Тема создана специально для обсуждения ПРИЧИН разрушения/удушения/убийства трамвайного движения.

Смежная тема - "КАК?" это делается, коллекция приёмов и способов:
http://forum.tr.ru/read.php?1,918114
Возможно, несколько оффтопных постов из неё будут перенесены сюда.

Соответственно, здесь предлагаю обсуждать причины всего этого ужаса, бесхозяйственности, лицемерия, коррупции и деградации.
В путь!

Думаю, что основной причиной является коррупция. "Извощичий бизнес" отдан на откуп...Конкурент (трамвай) очень мешает...

Прежде всего, я думаю, путём исчезновения пассажиропотоков. Ведь если закрывается завод, куда ходил трамвай, то кого там возить? Пример - город Шахты, где ныне не работает, извиняюсь за каламбур, ни одной шахты. Если идёт на убыль. а потом вообще закрывается добыча угля, то ходящий в промзону трамвай становится не нужен.

Понятно, есть ещё и куча иных причин, но это только первая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.09.09 19:36 пользователем Владислав Мартианов.

А почему тема называется "в Центральной России". В других областях, что, лучше живут? Или просто там Татр мало, и поэтому неинтересно?

Главную причину правильно указал Владислав Мартианов - некого возить, все, куда раньше возили, сдохло. А трамвай не автобус и даже не троллейбус, так просто пути на другое направление не переложишь. Падение пассажиропотока означает недобор выручки, а дальше все плавно перетекает в "смежную" тему - нет денег, нет и обновления.

А все рассуждения про коррупцию - ИМХО бред собачий. За последние лет двадцать направление потоков полностью изменилось, на новые направления и ринулись те, кто мог туда ринуться (т.е. кто не привязан к путям и проводам).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.09.09 20:00 пользователем Ватсон.

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему тема называется "в Центральной России". В
> других областях, что, лучше живут? Или просто там
> Татр мало, и поэтому неинтересно?

"За всю Одессу", т.е. Россию, я лично сказать не могу. Во всяком случае, Центральная трамвайная Россия - вымирает. К тому же, есть в России города, где этого не происходит.

"Татры" тут ни при чём. Если хочется пикировки "Татры - НЕ Татры", давайте создадим для этого тему № 3. Там будем пикироваться, поливать друг друга грязью, швыряться тухлыми помидорами и пр. :)

Почему же закрываются трамвайные линии?! (несмотря на все преимущества трамвая)
Они закрываются именно и только в России (и то не во всех городах – как минимум в Краснодаре, Волгограде, Ульяновске и Екатеринбурге трамвайное движение развивается) и некоторых странах СНГ.
Общие тенденции прослеживаются везде, основных причин несколько.
Причина "историческая" – очень похожая на ту, по которой исчезали многие системы в 1940-х. Вплоть до конца 1980-х годов транспортная отрасль, находившаяся в ведении Министерства жилищно-коммунального хозяйства, строилась, с одной стороны, по учебникам, а с другой - по законам затратной плановой экономики. Это позволяло особенно не трудиться над техническими характеристиками и качеством подвижного состава и путевого хозяйства: деньги выделялись постоянно. С крушением плановой экономики денежный поток прекратился, и все без исключения системы стали быстро ветшать. В частности, в Петербурге почти ни одна трасса, построенная в 1980-х "стахановскими" методами на неподготовленном полотне, так и не была доведена до состояния "бархатного пути". Участки на совмещённом полотне по тем же причинам пришли в негодность через 10-15 лет эксплуатации (хотя должны стоять столько же до "среднего" ремонта). А вагоны тех лет производства, технически отсталые, ненадёжные и невысокого качества, надолго определили "лицо" этого вида транспорта. На сегодняшний день трамвайный транспорт оказался в состоянии, которое является атавизмом экономики времён "развитого социализма" 1980-х.
Из десятилетий планово-командной экономики любопытно одно: почти всеобщее признание трамвая транспортом магистральным и более низкая цена перевозок пассажиров на нём. Недаром билет на трамвай стоил 3 копейки, троллейбус - 4, а автобус и метро - 5. Все демонтажи линий если и проводились, то с обязательной полноценной заменой трамвая другими видами наземного транспорта, и чаще всего – по соображениям "немодности" трамваях на центральных проспектах крупных городов.
Вторая, и более глубинная причина – организационная. Существующая структура управления городским хозяйством в России очень мало изменилась со времён плановой экономики. Мало разработать и принять даже самый лучший Генеральный план: он должен быть комплексным и должен быть постоянно действующий орган исполнительной власти, который следил бы за исполнением этого плана всеми подразделениями и который отвечал бы за результаты. Таковым органом в зарубежных городах являются постоянно действующие плановые комитеты и плановые комиссии, без согласования с которыми невозможно ни одно градостроительное решение. У нас же всё городское хозяйство отдано отраслевым комитетам. Например, чаще всего требование решать "дорожную проблему" предъявляется комитету по благоустройству и дорожному хозяйству, ответственному за сроки и качество сооружения дорог, но не несущему никакой ответственности за то, для чего эти дороги предназначены. То есть за выполнение транспортной работы. Так как трамвайные пути находятся тоже в ведении этого комитета, то очевидна его незаинтересованность в самом их наличии: это достаточно сложный элемент транспортной инфраструктуры, который увеличивает сроки и стоимость строительства, текущего ремонта и содержания дорог. Именно поэтому дорожные комитеты, при наличии достаточных полномочий (как в Санкт-Петербурге) не только не строят пути, но и выступают инициаторами всё новых и новых демонтажей.
При этом требование выполнения транспортной работы предъявляется комитету по транспорту, получающему заметно меньшее финансирование и с точки зрения транспортных сетей вынужденному довольствоваться теми путями сообщения, которые ему оставляют дорожники.
Несколько лучше обстоит дело в тех городах, где органы исполнительной власти по дорогам подчинены органам исполнительной власти по транспорту. Но таких городов в России – единицы. Ещё в ряде городов дела "неплохи"; это происходит в том случае, когда во главе дорожного комитета оказываются люди, хорошо знакомые со всем комплексом транспортных задач. Но такое равновесие очень неустойчиво и в любой момент может повернуться вспять, как это произошло, например, в Иваново.
Но в целом существующая система не способствует не только развитию общественного транспорта, но и гармоничному развитию городов в целом, приводя к множественным ошибкам и злоупотреблениям.
Третья причина, которая напрямую связана со второй – дефицит кад-ров. Неплохая академическая школа в области муниципального транспорта, существовавшая в прежние годы, практически умерла. Найти сегодня учебник для высшей или средней технической школы, посвящённый городскому транспорту, невозможно ни в одном книжном магазине, кроме букинистических. Соответственно, подготовки специалистов для целой отрасли не ведётся нигде. Решения в такой важной сфере принимаются людьми из, в лучшем случае, "смежных" отраслей; их результаты очень часто основаны не на научно доказанных и апробированных принципах, а на личностном восприятии проблемы. На нынешнем этапе немаловажную роль играет и то, что сейчас во власти находятся люди, которые в годы личностного становления смотрели по телевизору, как в "странах запада" уничтожают трамвай, и они сейчас полагают это прогрессивным и у нас. Это происходит без оглядки на то, что с тех лет прошли десятилетия, и многие вещи за прошедшие годы изменились кардинально.
Весьма немолодые люди стоят и у руководства транспортных компаний. Их мировоззрение сформировалось также в далёкие уже теперь годы, а методы руководства предприятиями, принятые тогда, пытаются переноситься на нынешние реалии. Недаром общепризнанным в транспортном сообществе является то, что при нынешней системе управления и планирования личность руководителя предприятия играет слишком большую роль. "Крайними" примерами приводятся отлично работающее трамвайное хозяйство Краснодара и ставшая "заграничной" Алма-Ата, где недавно пришедший директор сумел построить за несколько лет на остатках почти уничтоженной сети эффективнейшую систему и, например, Калининград, где трамвайное движение неуклонно сворачивается. Хотя бы потому, что руководитель всерьёз выдвигает снижение скорости до 15 км/час, как средство борьбы с шумом от старых трамваев на изношенных путях.
И ещё одна причина, общая для всех видов городского транспорта, – возврат к архаичному методу сбора выручки через кондукторов и применение оценки эффективности работы транспорта по количеству привозимой наличности. Эта мера, возможно и оправданная в неспокойные 1990-е, сейчас оказалась настоящим тормозом для развития всех транспортных сетей, кроме тех, кто возит только за наличные – "маршрутных такси". Вместо инвестиций не то что в далёкое будущее, но даже в ближайшие десятилетия, происходит подмена общественно-значимой роли городского транспорта походом к нему, как к разновидности бизнеса, с которым в развитых странах покончили в 1 половине ХХ века одновременно с выкупом обслуживающих сетей муниципалитетами. Стоит ли добавлять, что в придачу при существующей системе оплаты проезда часть денег просто не собирается, а часть имеет все шансы осесть в карманах недобросовестных работников.
http://transport.vpeterburge.ru/faq/article.php?num=14

Однажды в России оценят важность развития трамвая, но будет уже поздно, придётся строить с нуля и с гораздо бóльшими затратами. Выгодней сейчас развивать и модернизировать уже существующие трамвайные сети. Исполнительная и законодательная власть для того и создана, чтобы прислушиваться к населению, решать проблемы горожан и отстаивать их интересы. Поэтому каждый, кто выступает за сохранение и развитие трамвая, имеет полное право требовать восстановления и улучшения движения трамвая.

Итак, суммируя приведённые выше сообщения, складывается следующая ситуация.

1. "Историческая" причина - ветшание инфраструктуры, на ремонт которой муниципалитет не хочет выделять средств (специально не пишу, что средств нет, ибо в большинстве случаев при необходимости их найти можно).
2. Организационная причина - неправильная иерархическая структура административных органов, заведеющих транспортным комплексом.
3. Дефицит кадров - непрофессионалы "у руля" транспортных организаций и ведомств.
4. "Коммерческая" причина - рассматривание транспортного комплекса города как бизнеса, обязанного приносить прямой доход.
5. Коррупция - производная 3 и 4 причин, приводящая к дестабилизации транспортной сети (образуются полюса в виде коммерчески успешных и дотационных видов транспорта).
6. "Историческая" причина-2 - изменение пассажиропотоков, в ходе которого некоторые виды транспорта остаюются "не у дел" (по-моему, это уже производная 3 причины, транспорт обязан подстраиваться под жизнь города).

Я лично считаю, что главной причиной является именно третья. На ремонт инфраструктуры можно найти средства, хотя бы даже кредит в банке. Структуру администрации тоже можно сменить, это проблема, но не такая большая. С частным бизнесом можно договориться - в конце концов, переориентировать его на перевозки ПС большой вместимости. Под пассажиропотоки можно подстроиться. А вот найти грамотных управленцев, специалистов отрасли и вышибить всю ту гниль, которая довела до ручки уже не один десяток транспортных систем бывшего СССР и продолжает эту работу, не дать ей испортить новых специалистов - очень трудно, иногда почти невозможно. И это проблема общероссийского или, если хотите, общепостсоветского масштаба, и не только в транспортной, но и во многих других областях. Слишком мало у нас людей, которые работают не только ради денег, не ради личного обогащения, но для общественного блага. Это не громкие слова, а просто констатация факта. И из неё, из этой проблемы растут уже все остальные причины, которые ищет КТ.

А давайте посмотрим на причины "трамвайных гонений" на западе в 40-70ые годы и не увидим ли мы какой-то взаимосвязи с нашими событиями...
Вероятно увидим ещё одну причину.

Фактически 5-я причина + опять же 3-я (ведь были же города, не поддавшиеся общей тенденции свёртывания линий ОТ).

Тут, наверное, стоит дополнить, что до начала асфальтирования улиц у трамвая конкурентов по скоростным характеристикам и удобству пользования практически не было, затем он стал сильно проигрывать автомобильному транспорту. До "часа икс" по всему миру трамвайные системы были прибыльными, по мере ухода в убыточность их и стали закрывать. Понимание о косвенной прибыли в виде улучшения городской среды, повышения мобильности населения и т.п. пришло намного позже. К нам ещё не пришло вообще :-(



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 00:16 пользователем Олег Бодня.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему же закрываются трамвайные линии?! (несмотря
> на все преимущества трамвая)

Потому, что нет у него преимуществ. Область прменения трамвая узка: по сути, это города-миллионники с системой туннелей в центре и выделенными полосами движения по окраинам типа Волгограда или Кельна.

Я все жду когда кто-то из фанатов расскажет нам о том колоссальном фиаско, которое постигло трамвай в Крайдоне, открытый в 2000 году.

Игорь Д. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я все жду когда кто-то из фанатов расскажет нам о
> том колоссальном фиаско, которое постигло трамвай в Крайдоне, открытый в 2000 году.

Тогда водитель автобуса нарушил правила, в результате чего столкнулся с трамваем и погиб человек. Других "фиасков" там не наблюдается. Система развивается, пока что в виде укладки вторых путей на существующих участках, а новая трасса на Кристал-Палас, видимо, будет построена даже при Джонсоне. Потому что "недобирают пассажиров", как подсчитали, процентов на 30. Так что увы, когда поциэнт хочет жить, медицина бессильна;-)

Или ви-таки про КрАйдон? Можетбыть, можетбыть... Тогда поведайте обЧеству самостоятельно. Только не забудьте приложить сЦылкО, и пусть не с академическим, так хоть с уровнем више савецко-институцкого перевода с английского. Не все ж тут такие сведуще-грамотные...

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только не Крайдон, наверное, а Кройдон?:-) И не фанаты, а?:-)) И
> ви-таки про что - про аварию 8 сентября 2008 года?;-)

Уводите только тему в сторону и начинаете придираться к мелочам. Доиграетесь сейчас, что сюда придёт оригинальный Andy и тему снова закроют.

А мне бы этого не хотелось. Потому что только Игорь Д. назвал то единственное преимущество трамвая, которого я битый месяц дожидался от фанатов:
-------------------------------------------------------
> Область прменения трамвая узка: по сути, это города-миллионники с
> системой туннелей в центре и выделенными полосами движения по
> окраинам типа Волгограда или Кельна.

Короче, эта нища узка, но она есть. Но требует огромных вложений, сравнимых с затратами на провинциальные метрополитены. Но, в отличие от провинциальных ДПЖД может эффективно работать.

Вот именно в этом направлении я предлагаю порассуждать.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
Доиграетесь сейчас, что
> сюда придёт оригинальный Andy и тему снова закроют.
...
> Вот именно в этом направлении я предлагаю порассуждать.
А мне казалось, топик-стартером тут другой...:-(

Я прекрасно понимаю Ваше желание зафлудить тему - значительно интереснее жевать трамофанские сопли в таком милом междусобойчике на тему "Почему умирают ржавые гробы на кривых рельсах", чем задаться вопросом "Какие преимущества трамвай может дать пассажиру". И на какие средствА этот трамвай залудить.

Кройдн так Кройдон.

Для создания трамвайной линии в этом пригороде Лондона была создана компания, работающая на условиях частно-государственного партнерства. Практически сразу после начала эксплуатации выяснилось, что эксплуатационные затраты значительно выше планируемых.
Компания обанкротилась. Содержание неэффективной трамвайной системы взял на себя муниципалитет. Рассматривался и вопрос о закрытии этой минисистемы. Однако существование ее решено было длить, но о развитии при нынешнем руководстве Лондона не может быть и речи.

0

Ссылку дать не могу. В это воскресенье в обществе "Мемориал" проходила международная конференция по вопросам практики применения схемы Частно-Государственного партнерства в ЦВЕ. Там был и журналист Christian Wolmar, автор нескольких книг о проблемах транспорта Лондона. Его доклад был посвящен банкротству МетроНет - одному из двух частных операторов лондонской подземки. Так же он говорил и банкротстве оператора Кройдона.

Информация оттуда.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 02:56 пользователем Игорь Д..

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Короче, эта нища узка, но она есть. Но требует
> огромных вложений, сравнимых с затратами на
> провинциальные метрополитены. Но, в отличие от
> провинциальных ДПЖД может эффективно работать.

ДПЖД = ДоПотопные железные дороги? Или ДеПрессивные?

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ватсон писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А почему тема называется "в Центральной России".
> В
> > других областях, что, лучше живут? Или просто
> там
> > Татр мало, и поэтому неинтересно?
>
> "За всю Одессу", т.е. Россию, я лично сказать не
> могу. Во всяком случае, Центральная трамвайная
> Россия - вымирает.

Про Орел я бы так не сказал - обновляются пути, куплен один новый трамвай, всего один, но... уже в период кризиса, главное из консервации, а считай с небытия возвращено к жизни несколько трамвайных вагонов с модернизацией электрического оборудования. На будущее есть план небольшой односторонней трамвайной линии через 909 (вроде так) квартал, т.е. петля через квартал. Предприятием руководит грамотный руководитель Коровин А.Я. За последние лет 10 и более в Орле не разрезали ни одного своего трамвайного вагона, исключая контактную сеть на базе РВЗ-6.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> ДПЖД = ДоПотопные железные дороги? Или
> ДеПрессивные?

Нет. Детская подземная железная дорога. Так был прозван екатеринбургский метрополитен после открытия 1-ой очереди из 3 (!) станций.

К ДПЖД можно отнести нижегородский, самарский, казанский и, отчасти, и новосибирский метрополитены. Динамика их развития (что в тучные, что в тощие годы) не оставляет никаких шансов на их достройку в обозримом будущем.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> К ДПЖД можно отнести нижегородский, самарский,
> казанский и, отчасти, и новосибирский
> метрополитены. Динамика их развития (что в тучные,
> что в тощие годы) не оставляет никаких шансов на
> их достройку в обозримом будущем.

Нижегородский метрополитен станет вполне востребованным сразу же после пуска метромоста и единственной станции. До этого не так уж и далеко.

Игорь Д. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кройдн так Кройдон.
>
> Практически сразу после начала эксплуатации
> выяснилось, что эксплуатационные затраты значительно выше планируемых.
Это проблема не ЛРТ как такового, а всей британской модели финансирования транспорта. В основном это плоды идеологии приватизации всего и вся времён Тэтчер. Основная "беда" именно Croydon Tramlink с затратами по текущей эксплуатации была в том, что изначально построили систему, рассчитанную на объём перевозок значительно меньший, чем выросло по факту. Потребовались инвестиции, которые изначально созданная для этого структура выполнить не могла.

> Компания обанкротилась.
Банкротства не было. Банкротство есть признание организации несостоятельным должником. Была покупка, фактически реорганизация структуры в новую с большим участием местных властей, дабы обеспечить инвестиционно-инфраструктурную составляющую.

> Содержание неэффективной
> трамвайной системы взял на себя муниципалитет.
С чего Вы взяли что она "неэффективная"? Прибыльный общественный транспорт - вообще редкость, даже по текущей эксплуатации. Немножко есть тут, а вообще пошакальте по инету, именно про эту систему есть много чего. Вполне эффективная - для тех целей, для которых она должна служить. И власти именно Кройдона в первую очередь "долбят" на расширение сети с выходом на север, в центральный Лондон. "За" - больше половины членов ассамблеи, но решающее слово за мэром.

> Рассматривался и вопрос о закрытии этой
> минисистемы. Однако существование ее решено было
> длить, но о развитии при нынешнем руководстве
> Лондона не может быть и речи.
См. выше. Пути на Кристал-Палас всё-таки должны построить. Взгляды г-на Джонсона на транспорт вообще весьма странные, это кстати одна из причин, почему его популярность несколько припала с момента избрания.

> банкротству МетроНет - одному из
> двух частных операторов лондонской подземки.
Тоже "неэффективная система"?:-) По этой логике, если ЛРТ - транспорт того-то и того, то и метро - Лондон не дорос, или перерос?;-)))

Британская модель - это вообще отдельная песня. Ребята малость загнали себя в тупик и сейчас просто не знают, что со всем этим делать. Одни расходы на дотацию автобусникам Лондона с 200 млн. фунтов в 1999 г. до почти миллиарда в 2008-м - пища для очень серьёзных размышлений. Если очень грубо, то корень зла - попытка подходя к ОТ на государственном уровне, как к отдельной бизнес-статье. То же, что собстно имеем и мы. Читать и в инете, и в прессе (английской) постоянно одно и то же на эту тему "почему на Континете получается, а у нас вечно через ..." - из нашего болотца ничего, кроме ухмылки не вызывает.

Поэтому в общем-то "вброс" про Лондон действительно даёт некую почву для размышлений по обсуждаемой теме, в основном - как избежать их ошибок. Вот тут есть довольно много цифири, действительно интересующиеся могут поизучать.

