http://www.smolgazeta.ru/public/1017-tarify-na-obshhestvennyj-transport-povysyat.html

Пресс-конференцию глава города Смоленска Эдуард Качановский провёл прямо на территории муниципального унитарного трамвайно-троллейбусного предприятия для того, видимо, чтобы представители СМИ могли воочию убедиться, в каком трудном положении оказался один из важных видов городского общественного транспорта – трамвай. Рядом стояли поломанные старые трамваи, которые ремонту уже не подлежат. Эдуард Качановский обрисовал ситуацию в отраслях городского хозяйства как чрезвычайно трудную, особенно в транспортной сфере. И сложилась она в трамвайно-троллейбусном предприятии и автоколонне 1308 во многом из-за низких тарифов на перевозку пассажиров. Смоляне платят семь рублей, а себестоимость перевозки одного пассажира многократно выше. Трамвайный парк не обновлялся с 2001 года. В наличии 73 трамвая, из которых 60 имеют 100-процентный износ. Ежедневно перевозки осуществляют 57 трамваев, но выпуск из парка такого количества техники даётся с большим трудом. Ситуация по перевозкам сложилась аварийная, но не только из-за того, что трамваи давно отслужили свой срок, но и из-за аварийного состояния трамвайных путей. Особенно плохое состояние путей по проспекту Гагарина, улице Фрунзе.
- Мы вынуждены дотировать пассажирские перевозки из городского бюджета, – подчеркнул Эдуард Алексеевич, - вместо того, чтобы эти деньги тратить на ремонт дорог и другие неотложные нужды. И выход из этой ситуации один – повышение тарифов.
На сколько будет повышена плата за проезд в трамваях, троллейбусах, автобусах? Эдуард Качановский точной цифры не назвал, но сказал, что повышение тарифов будет идти плавно. Можно предположить, что в этом году, если, конечно, депутаты проголосуют за повышение, цена поездки с 7 рублей повысится до 10. А в следующем году, вполне возможно, дойдёт до 14 рублей. Но мы по-прежнему будем ездить в старых аварийных трамваях, и трамвайные пути от этого не станут лучше. Но новые тарифы со временем дадут возможность накопить средства для приобретения новых трамваев, ремонта путей. Требуется незамедлительный ремонт 9 километров путей, изношенность рельсов такая, что аварии можно ожидать в любой момент.
Директор трамвайно-троллейбусного предприятия Виктор Курашин рассказал, что 27% пассажирских перевозок в городе приходится на трамваи. В день перевозится 60 тысяч человек. Но рельсы изношены, и, если не принять мер, смоленский трамвай, которому через два года исполнится 110 лет, не доживёт до этой даты. К 100-летию трамвая в Смоленске были приобретены три трамвая. С тех пор приобретений не было.
Виктор Александрович не скрывал, что с 2002 года администрация города Смоленска стояла на позициях, что трамвай Смоленску вообще не нужен, и соответствующим было отношение к предприятию. Только в последний год своего пребывания на посту мэра Владислав Халецкий изменил свою позицию, но время было упущено, средства в обновление парка не вкладывались, что на сегодняшний день и привело к чрезвычайной ситуации.

0

0

Повышение стоимости проезда только усугубит ситуацию. И позиция мэра неправильная - общественный транспорт и должен быть дотационным из бюджета, так как он социально значимый. Есть ситуации куда хуже конечно.

Цитата (Vitaly Vladivostok)
Повышение стоимости проезда только усугубит ситуацию. И позиция мэра неправильная - общественный транспорт и должен быть дотационным из бюджета, так как он социально значимый. Есть ситуации куда хуже конечно.

Конечно, трамвай должен дотироваться из бюдета, ибо на что бюджет тогда нужен??
Но 7 рублей?! В то время, как по всей стране цены на проезд гораздо выше!

Цитата (Mister Mo)
Но 7 рублей?! В то время, как по всей стране цены на проезд гораздо выше!

Во Владивостоке 7рублей проезд на троллейбусах и трамваях, на автобусах - 11рублей. Эта разница и спасает электротранспорт в данный момент. Многие годы проезд на электротранспорте и нескольки муниципальных автобусах был бесплатен (середина 1990х гг). После стоимость проезда стала 5руб как и на автобусах в то время, ЭТ пришёл в ещё больший упадок, тк спросом не пользовался. Но когда ценник на ЭТ упал до 3р - троллейбусы и трамваи пошли полными. + чем больше стоимость проезда в городе, тем больше людей пересаживается на личные авто для поездки в город и следовательно пробки и падение спроса на общественный транспорт. Во Владивостоке это легко проследить.

Цитата (Vitaly Vladivostok)
Повышение стоимости проезда только усугубит ситуацию. И позиция мэра неправильная - общественный транспорт и должен быть дотационным из бюджета, так как он социально значимый. Есть ситуации куда хуже конечно.

