ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Расцепление систем, зачем?
Даниил  21.09.2009 19:31

В последнее время замечаю, что на выходные расцепляют некоторые системы, зачем? Что бы было больше трамваев или для водителей,которые не работают на системах? Везде такое практикуют?

Где расцепляют? В Берлине например на 60, 61, 68 м-тах работают в будни одиночки, а в выходные СМЕ (-)

0

Re: Расцепление систем, зачем?
Даниил  21.09.2009 20:19

У нас в Смоленске, может такая практика была, но особо не замечал...
И потом головные вагоны бегают без прицепных...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.09.09 20:20 пользователем Даниил.

Re: Расцепление систем, зачем?

1-экономят электроэнергию, так как в СМЕ оба вагона потребляют одинаковое количество электроэнергии!
2-сокращают эксплуатационные издержки: за день у второго вагона 0 км пробега, соответственно и за этот день у оборудования износа нет, соответственно у вагона между ремонтами больше интервал
3-сохраняют от вандализма. если вторые вагоны ходят пустые и без кондуктора.

В Петербурге СМЕ по выходным не работают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.09.09 21:59 пользователем Александр Козлов.

Re: Расцепление систем, зачем?
Pasha_K  22.09.2009 01:53

также если есть достаточное число водителей - можно закрыть выпуски и уменьшить интервалы.

Re: Расцепление систем, зачем?
Boris  22.09.2009 07:37

Цитата (Даниил)
В последнее время замечаю, что на выходные расцепляют некоторые системы, зачем? Что бы было больше трамваев или для водителей,которые не работают на системах? Везде такое практикуют?

В России такое чаще всего практикуют по причине сокращения численности подвижного состава. Что позволяет худо-бедно приемлемиый интервал блюсти и рабочие места водителей сохранить. Всё остальное - вторично. Только вот расцепив, их уже больше не сцепляют. НИКОГДА!

P.S. К тому же при расцепке зачастьую приходится проводить капитально-восстановительный ремонт раскуроченой кабины второго вагона, фары новые ставить, габаритки и много ещё чего. В общем затрат достаточно, чтоб восстановленый для самостоятельного движения вагон больше не хотелось делать прицепом.

Re: Расцепление систем, зачем?
Даниил  22.09.2009 14:21

Boris, ну не знаю, у нас расцепляют на выходные, а в понедельник вижу эту систему в полном сборе, и не одну у нас так расцепляют, но восновном КТМ5-М3...

Re: Расцепление систем, зачем?
Евгений С.  22.09.2009 21:05

Да, действительно в Смоленске на выходные расцепляют системы, т.к. не целесообразно эксплуатировать СМЕ по выходным, а одиночек не хватает. По будням все СМЕ снова "в строю". Но зато "угробили" все разъемы межвагонного соединения сцепками-расцепками. Разъемы типа "ШР" не предназначены для частого откручивания и закручивания его. Сам был этим летом свидетелем того, как перегонщица погнала вагон с канавы, доехала только до первой кривой и второй вагон затормозился и перестал включаться на ход. Она пошла за электриком по ремонту п/с, минуты через три он идет к поезду и в руках у него кувалда. Подойдя с ней мужду вагонов, он постучал по разъёмам и сказал: садись, всё нормально, до веера доедешь... Я был в шоке и стоял обалдевший от такого ремонта. Он посмотрел на меня и говорит: там на них резьбы нет давным-давно, а так кувалдочкой я их забил, может и не вылетят. Действительно перегонщица села и уехала, а через несколько дней я у неё спросил про эту СМЕ и она сказала, что эта система отработала нормально в течении нескольких дней, пока снова не расцепили.

А такие в природе есть? Учить должны на всем. +На СМЕ никогда под пересечкой надолго не встанешь (встанешь и через минуту поедешь) и тормоза не откажут(0)
ROOT  22.09.2009 21:50

Цитата (Даниил)
для водителей,которые не работают на системах? Везде такое практикуют?
А такие в природе есть? Учить должны на всем. +На СМЕ никогда под пересечкой надолго не встанешь (встанешь и через минуту поедешь) и тормоза не откажут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.09.09 21:51 пользователем ROOT.

Re: Расцепление систем, зачем?
Даниил  23.09.2009 09:12

Про вторую часть цитаты не относилась к водителям, я спрашивал про другие города,где это активно практикуется!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.09.09 09:13 пользователем Даниил.

Re: Расцепление систем, зачем?
STALKER  23.09.2009 16:47

Ну вот во Владивостоке системы стоят на веере и выходят только по утрам. Исключительно до 10 утра. А так стот СМЕ из Т8 на веере, а днём бегают одиночки. Вот месяца 2 назад расцепили последнюю СМЕ RNV5

Re: Расцепление систем, зачем?