Не надо делать заявлений о том, чего не знаете, только на основании чьих бы то ни было суждений, ещё и истрактовав их по-своему. Даже если этого очень хочется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 12:12 пользователем Владимир Валдин.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нижегородский метрополитен станет вполне
> востребованным сразу же после пуска метромоста и
> единственной станции. До этого не так уж и далеко.

0

0

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот найти грамотных управленцев, специалистов отрасли и вышибить всю ту гниль, которая довела до ручки уже не один десяток транспортных систем бывшего СССР ..... - очень трудно,

Увы, с точки зрения управления - отсечение умирающих/неприбыльных подразделений и является показателем профессинализма управленца. Прямой западный подход, "у нас теперь рынок" - всё переводят на коммерческие рельсы. На что-то надеяться здесь - беспочвенно.


> Слишком мало у нас людей, которые работают не только ради денег, не ради личного обогащения, но для общественного блага.

При нынешней политике и ценностях в обществе таких людей по определению быть не должно.
Выхода я не вижу.


> Лоббирование автогигантами своих интересов и связанный с глобальной автомобилизацией

Да, это верно. Но вот волна автомобилизации и появление феномена "Газель" - явление самой новейшей истории, раньше этого фактора не было.
Так вот, интересно другое: раньше автобус, троллейбус, трамвай были, в среднем, равными по востребованности. Теперь, с учётом этих новых факторов, проиграл именно трамвай. Вот загадка!
И ладно бы там, его специально уничтожали, и пускали точь-в-точь дублирующие маршруты Козелей. Но даже если этого нет, трамвай - всё равно в проигрыше. Почему?


Игорь Д.писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому, что нет у него преимуществ.

Только на выделенке. Но ведь при проектировании новых районов кто мешает это сделать?! Я понимаю - старый центр города, там глухо...


Д. Денисов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про Орел я бы так не сказал

Можно уже начинать говорить. Благополучие Орла - Егор Строев, много лет бывший Председателем Совета Федерации. Деньги в город закачаны хорошие. Теперь эпоха Егора Строева закончилась.


Виктор писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может, переименуем форум в AndyмумитролиФорум?

Я предлагал в начале создать мордобойную тему №3, и там всем оппонентам мутузить друг друга по полной. Почему-то отклика не нашло.

А почему этого не хочется делать здесь - потому что тема, в общем, с траурным оттенком. Бороться скоро будет не за что, а выходов я не вижу.

Красный Татр писал(а):
>
> Увы, с точки зрения управления - отсечение
> умирающих/неприбыльных подразделений и является
> показателем профессинализма управленца.

Смотря какого управления. С точки зрения достаточно общей теории управления показатель профессионализма управленца (именно грамотного управленца, а не менеджера-торгаша) - умение и способность достичь поставленной цели. То, к чему нужно прийти,- это вектор цели; то, к чему пришли, - вектор текущего состояния. Разница - ошибка управления. Чем она меньше, тем лучше организовано управление.

Прямой
> западный подход, "у нас теперь рынок" - всё
> переводят на коммерческие рельсы.

У них за бугром такое было лет ...дцать назад. Переболели - поняли, что сам по себе рынок ничего, нигде и никогда не отрегулировал и отрегулировать не может. Планирование - неотъемлемая часть эффективной системы управления. Сейчас к нам приходит пока слабое, но всё же понимание того, что вопрос "Что лучше - план или рынок?" не имеет права на существование: план - это цель, а рынок - путь её достижения.

>
> При нынешней политике и ценностях в обществе таких
> людей по определению быть не должно.

Здесь я вынужден с Вами согласиться.

> Выхода я не вижу.

А выход один - менять систему ценностей, политику, т.е. практически всю концепцию жизнеустройства. И это выходит очень далеко за рамки транспортных проблем.

>
> Игорь Д.писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Потому, что нет у него преимуществ.
>
> Только на выделенке. Но ведь при проектировании
> новых районов кто мешает это сделать?! Я понимаю -
> старый центр города, там глухо...
>

Опять же - смотря какие поставить цели. Если будет цель - сделать город чистым (от выхлопов, смога, шума), удобным для жизни в нём (без автомобильных пробок, с чётко работающей системой ОТ), то можно трамвай и по центру пустить, закрыв движение атвомобилей по отдельным улицам (по каким, надо смотреть в каждом конкретном случае). Если будет цель - маршрутка к каждому подъезду и каждую задницу возить на работу, в магазин, куда там ещё в отдельном личном тазике, то и результаты будут другие: толпы козелей на каждой остановке, постоянные заторы на улицах, парковки в тех местах, где, скажем, могли бы расти деревья.
У некоторых представителей этого форума в мозгах прочно засело, что "эффективность" означает "прибыльность". Эффективность работы системы - это её способность выполнять возложенные на неё функции. Функции системы ОТ - быстрое, безопасное, комфортное, удобное перемещение пассажиров желательно с наименьшими затратами (заметьте, это далеко не первая цель). А прибыльность - это совсем другое. Это способность фирмы, предприятия, проекта приносить прибыль. Так что, прежде чем выносить на публику подобные утверждения, следует наделять их некоторой мерой понимания.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 20:14 пользователем Максим (Иваново).

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Увы, с точки зрения управления - отсечение
> умирающих/неприбыльных подразделений и является
> показателем профессинализма управленца. Прямой
> западный подход, "у нас теперь рынок" - всё
> переводят на коммерческие рельсы. На что-то надеяться здесь - беспочвенно.
Айм сорри. Это подмена понятий. См. мой пост про Лондон (спасибо Игорю Д.:-). Основной пассаж, и основной корень проблемы в том, что нельзя подходить к общественному транспорту вообще, как к самоценному бизнесу. Везёт деньгу - хорошо. Не везёт - плохо. Это не "западный", это пещерный подход арифметики троглодитов. За уличное освещение, уличную канализацию, деревца и прочую аналогичную бесприбыльную муть "город" не получает ни копейки. Деревца - согласен, с них нифига не возьмёшь. Но столбы и люки-то, а? Вполне можно к каждому приделать по купюроприёмнику. Мотивация тех чиновников, которые заявляют о преимуществах маршрутного извоза в силу его якобы бездотационности (или автобусного - в силу "ненужности инфраструктурных затрат") лежит посередине между полной некомпетентностью и заведомой ложью. Инфраструктура нужна для любого вида транспорта. Сами дороги тоже можно, конечно, эксплуатировать на убой. Только всё равно потом платить придётся. Но дороже.

Самый же главный контраргумент - это квинтэссенция того, для чего вообще нужен общественный транспорт. Что самое дорогое и самое дефицитное в любом городе? Земля. Пространство этого самого города. Задача городского управленца - сделать наиболее эффективным использование каждого метра и всей территории в целом. Сэкономили гектар от потенциальной парковки - получили N килорублей налогов, не потратились на дополнительные метры коммуникаций (пока без купюроприёмников) и т. д. У бизнеса подход тот же самый. Он тоже деньги считать умеет, особенно в условиях конкуренции.

Чисто-автомобильный город имеет предел населённости - 3000 чел на кв. км. При обязательном условии, что в этом городе достаточно развита дорожная сеть и все соблюдают правила.

Такой же предел у "безрельсового" города при условии достаточно жёсткого органичения частного автотрафика.

Всё, что выше, - требует обслуживания хотя бы основных коридоров "рельсой". При этом важно то, что говорить о наличии пассажиропотоков для строительства метро, как основополагающего фактора, есть чаще всего определённые столичные понты. Таких потоков, существующих "сами по себе", - нет. Они достигаются только путём концентрации трафика любыми способами. Однако любой подобный "ствол" генерирует огромный подвозящий трафик, проблемы которого сами по себе могут ускорять автомобилизацию = растрату городского пространства. И круг замыкается.

В общем-то это тема для хорошего диссера, хотя всё это уже и опубликовано дробно-кусочно в журналах и книжках. "Осталось собрать". Надеюсь, получится.

> Теперь, с учётом этих новых
> факторов, проиграл именно трамвай. Вот загадка!
Никакой загадки нет. Здесь вся причина в уровне компетентности. Наиболее экономичному (для городского пространства) транспорта искусственно создали наименее благоприятные условия для работы. Вы сами это указывали в "причинах".

> И ладно бы там, его специально уничтожали, и
> пускали точь-в-точь дублирующие маршруты Козелей.
> Но даже если этого нет, трамвай - всё равно в проигрыше. Почему?
См. выше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 20:13 пользователем Владимир Валдин.

Смешно просто выглядит, как будто только в Центре трамвай гробят, а в других местах с ним все ОК.

Д. Денисов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Про Орел я бы так не сказал - обновляются пути,
> куплен один новый трамвай, всего один, но... уже
> в период кризиса, главное из консервации, а считай
> с небытия возвращено к жизни несколько трамвайных
> вагонов с модернизацией электрического
> оборудования.

Орел - скорее исключение. Система небольшая, но эффективная. Параллельного транспорта практически нет. Дублирующих маршруток нет. Вообще в Орле маршруток немного. И как вы совершенно справедливо заметили, в таких системах многое держится за счет личности руководителя.
К тому же вплоть до недавнего времени Орел вообще был на фоне остальной Центральной России эдаким островком благополучия, естественно, за счет умения теперь уже бывшего губернатора Е.С. Строева выбивать правительственные дотации. Нынче ситуация изменилась, так что по поводу орловского трамвая я бы не стал загадывать.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> К тому же вплоть до недавнего времени Орел вообще
> был на фоне остальной Центральной России эдаким
> островком благополучия, естественно, за счет
> умения теперь уже бывшего губернатора Е.С. Строева
> выбивать правительственные дотации. Нынче ситуация
> изменилась, так что по поводу орловского трамвая я
> бы не стал загадывать.


А с этим нет смысла и спорить, я говорил именно о текущем моменте, а что будет потом загадывать сложно.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------

> Увы, с точки зрения управления - отсечение
> умирающих/неприбыльных подразделений и является
> показателем профессинализма управленца. Прямой
> западный подход, "у нас теперь рынок" - всё
> переводят на коммерческие рельсы. На что-то
> надеяться здесь - беспочвенно.

А что же еще делать, если государство самоустранилось от решения многих проблем? Другое дело, что государство вообще не может быть эффективным управленцем, но это уже тема отдельного обсуждения. А раз госдотаций нет и предложено выживать самим, тогда только и остается, что все переводить на самоокупаемость. В том числе и транспорт.
Кстати, в дореволюционной России трамвай был вполне себе самоокупаемым. Правда, для большинства населения он стоил слишком дорого.

> При нынешней политике и ценностях в обществе таких
> людей по определению быть не должно.

Вопрос спорный, более того - такие люди есть, и немало. Другое дело, что строить целую сферу только на энтузиастах - несколько наивно, как вы думаете?

> Благополучие Орла -
> Егор Строев, много лет бывший Председателем Совета
> Федерации. Деньги в город закачаны хорошие. Теперь
> эпоха Егора Строева закончилась.

Опередили... Им уже пришлось хлебнуть радостей реальной экономики. Ну ничего, некоторым полезно, не всю же жизнь им жить "на блаженном острове коммунизма".

В Ульяновске начнёт/начинает разрушаться система ЭТа из-за МАДИ! Влезли автодорожники в систему, натворили делов..

А почему никому из вас не пришел в голову самый простой ответ?
Логика чиновников примерно такова. Что такое с их точки зрения трамвай? Да тот же автобус, который зачем-то поставили на рельсы и продают в пять раз дороже. Вдобавок ему нужны провода и рельсы. Затраты на строительство и ремонт путей огромные, на подвижной состав тоже. Себестоимость поездки - ну да, в теории ниже (хотя если учитывать затраты на путь, это не есть факт).
Те же самые транспортные задачи можно решать разными способами. Совсем по-колхозному - отдать перевозки на откуп частникам с Газелями и Пазиками. Льготников, естественно, побоку, в остальном система худо-бедно будет работать. Ни копейки дотаций, ни гроша вложений, наоборот - одна сплошная выгода. Наиболее яркий пример - Воронеж. Можно и поцивильнее, набрать автобусов БВ в кредит или в лизинг. Затраты в разы меньше, для кармана не так радостно, но тоже работать будет. Так пытались делать у нас в Туле, и не без успеха.
Ну и где в этой логической системе место трамваю, скажите на милость?

> Ну и где в этой логической системе место трамваю, скажите на милость?

Совершенно верно, это и есть основная причина.

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ну и где в этой логической системе место
> трамваю, скажите на милость?
>
> Совершенно верно, это и есть основная причина.

Да и судя по всему, увы, при такой логике, в большинстве своем трамвай имеет шанс дожить до полного износа и все, реанимировать его вероятно мало где будут, ибо по логике чиновника несопоставимые затраты с автобусом и тем паче маршруткой.
А советский запас почти иссяк, от того закрывают депо в Твери, думают сокращать трамвай в Ульяновске и т.п. Но в Центральной России таки думаю трамвай в любом случае останется в Коломне. А вот потерять его реально в Рязани, Смоленске, в какой-то степени Курске и Туле.

Д. Денисов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но в Центральной России таки
> думаю трамвай в любом случае останется в Коломне.

Коломна - это статья особая, нынче Московская область едва ли не богаче Москвы, хотя это богатство и не столь показное. К тому же коломенский трамвай, в отличие от ногинского, реально чего-то стоит как система перевозки пассажиров. Поэтому - да, скорее всего останется.

Очень много интересного было написано, теперь добавлю еще и от себя.

Я буду говорить, только о фактах из жизни татровских городов, поскольку МКХ эти города считались лучшими по эксплуатации и трамвай там предназначался не только для перевозки пролетариата на фабрики и заводы (как рассматривались КТМ-вские города).
Итак, 1980-1985 гг. это самые лучшие и зажиточные годы для ТТУ. Идут ежегодные плановые поставки нового ПС (хотя и в меньших объемах, чем раньше), проводится ежегодный КР в Екатеринбурге в среднем 5 вагонам в год, дотации из госбюджета огромны. Хозяйства купаются в деньгах: зарплаты огромны, работать в ТТУ престижно. Идет множество экспериментов в разных городах, связанных с совершенством техники (внедрение многочисленных рац предложений), заменяются по современным для того времени технологиям пути с использование огромного числа путевых машин, делается идеальной КС и практикуется использование графитовых вставок для пантографов, на подстанциях внедряется современное перспективное оборудование и большинство из них переводится на телеуправление. ТТУ покупают дорогостоящие АСУ для автоматизации бух. учета, работы службы движения и т.д. Предприятия имеют на своем балансе большое количество подшефных яслей, дет. садов, школ; имеются собственные больницы и дома отдыха…

1986 год становится переломным годом: уменьшаются денежные транши из госбюджета, прекращается обновление ПС (T3 снимается с производства), руководители многих ТТУ едут в МКХ просить о помощи хозяйствам и поставке новой техники. Из-за дороговизны импортных новых вагонов T6B5 они закупаются в меньших количествах и между городами начинаются конкурентные войны за право их получения к себе. В части городов после обращений к властям работников ТТУ закупаются новые вагоны за счет городского бюджета. В хозяйствах резко возрастает количество нарушений трудовой дисциплины и увеличивается количество несчастных случаев (однозначно объяснить эту статистику трудно).

1987-1990 начало деградации хозяйств. Из-за стабильности тарифов на проезд при росте цен на сырье, материалы, эл. энергию, технологическое оборудование и, в первую очередь на подвижной состав, цены на который с 1985 по 1990 возросли на 14-15% трамвайные предприятия становятся убыточными. Еще более усугубляло положение наличие 37 категорий граждан-льготников и желания ряда городов сделать вообще проезд в трамвае бесплатным, вместе с тем выплаты из бюджетов очень сильно уменьшаются. Из-за дефицита средств не возможно было увеличить фонд заработной платы, и тарифные ставки, например, водителей трамвая на 15-20% были ниже, чем у водителей автобусов. Началась текучка кадров. Укомплектованность штата не превышала 75-80%, а до пенсионного возраста дорабатывали не более 1 % водителей. Соц. поддержка работников ГЭТ сильно ухудшилась: в первую очередь пострадали люди, стоявшие в очередях на квартиры. Эффективно ранее действовавшая программа «Жилье-2000» после 1985 года фактически забуксовала. Из-за финансовых трудностей МКХ уменьшило выделения средств для закупки шпал, рельс, контактного провода, запчастей для ПС. В городах проходят совещания о неизбежности перехода на рыночные отношения и что это будет стоить трамвайным хозяйствам. Появляются мифы о возможности выкупе хозяйств ТТУ работниками и объявление их собственниками (примерная стоимость одного среднего хозяйства по расчетам составляла 60 млн. руб.).

1990-1995 гг: кризис ГЭТ. Этот период очень трудно охарактеризовать. ТТУ перешли из ведения МКХ к муниципалитетам городов. Большинство дотаций, которые ранее выплачивало министерство из госбюджета должны были выплачивать города, которые оказали не готовы к такой тяжелой ноше, да и убыточность ГЭТ толковалась руководством городов как результат плохой работы транспортных предприятий, после чего начали подниматься разговоры о "нужности трамвайного движения в современном российском городе"... Благодаря большим вложениям в инфраструктуру в 1980-1985 гг. она стабильно держалась до 1995-1998 гг, практически не требуя доп. вложений. Притока новых кадров в предприятия фактически не было, работать оставались только самые преданные трамваю люди и те, кому больше некуда было идти работать. Из-за не нехватки средств для закупки зап. частей состояние ПС резко ухудшилось.

С 1995 г. В ряде городов начинается постепенный подъем хозяйств и в основном за счет повышения тарифов, регулярности возмещения межтарифной разницы и доплат за льготников. Часть хозяйств при фин поддержке городских властей пробуют робкие попытки по обновлению ПС, осваивают примитивный КР в условиях депо и. т.д.
Но постепенная стала назревать одна дорогостоящая проблема: старость инфраструктуры. И вот в большинстве городов до сих пор эта проблема не решена, да и в ближайшее время вряд ли полностью решиться.... Так же обстоит дело и ПС, с заменой которого сейчас тоже большие трудности...

Вот такое у меня не претендующее на полноту видения того, что предшествовало и да послужило причиной тому, что имеют татровкие города сейчас.

Отдельная тема, которую я старался не затрагивать, это смена руководства ГЭТ, ибо тут все зависело от партийности и др. причин, которые в большинстве случаев никак не были связаны с проф. деятельностью людей. И именно из-за приверженности ком. взглядам ряде городов были сняты весьма деятельные люди, которые из последних сил старались поддерживать ГЭТ в надлежащем состоянии.



Редактировано 7 раз(а). Последний раз 08.09.09 23:57 пользователем Shiva.

Очень интересная и познавательная информация.
Пара дополнений и комментариев - ниже.

> 1987-1990 начало деградации хозяйств. Из-за
> стабильности тарифов на проезд при росте цен на
> сырье, материалы, эл. энергию, технологическое
> оборудование и, в первую очередь на подвижной
> состав, цены на который с 1985 по 1990 возросли на
> 14-15% трамвайные предприятия становятся
> убыточными.

Убыточными трамвайные предприятия стали намного раньше, просто все убытки до этого периода регулярно компенсировались дотациями из госбюджета.

> 1990-1995 гг: кризис ГЭТ. Этот период очень трудно
> охарактеризовать. ТТУ перешли из ведения МКХ к
> муниципалитетам городов.

Был ещё промежуточный период, когда ТТУ из ведения МЖК передали в ведение Минтранса. В середине 1990-х управление ГЭТ в этом ведомстве упразднили и передали все ТТУ муниципалитетам, а фактически - в свободное плаванье. При этом прекратились централизованные поставки подвижного состава. Через несколько лет ТТУ разрешили проводить на своих площадях КВР ПС, разработали необходимые техрегламенты. Это была своеобразная полумера для компенсации нехватки нового ПС.

> С 1995 г. В ряде городов начинается постепенный
> подъем хозяйств и в основном за счет повышения
> тарифов, регулярности возмещения межтарифной
> разницы и доплат за льготников. Часть хозяйств при
> фин поддержке городских властей пробуют робкие
> попытки по обновлению ПС, осваивают примитивный КР
> в условиях депо и. т.д.

Вот здесь уже у кого как, всё сильно зависит от региона и даже города. Какие-то города начали выкарабкиваться, а в каких-то у власти (в администрации или ТТУ, неважно) оказались предприимчивые люди, в одночасье порушившие большие и относительно стабильно работающие транспортные системы. Воронеж. Ростов. Шахты. Хотя вроде ничего не предвещало и т.п.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Коломна - это статья особая, нынче Московская
> область едва ли не богаче Москвы, хотя это
> богатство и не столь показное. К тому же
> коломенский трамвай, в отличие от ногинского,
> реально чего-то стоит как система перевозки
> пассажиров. Поэтому - да, скорее всего останется.

