно не потягаться, но с учетом того, что ЭР2 в подавляющем большинстве случаев разгоняют только на второй (а то и первой) позиции - пассажир разницы не заметит. Единственное, что может сделать PID - это смириться с тем, что нагнать большие опаздания станет невозможно и составить расписания с учетом разгона на максимальной позиции и до бОльших скоростей. Или же нужен еще более мощный дизель-поезд, который сможет тягаться с ЭР2 на максимальных ходовых позициях.

Цитата (DM)
На самом деле РЖД aka PID давно и прочно положило болт на дизельное движение в провинции...

Денис М. уже ответил. Добавлю, что болт на дизельное сообщение положило ещё МПС. По сути, пригородное сообщение на дизельной тяге в 70 - 80-е более-менее было развито западных республиках, окрестностях Москвы и Ленинграда. На всём остальном СССР его толком не было никогда за небольшим исключением.

Добавлю, что именно с появлением РА1-РА2 на некоторых направлениях появились положительные сдвиги. Например, на ветке Аскиз - Абаза КярЖД смена ТЭМ2 с вечно полупустым ЦМВ на РА1 привела к резкому всплеску пассажиропотока, после пары месяцев эксплуатации ввели еще две дополнительных пары, чего не было никогда даже в СССРовские времена. Народ побежал с маршруток на РА1, в пиковые дни РА1 набивался битком, люди ехали стоя (время в пути 3,5 часов)! Летом 2008 открыли маршрут Абакан - Шира, где пригородного сообщения никогда не было. И без всякой рекламы РА1 стал наполняться (притом, что подавляющее большинство местных о нём так никогда и не узнали). Жаль, зима 2008/2009 положила этому конец, РА1 оказались неприспособленными к морозам :(

Цитата (Денис М.)

Цитата (krechet)
Что касается возможных "попугаев", то для коротких РЖД бы давно могло заказать РА2 с салоном повышенной комфортности, а для длинных лучше вагоны под тепловозом (что кое-где и встречается).

И какие тепловозы Вы предложите под шестивагонный попугай? Шестиосную "Машку" с электрической передачей? Не шибко ли расточительно под 6 вагончиков бывшей электрички? Или специальные разрабатывать, типа модулей от ДЛ2? А если его иногда придется укорачивать до 3-4 вагонов? Больно это все неэкономично.

Как раз необходимость гибкого формирования (вагонов может потребоваться от 3 до 6 - 8) и диктует применение тепловоза. К поезду локомотивной тяги проще добавить недостающие вагоны. Вторая причина, то, что "попугаи" как правило больше стоят, чем едут. Время в пути у них редко превышает 4 - 5 часов, а пассажиропоток такой, что хватает 2 пары в сутки (утром и вечером), очень редко может быть востребован поезд в обед. Таким образом, выгодно тепловозы использовать по обороту с ПДС, в некоторых случаях ввод "попугая" дополнительного тепловоза вообще не требует. Например, распоространённая ситуация, когда ночной поезд прибывает утром на тупиковую станцию и тепловоз весь день стоит в тупике, чтобы вечером утянуть этот же поезд обратно. Поэтому использовать нужно те тепловозы, которые уже используются на данном узле. Если на узле основу составляют полностоставные ПДС, то это ТЭП70, для узлов, где поезда в основном короткие (таких очень много) нужен современый четырёхосный аналог "Машки" (возможно, с ГМП, хотя это уже детали). Для небольших тупиковых веток непомешает универсальный капотный тепловоз для пассажирской, маневровой и лёгкой грузовой работы.
Если поезду требуется сменить направление в ходе маршрута, либо на оборот отведено мало времени, то нужно использовать состав с монокабиной. Вагоны, в т.ч. и головной, думаю, можно было бы производить на ДМЗ.

Цитата (Денис М.)
Если говорить о модуле или мощных моторных вагонах, то надо предусматривать возможность гибкого формирования поездов без существенного снижения или увеличения удельной мощности. Поэтому дизель-поезд, предазначаемый изначально для эксплуатации на малодеятельных линиях в короткой составности должен иметь максимальную составность секции 1М+1П и идеальную 1М для большей гибкости формирования.

Тут я согласен. Для линий с малым пассажиропотоком, на мой взгляд, базовым был бы вагон с мощным дизелем (или двумя дизельными установками), приводом на все оси и двумя кабинами управления. К нему должна быть возможность доцеплять до двух вагонов. Это могут быть как и специальные прицепные вагоны, так и старый ЦМВ (например, для вывоза пикового потока, который возникает пару раз в год), так и платформа для инструментов (для использования в качестве рабочего поезда).
Для тех линий, где пассажиропоток стабильно на 2 - 3 вагона, РА2 вполне подходит. Динамика двухвагонного РА2 вполне приемлима ИМХО, для трехвагоных можно сделать модификацию с более мощным дизелем.