Да не должен он быть дотационным! Не должен! Дотационными должны быть лишь некоторые категории пассажиров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.09 09:24 пользователем ROM.

Цитата (ROM)
Да не должен он быть дотационным! Не должен! Дотационными должны быть лишь некоторые категории пассажиров.

Т.е. Вы считаете, что московский и питерский метрополитены должны жить и развиваться только за счет собственных средств? А ведь трамвай со своей инфраструктурой в небольших городах - это типа метро по соотношению затрат к бюджету. И зачем тогда сейчас в некоторых городах СНИЖАЮТ стоимость проезда, что, кстати, заметно привлекает новых пассажиров?

ROM, давайте повысим стоимость проезда по стране в 10-20 раз и посмотрим как все города задохнутся в пробках. Нет ни единого аргумента против "дотационности" ОТ. В Советское время ОТ работал хорошо и стоимость проезда 3 копейки была на трамвае (3600 поездок на зарплату врача, сейчас на примере Владивостока - 1800 поездок). Все были довольны.
Как привлечь клиентов (пассажиров)? Улучшением качества обслуживания и уменьшением стоимости проезда. Любой перевозчик имеет право устанавливать любой ценник ниже той планки, которую установила администрация региона.

Цитата (ROM)
Да не должен он быть дотационным! Не должен! Дотационными должны быть лишь некоторые категории пассажиров.

Совершенно верно. Однако при этом отсутствие «дотационности» в нашем понимании этого слова вовсе не означает, что город никак не должен участвовать в работе и развитии ОТ. Просто схемы финансирования должны быть иными, а какими - на данном форуме уже неоднократно писалось.

Городской ОТ собственно для городского бюджета прибыльным быть не может и не должен — это абсолютно нормально, так и должно быть. Но также нормально и естественно то, что для компании-перевозчика тот же самый ОТ обязан быть прибыльным.

Если что-то из этих двух условий не выполняется — то такой ОТ рано или поздно загнётся, это будет абсолютно естественным и закономерным явлением. Которое мы и наблюдаем во многих городах бывшего СССР.

Цитата (Vitaly Vladivostok)
ROM, давайте повысим стоимость проезда по стране в 10-20 раз

Какие 10-20 раз? Вы о чем? Пример по тому же Саратову.
1. Стоимость проезда в муниципальном троллейбусе вместимостью 100 человек составляет 7 рублей + дотируемый из бюджета проезд льготников. Троллейбус считают убыточным.
2. Стоимость проезда в частной маршрутной ГАЗели вместимостью 13 человек составляет 10 рублей. И эта ГАЗель оказывается прибыльной! Хотя на одну только з/п водителям надо денег в несколько раз больше.

Цитата (Александр Конов)
Совершенно верно. Однако при этом отсутствие «дотационности» в нашем понимании этого слова вовсе не означает, что город никак не должен участвовать в работе и развитии ОТ.

Конечно должен. Город обязан создать нормы и правила для эффективной и безопасной работы транспорта и регулярно следить за их выполнением.
От города требуется:
1. Установить нормальный тариф на перевозку пассажиров,
2. регулярно выплачивать адекватные компенсации за перевозку льготников,
3. создать хорошие правила проведения конкурсов среди перевозчиков, способствующие развитию,
4. "не дурить", отбивая у перевозчиков, вкладывающих средства в развитие ОТ, желание заниматься этим в дальнейшем, в угоду особо приблатненным перевозчикам,
5. закрепить весь ПС за несколькими хорошими базами для проведения обязательного предрейсового контроля (сами базы вполне можно выбирать по конкурсу, либо сделать муниципальными, но функционирующие исключительно за счет перевозчиков),
6. создать удобную маршрутную сеть и единую систему диспетчеризации всего ОТ (функционирующую за счет перевозчиков).

0

Цитата (ROM)
От города требуется:
2. регулярно выплачивать адекватные компенсации за перевозку льготников

Скажем так, для перевозчика не должно быть разницы между обычным пассажиром и «льготником». Всё это необходимо решать на уровне города, но перевозчика это касаться не должно никак.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.09 11:31 пользователем Александр Конов.

Если "переложить" все затраты на трамвай на пассажира, то в наших условиях он загнётся, сравнивать же трамвай с "газелькой" попросту некорректно, поскольку капиталовложения в организацию "газельки" и трамвая несопоставимы...

Цитата (ROM)
2. Стоимость проезда в частной маршрутной ГАЗели вместимостью 13 человек составляет 10 рублей. И эта ГАЗель оказывается прибыльной! Хотя на одну только з/п водителям надо денег в несколько раз больше.