Коломна - это не только статья особая, это мировоззрение какое-то совершенно особое. В этом городе, как я вижу, почему-то ни у кого не возникает сомнений, что: 1) трамвай является основной городского транспорта; 2) для эффективной эксплуатации все пути должны быть выделенными; 3) трамвайные остановки для удобства пассажиров должны быть оборудованы платформами высотой хотя бы в высоту рельса (большинство там так и сделаны - площадка окружена старыми рельсами и залита бетоном в высоту рельса); 4) на остановках должны быть остановочные павильоны, причём не стандартные убогие четыре опоры, обитые гофрированной жестью, а такие, что любо-дорого посмотреть; 5) на остановках должно висеть расписание всех маршрутов, где интервал больше 15-20 минут, а также их время работы и указание конечных пунктов следования. Ещё яркая деталь - насколько я помню, пункт 1.1 правил пользования трамваем гласит, что водители и кондукторы обязаны уважительно относиться к пассажирам.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.09.09 14:27 пользователем Энди.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё яркая деталь - насколько я помню,
> пункт 1.1 правил пользования трамваем гласит, что
> водители и кондукторы обязаны уважительно
> относиться к пассажирам.

Подобный пункт есть и в других (а может и во всех) городах. Например вот:
http://transphoto.ru/photo/87599/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.09 14:48 пользователем lightning.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подобный пункт есть и в других (а может и во всех)
> городах. Например вот:
> http://transphoto.ru/photo/87599/

В данном случае я обратил внимание на номер. Я нигде не видал, чтобы этот пункт шёл первым, обычно сначала речь идёт об обязанностях пассажиров.

Ещё и потому, что соответствующие книги попадают в руки управлецев города и транспорта. http://forum.tr.ru/read.php?1,919575 Почему появляются такие книги?

(Некоторые ответы)

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> если они так и будут уповать на "вечные" Татры, не обновляя ПС только из-за того, что нынешний ПС не Татры

Да его и не надо было обновлять! Они ещё лет 20 прослужат влёгкую. Под нож идут вагоны 1986-1989 годов! Просто из-за отсутствия ремонта!


Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> ступеньки из профлиста сделаем, а то, что вагону больше двадцати лет...

И что? Когда будет больше 50 - можно будет поднимать вопрос. Вас же не смущают вагоны метро, железнодорожные пассажирские вагоны - которым больше 30 лет, и о реальном возрасте которых Вы никогда не узнаете?
А в Чехию Вы не боитесь поехать, где ездят с пассажирами не то что Т-3 первых выпусков, а и Т-2 выпуска 1950-х годов? Почему-то никто не жаловался из туристов. Глупые люди?


> Самарские события это наглядно показали,

И что же они показали?


> хотя там тезис о том, что разбившийся вагон был КВР-енный, тихонько булькнул в болото и кое-кто предпочел этого "не заметить".

Если можно, скажите проще - непонятен общий смысл пассажа.
Самарский КВР - один из лучших в стране, это признаёт даже Москва.


> Нормальный КВР - тот же московский - ненамного дешевле, чем новый вагон.

Потому что там от старого вагона остаётся... я даже затрудняюсь назвать, что.


> Да и Татры наши уже выработали по нескольку ресурсов

Им у вас по 70-100 лет? :)


> Закупить 50-60 вагонов

А Прага тоже закупает по 5о-60 вагонов в год?


> Закупить 50-60 вагонов.... - это запредельные для городской казны суммы.

Что-то это мне очень напоминает Способ № 3 из http://forum.tr.ru/read.php?1,918114,page=all
Не знаете, почему?


> Обеспечить тот же объем перевозок можно автобусами БВ или даже троллейбусами,

См. там же, Способ № 1.


> Все остальное - это, извините, эмоции, против цифр не попрешь.

Рекомендую Вам подискутировать на эту тему с Владимиром Валдиным - он очень хорошо умеет разъяснять и косвенную, и прямую выгоду. А затем сравним цифры.
Пока же Ваши доводы выглядят как покрывание управленческого инфантилизма муниципальных властей.


> Трамвай в том виде, ... себя понемногу изживает, по мере старения становится все более и более убыточным. Примерно как косогорская линия в Туле.

Мы с Вами уже отписали целых ТРИ темы про Косую Гору, + фотоотчёт.
Хотите начать "Косая Гора-5"?


> Поэтому можно ли назвать финансовое оздоровление городского хозяйства путем закрытия убыточных отраслей "удушением" - вопрос открытый.

Можно, можно. Для меня, например, финансовое оздоровление городского хозяйства заключается в ликвидации всех "Газелей" в городе. "Плюсы" этого будем перечислять, или не стоит?


> Я понимаю, что сейчас мне начнут говорить про Питер и Воронеж, но не везде дела обстоят одинаково.

Гм. Судя по Вашей позиции, уместнее было бы говорить Вам про Улан-Удэ и Екатеринбург.


> У нас выручку собирают кондукторы, что намного дешевле и эффективнее.

И в чём повышена эффективность сбора выручки кондукторами по сравнению с турникетами?


> Как раз-таки в центре Тулы трамвай востребован и пробок особых не создает

Давайте поставим вопрос так: их СОЗДАЮТ ЕМУ.


> на косогорской периферийной линии ездить ему в последние лет 20 было вот именно что некуда

Ни разу не слышал о маршруте "Штыковая - Косая Гора", или "Металлург - Косая Гора".


> Вы забываете, что главной причиной ремонта с применением плит было требование, чтобы автотранспорт мог ездить по совмещенным трамвайным путям со скоростью более 15 км/ч без риска поломать подвеску.

Я никогда и не помнил о такой "причине". Насколько мне известно, ещё с советских времён в Туле по трамвайным путям в центре можно было ездить и более 40 км./ч. без риска поломать подвеску.
Вы действительно пытаетесь сейчас нас убедить, что ремонт путей по стоимости, в 10 превышающий традиционный, был направлен на заботу "о рядовых туляках" и безымянных автомобилистах с их подвесками?


>> "трамвай - это не просто дорого, а очень дорого".
> А что, это не так?

А что Вам ещё сказать? Деньги-то потрачены! Далее вновь смотрим способ № 3.


> Хороший трамвай - это ОЧЕНЬ дорого и современной России не по карману

Вы для начала обычный, плохонький, 70-х годов эксплуатировать научитесь, а?
Прошу Вас, не надо говорить "за всю Россию" - Вы выглядите смешно. "Не по карману" оказалось конкретному городу, в котором Вы живёте, причём сразу после смерти Я.Д. Гиберта, почему-то.


> Его пора весь списывать. Ну кроме одного Т6В5 выпуска 1996 года и ЛМ-2008.

Я бы произвёл независимую оценку и выкатил бы Вам иск на рыночную стоимость имеющихся и списанных за последние 5 лет вагонов. А также тем, кто это непосредственно делал и принимал эти решения. Причём желательно подвести это под рамки УК, статей хватит. Плюс упущенная выгода.
Тула - единственный город в бывш. СССР, где смогли к 2000-2005 годам угробить "не сходя с места" 25 (ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ!) вагонов Т-6В5.


> Это где такое в городе-герое Туле?

Не надо делать удивлённые глаза, Вы это знаете лучше меня. То, что кризис затормозил застройку - не значит, что он затормозил распродажу земли под объектами ГЭТ.


>> Отменить штрафы для пассажиров
> Это что за ноу-хау? Никто не отменял.

Приведите ссылку на ДЕЙСТВУЮЩИЙ Закон, нормативный акт и пр.


> Это где такое?

Там, где Вы живёте.


> Вы будете спорить, что автобусы приносят деньги? Да за их счет ГЭТ хоть как-то живет, иначе давно была бы ему крышка.

Автобусы приносят деньги ГЭТ? :) А если играть в напёрстки возле Центрального рынка, денег "ГЭТ" соберёт в разы больше! Я уверен! Подкиньте идею.
Только в чём здесь СУТЬ ГЭТ, я абсолютно не пойму.
Далее смотрим Способ № 16: подмена ПС ГЭТ на автобусы, затем - на маршрутки. И желательно, без кассовых аппаратов.


> Реальная политика у чиовников может быть одна и только одна - ликвидировать ... трамвай

Спасибо за откровенность.


Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> это скорее напоминает ситуацию в бывших советских республиках Средней Азии и в Закавказье: ушли проклятые колонизаторы - и трамвай скончался.

Урок истории: русские варвары врывались в кишлаки, аулы, стойбища, оставляя после себя города, библиотеки, университеты и театры…


Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> До сегодняшнего числа некто, подписывающийся под псевдонимом Красный Татр, вызывал у меня чувство крайнего раздражения из-за своего "татровского экстремизма",

Хм. Отвечу в личку, если Вы не против.


> Но вот сейчас человек пишет явное дело,

Искреннее спасибо.


Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> известно, что вагоны длиной 15 метров без СМЕ для трамвайной системы - это медленная смерть.

А хоть бы их сейчас и сцепить в СМЕ - ничего не изменится. Уберите "Газели", уберите волну повальной автомобилизации.


McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> в ... Ульяновске.. трамвайное движение развивается

Ага, офигительно оно развивается в Ульяновске...


Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Доиграетесь сейчас, что
>> сюда придёт оригинальный Andy и тему снова закроют.
> А мне казалось, топик-стартером тут другой...:-(

Владимир, а при чём здесь, собственно, топикстартер?


Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> значительно интереснее жевать трамофанские сопли ... на тему "Почему умирают ржавые гробы на кривых рельсах"

Уважаемый Andy, прошу Вас В этой теме быть внимательнее. Во многих городах ездят/ездили вообще не "гробы", часто не ржавые, и уж "кривые рельсы" можно отнести только к отдельным из них.


> К ДПЖД можно отнести ...самарский ... метрополитен. Динамика их развития

А Самара, я думаю, прокатит. Потому что там город длинный, линия вдоль города - стабильный пассажиропоток, какой-никакой, но есть. Кстати, примечательный факт: именно в Самаре злейшим конкурентом метрополитену является трамвай, всё остальное стоит в пробках.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Под нож идут вагоны 1986-1989 годов! Просто из-за
> отсутствия ремонта!

Значит, в Туле трамвая не будет. ИМХО такого нигде больше нет, ибо
> Тула - единственный город в бывш. СССР, где смогли
> к 2000-2005 годам угробить "не сходя с места" 25
> (ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ!) вагонов Т-6В5.

> А в Чехию Вы не боитесь поехать, где ездят с
> пассажирами не то что Т-3 первых выпусков, а и Т-2
> выпуска 1950-х годов?
Надо быть человеком не от мира сего, чтобы не сравнивать обслуживание и условия эксплуатации ИХ Татр и наших. Не указывайте в качестве примера повсюду европейские Татры и другие вагоны - они функционируют в совершенно иных условиях. В Европе и вагоны 30-х годов ходят.

> А Прага тоже закупает по 5о-60 вагонов в год?
См. выше. Прага эксплуатирует их по-человечески, и климат там не такой.

> Для меня, например, финансовое оздоровление
> городского хозяйства заключается в ликвидации всех
> "Газелей" в городе.

Это не метод, а мечта фаната ЭТ. Газели убить можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен. Если ЭТ (а часто и весь ОТ) почти убит, восстанавливать его никто не будет. Ни один город не будет восстанавливать утерянное, дай Бог, чтобы сохранить оставшееся (а во многих случаях мало что осталось).

> Урок истории: русские варвары врывались в кишлаки,
> аулы, стойбища, оставляя после себя города,
> библиотеки, университеты и театры…
...которые в этих кишлаках и аулах были абсолютно никому не нужны... кроме самих "варваров".

Главная причина разрушения ЭТ - конец советского запаса прочности. Другого не дано. У автобусов его было меньше - автобусы сдохли раньше. У ЭТ побольше - все началось только с 2000-х... запущенные еще при СССР хозяйства загнутся(лись) раньше других...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.09.09 19:37 пользователем Ватсон.

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прага эксплуатирует их по-человечески, и
> климат там не такой.

А у нас не человеки что ли? Что мешает у нас эксплуатировать по-человечески?

> Газели убить
> можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен.

Естественно. На центральных магистралях, где в них раком ездят, надо вернуть нормальный транспорт соразмерно пассажиропотоку. Вернуть ему (нормальному транспорту) его долю, которую отобрали в своё время газели. А на окраинах не стОит заменять их. Т.е. на маршрутах с окраины на окраину минуя центр, т.е. на маршрутах, где ездят "полторы бабки".

> Если ЭТ (а часто и весь ОТ) почти убит,
> восстанавливать его никто не будет. Ни один город
> не будет восстанавливать утерянное

Противоречите мировому опыту ;-)

> Главная причина разрушения ЭТ - конец советского
> запаса прочности. Другого не дано.

А что вы вкладываете в понятие "запас прочности"? Почему он был и существовал этот запас, а сейчас этот запас разрушился и не растёт - вот в чём вопрос.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.09 20:08 пользователем McFly.

>Газели убить можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен. Если ЭТ (а часто и >весь ОТ) почти убит, восстанавливать его никто не будет. Ни один город не будет >восстанавливать утерянное,

Газели с пазиками убить можно, пример тому Казань, где их прихлопнули одним махом практически полностью.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если можно, скажите проще - непонятен общий смысл
> пассажа.
> Самарский КВР - один из лучших в стране, это
> признаёт даже Москва.

Я уже отвечал, повторюсь. Где-то в недрах форума есть топик, созданный адвокатом обвиняемой, так там он писал, что при КВР с вагонного пульта исчезли некоторые кнопки, непосредственно влияющие на безопасность движения. Адвокат - не специалист в Татрах, я тем более, и вообще это оффтоп, но смысл пассажа я вам, надеюсь, разъяснил.

> Рекомендую Вам подискутировать на эту тему с
> Владимиром Валдиным - он очень хорошо умеет
> разъяснять и косвенную, и прямую выгоду. А затем
> сравним цифры.

Да мне-то ничего разъяснять не надо. Вы городским властям попробуйте разъяснить, у них на судьбу трамвая влияния поболее, чем у меня.

> И в чём повышена эффективность сбора выручки
> кондукторами по сравнению с турникетами?

Не эффективность сбора, а эффективность трамвая в целом. Трамвай с кондуктором практически не задерживается на остановках и не создает помех другому транспорту, в отличие от московских вагонов с АСКП.

> Вы действительно пытаетесь сейчас нас убедить, что
> ремонт путей по стоимости, в 10 превышающий
> традиционный, был направлен на заботу "о рядовых
> туляках" и безымянных автомобилистах с их
> подвесками?

Да ни в чем я вас не буду убеждать, а Шарыпов неоднократно озвучивал названную мною причину. Какими средствами ее достигли - отдельный разговор, но бесшпальный путь делали не для трамвая, а для автомобилей.

> Вы для начала обычный, плохонький, 70-х годов
> эксплуатировать научитесь, а?
> Прошу Вас, не надо говорить "за всю Россию" - Вы
> выглядите смешно.

Видите ли, в чем дело. Я пытаюсь донести до трамвайных любителей точку зрения прагматичного, циничного городского чиновника, которую мне - в силу определенных причин - очень легко представить и описать.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А что вы вкладываете в понятие "запас прочности"?
> Почему он был и существовал этот запас, а сейчас
> этот запас разрушился и не растёт - вот в чём
> вопрос.

Во времена СССР в плановом порядке ремонтировались пути и обновлялся ПС. Сейчас это делается раз от раза или не делается вообще. С ремонтом ПС и содержанием пути такая же ситуация. Естественно, за 20, а местами и 30 лет эксплуатации вагоны и пути при отсутствии должного уровня содержания укатали до стстояния металлолома. Неремонтируемые вагоны могут годами стоять под забором (не везде, но бывает), а содержание и текущий ремонт пути (подбивка балласта, сварка и подкручивание стыков, дозабивка костылей или закрутка гаек, шлифование рельсов и т.д.) много где не выполняется от схода до схода.
Таким образом, получается, что запас прочности - это время, в течение которого система может проработать на заложенных ранее резервах без их обновления, т.е. пока старые вагоны могут выехать за ворота депо и пока путь может их на себе держать. Если дальше ничего не делать, система начинает необратимо разрушаться. Если постоянно покупать новые вагоны/ КВРить старые и ремонтировать пути, запас прочности будет постоянно возобновляться.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.09 20:43 пользователем Максим (Иваново).

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Газели с пазиками убить можно, пример тому Казань,
> где их прихлопнули одним махом практически
> полностью.

А заодно и половину трамвайных маршрутов и сети.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> А у нас не человеки что ли? Что мешает у нас
> эксплуатировать по-человечески?

У нас одна пьянь и криворукие мастера и водилы. А откуда взяться нормальным при такой оплате и отсутствии всего, что только можно для обслуживания и эксплуатации (запчасти, комплектующие и т.п.)? Вот и получается ремонт кувалдами.

> Естественно. На центральных магистралях, где в них
> раком ездят, надо вернуть нормальный транспорт
> соразмерно пассажиропотоку. Вернуть ему
> (нормальному транспорту) его долю, которую
> отобрали в своё время газели.

В нынешних экономических условиях спасут только автобусы БВ и ОБВ. Ни о каком восстановлении ГЭТ и речи быть не может, сохранить бы остатки. Затраты несоизмеримые, фактически нужно заново все строить. Или опять будем восстанавливать все в виде расхлябанных гремящих вагонов на кривых рельсах и столь же неказистых троллейбусов?

> Противоречите мировому опыту ;-)

Опять мировой опыт! У нас все не как в мире! В какой стране происходило восстановление ГЭТ при разваленной экономике? Все происходило или в развитых странах, или в богатых нефтяных, которые с жиру бесятся.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, получается, что запас прочности -
> это время, в течение которого система может
> проработать на заложенных ранее резервах без их
> обновления, т.е. пока старые вагоны могут выехать
> за ворота депо и пока путь может их на себе
> держать. Если дальше ничего не делать, система
> начинает необратимо разрушаться. Если постоянно
> покупать новые вагоны/ КВРить старые и
> ремонтировать пути, запас прочности будет
> постоянно возобновляться.

Полностью поддерживаю - очень четкая и полная формулировка! Обратите внимание, все начало масштабно рушиться в "благополучные" 2000-е, а не в "лихие" 90-е, когда не было ни гроша денег. Тогда выдержали именно благодаря советскому запасу прочности, а сейчас он закончился. Плюс еще в некоторых "умных" городах многие годы время ОТ был полностью бесплатным. И что после этого могло остаться в нормальном состоянии?



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 09.09.09 21:27 пользователем Ватсон.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
Трамвай с кондуктором практически не
> задерживается на остановках и не создает помех
> другому транспорту, в отличие от московских
> вагонов с АСКП.

А вот тут вы не совсем правы. Причины ухода от кондукторов кроются не в задержках на остановках. Содержание штата кондукторов и их работа с получением левых выходит в месяц подчас больше содержания системы автоматического контроля проезда. К тому же с комплектацией штата кондукторов сейчас большие проблемы, я знаю ряд городов которые сейчас очень обеспокоены не эффективностью работы системы оплаты проезда кондуктору. Вот только перейти на какую-то другую систему сложно, как вариант предприятиям предлагаются две системы: проезд с компостированием билетов (или валидированием, более дорогая система) или подобие московской АСКП. Из-за сложности в организации работы последней, поскольку на неё нужно переводить весь городской транспорт благодаря провозу пассажиров-льготников, то не исключено, что в ближайшем будущем в ряде городов будет введена компостерная система пробивания бумажных билетов или валидирование электронных проездных. Поскольку даже предварительные расчеты ежемесячных затрат на содержание этой системы с учетом издержек на увеличения штата контролеров намного ниже, чем затраты на содержание и проверку работы штата кондукторов.



Редактировано 7 раз(а). Последний раз 09.09.09 21:48 пользователем Shiva.

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> В нынешних экономических условиях спасут только
> автобусы БВ и ОБВ. Ни о каком восстановлении ГЭТ и
> речи быть не может, сохранить бы остатки. Затраты
> несоизмеримые, фактически нужно заново все
> строить. Или опять будем восстанавливать все в
> виде расхлябанных гремящих вагонов на кривых
> рельсах и столь же неказистых троллейбусов?