Цитата (krechet)
Как раз необходимость гибкого формирования (вагонов может потребоваться от 3 до 6 - 8) и диктует применение тепловоза. К поезду локомотивной тяги проще добавить недостающие вагоны. Вторая причина, то, что "попугаи" как правило больше стоят, чем едут. Время в пути у них редко превышает 4 - 5 часов, а пассажиропоток такой, что хватает 2 пары в сутки (утром и вечером), очень редко может быть востребован поезд в обед. Таким образом, выгодно тепловозы использовать по обороту с ПДС, в некоторых случаях ввод "попугая" дополнительного тепловоза вообще не требует. Например, распоространённая ситуация, когда ночной поезд прибывает утром на тупиковую станцию и тепловоз весь день стоит в тупике, чтобы вечером утянуть этот же поезд обратно. Поэтому использовать нужно те тепловозы, которые уже используются на данном узле. Если на узле основу составляют полностоставные ПДС, то это ТЭП70, для узлов, где поезда в основном короткие (таких очень много) нужен современый четырёхосный аналог "Машки" (возможно, с ГМП, хотя это уже детали). Для небольших тупиковых веток непомешает универсальный капотный тепловоз для пассажирской, маневровой и лёгкой грузовой работы.
Если поезду требуется сменить направление в ходе маршрута, либо на оборот отведено мало времени, то нужно использовать состав с монокабиной. Вагоны, в т.ч. и головной, думаю, можно было бы производить на ДМЗ.

Повторюсь, что тепловоз для вождения тяжелых составов и вагоны с автономным электроснабжением для перевозок на дальние расстояния - слишком много весят. Каждый ЦМВ +10 тонн, как минимум, по сравнению с прицепным дизель-поезда. ТЭП70 и подобные +40-50 тонн к массе облегченного тепловоза с гидропередачей. Тут еще надо четко определить, что вообще понимать под "попугаем". На данный момент это поезд сочетающий в себе достоинства пригородного (быстрота посадки-высадки, хороший разгон для относительно частых остановок, быстрая смена направления) и дальнего (комфорт (не всегда), скорость) поездов. Если для этого использовать локомотив и вагоны ЦМВ, то теряются почти все преимущества пригородного поезда, кроме, может быть, быстроты разгона если масса и мощность позволят.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.09 13:01 пользователем Денис М..

Цитата (Денис М.)

Цитата (krechet)
Вагоны, в т.ч. и головной, думаю, можно было бы производить на ДМЗ.

...
Повторюсь, что тепловоз для вождения тяжелых составов и вагоны с автономным электроснабжением для перевозок на дальние расстояния - слишком много весят.

Тут я согласен, про это и написал в конце. Вагоны, разумеется должны быть с автоматическими дверьми и электроотоплением от локомотива. Продукция ТВЗ для этого не годится (тяжелый, маловместимый, некомфортабельный), но, думаю, по заказу такие вагоны мог бы производить ДМЗ на базе обычных вагонов электрички. Хотя с другой стороны, если использовать вагоны-трансформеры, то днём поезд можно пускать как попугай, а ночью как ночной, то есть существенно сократить простой вагонов.

Цитата (Денис М.)
Тут еще надо четко определить, что вообще понимать под "попугаем". На данный момент это поезд сочетающий в себе достоинства пригородного (быстрота посадки-высадки, хороший разгон для относительно частых остановок, быстрая смена направления) и дальнего (комфорт (не всегда), скорость) поездов.

Как я понимаю, это поезд-экспресс местного сообщения (между крупными городами на 200 - 600 км) и не всегда это МВПС. Я вообще за постепенную замену МВПС на этих маршрутах поездами локомотивной тяги. Преимущество - более гибкое формирование, возможность работать на маршрутах со сменой тока (а таковых не мало), более высокая конструктивная скорость (что уже актуально, например, для маршрута Новосибирск - Омск). Проблему быстрой смены направления можно решить использованием монокабины, что применяется в Европе и Белоруссии.

Цитата (krechet)
Как я понимаю, это поезд-экспресс местного сообщения (между крупными городами на 200 - 600 км) и не всегда это МВПС. Я вообще за постепенную замену МВПС на этих маршрутах поездами локомотивной тяги. Преимущество - более гибкое формирование, возможность работать на маршрутах со сменой тока (а таковых не мало), более высокая конструктивная скорость (что уже актуально, например, для маршрута Новосибирск - Омск). Проблему быстрой смены направления можно решить использованием монокабины, что применяется в Европе и Белоруссии.

Да, но местные поезда до 600 км существовали давно и "попугаями" не назывались. Причем среди них (и более дальних пассажирских) существуют такие, которые "сшибают" едва ли не каждый полустанок, зачастую использующиеся пассажирами как пригородные.

Так всё равно не понятно, насчёт спроса на дизель-поезда. Речь от "тяжёлых", 4-6 вагонной составности, для магистральных линий.
Если спрос на них в РФ составляет порядка 1-2 в год, очевидно, логичнее их импортировать. С того же РВЗ, к примеру.
Если спрос порядка 5-10 составов в год - очевидно, лучше производить на месте.

Кстати, почитал тут http://metroblog.ru/post/2316/

"Изделие ДПСМ (дизель-поезд с силовым модулем)
Выполнены:
— Разработка эскизного проекта"...

Это что за зверь? Может это ОНО?

Вообще под ДПСМ принято понимать дизель-поезд с подвагонной силовой установкой. Врядли это ДП11. Он проектировался под ДМЗ. Но то, что ДПСМ будет изготавливаться на "Метровагонмаше" - хорошо, т. к. скорее всего проект будет реализован.

Kartinka ДП-11Д
http://www.zvezda.spb.ru/index.php?option=content&task=view&id=455&Itemid=35

Вот на ЖД-форуме свежая информация: "уд Лифляндского предместья Риги на текущей неделе завёл дело о неплатёжеспособности акционерного общества "Рижский вагоностроительный завод"..."
http://forum.tr.ru/read.php?7,957629