Основные причины расцепки СМЕ:
1. Падение пассажиропотока (экономия эксплуатационных расходов)
2. Уменьшение единиц подвижного состава (поддержание приемлемого
интервала при нехватке вагонов)
3. Ликвидация участков "сложного" профиля (либо закупка новых
вагонов и снятие "сложнопрофильного" статуса,
либо "добро одиночкам", либо демонтажи горных линий)
4. Проблемы с рамами вагонов и межвагонными соединениями (уменьшение
нагрузки на "проблемную" раму, отказ от восстановления
"возможностей" по СМЕ)
5. Отказ от вагонов по СМЕ (переход на шарнирно-сочленённые вагоны)

Re: Расцепление систем, зачем?
mingon  26.09.2009 23:35

Здесь где-то в форуме обсуждались проблемы согласованности вагонов в СМЕ. Т.е. при разном износе бандажей, наблюдающемся при расцеплении СМЕ, возможно возникновение значительной силы разрыва сцепки. В некоторых городах, возможно по этой причине, системы не расцепляют, а просто не открывают двери второго вагона.
Какие мероприятия проводят в депо для повышения синхронности работы вагонов в СМЕ, кроме обточки бандажей?

Re: Расцепление систем, зачем?
Mister Mo  27.09.2009 21:57

Цитата (Boris)
Всё остальное - вторично. Только вот расцепив, их уже больше не сцепляют. НИКОГДА!

В Перми отказ от СМЕ - пока что по причине снижения пассажиропотока или различного пассажиропотока в будние дни и в выходные.
Например, на 2 маршруте трамвая (на Нефтеоргсинтез) в будни работают 8 СМЕ, которые отлично наполняются, в выходные же вполне справляются 6 (воскресенье) или 7 (суббота) одиночек, причем утром, когда едут рабочие, на линии 4 вагона.
"Обратное" сцепление одиночек в сцепку - тоже для нашего города не редкость. По разным причинам это делают, иной раз после достаточно долгой работы вагонов одиночками. Как правило, сцепляют именно те вагоны, которые когда-то были СМЕ.

Re: Расцепление систем, зачем?
Mister Mo  27.09.2009 22:03

Цитата (mingon)
В некоторых городах, возможно по этой причине, системы не расцепляют, а просто не открывают двери второго вагона.

Но это же маразм полнейший. Неужели ради "равномерности износа" не жалко жечь столько лишнего электричества?
Мне всегда думалось, что двери второго вагона не открывают, если один кондуктор на два вагона, а пассажиров - мало.

Re: Расцепление систем, зачем?
mingon  28.09.2009 10:22

Цитата (Mister Mo)
Но это же маразм полнейший. Неужели ради "равномерности износа" не жалко жечь столько лишнего электричества?
В Смоленске при снижении пассажиропотока один кондуктор вполне нормально работает на 2 вагона (например, на маршруте 7). А так при потреблении порядка 40 кВтч/ч эксплуатация СМЕ при низком пассажиропотоке обходится не слишком дешево, учитывая высокие тарифы для промпредприятий...

Re: Расцепление систем, зачем?
Mister Mo  28.09.2009 10:47

Цитата (mingon)
В Смоленске при снижении пассажиропотока один кондуктор вполне нормально работает на 2 вагона (например, на маршруте 7)

А не лучше ли выпускать одиночки? В Перми, например, практикуется такой способ - во вторую смену на 2 и 5 маршрутах до обедов ходят СМЕ, обед - в депо, а после обеды на линию выезжают одиночки.
Раньше было еще, что и в первую смену после утреннего пика, после обедов 1 смены на 2 маршрут выезжали одиночки. Они работали до начала второй смены, которая выезжала из депо на двойниках.

Re: Расцепление систем, зачем?
Григорий  28.09.2009 11:42

А у нас в Челябинске Чэлябготтранс уже миллионы рублей задолжают перед энергетиками.
Никогда не замечал, чтобы двери второго вагона не открывали.

Re: Расцепление систем, зачем?
Boris  28.09.2009 21:30

Цитата (mingon)
Здесь где-то в форуме обсуждались проблемы согласованности вагонов в СМЕ. Т.е. при разном износе бандажей, наблюдающемся при расцеплении СМЕ, возможно возникновение значительной силы разрыва сцепки. В некоторых городах, возможно по этой причине, системы не расцепляют, а просто не открывают двери второго вагона.
Какие мероприятия проводят в депо для повышения синхронности работы вагонов в СМЕ, кроме обточки бандажей?

Да ерунда это всё. Любая электричка - набор вагонов, сцепленых по схеме СМЕ, да ещё с промежуточными пассивными прицепами. Нет никаких глобальных проблем несогласованности, а двери второго вагона не открывают при малом пассажиропотоке, чтоб кондуктору не скакать туда-сюда и для снижения уровня вандализма. Отцеплять вагон влом, проще гонять с закрытыми дверьми без пассажиров, только и всего.