Тяжело это признавать, но указанная перспектива фактически исчезновения ГЭТ весьма и весьма реальна.
Затраты, которые надо вложить в трамвайные системы, даже с учетом оптимизации маршрутной сети (закрытием нерентабельных маршрутов, а о открытии новых даже речи идти сейчас не может) будут исчисляться сотнями миллионов рублей. Предприятия, даже с учетом взятия кредита и заложения с разрешения города всего своего имущества (что стало в последнее время применяться некоторыми хозяйствами) не наберут нужную сумму... А города, кроме столиц, тоже вряд ли будут делать такие огромные капиталовложения. В нынешних реалиях хозяйства просто выживают, и при конфликтах с городскими властями идут у них на поводу, боясь высказывать свое мнение. За это послушание руководство городов дает дотации, которые уходят на латание аварийных участков пути, замену КС, зап части ПС, какой-никакой ремонт подстанций, служебного автопарка ГЭТ, постепенное погашение долгов по налогам....
Радостные новости о покупке 1-3 вагонов в год тоже объективно являются "пиром во время чумы". Руководства ГЭТ прекрасно понимают, что единичной закупкой нового ПС и кап ремонтом старого хозяйство не сохранить. Затраты на плановый ремонт путей (под 100 млн руб ежегодно), необходимость в новых подстанциях (90 млн каждая), закупка ПС (10 млн/ед), спецтехника, например, тягачи (200 тыс/ед), запчасти (2 млн на 3-4 месяца) и др. существенные затраты, покрыть из 9 млн руб доходов от продажи билетов, чуть меньшей суммой компенсации межтарифной разницы, копейками от рекламы и выручкой от неосновной деятельности невозможно, учитывая, что как минимум 60% сразу уйдут на выплату заработной платы, минимум 20% на оплату электроэнергии.
Хваленые деньги, которые выигрываются у Минфина, предприятия не имеют права обналичивать и, учитывая что все активы ГЭТ принадлежат муниципалитету, то даже не спрашивая руководство ГЭТ власти городов пускают выигранные деньги на другие нужны.
И в ближайшее время абсолютно ничего не изменится.

Так что смысла в обсуждениях происходящего, рисовании красочных картин будущего пока нет. Все хозяйства ГЭТ за исключением единичных городов находятся в полуобморочном состоянии, и даже банальный разрыв кабеля из-за старости на питающей подстанции приводит к остановке движения на определенном участке пути на несколько дней и выливается в сотни тысяч упущенных доходов и критике со стороны руководства города, считающей что ГЭТ сами виноваты в своей плохой работе и урезающие дотации в наказание на следующий период.



Редактировано 13 раз(а). Последний раз 09.09.09 22:34 пользователем Shiva.

Shiva писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что смысла в обсуждениях происходящего,
> рисовании красочных картин будущего пока нет. Все
> хозяйства ГЭТ за исключением единичных городов
> находятся в полуобморочном состоянии

Я бы вот так не говорил за всю Одессу. В России очень много трамвайных хозяйств, которые, несмотря на старение инфраструктуры и ПС, твёрдо держатся на плаву и готовы развиваться - как обновляя устаревшие фонды, так и работая на перспективу. Я не могу вот так просто давать советы, не зная в вашем городе (очевидно, Курске?) ситуацию досконально, но всё ли было сделано руководством ТТУ для улучшения работы предприятия? Были ли оптимизированы (в хорошем понимании этого слова) маршруты, провели ли изменение структуры управления (кадровая политика), сбросили ли с плеч предприятия различные соцобъекты (детские сады, общежития, др.)?

Вообще все плановые расходы на поддержание работы инфраструктуры (ремонт путей и КС, смотровых канав, здания депо и т.д.), а также на текущий и капительный ремонт ПС, нужно включать в себестоимость перевозок. Почему-то в Краснодаре в стоимость проезда даже включают инвестиционную составляющую - расходы на покупку нового ПС и КВР старого - и сейчас тариф выходит в районе 10 руб. Это и расчётная стоимость проезда, и реальная. На СТТС же пробегала цифра по Курску - 35 руб. Я не знаю, чем такое объяснить, как неэффективностью управления. У нас даже городские АТП, имеющие массу проблем и периодически выходящие на грань закрытия, с радостью будут готовы возить пассажиров за 12-14 рублей (сейчас стоимость проезда - та же "десятка"). Так что нужно руководству ТТУ не жаловаться на плохую жизнь, а пытаться её изменить. Если же ничего менять не хотят, значит, всех существующий порядок вещей почему-то устраивает. Нужно разбираться, почему. Для этого и открыта эта тема :-)

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Однажды в России оценят важность развития трамвая,
> но будет уже поздно, придётся строить с нуля и с
> гораздо бóльшими затратами. Выгодней сейчас
> развивать и модернизировать уже существующие
> трамвайные сети.

А вот это, кстати, далеко не факт. Потому что, у меня такое сильное ощущение, даже не только в нашей стране, но и вообще в мире трамвай принял несколько не те формы, которые должен был принять в идеале. Вернее, формы, может быть, и те, но подходящие только для некоего "тяжёлого" варианта трамвая, более близкого к метро по занимаемой нише. Для всех более мелких транспортных коридоров (а практически всюду у нас они именно более мелкие, т.к. для крупных, тех, которые как раз подошли бы для него, у нас концептуально строят метро, а пока его нет, концептуально возят народ чем придётся, т.е. автобусами) такой трамвай, разумеется, оказывается избыточно дорогим. Даже если он по расходам и оказывается в долгосрочном плане выгоднее автобуса (при условии честного подсчёта), всё равно это не значит, что именно такой вид трамвая является оптимальным.

А создать практически с нуля более правильный, т.е. более лёгкий (в чисто весовом и в денежном отношении) трамвай - видимо, мешают какие-то укоренившиеся традиции.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то в Краснодаре в
> стоимость проезда даже включают инвестиционную
> составляющую - расходы на покупку нового ПС и КВР
> старого - и сейчас тариф выходит в районе 10 руб.
> Это и расчётная стоимость проезда, и реальная. На
> СТТС же пробегала цифра по Курску - 35 руб. Я не
> знаю, чем такое объяснить, как неэффективностью
> управления.

А я знаю, чем это можно объяснить - в первом случае трамвай востребован, а во втором - везет воздух.

Неэффективность управления тоже никто не отменял, но, однако, и Гаев, и Гарюгин - далеко не самые эффективные менеджеры всех времен и народов, однако ихние рельсовые хозяйства показывают небольшую, но прибыль!

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А Прага тоже закупает по 5о-60 вагонов в год?
> См. выше. Прага эксплуатирует их по-человечески, и
> климат там не такой.

Ну да, конечно. Ездить с максимальной загрузкой, когда разгон в пол и торможение рельсовым тормозом - это обычная практика, называется эксплуатация по-человечески? Уже кто, а Прага эксплуатирует технику на убой, другое дело, что пути у них несколько лучше Московских, да и обслуживание вагонов хорошее.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неэффективность управления тоже никто не отменял,
> но, однако, и Гаев, и Гарюгин - далеко не самые
> эффективные менеджеры всех времен и народов,
> однако ихние рельсовые хозяйства показывают
> небольшую, но прибыль!

Наверное, с учётом ежегодных расходов на строительство? :)

Такс...
Теперь я понял почему газЭль больше чем трамвай перевозит народу...
Это к теме косяков в умных книгах...
просто цитата:

Цитата
Тип подвижного состава:
Малое маршрутное такси (Газель), Автобус малой вместимости, Автобус средней вместимости, Автобус большой вместимости, Сочлененный автобус, Троллейбус средней вместимости, Трамвай двухосный.

Ни каких 4-х, или шести осных, а тем более восьми нет в ихних книгах.
По моему такие книги как и тех кто по ним решает на костёр.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
>Почему-то в Краснодаре в

Тут вообще интересный случай. Предприятие нашло деньги на обновление всех критических основных фондов за счет кредита и мат. вливаниям из бюджета, о которых никто громко не говорил. И хваленая прибыль этих хозяйств весьма сомнительна, ибо радикальных изменений в деятельности ГЭТ не произошло, иначе другие города перехватили бы такую эстафету, поскольку в среде руководства ГЭТ все всех знают. И если кто-то придумывает какие-нибудь действия приносящие прибыль, то это тут же подхватывается многими... В Краснодаре трамвай просто достаточно востребован, а благодаря вливанию сотен миллионов рублей не удивительно, что себестоимость проезда составляет 10, и даже инвестиционная составляющая включается. Ведь все дорогостоящие объекты инфраструктуры заменены или хорошо отремонтированы...
По поводу ссылок на эффективное руководство, с 1990 году во всех предприятиях ГЭТ произошли радикальные изменения кадрового состава управленцев, большинство нынешних руководителей (за исключением ген. директоров) это люди, работавшие ГЭТ десятилетиями и знающие все дело. Сокращение штата везде произошло радикальное, оставив только управленцев, отвечающих за крупные сферы хозяйства ГЭТ. Заместителей нет ни у кого, управление осуществляется напрямую. И это руководство осуществляется весьма эффективно, однако проблем в работе все равно хватает. Вот только дефицит денежных средств исправить эффективным управлением невозможно. Яркий пример Орел, который хвастается Коровин с его выигранными миллионами, деньги предприятие получило и направило на обновление основных фондов, инфраструктуру обновили, а проблем в хозяйстве только возрасло... И когда некоторые любители трамвая начинают выкрикивать, что там все хорошо, яркий показать, того что эти люди мало что знают о действительной работе предприятия. Поскольку, многие хозяйства после такой PR захотели попробовать перенять опыт, если у них все хорошо, звонили на предприятие, собирались приезжать делегациями, а оказалось, что по большинству интересующих вопросов Орел не может дать никакие ответы, поскольку у них самих проблем огромное количество... Конкретно каких озвучивать не буду. Зато после этого стало ясно, что по крайнем мере в Интернет нет людей, представляющих кого-то из руководства хотя бы одного предприятия.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наверное, с учётом ежегодных расходов на
> строительство? :)

Самое смешное, что городсике вложения в строительство метро где-то году в 2007 (сейчас точно не помню) составили процентов 70 от выручки Петербургского метрополитена.

Таким образом, увеличив цену на проезд в 1,5 - 2 раза мы получим полностью окупаемую систему. Мера, конечно, крайне непопулярная, но ведь ничто не мешает нам и эффективность менеджмента поднять!

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот это, кстати, далеко не факт. Потому что, у
> меня такое сильное ощущение, даже не только в
> нашей стране, но и вообще в мире трамвай принял
> несколько не те формы, которые должен был принять
> в идеале.

А что, по вашему мнению, является идеалом?

Подход к транспортной системе "мы вначале всё разрушим, затем построим заново" в корне неверен. И подходить к модернизации российских трамсистем нужно именно путём их постепенного развития, т.к. главное, что уже сегодня есть у трамвая - землеотводы под линии и инфраструктура. Это терять ни в коем случае нельзя. Да, можно закрыть несколько линий с малым пассажиропотоком, можно перенести уже существующие пути по более оптимальным трассам. Но когда я вижу, что речь идёт о том, чтобы вначале всю старую систему истребить, а затем уже строить что-то новое современное, то я понимаю, что это просто повод для оправдания закрытия всей системы. Потому что элементарная логика показывает, что легче что-то модернизировать, чем уничтожать, а затем строить заново.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я знаю, чем это можно объяснить - в первом
> случае трамвай востребован, а во втором - везет
> воздух.

Правильно! Теперь остаётся разобраться, почему во втором случае возится воздух, и как ситуацию можно исправить.

> Неэффективность управления тоже никто не отменял,
> но, однако, и Гаев, и Гарюгин - далеко не самые
> эффективные менеджеры всех времен и народов,
> однако ихние рельсовые хозяйства показывают
> небольшую, но прибыль!

Тут, скажем так, благоприятные внешние обстоятельства - благоприятные для метрополитенов, но не для пассажиров :-) А именно: перегруженность улично-дорожной сети, неэффективная работа наземного транспорта. Хочешь - не хочешь, а под землю спустишься.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уже кто, а Прага эксплуатирует технику на убой

Высокий коэффициент использования (готовности) подвижного состава = использование техники на убой? Полный бред. Это нормальный эффективный подход к транспорту. Вагоны не должны стоять в депо, они должны выполнять транспортную работу (если угодно, приносить прибыль предприятию).

Shiva писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут вообще интересный случай. Предприятие нашло
> деньги на обновление всех критических основных
> фондов за счет кредита и мат. вливаниям из
> бюджета, о которых никто громко не говорил.

Может быть, не говорил громко потому что таких вливаний не было, а это просто чей-то вымысел? У меня есть экономические показатели КТТУ, там никаких следов того, о чём вы говорите, нет.

> И хваленая прибыль этих хозяйств весьма сомнительна,
> ибо радикальных изменений в деятельности ГЭТ не
> произошло, иначе другие города перехватили бы
> такую эстафету, поскольку в среде руководства ГЭТ
> все всех знают. И если кто-то придумывает
> какие-нибудь действия приносящие прибыль, то это
> тут же подхватывается многими...

Нет, давайте для начала начнём с тех действий, что я описал выше. Их куряне провели? Достигли какого-то эффекта? А то, извините, говорить о неэффективности трамвайной системы и о том, что другим, мол, хорошо, они на кредиты живут (что, повторюсь, совсем не факт, а даже наоборот), легко.

> В Краснодаре
> трамвай просто достаточно востребован, а благодаря
> вливанию сотен миллионов рублей не удивительно,
> что себестоимость проезда составляет 10, и даже
> инвестиционная составляющая включается.

1. А почему в Курске трамвай не востребован? Он такой был от природы или что-то с ним случилось?
2. Сотни миллионов рублей. Ну вы загнули. Вашими бы устами... КТТУ получает деньги от города и края только в виде межтарифной разницы за льготные проездные. Ну вот в этом году город выделил средства на капитальный ремонт 6 км. пути. Усё. Подвижной состав с 2003 года приобретается за счёт ТТУ. Исключение - 2 "Мегаполиса" в 2006 году по программе поддержки инвалидов и 10 "Оптим" в этом году по программе "70/30".

> Ведь все
> дорогостоящие объекты инфраструктуры заменены или
> хорошо отремонтированы...

Я бы так не сказал. Просто их поддерживают в работоспособном состоянии, при необходимости производя соответствующий ремонт. Никакого рая на земле, есть свои проблемы, и довольно серьёзные, но нет обоснованной стоимости проезда, равной 35 рублям :-)

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, увеличив цену на проезд в 1,5 - 2
> раза мы получим полностью окупаемую систему...

...которая будет строить по одной станции в 5 лет, что ну никак не соответствует потребностям 5-миллионного города :-)

Shiva писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1987-1990 начало деградации хозяйств.

К этому пункту в истории татровских хозяйств можно прибавить и такое положение: ввиду отсутствия поставок Т-3 и Т-6В5 начинается поставка вагонов типа 71-605 и 71-608. Новая техника рядом с прежней смотрится очень непрестижно, растёт апатия и нежелание качественно работать с ней, вагоны советского производства быстро приходят в неприглядный вид, а то и досрочно списываются (71-608 в Туле).

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Новая техника рядом с
> прежней смотрится очень непрестижно, растёт апатия
> и нежелание качественно работать с ней, вагоны
> советского производства быстро приходят в
> неприглядный вид, а то и досрочно списываются
> (71-608 в Туле).

Слава, ну это просто детский сад. Мне этот трамвай не нравится, поэтому я не буду его ремонтировать / на нём ездить / убирать семечки с пола (нужное подчеркнуть). У вагонов 71-608К были серьёзные недостатки в конструкции, исправленные на модели 71-608КМ. Именно они вкупе с нетипичностью нового ПС (отсутствием запчастей при дефиците средств на их покупку) и привели к отказу от эксплуатации усть-катавских вагонов в Туле. Незачем вагоны 71-605 и 71-608 выставлять своеобразными "убийцами трамвая" - это полная чушь, в общем-то. У нас в Восточном депо "Татры" были в жутком состоянии - так, может быть, это они были непрестижны, а? Всё зависит от подхода к делу конкретных людей. Захотят - будет хоть зоопарк вагонов стабильно ходить на маршрутах. А захотят - загубят даже "Сименсы" с "Бомбардье". И очень даже запросто.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.09 10:21 пользователем Олег Бодня.

Цитата (Andy)
te]
Andy писал(а):
Таким образом, увеличив цену на проезд в 1,5 - 2 раза мы получим полностью окупаемую систему. Мера, конечно, крайне непопулярная, но ведь ничто не мешает нам и эффективность менеджмента поднять!

И что ты этим добьёшься?
Хорошо давай прикинем...
Допустим, что предприятие из одной линии при стоимости проезда в 10 рублей перевозит 100 человек, и до полной окупаемости нам не хватает всего-то каких-то там 200 рублей. Всё! Вот собрали 1000, а было бы 1200 и у нас всё было бы в шоколаде, давайте повысим стоимость проезда, какая разница 10 рублей пратить или 12.
Сделали.
А в результате вместо прибыли получили ещё больше убытков, т.к. вместо 100 человек у нас стало ездить только 80, и сбор выручки составил 960 рублей. Опять недобор, но уже не в 200 рублей, а 240. Что, опять повышать? И на сколько? Ещё на 3 рубля?
Повысили. По расчётам выходит, что должно выйти следущее: 12+3=15 (стоимость проезда) * 80 (количество пассажиров) = 1200 (сумма выручки) - итого, предприятие самоокупаемо.
А на деле?
А на деле, пассажиров опять стало меньше, не 80, 70.
15*70=1050 рублей.
Что? Так и будем повышать пока у нас или от нас все пассажиры не уйдут?

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самое смешное, что городсике вложения в
> строительство метро где-то году в 2007 (сейчас
> точно не помню) составили процентов 70 от выручки
> Петербургского метрополитена.

Как-то не верится. Источник можно?
В любом случае, строительство метро сейчас ведётся черепашьими темпами, а новопостроенные линии окупятся очень не скоро. Таким образом, в кратко- и среднесрочной перспективе метро не является прибыльным. А если бы подобные деньги выделялись бы хотя бы лет 10 на строительство новых линий и реконструкцию всей действующей трамвайной системы города - был бы построен гораздо более быстрый, удобный, соответствующий современным пассажиропотокам трамвай, что неизбежно приведёт к тому, что он не будет "возить воздух". Соответственно, и доходы значительно возрастут.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне этот трамвай
> не нравится, поэтому я не буду его ремонтировать /
> на нём ездить / убирать семечки с пола (нужное
> подчеркнуть).

Именно так. Ты ростовские КТМ-8 помнишь? Можно и нужно говорить о недостатках конструкции, но не обязательно при этом вообще не ремонтировать салон, выпускать вагоны на линию вообще без сидений, выдирать с мясом плафоны освещения, обдирать до каркаса обшивку с потолка. Неужели в таком неприглядном виде вагонов виноваты их конструктивные дефекты?

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Andy писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Самое смешное, что городсике вложения в
> > строительство метро где-то году в 2007 (сейчас
> > точно не помню) составили процентов 70 от
> выручки Петербургского метрополитена.
>
> Как-то не верится. Источник можно?

У меня есть все отчёты городского комитета финансов за последние годы, и по АИПам, и по дотациям. Нет полчаса на копание в поисках нужной цифры. Точно могу подтвердить - в 7 году она была достаточно большой.

Суть не в этом. За весь 2007 капработы по метрошному новострою были выполнены в объёме допроходки нескольких сотен метров тоннеля 5 линии, черновой отделки 2 станций и приведение в порядок того, что было заложено заделом при советской власти и заморожено на участке Сенная - Волковская (4 станции с тремя перегонами и 2 пересадочными узлами). Это - капля в море при реальной потребности города в скоростном транспорте в объёмах, минимум втрое превышающих существующие. Метрополитен в принципе не может генерировать инвестиционной составляющей из тарифа! В лучшем случае он может окупаться или давать небольшую прибыль по текущей эксплуатации. Это в свою очередь включает КВР ПС-а, но не его реновацию. И уж тем более не стройку. Иначе бы все ведущиеся капремонты наклонных ходов не делались в рамках дотационных программ.

Можно конечно попробовать загнать тариф до "инвестиционного" уровня, но боюсь, что это вызывет такой шквал ведро-автомобилизации, что для макроструктуры города нынешнее положение вещей покажется раем.

Ещё раз, в тысяче стоый наверное, повторю: назначение ОТ - отнюдь не генерация прямой прибыли!

Так что Ваш латиноалфавитный близнец опять попал не в тему:-(

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять мировой опыт! У нас все не как в мире! В
> какой стране происходило восстановление ГЭТ при
> разваленной экономике? Все происходило или в
> развитых странах, или в богатых нефтяных, которые
> с жиру бесятся.

Тем не менее, вот так взять и выкинуть мировой опыт в форточку нельзя (как предпочитают делать наши чиновники). Российские транспортные эксперты в своих трудах неоднократно призывают к обращению к мировому опыту, и есть на то объективные причины.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ватсон писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Опять мировой опыт! У нас все не как в мире! В
> > какой стране происходило восстановление ГЭТ при
> > разваленной экономике?
Будете смеяться. Европа после второй мировой - повально. То, что было разрушено сильно, чаще всего закрывали. Да, таких систем было много, но чаще всего это были небольшие города или сельские интерурбаны. То, что подлежало восстановлению - восстановили. Волна закрытий пришла в Европу в конце 50-х, и их львиная доля была политическими, а не организационными.

