Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> karelalex писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Уже кто, а Прага эксплуатирует технику на убой
>
> Высокий коэффициент использования (готовности)
> подвижного состава = использование техники на
> убой? Полный бред.

Я этого и не имел ввиду. Читайте сообщения полностью и с включением мозга, пожалуйста.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.09.09 00:34 пользователем karelalex.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот здесь не буду спорить - много не мало! Только
> пусть сначала ГУП ГЭТ добьется прибыльности хоть
> по текущей эксплуатации - после этого можно будет
> разговаривать.

Не бывает такого. Для сравнения требуются сравнимые начальные условия. А тут предлагается сравнивать метрополитен с огромной стоимостью сооружения и очень существенными затратами на содержание с трамваем, который давно не развивается и поэтому не охватывает современные пассажиропотоки, на текущий ремонт которого не выделяется средств, да ещё и снимаются линии с поводом и без повода. Я ещё раз повторяю - выделяйте лет 10 на развитие, реконструкцию и текущий ремонт трамвая деньги того же порядка, которые выделяются на строительство и эксплуатацию метро, а потом сравнивайте. Этого хватит и на прокладку новых линий по главным направлениям пассажиропотока, и на обустройство выделенок, и на строительство разноуровневых пересечений с магистралями, и на человеческую укладку путей. Да, после комплекной реконструкции некоторые линии трамвая, идущие сейчас по задворкам и по издыхающим промзонам, окажутся ненужными. Но сначала нужно создать систему, а потом рушить то, что есть.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я ещё раз повторяю -
> выделяйте лет 10 на развитие, реконструкцию и
> текущий ремонт трамвая деньги того же порядка,
> которые выделяются на строительство и эксплуатацию
> метро, а потом сравнивайте.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это на Западе-то "грохочущие"? :D

Ну да, ещё как. Сами же ниже пишите:

> Вагон в 1-ю очередь грохочет не от того, что он
> такой вагон, а от путей, что они у нас такие.

Я много где в Европе не был, но в Дрездене трамваи на малейшей неровности гремят не хуже наших КТМ-ов, другое дело, что неровности ещё поискать надо.
НО и само по себе утверждение, что всё дело в путях тоже неверно и, как ни странно, опровергнуть оно было вагончиком ЛТ-5, который даже по убитым рельсам умудрялся идти легонько постукивая колёсами с небольшой качкой внутри. Тогда как остальные трамваи там же шли с грохотом и массажем простаты у сидящих внутри мужиков.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> В совке выделяли. Но трамвай все равно был убыточным не помогло даже повышение цены проезда на 66,6% :) в середине 80-х годов

Фигово выделяли. Качественных путей так практически и не появилось, совмещёнки полным-полно, про разноуровневые пересечения и речи не шло. При этом и развитие сети за развитием города явно не поспевало.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Фигово выделяли. При этом и развитие сети за развитием
> города явно не поспевало.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Трамвай-маршрутка? Нерационально. Такой трамвай
> невыгоден, с учётом тех же капвложений начальных.
> Трамвай должен быть в своей нише, автобус - в
> своей. Перекосы на полках этой этажерки могут
> привести к непредсказуемым последствиям.

А маршрутка - это же вообще нерационально. Как бы. Если сравнивать с большим автобусом, например. С другой стороны, если трамвай с электричкой сравнить - так это уже трамвай окажется невыгодным. Причём ведь какой забавный расклад получается: трамвайный путь по расходу металла и шпал, да в общем-то и балласта, практически равен железнодорожному (это если не считать плиточного покрытия и подстилающего его дополнительного слоя балласта), и отличается от него разве что некоторой национально-традиционной халтурностью и кривизной укладки. Однако же погонный вес рельсов практически такой же, как на ж.д., и эпюра шпал неслабенькая такая - несмотря на то, что осевая нагрузка у трамвая в 3 раза меньше (хотя и эта цифра - 8 тонн - имхо, великовата для большинства случаев). Ещё и напряжение в КС у трамвая, по сравнению с электричкой, никуда не годится, потери энергии, значит, то-сё... Что теперь, электричку по улице лучше пускать? А где на электричку пассажиропоток не набирается, вообще ничего не пускать, пусть пешком ходят?

Как бы в том и смысл, что Вы сказали "при тех же капвложениях" - так вот не при тех же. Не должны они быть такими же монстрообразными, во-первых, а во-вторых, само собой разумеется, что инфраструктура трамвая должна использоваться не только для пассажирского общественного транспорта, а и для проезда частного транспорта (в том числе, грузовых перевозок самого разного калибра). Иначе получится, что естественно трамвай невыгоден везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным потоком, ибо если поток не сплошной, то зря пропадает место, и лучше было бы пустить автобусы, а между ними - частные автомобили.
Автомобильный транспорт побеждает именно из-за своей универсальности, и до тех пор, пока трамвай позиционируется как только пассажирский ОТ и ничто другое, он и будет проигрывать везде, кроме особо тяжёлых пассажиропотоков, где автотранспорт просто уже не осиливает. Побеждать (а как следствие, становиться массовым и в несколько раз более дешёвым из-за массовости) может только транспорт общего назначения.