Почему трамвай выходит дороже, давайте посмотрим (без конкретных цифр)? Что нужно для движения газели? Грубо говоря дорога+газель+водитель, на что идут деньги оплачиваемые вами за проезд? На газель и водителя, а ремонт дороги (большая часть общих расходов), оплачивается из бюджета, фактически дотация для газелей, а о ней постоянно забывают. Берём трамвай тоже самое: трамвай+путь+КС+водитель (понятно что надо депо+обслуживание и т.д., но у газели я их не считал так что здесь тоже не буду), ничего из этого не дотируется напрямую (как ремот дороги), поэтому и получается что газель прибыльна при 13 рублях, а трамвай убыточен и при 26, просто в стоимость поездки на трамвае входит ремонт инфраструктуры, а у маршруток инфраструктуру дотирует бюджет. Единственое что можно сделать это либо прописывать ремонт путей и КС отдельной строкой в бюджете (сравнимой с ремонтом дорог), либо ввести для маршруток плату в буджетза экспуатацию дорог (за пробег). Первое уменьшить стоимость поездки на трамвае и даст возможность обновлять трамвайный парк, а второе увиличит стоимость поездки на газели и не даст газелистам демпинговать.

Цитата (ROM)
1. Стоимость проезда в муниципальном троллейбусе вместимостью 100 человек составляет 7 рублей + дотируемый из бюджета проезд льготников. Троллейбус считают убыточным.
2. Стоимость проезда в частной маршрутной ГАЗели вместимостью 13 человек составляет 10 рублей. И эта ГАЗель оказывается прибыльной! Хотя на одну только з/п водителям надо денег в несколько раз больше.

Условия изначально неравные.

1. ГЭТ работает на общей схеме налогообложения, платит ЕСН и налог на имущество, а маршрутки и автобусы на ЕНВД (разница как минимум в 10-15 раз с одного ТС)
2. Как у частника с режимом труда и отдыха, больничными, не говоря уже про декреты?
3. Про инфраструктуру уже сказали.

Цитата (ROM)
Конечно должен. Город обязан создать нормы и правила для эффективной и безопасной работы транспорта и регулярно следить за их выполнением.

Контролировать соблюдение лицензионных требований автоперевозчиками не входит в полномочия города. Это обязанность Управления государственного автодорожного надзора.

Но и этот механизм реально не работает. Санкции за нарушение лицензионных требований - штраф всего 30000-40000 руб для юрлиц, а для индивидуальных предпринимателей в 10(!) раз ниже. Плоэтому частнику выгоднее раз в год по результатам проверки отделаться штрафом в 3-4 тыс. руб, чем организовать перевозочный процесс в соответствии с требованиями. Это подтверждается обзором судебной практики - из года в год одни и те же фамилии, одни и те же нарушения. Причем нарушения не только "бумажные" типа неправильно оформленной путевой документации, но и стявящие под угрозу безопасность. Одно из наиболее часто встречающихся - отсутствие предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей, нарушение режимов труда и отдыха водителей.

Уважаемый AlTi а почему Вы пердергиваете факты: Газель тоже надо обслуживать. И гараж ей нужен. И амортизировать её надо и топливо покупать.

Доброе время суток.

Цитата (Petro)
Уважаемый AlTi а почему Вы пердергиваете факты: Газель тоже надо обслуживать. И гараж ей нужен. И амортизировать её надо и топливо покупать.

Ну почему же сразу передёргивание?
- Частная "ГАЗель" может стоять во дворе под окнами владельца или закреплённого водителя.
- Обслуживание - у себя же во дворе (так, по мелочи), на конечной точке маршрута (там уже может присутствовать приспособа типа самодельной смотровой ямы из бетонных блоков. Для более серьёзных случаев есть знакомый автосервис.
- Топливо - за счёт закреплённого водителя, по любому сразу из выручки. Не так давно междугородная "ГАЗель", на которой мне суждено было возвращаться из Обнинска в Москву, заезжала на заправку. Как думаете, нас высаживали?
- Не знаю, как сейчас, но первые маршрутки точно окупились. Некоторые из тогдашних водителей сумели вырасти до владения целой автоколонной. Они же додумались до сдачи машин в аренду некоемому закреплённому водителю, что уже было выгоднее (владельцу - он получает чётко определённые платежи, не водителю - он помимо заправки обеспечивает текущее обслуживание и мелкий ремонт, крупный ремонт - на долях с владельцем). Но это при покупке машин сразу за наличные. Те же, кто покупал на банковский кредит... Машина окончательно рассыпалась к окончанию платежей за неё, то есть следовало уйти "с чем есть" или же начать второй круг на радость банку...

Помимо всего этого налицо факт пользования "халявных" автодорог. Да, кроме дорог общего пользования есть ещё и специальные "маршруточные" "трассы", на которые ГИБДД никого более не пускает, разве что пешком - некоторые удобные тротуары, накатанные обочины и грунтовки в объезд пробок. По крайней мере, видел всё это в Ульяновске на подступах к Мосту через Волгу.

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.09 15:56 пользователем Denver.