> > Все происходило или в
> > развитых странах, или в богатых нефтяных,
> которые
> > с жиру бесятся.
Богатые нефтяные начали строить ЛРТ только сейчас;-)
>
> Тем не менее, вот так взять и выкинуть мировой
> опыт в форточку нельзя
Скажу больше. Есть такая пошлая наука как математика, подразделяющаяся на несколько крупных разделов. Так вот и статистика (как наука), и матанализ, и даже векторная алгебра - все они являются основой этого самого "мирового опыта". Посчитали. А дальше - дело техники. Так что корень проблемы - люди (управленцы). Доминирующее недоучество вкупе с коррупцией. Которая тоже из подраздела математики, только для начальной школы, арифметикой зовётся. Все остальные причины есть далеко вторичны.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно так. Ты ростовские КТМ-8 помнишь?

Нет, не помню, т.к. в них я не ездил. Только фотографировал. Да и ты, по твоим же словам, лично не видел того, о чём пишешь.

> Неужели в таком неприглядном виде вагонов виноваты их
> конструктивные дефекты?

В этом (если таковое существует на самом деле) виноват исключительно обслуживающий персонал. Но не модель вагона.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Будете смеяться. Европа после второй мировой -
> повально. То, что было разрушено сильно, чаще
> всего закрывали.
После войны у нас тоже действовали абсолютно аналогично, причем и в Европе, и у нас этому были причины - горожанам больше не на чем было ездить. Но вы забываете, что с тех пор кое-что изменилось - трамвай давно перестал быть основным видом ОТ. Основной вид ОТ практически во всех странах - автобус БВ (который у нас сейчас во многих городах практически истреблен в пользу маршруток). Ну и главное - огромный парк личных а/м, о котором и речи быть не могло в послевоенные годы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.09.09 16:19 пользователем Ватсон.

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> После войны у нас тоже действовали абсолютно
> аналогично, причем и в Европе, и у нас этому были
> причины - горожанам больше не на чем было ездить.
В Европе с этим было всё в порядке. Количество автобусных линий уже до войны сильно превышало количество трамвайных, с войны вернулось много уцелевших мобилизационных машин БВ и СВ, да и Америка Европу явно не трамвайными вагонами накачивала. Так что эта параллель не прокатывает. С личным транспортом там тоже в те годы было уже не так туго. Пробки во многих городах появились уже в 1920-х, и не от трамваев. А с учётом того, что война проделала серьёзный неестественный отбор "мясца под транспортировку", то такого понятия как дефицит транспорта не наблюдалось вообще. Поэтому данный критерий в сравнении с СССР тут не катит.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> А что, по вашему мнению, является идеалом?
>
> Подход к транспортной системе "мы вначале всё
> разрушим, затем построим заново" в корне неверен.
> И подходить к модернизации российских трамсистем
> нужно именно путём их постепенного развития, т.к.
> главное, что уже сегодня есть у трамвая -
> землеотводы под линии и инфраструктура. Это терять
> ни в коем случае нельзя.

Да, землеотводы (существующих выделенных линий), территория и здания депо - это, разумеется, штука ценная. Ещё в российских условиях из-за идиотской нормы о расстоянии до жилых и некоторых других типов домов дикой ценностью становятся даже любые существующие совмещённые линии. Ибо строить их вновь запрещает идиотская норма, и может случиться так, что сняв линию с какой-то улицы, потом не удастся найти ни одной пригодной трассы даже среди соседних улиц.
Однако, очевидно, что пока действует эта норма, ни о каком развитии трамвая речи не может быть вообще.

Существующие же пути в нынешнем виде - это как раз нечто совершенно неприемлемое. Равно как и существующие вагоны. Именно данная сладкая парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего монстра и тем оправдывает
существование этой фактически запретительной нормы о 25 метрах.

> Да, можно закрыть
> несколько линий с малым пассажиропотоком,

Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот пассажиропоток не был бы слишком малым. А у кого-то из властей есть хотя бы такое намерение или идеи? Заводы хотя бы морально готовы выпускать такие вагоны меньшего размера, а не большего?

> можно перенести уже существующие пути по более
> оптимальным трассам. Но когда я вижу, что речь
> идёт о том, чтобы вначале всю старую систему
> истребить, а затем уже строить что-то новое
> современное, то я понимаю, что это просто повод
> для оправдания закрытия всей системы. Потому что
> элементарная логика показывает, что легче что-то
> модернизировать, чем уничтожать, а затем строить
> заново.

Это если есть какая-то руководящая сила, которая чётко понимает, что и каким образом надо менять, и может заставить исполнителей это сделать. Однако, к сожалению, пока мы видим, что никто - ни вагоностроители, ни руководство систем - не проявляют инициативы на тему перехода от грохочущих монстров к чему-то другому, и предпочитают продолжать делать всё только в таком формате, как привыкли.
Ведь очевидно, что совершенно не обязательно покупать сверхдорогие вагоны на Западе (тем более, что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые грохочущие монстры, чем у нас), не грохочущий и физически лёгкий вагон возможно сделать и в нашей стране. Но только если отказаться от неких догм и "стандартов" внешнего вида, которым, якобы, должен соответствовать трамвай. Если есть какая-то сила, способная заставить это сделать раньше, чем накроется медным тазом трамвай во всей стране, то это было бы, конечно, хорошо. Но я просто думаю, что такой силы не найдётся, и никто не решится что-то менять раньше, чем трамвай исчезнет совсем. Конечно, это очень плохо, но, видимо, другого стимула ждать неоткуда.

Полностью согласен. Тоже всегда считал основной бедой (помимо коррупции) именно вот эти идиотские догмы, нелепые ограничения. Введи такие где угодно - загнётся всё что угодно. Предпиши завтра вашей машине ехать со скоростью 15км/ч, останавливаться не ближе 50 м от предыдущей ну и т.д., наврядли вы захотите когда либо на ней поехать...

Аксёнов Дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Закроются многие системы. Потом начнётся потихоньку ренессанс. До этого момента с большой вероятностью доживут:

> Барнаул
> Волгоград
> Волжский
> Екатеринбург
> Ижевск
> Казань
> Кемерово
> Коломна
> Краснодар
> Магнитогорск
> Москва
> Набережные Челны
> Нижний Новгород
> Орёл
> Пермь
> Пятигорск
> Ростов-на-Дону
> Самара
> Санкт-Петербург
> Старый Оскол
> Томск
> Тула
> Улан-Удэ
> Уфа
> Хабаровск
> Челябинск
> Череповец
> Черёмушки

-----------------
Мой прогноз:

Волгоград
Екатеринбург
Ижевск
Казань
Коломна
Краснодар
Москва
Нижний Новгород
Орёл
Самара
Санкт-Петербург (фрагментарно)
Улан-Удэ
Челябинск



Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> С точки зрения достаточно общей теории управления показатель профессионализма управленца

Просьба ДОТУ не приводить в пример.


> (именно грамотного управленца, а не менеджера-торгаша) - умение и способность достичь поставленной цели.

Это качество ЛЮБОГО руководителя.
Работа менеджера состоит в управлении чужими деньгами.


> То, к чему нужно прийти,- это вектор цели; то, к чему пришли, - вектор текущего состояния.

Удобное объяснение собственных ошибок.


> Разница - ошибка управления.

А собственники готовы оплачивать эту разницу?


> Чем она меньше, тем лучше организовано управление.

Чем управление? Управлять можно метлой и лопатой. Или политическими партиями. Возможно, там есть возможность применять эти принципы.

А у нас:
Сбытовики - продают электроэнергию,
Металлургический комбинат - продаёт рельсы,
Налоговая - требует налоги,
Производители ПС - требуют за вагон по 10-15 млн.,
Город - не хочет компенсировать проезд льготников,
Люди - требуют зарплату,
Вагоны - требуют купить им запчастей,
Контактная сеть - сплошной цветной металл, + круглосуточное обслуживание,
и т.д.


> Планирование - неотъемлемая часть эффективной системы управления.

У нас 70 лет было планирование. Каковы результаты?
Где граница перехода к маразму?


> план - это цель, а рынок - путь её достижения.

План - это цель??? Я бы колебался, чтобы назвать план задачей...
Рынок - это путь? Я думал, средство.


> выход один - менять систему ценностей, политику, т.е. практически всю концепцию жизнеустройства. И это выходит очень далеко за рамки транспортных проблем.

Меня больше заботит - выходит ли это за рамки нашей жизни? Или доживём?


> "эффективность" означает "прибыльность"

Прибыльностью измеряется эффективность коммерческих проектов.


Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основной пассаж, и основной корень проблемы в том, что нельзя подходить к общественному транспорту вообще, как к самоценному бизнесу.

Если Вы помните, Владимир, я НИКОГДА ЭТОГО И НЕ ПРЕДЛАГАЛ! Вашу позицию разделяю уже давно.
В конкретно этой теме - констатировал факт.


> В общем-то это тема для хорошего диссера, хотя всё это уже и опубликовано дробно-кусочно ... "Осталось собрать". Надеюсь, получится.

Будете писать?


Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> более того - такие люди есть, и немало.

На что они живут?


> строить целую сферу только на энтузиастах - несколько наивно, как вы думаете?

На энтузиастах не построишь даже фирму из трёх человек. СЕГОДНЯ.


> Ну и где в этой логической системе место трамваю, скажите на милость?

Давайте вместе, что ли, к церемонии похорон подготовимся...


Подвалков А. Н. писал(а):
-------------------------------------------------------
> начинает разрушаться система ЭТ из-за МАДИ!

Хорошо сказано!

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Валдин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В общем-то это тема для хорошего диссера, хотя
> всё это уже и опубликовано дробно-кусочно ...
> "Осталось собрать". Надеюсь, получится.
>
> Будете писать?
Оно уже написано моим другом, очень ясно и чётко, и в одной не очень большой стране произвело небольшой переворот. Буквально 2 года назад. Я перевожу, веренее переписываю на его основе, с адаптацией и расширением темы. Сколько времени займёт - сказать трудно, работа делается урывками.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё в российских условиях из-за идиотской
> нормы о расстоянии до жилых и некоторых других
> типов домов дикой ценностью становятся даже любые
> существующие совмещённые линии. Ибо строить их
> вновь запрещает идиотская норма, и может случиться
> так, что сняв линию с какой-то улицы, потом не
> удастся найти ни одной пригодной трассы даже среди
> соседних улиц.

А какая "идиотская норма" запрещает строить? От продольной оси трамвая до стены ближайщего здания должно быть не менее 3800 мм, т.е не менее 3,8м. А от борта трамвая получается 3,8-2,5/2 = 2,55.

> Существующие же пути в нынешнем виде - это как раз
> нечто совершенно неприемлемое. Равно как и
> существующие вагоны. Именно данная сладкая
> парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего
> монстра и тем оправдывает
> существование этой фактически запретительной нормы
> о 25 метрах.

По каким это данным 25 метров? См. выше. Выложу, если хотите, фото страницы из справочника.

> > Да, можно закрыть
> > несколько линий с малым пассажиропотоком,
>
> Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот
> пассажиропоток не был бы слишком малым. А у
> кого-то из властей есть хотя бы такое намерение
> или идеи? Заводы хотя бы морально готовы выпускать
> такие вагоны меньшего размера, а не большего?

Трамвай-маршрутка? Нерационально. Такой трамвай невыгоден, с учётом тех же капвложений начальных. Трамвай должен быть в своей нише, автобус - в своей. Перекосы на полках этой этажерки могут привести к непредсказуемым последствиям.

> сверхдорогие вагоны на Западе (тем более,
> что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> грохочущие монстры, чем у нас)

Это на Западе-то "грохочущие"? :D

> физически лёгкий вагон возможно сделать и в нашей
> стране.

Вагон в 1-ю очередь грохочет не от того, что он такой вагон, а от путей, что они у нас такие.

> Но только если отказаться от неких догм и
> "стандартов" внешнего вида, которым, якобы, должен
> соответствовать трамвай.

А разве есть какие-то стандарты по внешнему виду трамвая? Даже если и так, вид у него лучше, чем у автобуса. Сравните КТМ-19 (1999г.) - обтекаемый, показывающий то, что он скоростной. И автобус НефАЗ-5299 (2005г.)- угловатая прямоугольная топорная коробка с отвесным передом, никакой аэродинамики.

> А какая "идиотская норма" запрещает строить? От
> продольной оси трамвая до стены ближайщего здания
> должно быть не менее 3800 мм, т.е не менее 3,8м. А
> от борта трамвая получается 3,8-2,5/2 = 2,55.

СНиП 2.05.09-90:

2.5. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств надлежит принимать, м:

жилых и общественных зданий ................. 20,0
нежилых зданий и уличных ограждений ......... 2,8

стен тоннелей, подпорных стенок, опор мостов и путепроводов, перил мостов, ограждений мест производства работ (при запрещении к ним доступа пешеходов) ................................... 2,3

тротуаров, проезжей части (внешняя грань бортового камня или бровка мощеного подзора) при отсутствии разделительной полосы или посадочной площадки ....................................................1,9

опор контактной сети, расположенных:
вне междупутья ................................. 2,3
в междупутье ................................... 1,6

опор освещения и контактной сети на территории депо и мастерских (заводов), расположенных вне междупутья ................................................ 1,9

одиночных стволов деревьев с диаметром кроны до 5 м:
в нормальных условиях .................... 5,0
в стесненных „ ..................... 3,0
кустарников, высотой, м:
до 1 .................................................... 1,5
св. 1 ................................................... 3,0

стоек проемов въездных ворот на территорию и в здание депо ..... 1,9

края посадочной площадки ........................ 1,4

шумозащитного экрана (при запрещении доступа пешеходов) высотой, м:
до 0,7.................................................. 1,5
св. 0,7 ................................................ 2,3

ограждений трамвайной линии (при запрещении доступа пешеходов), одиночных столбов..................................... 2,3

навесов посадочных площадок, дорожных знаков, светофоров (на высоте более 2,5 м) .................................... 1,9

парапетов выходов из подземных пешеходных переходов или лестничных маршей надземных пешеходных переходов ....................... 2,3

станционных сооружений трамвая:
на перегонах ..................................... 2,3
„ конечных станциях ....................... 4,4

напольных сооружений скоростных линий трамвая высотой не более 0,7 м ..................1,5

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------

> На что они живут?

На зарплату, разумеется. Просто их деятельность не сводится к механическому зарабатыванию и потреблению, а они также думают, что оставить по себе потомкам. Но это уже офф.

> Давайте вместе, что ли, к церемонии похорон
> подготовимся...

Зря иронизируете, между прочим. Похорон - не похорон, а перспектив в современной России у трамвая - ноль.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Суть не в этом. За весь 2007 капработы по
> метрошному новострою были выполнены в объёме
> допроходки нескольких сотен метров тоннеля 5
> линии, черновой отделки 2 станций и приведение в
> порядок того, что было заложено заделом при
> советской власти и заморожено на участке Сенная -
> Волковская (4 станции с тремя перегонами и 2
> пересадочными узлами).

Вот здесь не буду спорить - много не мало! Только пусть сначала ГУП ГЭТ добьется прибыльности хоть по текущей эксплуатации - после этого можно будет разговаривать.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут, скажем так, благоприятные внешние обстоятельства - благоприятные
> для метрополитенов, но не для пассажиров :-)

Нет, для пассажиров - метрополитен предоставляет скорость передвижения, недостижимую НОТ. В конце-концов, трамвай на Московском особых проблем не испытывает, но везет воздух!

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> karelalex писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Уже кто, а Прага эксплуатирует технику на убой
>
> Высокий коэффициент использования (готовности)
> подвижного состава = использование техники на
> убой? Полный бред.

Я этого и не имел ввиду. Читайте сообщения полностью и с включением мозга, пожалуйста.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.09.09 00:34 пользователем karelalex.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот здесь не буду спорить - много не мало! Только
> пусть сначала ГУП ГЭТ добьется прибыльности хоть
> по текущей эксплуатации - после этого можно будет
> разговаривать.

Не бывает такого. Для сравнения требуются сравнимые начальные условия. А тут предлагается сравнивать метрополитен с огромной стоимостью сооружения и очень существенными затратами на содержание с трамваем, который давно не развивается и поэтому не охватывает современные пассажиропотоки, на текущий ремонт которого не выделяется средств, да ещё и снимаются линии с поводом и без повода. Я ещё раз повторяю - выделяйте лет 10 на развитие, реконструкцию и текущий ремонт трамвая деньги того же порядка, которые выделяются на строительство и эксплуатацию метро, а потом сравнивайте. Этого хватит и на прокладку новых линий по главным направлениям пассажиропотока, и на обустройство выделенок, и на строительство разноуровневых пересечений с магистралями, и на человеческую укладку путей. Да, после комплекной реконструкции некоторые линии трамвая, идущие сейчас по задворкам и по издыхающим промзонам, окажутся ненужными. Но сначала нужно создать систему, а потом рушить то, что есть.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я ещё раз повторяю -
> выделяйте лет 10 на развитие, реконструкцию и
> текущий ремонт трамвая деньги того же порядка,
> которые выделяются на строительство и эксплуатацию
> метро, а потом сравнивайте.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это на Западе-то "грохочущие"? :D

Ну да, ещё как. Сами же ниже пишите:

> Вагон в 1-ю очередь грохочет не от того, что он
> такой вагон, а от путей, что они у нас такие.

Я много где в Европе не был, но в Дрездене трамваи на малейшей неровности гремят не хуже наших КТМ-ов, другое дело, что неровности ещё поискать надо.
НО и само по себе утверждение, что всё дело в путях тоже неверно и, как ни странно, опровергнуть оно было вагончиком ЛТ-5, который даже по убитым рельсам умудрялся идти легонько постукивая колёсами с небольшой качкой внутри. Тогда как остальные трамваи там же шли с грохотом и массажем простаты у сидящих внутри мужиков.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> В совке выделяли. Но трамвай все равно был убыточным не помогло даже повышение цены проезда на 66,6% :) в середине 80-х годов

Фигово выделяли. Качественных путей так практически и не появилось, совмещёнки полным-полно, про разноуровневые пересечения и речи не шло. При этом и развитие сети за развитием города явно не поспевало.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Фигово выделяли. При этом и развитие сети за развитием
> города явно не поспевало.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Трамвай-маршрутка? Нерационально. Такой трамвай
> невыгоден, с учётом тех же капвложений начальных.
> Трамвай должен быть в своей нише, автобус - в
> своей. Перекосы на полках этой этажерки могут
> привести к непредсказуемым последствиям.

А маршрутка - это же вообще нерационально. Как бы. Если сравнивать с большим автобусом, например. С другой стороны, если трамвай с электричкой сравнить - так это уже трамвай окажется невыгодным. Причём ведь какой забавный расклад получается: трамвайный путь по расходу металла и шпал, да в общем-то и балласта, практически равен железнодорожному (это если не считать плиточного покрытия и подстилающего его дополнительного слоя балласта), и отличается от него разве что некоторой национально-традиционной халтурностью и кривизной укладки. Однако же погонный вес рельсов практически такой же, как на ж.д., и эпюра шпал неслабенькая такая - несмотря на то, что осевая нагрузка у трамвая в 3 раза меньше (хотя и эта цифра - 8 тонн - имхо, великовата для большинства случаев). Ещё и напряжение в КС у трамвая, по сравнению с электричкой, никуда не годится, потери энергии, значит, то-сё... Что теперь, электричку по улице лучше пускать? А где на электричку пассажиропоток не набирается, вообще ничего не пускать, пусть пешком ходят?

Как бы в том и смысл, что Вы сказали "при тех же капвложениях" - так вот не при тех же. Не должны они быть такими же монстрообразными, во-первых, а во-вторых, само собой разумеется, что инфраструктура трамвая должна использоваться не только для пассажирского общественного транспорта, а и для проезда частного транспорта (в том числе, грузовых перевозок самого разного калибра). Иначе получится, что естественно трамвай невыгоден везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным потоком, ибо если поток не сплошной, то зря пропадает место, и лучше было бы пустить автобусы, а между ними - частные автомобили.
Автомобильный транспорт побеждает именно из-за своей универсальности, и до тех пор, пока трамвай позиционируется как только пассажирский ОТ и ничто другое, он и будет проигрывать везде, кроме особо тяжёлых пассажиропотоков, где автотранспорт просто уже не осиливает. Побеждать (а как следствие, становиться массовым и в несколько раз более дешёвым из-за массовости) может только транспорт общего назначения.

>
> > сверхдорогие вагоны на Западе (тем более,
> > что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> > грохочущие монстры, чем у нас)
>
> Это на Западе-то "грохочущие"? :D
>
> > физически лёгкий вагон возможно сделать и в
> нашей
> > стране.
>
> Вагон в 1-ю очередь грохочет не от того, что он
> такой вагон, а от путей, что они у нас такие.