Re: Расцепление систем, зачем?
СтаС  29.09.2009 12:38

Бандажи и согласование - это не совсем из одной оперы. Т.е. какое-то влияние это иметь может. Но вообще, это такая разница, которая усредняется инерционными свойствами системы. Проблемы будут только если на одном вагоне совсем новые бандажи, а на втором фольга. А так для СМЕ стоит аппаратура синхронизации, которая позволяет кое-какие параметры и подрегулировать. Несогласованность, собственно, главным образом и возникает, когда вагоны аппаратурой неотсинхронизированны, т.е. на одном из вагонов реакция на сигналы управления происходит либо с запаздыванием, либо с опережением, либо с некорректными количественными характеристиками. Соответственно, поэтому чаще всего при выходе одного вагона СМЕ в ремонт второй либо ходит одиночкой, либо стоит (если один ходить не может), а не сцепляется в другую СМЕ - чтобы новую СМЕ заново не настраивать, а через неделю старую обратно не перестраивать (хотя в Праге и даже некоторых депо в России это проблем не вызывает и перецепляют что хотят и куда хотят в любой момент).

Двери во втором вагоне закрывают не только там, где есть кондукторы. Там где их нет такое тоже практикуется. И дело тут не в том, что кондуктору тяжело, а в том, что пустой второй вагон - это прекрасный объект притяжения для всяческой шантрапы. Другой вопрос, почему их не менять на одиночки во внепиковое время. Это вопрос не простой. Т.е. понятно, что это путь наименьшего сопротивления, но кто сказал, что это неоправданный путь? :) С одной стороны нарезать несколько кругов со запертым вторым вагоном, который в холостую жрёт электричество, расходники и собственный ресурс - это вроде как зло. С другой стороны надо предпринять целый комплекс мер и сопутствующих им затрат. Вот смотрите: часть лишних систем после окончания пика просто снимается с маршрута и уходит в депо в порядке уменьшения количества выходов на маршруте. Если можно так снять все системы и оставить только одиночки, то и ладно. А если доля систем на маршруте такова, что часть из них остаётся? Тогда надо либо отцепить вторые вагоны, либо заменить системы на одиночки. Отцеплять - это не вариант. Во-первых, никакие межвагонные соединения не выдержат ежедневного перетыкания, во-вторых, нужны люди, которые каждый день будут сначала в поле всё это расцеплять, потом в депо сцеплять, в-третьих, нужны водители-загонщики, которые будут отцепленное гнать в депо (а это и в принципе лишние руки на зарплате, да и доставлять их ещё нужно вовремя к месту расцепки), в-четвёртых, это в депо потом будет лишняя технологическая операция (т.е. нужно иметь площади (пути), руки и время, которые будут отведены под эту обратную сцепку). Менять парник на одиночку. Фактически это однозначно хороший вариант только для маршрутов, у которых одна из конечных рядом с депо, в системах, где всё в порядке со свободными вагонами и лишними водителями. В противном случае имеем в качестве альтернативы гонянию запертого вагона следующее: когда мы говорим о "заменить парник на одиночку", мы представляем себе, как с одной баранки пришёл парник, а на вторую ушла одиночка, и всем зашибись. На самом деле, пока этот парник заканчивает баранку, эта одиночка идёт нулём из депо, т.е. вместо не особенно-то уже и нужных двух вагонов с одним водителем имеем уже ТРИ вагона и ДВУХ водителей со всеми вытекающими затратами :) Но и когда одиночка уходит на первую баранку, система с водителем опять продолжает движение, теперь нулём в депо, т.е. де факто вместо потребного одного вагона с одним водителем опять продолжают работу три вагона и два водителя. А ещё не стоит забывать, что вся процедура происходит в конце пика, а не вне пика, т.е. в тот момент, когда пассажиропоток уже упал, а вот выпуск на линии ещё близок к пиковому, потому что вагоны только начали заходить в депо и многие из них ещё на линии, соответственно, каждый лишний вагон ложится лишней нагрузкой на тяговую подстанцию, а её мощность совсем не безгранична, а ещё надо помнить, что пропускная способность отстойно-разворотных путей конечных совсем не безгранична, и в крупных системах (ну вот в Мск, например) многие в пик с чисто маршрутным потоком не справляются без всяких там подменных. А теперь представьте, что кто-то опоздал к подмене из-за аварии или затора... Красиво? Так вот с большой вероятностью, если сесть и посчитать с документами и тарифами на руках, то стоимость мероприятий по подмене системы на одиночку окажется совершенно сопоставимой со стоимостью прогона холостого вагона в вечернее время, а размер организационных мероприятий сильно превосходящим.
Ну и совершенно третий вопрос, имеющий много разных интересных нюансов в ответе - это зачем, к примеру, депо им.Русакова в Москве может спокойно гонять в 10 вечера две системы по 34ому с запертым вторым вагоном и пустым в виду чертовски низкого пассажиропотока первым, хотя общее число систем в депо у них никогда не переваливает за 6, и все они по логике на раз снимаются с линии в 7 вечера по окончании пика :)))

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]