По этим пунктам за меня уже ответили - но если бы ещё не ответили, я бы сказал практически то же самое :)
Добавлю, однако, вот что: западная стратегия, т.е. строительство и поддержание путей в идеально ровном состоянии как раз требует сильного увеличения капитальных вложений, да и затрат на ремонт. Вот потому она и оправдывается только на самых пассажиронапряжённых линиях - зато на этих же линиях достигается, возможно, некоторая экономия на галимой подвеске вагонов, которых на напряжённой линии много.
Стратегия же трамвая-вездехода, способного нормально ездить не только по идеально гладким и ровным путям, и одновременно не столь интенсивно разбивающего их, позволили бы в несколько раз снизить затраты и на строительство, и на содержание пути. Да, конечно, вагон станет чуть дороже на стоимость нормальной подвески. И даже, при уменьшении предельной осевой нагрузки тонн до 5 - за счёт увеличения числа осей (несмотря на пропорциональное уменьшение каждой оси). Но поскольку снижение в несколько раз затрат на путь позволит многократно увеличить протяжённость трамвайных сетей, спустя какое-то время таковой вагон имеет возможность стать соответственно более массовым, чем нынешние вагоны, а значит, может в итоге оказаться как раз-таки дешевле их в производстве (в расчёте на пассажирское место) - несмотря на подвеску и на число осей.

>
> > Но только если отказаться от неких догм и
> > "стандартов" внешнего вида, которым, якобы,
> должен
> > соответствовать трамвай.
>
> А разве есть какие-то стандарты по внешнему виду
> трамвая? Даже если и так, вид у него лучше, чем у
> автобуса. Сравните КТМ-19 (1999г.) - обтекаемый,
> показывающий то, что он скоростной. И автобус
> НефАЗ-5299 (2005г.)- угловатая прямоугольная
> топорная коробка с отвесным передом, никакой
> аэродинамики.

Негласные стандарты есть. Ну даже начиная с пресловутой низкопольности. Которая в общепринятом виде всё время приводит к утяжелению и ещё более сильному удорожанию конструкции. И, выражаясь максимально мягко, накладывает некоторые заметные ограничения на планировку салона - пусть даже мы сумеем разместить число мест не меньше, чем у высокопольника - но это практически наверняка будут ощутимо менее удобные места.
Потом, стандарт/мода на какую-то совершенно бешеную площадь и высоту окон, со всё теми же последствиями в сторону веса и стоимости кузова (а поскольку трамвай везёт не столько пассажиров, сколько самого себя, вес кузова влечёт за собой и вес ходовой, и потребную мощность привода, так что каждый килограмм, съеденный собственно окнами, оборачивается ещё парой кг остальных частей трамвая). Вот если завести речь о пассажирских самолётах, то тут как-то само собой разумеется, что даже как-то неудобно вспоминать про "высоту линии окон" и про то, чтобы всё было видно стоящим пассажирам не пригибаясь. Уж не говоря про то, как влияет такая огромная площадь окон на развитие банной душегубки летом на солнце (сравнительно недавно ехал на автобусе, строка там показывала, что на улице +26, а внутри +35 - и это действительно было так - именно из-за площади окон), и наоборот на холод зимой (в том числе и на локальные переохлаждения пассажиров, сидящих или стоящих у окон, да и вообще энергия на отопление же не бесплатная).
Собственно, окна - это как раз один из тех моментов, которые я считаю одним из наиболее возмутительных в современной автобусно-трамвайной моде. Такое ощущение, что их придумали то ли какие-то марсиане, которым просто на людей начхать, то ли граждане, которые не видят разницы между легковым автомобилем (где такая большая относительная площадь окон кабины, то бишь, салона, просто необходима водителю для обзора, и не более того) и на порядок большим экипажем, в котором водитель вообще-то только один, в кабине, а вовсе не по всему салону витает.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако, очевидно, что пока действует эта норма, ни
> о каком развитии трамвая речи не может быть
> вообще.

Да, строительные нормы надо пересматривать. Строительству в новых районах они помешать не могут, но только в том случае, если трамвайная линия была изначально запроектирована, то есть опять же - под неё есть землеотвод.

> Существующие же пути в нынешнем виде - это как раз
> нечто совершенно неприемлемое. Равно как и
> существующие вагоны.

Ну сколько раз можно повторять, что не стоит судить о российском трамвае только по тому, что ходит у вас за окном или в ближайшей дельта-окрестности? Вот вам вполне приемлемые пути - http://transphoto.ru/photo/185490. А вот не менее приемлемые пути и вагоны - http://transphoto.ru/photo/223455. И если чьи-то лень, безответственность, корысть допускают доведение трамвайной системы до такого состояния - http://transphoto.ru/photo/33756 - это не означает, что нужно снести всё нафиг, а затем уже строить заново.

> Именно данная сладкая
> парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего
> монстра

Дело не в сладкой парочке, а в людях.

> Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот
> пассажиропоток не был бы слишком малым.

Пассажиропотоки зависят не от трамваев, а от пассажиров. Куда людям надо, туда они и поедут. Да, внешний вид ПС и качество пути также важны, но на хороших рельсах и в новеньком вагоне "в пустоту" никто не поедет. Поэтому - вначале планирование, затем - реконструкция.

> А у кого-то из властей есть хотя бы такое намерение
> или идеи?

Навскидку - Москва, Екатеринбург, Краснодар, даже уже Воронеж. Есть ещё один город, уже похоронивший трамвай, но пока об этом говорить рано.
Намерений и идей сейчас уже много. Подождём, пока хоть что-то серьёзное начнёт реализовываться.

> Заводы хотя бы морально готовы выпускать
> такие вагоны меньшего размера, а не большего?

Зачем меньшего? Наоборот - для трамвайных линий со стабильным пассажиропотоком нужны более вместительные и удобные вагоны.

Toman, у меня складывается ощущение, что вы живёте в городе с жуткими путями и вагонами, на которых почти никто не ездит. Не нужно проецировать ваше место обитания на всю Россию и СНГ. На одной шестой части суши очень много востребованных и хорошо работающих трамсистем. И подходить к трамваю как к виду транспорта нужно исходя из опыта их работы, а не того, к чему, вероятно, привыкли вы.

> Это если есть какая-то руководящая сила, которая
> чётко понимает, что и каким образом надо менять, и
> может заставить исполнителей это сделать. Однако,
> к сожалению, пока мы видим, что никто - ни
> вагоностроители, ни руководство систем - не
> проявляют инициативы на тему перехода от
> грохочущих монстров к чему-то другому, и
> предпочитают продолжать делать всё только в таком
> формате, как привыкли.

Вагоностроители готовы. Уже и у УТМ есть перспективные разработки в виде сочленённых 100%-но низкопольных вагонов (пока только в виде эскизов и, возможно, чертежей). Главная проблема сейчас - в руководстве транспортной отрасли. Именно руководителям зачастую ничего не надо и они руководствуются вашей психологией.

> Ведь очевидно, что совершенно не обязательно
> покупать сверхдорогие вагоны на Западе (тем более,
> что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> грохочущие монстры, чем у нас)

Не судите о западных вагонах по их внешнему виду. Съездите и прокатитесь. Будете удивлены :-)

> С другой стороны, если трамвай с электричкой
> сравнить - так это уже трамвай окажется
> невыгодным

А как вы сравниваете? Расскажите. Очень интересно. Боюсь, что сравниваете очень поверхностно - это во-первых. Во-вторых, современные трамваи и являются своеобразными "мини-электричками". В-третьих, электричка электричке рознь. Трёхвагонный дизель-поезд - аналог электрички или нет? Почему?

> Ещё и напряжение в КС у трамвая, по
> сравнению с электричкой, никуда не годится, потери
> энергии, значит, то-сё...

Пожалуйста, тоже расшифруйте понятие "никуда не годится" в данном контексте.

> а во-вторых, само собой разумеется, что
> инфраструктура трамвая должна использоваться не
> только для пассажирского общественного транспорта,
> а и для проезда частного транспорта

Общественный транспорт разгружает дороги намного более эффективно, чем частный. И отсюда возникает это неравенство - ОТ должен быть предоставлен приоритет, чтобы он был популярным и люди им пользовались, самостоятельно предпочитая его личному транспорту. Если сделать "уравниловку", то все будут стоять в пробках. Вот такой закон жизни. Иначе бы по тоннелям метро уже давно ходили частные дрезинки :-)

> Иначе получится, что естественно трамвай невыгоден
> везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> потоком, ибо если поток не сплошной, то зря
> пропадает место, и лучше было бы пустить автобусы

Совершенно неверное мнение. Уж извините, но это так. И я не виноват. Это всё мировой опыт :-)

> Добавлю, однако, вот что: западная стратегия, т.е.
> строительство и поддержание путей в идеально
> ровном состоянии как раз требует сильного
> увеличения капитальных вложений, да и затрат на
> ремонт

Тем не менее, эти затраты меньше, чем затраты на строительство метрополитена по советскому образцу. Метро у нас строят, автомобилям но нему ездить не дают. Трамвайные линии не строят, по существующим ездят автомобили. Где логика?

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я этого и не имел ввиду. Читайте сообщения
> полностью и с включением мозга, пожалуйста.

Во-первых, не хамите. Во-вторых, будучи в этом году Праге, никаких резких разгонов и торможений я не наблюдал. Езда с нормальными для трамвая скоростью и ускорением. Торможение - исключительно электродинамическое. На уклонах может использоваться рельсовый тормоз, но их не так уж и много в Праге. Уклонов, а не рельсовых тормозов :-)

> Я много где в Европе не был, но в Дрездене трамваи
> на малейшей неровности гремят не хуже наших
> КТМ-ов, другое дело, что неровности ещё поискать надо

Вот, сами же написали, что поискать надо. В Дрездене пути по российским меркам идеальные. По европейским - скорее всего, тоже. мягко говоря, неплохие. И вагоны не гремят. Ну совершенно. Вот в Кракове немножко погромыхивают на плохих пересечениях, но это дело поправимое.

Кстати, может быть, вы в какой-то другой Европе были? Что-то ваши показания разнятся с показаниями других свидетелей :-) Или у вас повышенная чувствительность к вибрациям и ускорениям? :-)

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Фигово выделяли. Качественных путей так
> практически и не появилось, совмещёнки
> полным-полно, про разноуровневые пересечения и
> речи не шло. При этом и развитие сети за развитием
> города явно не поспевало.

Это вы про какой город?
Ещё один приверженец по одному населённому пункту судить обо всей стране?

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владислав Мартианов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Именно так. Ты ростовские КТМ-8 помнишь?
>
> Нет, не помню, т.к. в них я не ездил. Только
> фотографировал. Да и ты, по твоим же словам, лично
> не видел того, о чём пишешь.

Очень даже видел и ездил. До этого даже представить не мог, что вагон поднимется рука выпускать в таком виде.
>
> > Неужели в таком неприглядном виде вагонов
> виноваты их
> > конструктивные дефекты?
>
> В этом (если таковое существует на самом деле)
> виноват исключительно обслуживающий персонал. Но
> не модель вагона.

Так, а от чего до этого успешно работающее на Т-3 хозяйство докатывается до такого состояния ПС (советского производства)? Как раз от работы обслуживающего персонала. А почему он начал ТАК работать? В том числе и от того, что пришли вагоны не такие, как обычно. Мы сейчас обсуждаем одну и ту же мысль, только формулируем её по-разному.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это вы про какой город?
> Ещё один приверженец по одному населённому пункту
> судить обо всей стране?

Оппонент явно писал про Питер, я отвечал ему.
Впрочем, я не питерец, могу и ошибаться.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Очень даже видел и ездил. До этого даже
> представить не мог, что вагон поднимется рука
> выпускать в таком виде.

Велкам ту Питер. Тоже таких "раритетов" хватает.

> А почему он начал ТАК
> работать? В том числе и от того, что пришли вагоны
> не такие, как обычно.

Ну, пришли вагоны нестандартные. Что, сразу должны опускаться руки и делаться брак? Бред.

> Мы сейчас обсуждаем одну и ту же мысль, только формулируем её по-разному.

Не-а. Ещё раз подчёркиваю - вагоны тут не при чём. В Москве в каждом троллейбусном депо по десятку моделей - и все ездят. А уж сколько с ними со всеми проблем - не описать. Точнее, описать, см. архивы троллейбусного форума.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оппонент явно писал про Питер, я отвечал ему.
> Впрочем, я не питерец, могу и ошибаться.

В том-то и дело, что даже по Питеру ситуация другая. Развитие трамвайной сети до 1999 (!) года шло равномерно с развитием города. Качественными пути были до начала 1980-х, когда стали применять стахановские методы стройки по типу "быстро, но плохо". Да, совмещёнки было навалом, но до середины 1990-х это никого не беспокоило. В Праге и сейчас совмещёнки много, но движение рельсового и автотранспорта грамотно разведено и не менее грамотно регулируется.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А маршрутка - это же вообще нерационально. Как бы.

Неверно. Тут надо говорить, применяя теорио относительности. Нерационална сама по себе? Не надо рассамотривать её саму по себе. А с привязкой относительно местности. На траекториях окраина-окраина минуя центр - ещё как рационально, а трамвай там зачастую нерационален. Каждому виду транспорта - своя ниша.

> Если сравнивать с большим автобусом, например.

См. выше. Если маршрут "окраинный", то БВ-автобус пускать нерационально. Можно конечно, то только денег надо вливать много (а оно надо?) или пускать с интервалом раз в 2 часа (а тогда его ждать не будут).

> С другой стороны, если трамвай с электричкой
> сравнить - так это уже трамвай окажется
> невыгодным.

В коридоре с трамвайнм пассажиропотокм - выгодным. А электричка/метропоезд - невыгодным на данном направлении, ибо капвложений и расходов на электричку/метропоезд больше, а прибыль от перевозки - не больше (пассажиропоток-то меньше, чем 25 тыс. чел./час)

> А где на электричку
> пассажиропоток не набирается, вообще ничего не
> пускать, пусть пешком ходят?

См. выше. И ещё выше - "Каждому виду транспорта - своя ниша".

> Как бы в том и смысл, что Вы сказали "при тех же
> капвложениях" - так вот не при тех же. Не должны
> они быть такими же монстрообразными, во-первых,

Монстрообразные КТМ-5М3 только и аналоги, забудьте о них, они не выпускаются.
Я имл ввиду о вложениях то, что те же пути. (или для мини-трамвая вы предлагаете новую технологию супер-дешёвых путей?)

> во-вторых, само собой разумеется, что
> инфраструктура трамвая должна использоваться не
> только для пассажирского общественного транспорта,
> а и для проезда частного транспорта (в том числе,
> грузовых перевозок самого разного калибра).

И зачем такой трамвай? Мало того, что идеей "трамвай-маршрутка" вы убили одно его преимущество - провозная способность, вместимость, вы ещё предлагаете пускать по его путям частный транспорт. Для эффективного использования провозной способности наоборот пути отделяют от проезжей части.

> получится, что естественно трамвай невыгоден
> везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> потоком

Если такие, как вы имеете ввиду, мини-вагоны, да ещё с интервалом 1 вагон в 15 минут, то, скорее всего, да.

> пропадает место, и лучше было бы пустить автобусы,
> а между ними - частные автомобили.

Чтобы встали все в пробке.

> трамвай
> позиционируется как только пассажирский ОТ и ничто
> другое

А трамвай - это и так пассажирский транспорт, для соответствующих пассажиропотов. Иногда - грузовой. А вы что хотели? Чтобы трамвай был частным транспортом, каждому - по трамваю и пути во дворах на парковки около подъездов?

> Побеждать (а как следствие,
> становиться массовым и в несколько раз более
> дешёвым из-за массовости) может только транспорт
> общего назначения.

Что значит "общего назначения"? И где побеждать? На трамвайном пассажиропотоке автобусу не суждено победить (равно как и метропоезду), а на метрошном пассажиропотоке трамваю не суждено победить. Ещё раз: "Каждому виду транспорта - своя ниша". У разных видов транспорта разное предназначение по пассажиропотокам.

> Потом, стандарт/мода на какую-то совершенно
> бешеную площадь и высоту окон

А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких больших (нормальных) окнах надо форточки делать соответствующие. Хороший пример в этом плане и по окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.09.09 14:54 пользователем McFly.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> СНиП 2.05.09-90:
>
> 2.5. Минимальное расстояние от оси пути на прямых
> участках до зданий, сооружений и устройств
> надлежит принимать, м:
>
> жилых и общественных зданий .................
> 20,0
> нежилых зданий и уличных ограждений ......... 2,8

Что-то старые нормы приводите, 1990 год аж!

У меня посвежее данные.
Ю.М. Коссой. Технический справочник движенца ГЭТ, 2003 г.:


И.В. Спирин. Перевозки пассажиров городским транспортом, 2006 г.:

> Что-то старые нормы приводите, 1990 год аж!

Более новый СНиП не выпускался.

> У меня посвежее данные.

Габарит приближения - это несколько другое, он определяет физическую возможность проезда и обеспечения повседневной деятельности. СНиП же устанавливает расстояния, обеспечивающие соблюдение санитарных норм, пусть и основываясь на совсем уж древних представлениях о трамвае.

> устанавливает расстояния, обеспечивающие
> соблюдение санитарных норм,

Скорее даже не только (не столько) санитарных (это СанПИН), а норм технической (в широком смысле, сюда входит и пожарная и технологическая и строительная и эксплуатационная и.т.д..) безопасности.

По новому законодательству обязательны к примнению до вступления в силу утвержденных технических регламентов (в которые, скорее всего, и перекочуют без изменений).

Габарит приближения это совсем не то.
По СНиПам - 20 метров, но допускается уменьшение это расстояния, а вот уже менее габарита приблежения - нельзя. Этот габарит был ещё в 1954 году.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Габарит приближения - это несколько другое, он
> определяет физическую возможность проезда

Физически проезд может осуществляться и при расстоянии 0,5 метра от борта трамвая.

> и обеспечения повседневной деятельности.

То есть повседневное движение трамваев может проходить на расстоянии 3800мм от здания до оси пути? Зачем тогда норма "20 м"?

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Габарит приближения это совсем не то.
> По СНиПам - 20 метров, но допускается уменьшение
> это расстояния

Вот и говорю - допускается. И в справочниках написано - 3800 мм. Раз допускается, значит не запрещается, так к чему тогда жалобы на древнесниповскую норму идут?

> Физически проезд может осуществляться и при
> расстоянии 0,5 метра от борта трамвая.

Это недопустимо по безопасности (там может находится человек).

> То есть повседневное движение трамваев может
> проходить на расстоянии 3800мм от здания до оси
> пути? Зачем тогда норма "20 м"?

На существующих линиях -- может, если не противоречит другим нормативным документам.

На новых (строящихся, проектируемых) не может, так как не соответствует СНиП (которому и должны соответствовать все сооружаемые участки).

> Saboteur писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Габарит приближения это совсем не то.
> > По СНиПам - 20 метров, но допускается уменьшение
> > это расстояния

Где в СНиП сказаноо допущении уменьшения этого расстояния?

> Вот и говорю - допускается.

Допускается эксплуатация существующих участков (если не противоречит другим установленным нормам)

> написано - 3800 мм. Раз допускается, значит не
> запрещается, так к чему тогда жалобы на
> древнесниповскую норму идут?

Еще раз, не допускается проектирование и строительство новых участков



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.09.09 18:36 пользователем Vlad.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> при КВР некоторые кнопки, влияющие на безопасность движения, сочли "лишними" и в КВР-енной версии их нет.

К конкретно той ситуации не относилось.


> Где-то в недрах форума есть топик, созданный адвокатом обвиняемой, так там он писал

Адвокат там информацию собирал, чтобы строить свою линию защиты. Так что эти факты - для его проекта, а к реальной эксплуатации отношения не имеют. А уж тем более возможность влияния чего-то на что-то там никто доказывать и не собирался.


> Вы городским властям попробуйте разъяснить, у них на судьбу трамвая влияния поболее, чем у меня.

Если городом (и не только вашим) правят криминальные авторитеты, то мне кажется, это бесполезно. Если мэр города лично покрывает рейдерство ("Альтаир"), и безнаказанно отбирает собственность с помощью силовиков и судей, то о чём тут можно говорить?


> а Шарыпов неоднократно озвучивал названную мною причину. ... но бесшпальный путь делали не для трамвая

Ваш Шарыпов иногда выглядит заводной куклой, т.е. что ему говорят, то он и озвучивает. Это так со стороны выглядит. Только недавно был под следствием, несколько уголовных дел... и - остался в кресле?
Что не для трамвая - это уж точно, везде писали.


> Я пытаюсь донести до трамвайных любителей точку зрения прагматичного, циничного городского чиновника

Чиновник - это биологический механизм; хорошее слово - "функционер". Это не личность.


> Зря иронизируете, между прочим. Похорон - не похорон, а перспектив в современной России у трамвая - ноль.

Какая, к лешему, тут ирония...


Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прага эксплуатирует их по-человечески, и климат там не такой.

А кто нашим мешал?
Про климат не думаю, сравнимый.


> Газели убить можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен.

От большой вместимости. Уменьшение пробок => бОльшая скорость в поездке. Если ОТ будет городской - выручка будет идти в город, а не в карманы криминальных маршруточников.


>...которые в этих кишлаках и аулах были абсолютно никому не нужны... кроме самих "варваров".

Спорно, конечно. Но теперь "варвары" ушли оттуда. Далее можно посмотреть отчёт по Казахстану.


VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Газели с пазиками убить можно, пример тому Казань, где их прихлопнули одним махом практически полностью.

Хм.. Оптимистично звучит. А какие издержки понесла при этом власть?


Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то в Краснодаре ... сейчас тариф выходит в районе 10 руб. Это и расчётная стоимость проезда, и реальная .... пробегала цифра по Курску - 35 руб. Я не знаю, чем такое объяснить

Есть некоторые вещи, которые рассказывать нельзя. Собственно, никому не будет хуже, если она будет и 38 руб. Кроме самого трамвая.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто нашим мешал?
> Про климат не думаю, сравнимый.

1. Кривые руки и инфраструктура (пути, КС, ПС и прочее).
2. Там не удобряют снег реагентами и солью, от которых гниют кузова.

> Спорно, конечно. Но теперь "варвары" ушли оттуда.
> Далее можно посмотреть отчёт по Казахстану.

В Казахстане все так же, как и везде - В Павлодаре и У-Каменогорске, где следили за системами и раньше, ситуация тоже не очень (уже началась расцепка систем в Павлодаре из-за нехватки ПС), но системы поживут еще за счет старого запаса прочности. Алмата - на грани выживания, вагоны (Татры) гробят только так, первые жили по несколько лет, последние уже и года не выдерживают, народ разбегается. Темиртау - аналогично, но там просто очень старый ПС... все в общей струе...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.09.09 20:43 пользователем Ватсон.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Однако, очевидно, что пока действует эта норма,
> ни
> > о каком развитии трамвая речи не может быть
> > вообще.
>
> Да, строительные нормы надо пересматривать.
> Строительству в новых районах они помешать не
> могут, но только в том случае, если трамвайная
> линия была изначально запроектирована, то есть
> опять же - под неё есть землеотвод.

Но строительство (или восстановление/замещение/перенос) трамвая может потребоваться не только в новых районах. Да и в новых районах с точки зрения нынешних (диковатых) представлений это будет представляться "впустую пропадающей" землёй, а значит, в том самом новом районе всякая крупная улица с трамваями обречена на обрастание плотными рядами всякого рода ларьков или автостоянок между собственно улицей и теми самыми жилыми домами, из-за которых весь сыр-бор. Хотя с точки зрения отдаления реально шумной _автомобильной_ дороги от жилых домов, пожалуй, и это лучше, чем ничего. Но тогда это гораздо логичнее было бы прописать непосредственно, скажем, как не менее 15 или 20 м от жилых домов до края автодороги такого-то класса с допускаемой скоростью движения до такой-то, ибо шумность автотранспорта не зависит от наличия трамвайной линии вдоль дороги.


> Ну сколько раз можно повторять, что не стоит
> судить о российском трамвае только по тому, что
> ходит у вас за окном или в ближайшей
> дельта-окрестности? Вот вам вполне приемлемые пути
> - http://transphoto.ru/photo/185490. А вот не
> менее приемлемые пути и вагоны -
> http://transphoto.ru/photo/223455. И если чьи-то
> лень, безответственность, корысть допускают
> доведение трамвайной системы до такого состояния -
> http://transphoto.ru/photo/33756 - это не
> означает, что нужно снести всё нафиг, а затем уже
> строить заново.

Конечно, лучше не сносить, а что-то переделать. Проблема в том, что переделывать никто как-то не хочет. Ну и как бы другой момент - что если действительно есть желание экономить деньги, то должен быть некий разумный баланс между степенью вылизанности пути и затратами на него. Ставка на идеальное состояние пути делает систему гораздо менее устойчивой к всякого рода катаклизмам - экономическим, организационным, политическим и иным, чем ставка на более развитую экипажную часть вагонов, нормально работающую и на не идеальных путях.
То, что богатая (и по большей части либо не знающая морозных и/или снежных зим с пучинами/промоинами/просадками, либо знающая морозы, но стоящая на скальных грунтах) Европа делает ставку на идеальное состояние пути - это их дело, они, в конце концов, рассчитывали для себя, а не для нас. Надо же и самим считать для своих условий, своей головой думать, а не только пытаться копировать западную технологию не глядя.

>
> > Именно данная сладкая
> > парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего
> > монстра
>
> Дело не в сладкой парочке, а в людях.

В каких людях? Пассажирах и окружающих, которые, гады, выражают недовольство имеющим место грохотом, тогда как должны его тактично "не замечать"?

>
> > Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот
> > пассажиропоток не был бы слишком малым.
>
> Пассажиропотоки зависят не от трамваев, а от
> пассажиров. Куда людям надо, туда они и поедут.
> Да, внешний вид ПС и качество пути также важны, но
> на хороших рельсах и в новеньком вагоне "в
> пустоту" никто не поедет. Поэтому - вначале
> планирование, затем - реконструкция.

Вы вообще не поняли, что я имел в виду... Если это такая пустота, что туда действительно вообще никто не едет - то и маршрутка там будет невыгодна. А если есть пассажиропоток для маршрутки - то значит, есть пассажиропоток и для трамвая такой же весовой категории, как маршрутка. Что тут нелогичного?

>
> > А у кого-то из властей есть хотя бы такое
> намерение
> > или идеи?
>
> Навскидку - Москва, Екатеринбург, Краснодар, даже
> уже Воронеж. Есть ещё один город, уже похоронивший
> трамвай, но пока об этом говорить рано.
> Намерений и идей сейчас уже много. Подождём, пока
> хоть что-то серьёзное начнёт реализовываться.

Это всё намерения (или только слова о намерениях?) противоположного толка - т.е. скоростной трамвай и приближающийся к оному. Не имею ничего против скоростного трамвая, и в общем-то хотелось бы, чтобы у нас в Москве скоростного трамвая было и больше, чем озвучено в "намерениях" - например, по Нахимовскому-Ломоносовскому, по Балаклавскому-Обручева-Лобачевского-Рублёвскому напрашивается, и в ряде других мест. Но это транспорт большого калибра, который фактически должен заменять метро или около того. Но почему бы трамваю ОДНОВРЕМЕННО не развиваться и в другом направлении - на приспособление к более малым потокам?

>
> > Заводы хотя бы морально готовы выпускать
> > такие вагоны меньшего размера, а не большего?
>
> Зачем меньшего? Наоборот - для трамвайных линий со
> стабильным пассажиропотоком нужны более
> вместительные и удобные вагоны.

Стабильный - это не то же самое, что большой. И вместительные - не то же самое, что удобные. Маршрутки тоже (даже не тоже, а гораздо более строго, ибо живые деньги!) ходят только по направлениям со стабильным пассажиропотоком. Только этот поток адекватен вместимости маршрутки.

Вот почему автомобили - и грузовые, и пассажирские - могут различаться по весу более, чем на порядок, даже почти на 2 порядка (ср. малый легковой весом около 0,8 т и фуру весом около 40 т - разница в 50 раз), ездить по одной и той же дороге, и это никому не кажется странным или неэффективным (хотя ведь можно так рассудить - если дорогу строили под вес КамАЗа, то жутко невыгодно ехать на "Оке" - "недоиспользование несущей способности" получается, да и использование габаритной ширины и высоты дороги тоже как-то не того :) )? И почему так же и трамваи не могут различаться по весовой категории на порядок и более?

>
> Toman, у меня складывается ощущение, что вы живёте
> в городе с жуткими путями и вагонами, на которых
> почти никто не ездит. Не нужно проецировать ваше
> место обитания на всю Россию и СНГ. На одной
> шестой части суши очень много востребованных и
> хорошо работающих трамсистем. И подходить к
> трамваю как к виду транспорта нужно исходя из
> опыта их работы, а не того, к чему, вероятно,
> привыкли вы.

Пути у нас в Москве не самые жуткие в России. Это я знаю - видел и проезжал (правда, проезжал очень давно, 11 лет назад) в Казани, видел и слышал трамвай в Твери... Я бы даже сказал, что пути в Москве на настоящий момент близки к разумному идеалу в смысле ровности, выше которого прыгать просто нет ни смысла, ни возможности на самом деле. Народ на трамвае ездит вполне активно - в середине дня вот приходится часто бОльшую часть пути ехать стоя. А в часы пик и такая давка набирается, что я лучше выйду и пешочком 5 километров пройдусь. А значит, пассажиров такой трамвай устраивает, при условии, что ходит туда, куда им, пассажирам, надо. Но то, что пассажиры согласны ехать на трамвае, ещё не служит окончательным критерием того, что вообще всё доведено до совершенства и лучше быть не может. Пассажир у нас в Москве вообще странный, комфорт понимающий обычно довольно необычным образом, и ведущий себя порой просто возмутительно.

Вагоны вот, правда, по всей России практически одинаковы (в отношении грохотабельности, будучи пущены по одному и тому же пути). И вот вагоны в этом отншении я не могу назвать удовлетворительными.


> Вагоностроители готовы. Уже и у УТМ есть
> перспективные разработки в виде сочленённых
> 100%-но низкопольных вагонов (пока только в виде
> эскизов и, возможно, чертежей). Главная проблема
> сейчас - в руководстве транспортной отрасли.
> Именно руководителям зачастую ничего не надо и они
> руководствуются вашей психологией.

Увы, нет. Это опять что-то в совсем другую степь. Эти новые вагоны сильно легче, чем нынешние? Они сильно меньше грохочут и вибрируют? Наконец, где _маленькие_ трамвайные вагоны - для тех пассажиропотоков, которые Вы почему-то называете "автобусными" (хотя никакой прямой связи пассажиропотока и железноколёсно-рельсового или пневмоколёсно-асфальтового принципа езды нет и быть не может)?

>
> > Ведь очевидно, что совершенно не обязательно
> > покупать сверхдорогие вагоны на Западе (тем
> более,
> > что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> > грохочущие монстры, чем у нас)
>
> Не судите о западных вагонах по их внешнему виду.
> Съездите и прокатитесь. Будете удивлены :-)

Я как бы смотрю в их тех. данные. И вижу, что они несколько тяжелее наших. Некоторые немножко тяжелее, некоторые очень сильно тяжелее. Это что касается веса. А что касается грохота - сколько раз можно повторять... Надо смотреть, как они будут грохотать не там, на Западе, а если их поставить на путь в Казани, или в Твери, да даже и в Москве. Ни в Казани, ни в Твери, ни в Москве я эти западные вагоны не видел, так что обсуждение несколько беспредметно. Автомобильные дороги на Западе тоже могут быть намного ровнее наших, но, извините, на какие шиши выравнивать ВСЕ дороги России до такого уровня (чтобы можно было ездить на всяких модных автомобилях с подвеской, рассчитанной на именно такие дороги)?

>
> > С другой стороны, если трамвай с электричкой
> > сравнить - так это уже трамвай окажется
> > невыгодным
>
> А как вы сравниваете? Расскажите. Очень интересно.
> Боюсь, что сравниваете очень поверхностно - это
> во-первых.

Я не сравниваю, если Вы не догадались. Я намеренно и демонстративно передёргиваю.

> Во-вторых, современные трамваи и
> являются своеобразными "мини-электричками".

Ну так вот правильно - значит, электричка может быть не только здоровенной, ни и мини. А давайте теперь представим мини-мини-электричку - ещё немножко меньше. Почему бы и такой не существовать?

> В-третьих, электричка электричке рознь.
> Трёхвагонный дизель-поезд - аналог электрички или
> нет? Почему?

То же самое - если существуют такие дизель-поезда (и даже одновагонные существуют!), наряду с гигантскими 12-вагонными электричками, то почему бы и трамваю не иметь такого разброса по размеру?

>
> > Ещё и напряжение в КС у трамвая, по
> > сравнению с электричкой, никуда не годится,
> потери
> > энергии, значит, то-сё...
>
> Пожалуйста, тоже расшифруйте понятие "никуда не
> годится" в данном контексте.

Значит, что если использовать большее напряжение, то меньше были бы потери в КС. При этом всякие практические соображения в порядке демонстративного передёргивания отбрасываются. Равно как и Вы, говоря о заведомой невыгодности маленьких трамвайных вагонов, отбрасываете практические соображения о фактической величине пассажиропотока, и о том, что для каждого пассажиропотока наиболее теоретически выгодный размер ПС будет свой.

>
> > а во-вторых, само собой разумеется, что
> > инфраструктура трамвая должна использоваться не
> > только для пассажирского общественного
> транспорта,
> > а и для проезда частного транспорта
>
> Общественный транспорт разгружает дороги намного
> более эффективно, чем частный. И отсюда возникает
> это неравенство - ОТ должен быть предоставлен
> приоритет, чтобы он был популярным и люди им
> пользовались, самостоятельно предпочитая его
> личному транспорту. Если сделать "уравниловку", то
> все будут стоять в пробках. Вот такой закон жизни.

Вовсе не обязательно. Допуск на линии частников вовсе не то же самое, что устроение на линии традиционного автомобильного бардака и соответственно пробок. Работа диспетчера, а также помогающей ему автоматики (которая автоматика и делает почти всю реальную работу, а диспетчер сидит только для разруливания каких-то нестандартных ситуаций) в том и состоит, чтобы жёстко не допускать пробок на магистральных линиях. Ну и разумеется, на рельсовом транспорте ничто не мешает практиковать безусловный приоритет ОТ над частником, при этом спокойно используя для них одни и те же пути.

> Иначе бы по тоннелям метро уже давно ходили
> частные дрезинки :-)

Только позволить себе такое в тоннеле метро могли бы только очень немногие богачи, и ежедневно практикуя такие поездки, они бы богачами быть скоро перестали. Потому что метро - это не трамвай, оно рассчитано на другие потоки и другие размеры поездов. Если кто готов за одну поездку платить этак 5000-кратную стоимость нормального проезда в метро, хе-хе... Ну или посидеть подождать полуночи, когда интервалы возрастут, втиснуться будет легче и обойдётся только лишь в 1000-кратную стоимость нормального проезда пассажира :)

>
> > Иначе получится, что естественно трамвай
> невыгоден
> > везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> > потоком, ибо если поток не сплошной, то зря
> > пропадает место, и лучше было бы пустить
> автобусы
>
> Совершенно неверное мнение. Уж извините, но это
> так. И я не виноват. Это всё мировой опыт :-)

Это неумение или нежелание справиться с бардаком на автодорогах. Правда, оно вполне объяснимо - на автотранспорте искоренить бардак в организации движения и забороть пробки на порядки сложнее и дороже, чем сделать то же на рельсовом транспорте.

И главное-то: если действительно забороть бардак на автотранспорте, то пропадёт же весь смысл этого вида транспорта. Ведь весь кайф, фан и т.д. автотранспорта, в том числе с подсознательной точки зрения его принципиальных сторонников, заключается в бардаке на дороге, выплёскивании своей агрессии, матерщине, бурном обсуждении этого бардака и т.д. То, что они, очевидно, понимают под "свободой". Если же все будут ехать цивильно и без пробок, очевидно, пацанам будет нестерпимо скучно. Впрочем, к их услугам компьютерные игры - они для них и придуманы, чтобы выплёскивать агрессию с самым минимальным вредом для окружающих.

>
> > Добавлю, однако, вот что: западная стратегия,
> т.е.
> > строительство и поддержание путей в идеально
> > ровном состоянии как раз требует сильного
> > увеличения капитальных вложений, да и затрат на
> > ремонт
>
> Тем не менее, эти затраты меньше, чем затраты на
> строительство метрополитена по советскому образцу.
> Метро у нас строят, автомобилям но нему ездить не
> дают. Трамвайные линии не строят, по существующим
> ездят автомобили. Где логика?

Да какая логика? Это уже демагогия какая-то пошла. Я об одном говорю, Вы на что-то совершенно другое перескакиваете. Я не вижу никакой логической связи между моей репликой выше и этим Вашим на неё ответом, так что ответить на это просто ничего не могу...

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> Во-первых, не хамите.

Даже и не думал.

> Во-вторых, будучи в этом
> году Праге, никаких резких разгонов и торможений я
> не наблюдал.

Наверное это было в центре, на узких улочках, которые так любят все трамваефилы. Там трамвайчики ездят медленно, чтобы туристов не подавить нафиг.

> Вот, сами же написали, что поискать надо.

Одна из них была в центре, прямо рядом с надписью "Музей проверен. Мин нет" (по-русски) на стене Цвингера. И я её не искал, а просто сел пообедать. А вот другую я нашёл случайно, тоже недалеко от центра, правда на другом берегу.

> В
> Дрездене пути по российским меркам идеальные. По
> европейским - скорее всего, тоже. мягко говоря,
> неплохие. И вагоны не гремят. Ну совершенно.

Не надо писать неправду - на стрелках и пересечениях трамвайчики Дрезденские как раз гремят, вот в Вене - да там тихо.

> Вот в
> Кракове немножко погромыхивают на плохих
> пересечениях, но это дело поправимое.

Вот там не был, хотя народ очень советовал.

> Кстати, может быть, вы в какой-то другой Европе
> были?

В той самой, хотя нет, я ещё в Брно был. Там пути ну прям точно как в Москве.

> Что-то ваши показания разнятся с показаниями
> других свидетелей :-)

Ну а про других свидетелей: возможно они под впечатлением от контраста Европ с Нашей страной и видели всё в розовом свете.

> Или у вас повышенная
> чувствительность к вибрациям и ускорениям? :-)

Нет, но когда на поворотах кидает к стенке, а при торможении в сторону водителя - это заметно. А вибраций у буржуев практически нет.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Праге
> и сейчас совмещёнки много, но движение рельсового
> и автотранспорта грамотно разведено и не менее
> грамотно регулируется.

Там есть 2 маленькие особенности: совмещёнка на бетонных плитах, по которым можно нормально ехать, машинки при наличии места справа на трамвайные пути не суются. Т.е. нормальное мирное сосуществование. А грамотно регулировать можно и и в Усть-Пердюйске, это зависит скорее от желания, чем от финансовых возможностей.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> На траекториях
> окраина-окраина минуя центр - ещё как рационально,
> а трамвай там зачастую нерационален. Каждому виду
> транспорта - своя ниша.

А вот во всеми нами любимой Праге на таких маршрутах также был замечен трамвай (одновагонный, правда).

> > Если сравнивать с большим автобусом, например.
>
> См. выше. Если маршрут "окраинный", то БВ-автобус
> пускать нерационально. Можно конечно, то только
> денег надо вливать много (а оно надо?) или пускать
> с интервалом раз в 2 часа (а тогда его ждать не
> будут).

Интервал у того маршрута был около 10 минут.
Катался я там ещё на автобусе (179, кажется), который из аэропорта ходил через гористую местность в какой-то станции неближайшей линии метро (в общем был хордовым). Ходил раз в полчаса, заполнялся не особенно сильно, со все сидячие занимались, а было у него тактовое расписание: раз в полчаса. Тактовое расписание - это вообще супер-пуперно, и в случае малых пассажиропотоков может служить серьёзным стимулом привлечения пассажиров.


> вы ещё
> предлагаете пускать по его путям частный
> транспорт. Для эффективного использования
> провозной способности наоборот пути отделяют от
> проезжей части.

А вот и Дрезден:


Как раз:
> А трамвай - это и так пассажирский транспорт, для
> соответствующих пассажиропотов. Иногда - грузовой.
Хотя и совмещёнки там приличное количество. А особенно меня удивила полусовмещёнка, я ёе там впервые увидел.

> Что значит "общего назначения"? И где побеждать?
> На трамвайном пассажиропотоке автобусу не суждено
> победить (равно как и метропоезду)

И тем не менее вполне трамвайные потоки из моего родного Митина вывозятся автобусами, а на Ленинском проспекте маршрутками.
Хотя должен признать последние не справляются, посему часть народа ходит пешком.

> А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких больших
> (нормальных) окнах надо форточки делать
> соответствующие. Хороший пример в этом плане и по
> окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.

Вот только почему-то (для меня почему-то я по образованию не физик) в эти огромные окна воздух ни фига не задувает.
Кстати, наши автобусы ещё не самый плохой вариант: в Европах вообще форточки делают откидными (как в МАЗах) или миниатюрными (как в низкопольниках от ЛиАЗа), душегубка та ещё.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А значит, пассажиров такой
> трамвай устраивает, при условии, что ходит туда,
> куда им, пассажирам, надо.

Да ничего это не значит. Главное здесь "ходит куда надо", когда надо, тут не до выпендрёжа, доехать бы. Будет туда же ходить автобус - поедут на автобусе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.09.09 02:55 пользователем karelalex.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А значит, пассажиров такой
> > трамвай устраивает, при условии, что ходит
> туда,
> > куда им, пассажирам, надо.
>
> Да ничего это не значит. Главное здесь "ходит куда
> надо", когда надо, тут не до выпендрёжа, доехать
> бы. Будет туда же ходить автобус - поедут на
> автобусе.

Собственно, это я и хотел сказать - что пассажир у на специфический, хоть на чёрте рогатом поедет, если тот куда ему надо идёт :)
Т.е. что наполняемость - это не критерий для оценки реальной комфортности, и уж тем более степени разрушительности вагона для путей и для своей собственной конструкции.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких
> больших
> > (нормальных) окнах надо форточки делать
> > соответствующие. Хороший пример в этом плане и
> по
> > окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.
>
> Вот только почему-то (для меня почему-то я по
> образованию не физик) в эти огромные окна воздух
> ни фига не задувает.
> Кстати, наши автобусы ещё не самый плохой вариант:
> в Европах вообще форточки делают откидными (как в
> МАЗах) или миниатюрными (как в низкопольниках от
> ЛиАЗа), душегубка та ещё.

Ну, по сравнению с тем, что стало приходить на смену, И-260, 280 - действительно лучший вариант. Вряд ли можно сделать ещё лучше. Но это что касается лета и жары. А что у нас насчёт зимы, насчёт замерзающих или запотевающих окон, насчёт бешеных потребных мощностей отопления? Почему автобусы и трамваи не имеют двойного остекления, которое вообще-то общепринято в наших широтах для нормальных отапливаемых помещений, включая и ж.д. пассажирские вагоны?

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А маршрутка - это же вообще нерационально. Как
> бы.
>
> Неверно. Тут надо говорить, применяя теорио
> относительности. Нерационална сама по себе? Не
> надо рассамотривать её саму по себе. А с привязкой
> относительно местности. На траекториях
> окраина-окраина минуя центр - ещё как рационально,
> а трамвай там зачастую нерационален. Каждому виду
> транспорта - своя ниша.

Лучше не конкретизировать про окраина-окраина, а сказать просто "направление с малым пассажиропотоком". Потому что, скажем, в Москве наблюдается такой дефицит транспорта хордовых и широтных направлений, что вообще говоря, при нормальной организации маршрутов там любой трамвай забьют в мясо. Фактически речь идёт о замене метро - тогда как сейчас эти потоки ездят на метро через центр (в той части, которая не впихнулась в автобусы ОБВ/БЫ и троллейбусы). Конечно, маршрутки там обычно тоже ходят - но это скорее для богатого меньшинства, не желающего упихиваться в автобусы, и идут они с тем же интервалом, что и автобусы.
И говорить надо не о "маршрутке", а об автобусе малого класса. Потому что опять же всё зависит от особенностей оплаты проезда. Скажем, в Москве для человека с проездным маршрутка - это нечто просто на порядок более дорогое, чем МГТшный автобус, поэтому большинство пассажиров на маршрутке просто не поедет, если есть хоть какой-нибудь альтернативный путь, даже с пересадками. У нас вообще маршрутки очень редко имеют чисто собственные маршруты, не дублирующие автобусные, троллейбусные или трамвайные. Один из примеров "чисто маршруточного" маршрута - пожалуй, маршрутка от м. "Ленинский пр-т" в район между ст. Канатчиково, ТТК и Загородным шоссе. Там реально нет никакого МГТшного транспорта, и ситуацию можно было бы рассматривать именно как тот пример линии с небольшим пассажиропотоком, который Вам нужен. Только надо учесть, что пусти туда маршрут автобуса МГТ, где будут действительны проездные - и пассажиропоток "вдруг неожиданно" окажется на порядок больше, ибо на маршрутке катается только относительно богатая часть граждан, а на автобусе поедет большинство.

В общем, внутри Москвы вообще довольно трудно найти хоть какое-то направление, где бы в дневное время поток был столь малым, что требовал бы именно малых автобусов. Это скорее ситуация малых городов и посёлков. Но в общем, конечно, такие направления существуют, и транспорт такого размерного класса для них нужен.

>
> > Если сравнивать с большим автобусом, например.
>
> См. выше. Если маршрут "окраинный", то БВ-автобус
> пускать нерационально. Можно конечно, то только
> денег надо вливать много (а оно надо?) или пускать
> с интервалом раз в 2 часа (а тогда его ждать не
> будут).

Вот именно. Так и трамвай то же самое - для линий с малым пассажиропотоком он должен быть маленьким.


> См. выше. И ещё выше - "Каждому виду транспорта -
> своя ниша".

Можете объяснить, почему для размерного класса вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?


> Монстрообразные КТМ-5М3 только и аналоги, забудьте
> о них, они не выпускаются.

В смысле веса и толерантности к неровностям пути, а также требований к прочности пути - монстрообразны все, и наши, и западные.

> Я имл ввиду о вложениях то, что те же пути. (или
> для мини-трамвая вы предлагаете новую технологию
> супер-дешёвых путей?)

Разумеется. Ну не должен путь для осевой нагрузки, скажем, 5 тс состоять из рельсов и шпал, равных по материалоёмкости ж.д. пути под осевую нагрузку 25 тс. И даже под принятую ныне для трамвая 8 тс - и то не должен. Вам не кажется, что здесь что-то не так с весом рельсов и эпюрой шпал на трамвайных путях?

>
> > во-вторых, само собой разумеется, что
> > инфраструктура трамвая должна использоваться не
> > только для пассажирского общественного
> транспорта,
> > а и для проезда частного транспорта (в том
> числе,
> > грузовых перевозок самого разного калибра).
>
> И зачем такой трамвай? Мало того, что идеей
> "трамвай-маршрутка" вы убили одно его преимущество
> - провозная способность, вместимость,

Только что выше Вы обосновывали, почему не все автобусы должны быть большими, и что большая вместимость не всегда примущество. Ну так теперь распространите это рассуждение на трамвай! Ну не нужна большая провозная способность там, где нет такого пассажиропотока!

> вы ещё
> предлагаете пускать по его путям частный
> транспорт. Для эффективного использования
> провозной способности наоборот пути отделяют от
> проезжей части.

Это если эффективность мерить по пассажирам, и если автомобилей так много, что они устраивают пробки или иной бардак на проезжей части. А если у нас поток столь мал, что пассажирские трамваи не заполняют и четверти пропускной способности? А ведь у нас в Москве бОльшую часть суток практически все трамвайные линии не загружены и на 10%. Почему тогда не пустить пользоваться линией и частников - именно для _эффективного_ использования пропускной способности? Разумеется, жёстко в пределах квот, т.е. столько, сколько не помешает непрерывному движению общественного транспорта, и не больше.

>
> > получится, что естественно трамвай невыгоден
> > везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> > потоком
>
> Если такие, как вы имеете ввиду, мини-вагоны, да
> ещё с интервалом 1 вагон в 15 минут, то, скорее
> всего, да.

Интервал должен быть не дольше того, который готовы ждать пассажиры, это очевидно. Если при таком интервале набирается пассажиров только на 16-местный вагон, то именно такой вагон и будет наиболее эффективным из возможных вариантов, а любой более тяжёлый вагон - лишь пустая перевозка его собственной тяжести, а значит, более эффективными они не будут.

>
> > пропадает место, и лучше было бы пустить
> автобусы,
> > а между ними - частные автомобили.
>
> Чтобы встали все в пробке.

Бороться с пробками не хотим или не умеем никак? Способы-то есть, только автомобилисты от озвучивания этих способов почему-то в истерику впадут наверняка, хотя совершенно непонятно, чем им станет хуже от отсутствия пробок :)

>
> > трамвай
> > позиционируется как только пассажирский ОТ и
> ничто
> > другое
>
> А трамвай - это и так пассажирский транспорт, для
> соответствующих пассажиропотов. Иногда - грузовой.
> А вы что хотели? Чтобы трамвай был частным
> транспортом, каждому - по трамваю и пути во дворах
> на парковки около подъездов?

Парковка личного транспорта во дворах - это вообще не лучший вариант для многоэтажного города. Но вот пути к подъездам - почему бы и нет - для погрузки-разгрузки всяких грузов, вещей, посадки-высадки пассажиров трамваев-такси, завоза товаров в магазины, для проезда трамваев-мусоровозов и т.д.

>
> > Побеждать (а как следствие,
> > становиться массовым и в несколько раз более
> > дешёвым из-за массовости) может только
> транспорт
> > общего назначения.
>
> Что значит "общего назначения"? И где побеждать?

Вот то и значит, что пригоден для перевозки всего, что надо перевозить. И соответственно, побеждать - везде, где регулярно требуется перевозка чего бы то ни было обычным (наземным) транспортом. Сейчас в таком качестве почему-то рассматривается только автомобильный, хотя он вообще-то явно по своей природе является наземным транспортом временных, а не постоянных путей. Скажем, его использование на стремительно меняющейся стройплощадке, или где-нибудь на поле рядом с комбайном, не имеющим собственного резервуара, как-то понятно.

> На трамвайном пассажиропотоке автобусу не суждено
> победить (равно как и метропоезду), а на метрошном
> пассажиропотоке трамваю не суждено победить. Ещё
> раз: "Каждому виду транспорта - своя ниша". У
> разных видов транспорта разное предназначение по
> пассажиропотокам.

Между поздом метро и трамвая разница, в общем-то, скорее количественная. И такую разницу можно отложить и вниз от трамвая, и вверх от поезда метро. У автобуса основная особенность - как раз то, что он не может быть длиннее довольно ограниченной длины, в отличие от рельсового транспорта, и все его ограничения провозной способности проистекают только из этого.

>
> > Потом, стандарт/мода на какую-то совершенно
> > бешеную площадь и высоту окон
>
> А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких больших
> (нормальных) окнах надо форточки делать
> соответствующие. Хороший пример в этом плане и по
> окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.

Для лета действительно сравнительно неплохо. Но
1) А как же зимой? Тут форма и размер форточек не играют роли, они всё равно все закрыты, и
2) как ни крути, большие окна приводят к сильному утяжелению конструкции, и большие форточки только несколько усугубляют ситуацию.

Надо понимать, что вентиляция, в т.ч. и сугубо пассивная, возможна не только через форточки или иные "дырки" в окнах, но и при помощи специализированных именно для вентиляции приспособлений, не являющися окнами - люков, воздухозаборников, дефлекторов и т.п., которые не так сильно утяжеляют, зато и расположены более рационально именно для вентиляции, а не из условия быть в пределах окна, и не требуют закрывания при дожде, даже ливневом.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можете объяснить, почему для размерного класса
> вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно
> пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?

Я понял откуда сыр бор: вы используете логику не в том направлении - это не шины нужны для маленьких потоков, а наоборот рельсы для больших. При больших потоках приходится увеличивать вместимость (а с ней и длину) экипажа, что и заставляет в результате ставить его на рельсы. А рельсы - это дополнительные расходы, а дорога обычно уже имеется. (Понятное дело, что для малых потоков выделенку ни трамвайную, ни автобусную никто городить не будет). Таким образом маленькие трамваи могли бы быть актуальными там, где потоки маленькие, но рельсы почему-то лежат. Но в этом случае возникает вопрос, а почему поток маленький, а не надо ли вообще рельсы убрать? Или поток маленький именно по конкретному маршруту, то не надо ли отменить маршрут или более глобально: ввести временные билеты, чтобы люди могли бесплатно пересаживаться. Хотя в той же Москве я знаю одно место, где рельсы лежат и будут лежать, а потока на трамвай не набирается - это волочаевская улица. Вот там можно было бы и маленький трамвайчик пустить, например, по 45 маршруту.

Цитата (Toman)
Можете объяснить, почему для размерного класса вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?

karelalex уже ответил - для такого низкого пассажиропотока невыгодно "лудить" (с) трамвай. Нет смысла в рельсовом тр-те при таких мизерных пассажиропотоках. И в добавок технологии дешёвых&качественных путей не существует.

Цитата (Toman)
Парковка личного транспорта во дворах - это вообще не лучший вариант для многоэтажного города. Но вот пути к подъездам - почему бы и нет - для погрузки-разгрузки всяких грузов, вещей, посадки-высадки пассажиров трамваев-такси, завоза товаров в магазины, для проезда трамваев-мусоровозов и т.д.

Из этого реально токо думал в будущем путь до подъезда провести (10 метров буквально :-) ), чтоб свой личный трамвай парковать :-)

Цитата (Toman)
2) как ни крути, большие окна приводят к сильному утяжелению конструкции, и большие форточки только несколько усугубляют ситуацию.

Стекло тяжелее жести?

Цитата (karelalex)
Таким образом маленькие трамваи могли бы быть актуальными там, где потоки маленькие, но рельсы почему-то лежат. Но в этом случае возникает вопрос, а почему поток маленький, а не надо ли вообще рельсы убрать?

...или продлить на 2-3 остановки до нужного места.

Toman,для названных тобой пассажиропотоков нужна маршрутка с валидатором.МГТ как раз для этих целей заказал 100 20-местных FIAT Ducato елабужского разлива.

Цитата (McFly)

Цитата (Toman)
2) как ни крути, большие окна приводят к сильному утяжелению конструкции, и большие форточки только несколько усугубляют ситуацию.

Стекло тяжелее жести?

Когда-то на примере разных поколений автомобилей пояснялось, что да. Стекло толще кузовных панелей в 5 раз, а легче всего в 4. Правда, голых внутри кузовных панелей уже не встречается и всякие утеплители с умягчителями тоже сколько-то весят.
С другой стороны, стекло вряд ли может работать под нагрузкой в составе конструкции кузова. Значит, увеличивая площадь остекления, мы вынуждены вводить дополнительные силовые элементы, заменяющие "остекленевшие" панели несущего кузова.

Цитата (karelalex)
Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можете объяснить, почему для размерного класса
> вместимости 10-25 пассажиров требуется непременно
> пневмоколёсный ход и не годится рельсовый?

Я понял откуда сыр бор: вы используете логику не в том направлении - это не шины нужны для маленьких потоков, а наоборот рельсы для больших.

Из того, что автомобильный транспорт хуже способен к увеличению размера и вместимости единицы и поезда, и поэтому плохо подходит для больших потоков, никоим образом не следует, что для малых потоков, с которыми автотранспорт справиться в принципе может, рельсовый транспорт хуже (менее эффективен). Т.е. как раз ваша точка зрения и логика - это рассматривать рельсовый транспорт как только какую-то вынужденную меру, на которую просто приходится идти, преодолевая всевозможные трудности, несмотря на нестандартность и дороговизну такого транспорта, и соответственно, не применять везде, где можно не применить. Я же рассматриваю рельсовый и автомобильный транспорт как две изначально равноправные альтернативы, однако, имеющие некоторые свои преимущества и недостатки.
И тут я считаю, что в условиях сравнительно больших транспортных потоков (т.е. практически всюду кроме реально глухой деревни на менее 5 человек постоянных жителей), и уж тем более в городских условиях, недостатки автотранспорта по сравнению с потенциально возможной трамвайной альтернативой приобретают решающее значение. Настолько решающее, что автотранспорт должен быть просто полностью удалён из города и со всех более-менее оживлённых дорог, и заменён на трамвай.

При такой ситуации всё будет выглядеть изначально наоборот: трамвайные пути везде и так есть, в т.ч. в каждый двор. И когда надо пускать НОТ, просто не будет вопроса, какой вид транспорта это будет - естественно, трамвай, т.к. асфальтовых дорог в городе просто нет, и для того, чтобы пустить автобусы, надо было бы специально укладывать выделенную асфальтобетонную линию по маршруту и аналогичные линии для нулевых рейсов. Грубо говоря, представьте себе идею пустить маршрут автобуса в Венеции. Технически, может быть, это и возможно, но крайне дорого и похабно.

Т.е. что я хочу сказать - что автомобильный транспорт кажется (представляется) дешевле рельсового только потому, что он вездесущ и "всё равно есть". Поэтому сравнивать стоимость нужно для равных условий - т.е. сравнивать со стоимостью трамвая в условиях, когда трамвайный путь везде "всё равно есть", а любой другой вид транспорта, включая автомобильный, потребует специально строить инфраструктуру.

Цитата (Виктор Бойков)

Цитата (McFly)
Стекло тяжелее жести?

Когда-то на примере разных поколений автомобилей пояснялось, что да. Стекло толще кузовных панелей в 5 раз, а легче всего в 4. Правда, голых внутри кузовных панелей уже не встречается и всякие утеплители с умягчителями тоже сколько-то весят.
С другой стороны, стекло вряд ли может работать под нагрузкой в составе конструкции кузова. Значит, увеличивая площадь остекления, мы вынуждены вводить дополнительные силовые элементы, заменяющие "остекленевшие" панели несущего кузова.

Только хотел ответить, опередили. На самом деле, тут 2 основных фактора. Во-первых, да - именно в том дело, что большие окна не позволяют рационально разместить силовые элементы кузова, а когда это принимает вообще форму ряда узеньких вертикальных стоек между почти смыкающимися окнами, это заставляет и сами стойки делать непропорционально могучими, и всё равно фактически разделяет верх кузова с низом, в смысле, что нечему передавать нагрузки сдвига верха отностительно низа. А значит, несущая балка (ферма) кузова должна быть расположена или снизу от окон, или сверху, могут быть даже обе вместе, но работать они будут по-отдельности, не образуя единой фермы. И более того, в случае ОТ эти нижние балки должны как-то обходить двери, а значит, вокруг каждых дверей разрастается очередная монструозная железная конструкция для жёсткости контура проёма. При наличии же некой единой фермы контур жёсткости проёмов дверей всё равно требуется, но гораздо менее суровый (фактически, только усиление продольных балок на местный изгиб и местный сдвиг, но не включение вертикальных стоек проёма непосредственно в балку, работающую на общий изгиб). Т.е. отсутствие места для нормальных раскосов совершенно кошмарным образом влияет на вес силовых элементов конструкции.

Во-вторых, разница между стеклом и жестью+утеплением+внутренней отделкой мала и чуть ли не стремится к нулю (разница плотности железа и стекла - в 4 раза, разница толщины - того же порядка, может быть, даже не в 5 раз, а в 3-4 - смотря какую жесть и какое стекло брать) только в случае однослойного остекления. Но в нашем климате с ежегодным наличием морозов в течение нескольких месяцев, в значительной части страны - не просто морозов, а крепких морозов - закупка и эксплуатация транспорта с одинарным остеклением суть очевидный бред. Вес же 2 слоёв стёкол соответственно раза в 2 превышает вес стальной обшивки+утеплителя+слоя отделки.

Цитата (McFly)

karelalex уже ответил - для такого низкого пассажиропотока невыгодно "лудить" (с) трамвай. Нет смысла в рельсовом тр-те при таких мизерных пассажиропотоках. И в добавок технологии дешёвых&качественных путей не существует.

Не совсем так. Невыгодно "лудить" нестандартный транспорт среди повсеместной сети стандартного ради малых потоков. Сейчас единственным стандартным является автомобильный, все остальные суть нестандартные. Соответственно, если в городе основным и стандартным транспортом будет трамвай, то именно он будет предпочтительным в том числе для самых малых потоков. Соответственно, задача состоит в том, чтобы дойти до такого состояния, когда трамвайные пути будут более распространены и более повсеместны, чем автомобильные проезды. Разумеется, для достижения этой цели первоначально потребуются изрядные расходы, но в итоге всё будет выгоднее, чем сейчас. Только вот кое-кому невыгодно, чтобы всем было выгодно. Кое-кому невыгодна экономия каких бы то ни было ресурсов, времени и здоровья людей. Ведь эти кое-кто зарабатывают деньги на героической борьбе с непобедимыми проблемами автотранспорта.

P.S. И вдобавок, это просто у вас требования к качеству путей какие-то завышенные :) Как бы, нормальные люди в лес по грибы по просёлочной дороге на споткаре не ездят, так же и трамваю странно быть более требовательным к качеству путей, чем типичному ж.д. подвижному составу, это просто противоестественно. В любом даже самом аккуратном городе трамвайные пути заведомо менее ровные, чем на ж.д., а трамвайный вагон почему-то менее толерантен. И Вы соответственно тоже слишком нетолерантны к мелким огрехам ровности пути.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.09.09 20:50 пользователем Toman.