>
> > сверхдорогие вагоны на Западе (тем более,
> > что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> > грохочущие монстры, чем у нас)
>
> Это на Западе-то "грохочущие"? :D
>
> > физически лёгкий вагон возможно сделать и в
> нашей
> > стране.
>
> Вагон в 1-ю очередь грохочет не от того, что он
> такой вагон, а от путей, что они у нас такие.

По этим пунктам за меня уже ответили - но если бы ещё не ответили, я бы сказал практически то же самое :)
Добавлю, однако, вот что: западная стратегия, т.е. строительство и поддержание путей в идеально ровном состоянии как раз требует сильного увеличения капитальных вложений, да и затрат на ремонт. Вот потому она и оправдывается только на самых пассажиронапряжённых линиях - зато на этих же линиях достигается, возможно, некоторая экономия на галимой подвеске вагонов, которых на напряжённой линии много.
Стратегия же трамвая-вездехода, способного нормально ездить не только по идеально гладким и ровным путям, и одновременно не столь интенсивно разбивающего их, позволили бы в несколько раз снизить затраты и на строительство, и на содержание пути. Да, конечно, вагон станет чуть дороже на стоимость нормальной подвески. И даже, при уменьшении предельной осевой нагрузки тонн до 5 - за счёт увеличения числа осей (несмотря на пропорциональное уменьшение каждой оси). Но поскольку снижение в несколько раз затрат на путь позволит многократно увеличить протяжённость трамвайных сетей, спустя какое-то время таковой вагон имеет возможность стать соответственно более массовым, чем нынешние вагоны, а значит, может в итоге оказаться как раз-таки дешевле их в производстве (в расчёте на пассажирское место) - несмотря на подвеску и на число осей.

>
> > Но только если отказаться от неких догм и
> > "стандартов" внешнего вида, которым, якобы,
> должен
> > соответствовать трамвай.
>
> А разве есть какие-то стандарты по внешнему виду
> трамвая? Даже если и так, вид у него лучше, чем у
> автобуса. Сравните КТМ-19 (1999г.) - обтекаемый,
> показывающий то, что он скоростной. И автобус
> НефАЗ-5299 (2005г.)- угловатая прямоугольная
> топорная коробка с отвесным передом, никакой
> аэродинамики.

Негласные стандарты есть. Ну даже начиная с пресловутой низкопольности. Которая в общепринятом виде всё время приводит к утяжелению и ещё более сильному удорожанию конструкции. И, выражаясь максимально мягко, накладывает некоторые заметные ограничения на планировку салона - пусть даже мы сумеем разместить число мест не меньше, чем у высокопольника - но это практически наверняка будут ощутимо менее удобные места.
Потом, стандарт/мода на какую-то совершенно бешеную площадь и высоту окон, со всё теми же последствиями в сторону веса и стоимости кузова (а поскольку трамвай везёт не столько пассажиров, сколько самого себя, вес кузова влечёт за собой и вес ходовой, и потребную мощность привода, так что каждый килограмм, съеденный собственно окнами, оборачивается ещё парой кг остальных частей трамвая). Вот если завести речь о пассажирских самолётах, то тут как-то само собой разумеется, что даже как-то неудобно вспоминать про "высоту линии окон" и про то, чтобы всё было видно стоящим пассажирам не пригибаясь. Уж не говоря про то, как влияет такая огромная площадь окон на развитие банной душегубки летом на солнце (сравнительно недавно ехал на автобусе, строка там показывала, что на улице +26, а внутри +35 - и это действительно было так - именно из-за площади окон), и наоборот на холод зимой (в том числе и на локальные переохлаждения пассажиров, сидящих или стоящих у окон, да и вообще энергия на отопление же не бесплатная).
Собственно, окна - это как раз один из тех моментов, которые я считаю одним из наиболее возмутительных в современной автобусно-трамвайной моде. Такое ощущение, что их придумали то ли какие-то марсиане, которым просто на людей начхать, то ли граждане, которые не видят разницы между легковым автомобилем (где такая большая относительная площадь окон кабины, то бишь, салона, просто необходима водителю для обзора, и не более того) и на порядок большим экипажем, в котором водитель вообще-то только один, в кабине, а вовсе не по всему салону витает.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако, очевидно, что пока действует эта норма, ни
> о каком развитии трамвая речи не может быть
> вообще.

Да, строительные нормы надо пересматривать. Строительству в новых районах они помешать не могут, но только в том случае, если трамвайная линия была изначально запроектирована, то есть опять же - под неё есть землеотвод.

> Существующие же пути в нынешнем виде - это как раз
> нечто совершенно неприемлемое. Равно как и
> существующие вагоны.

Ну сколько раз можно повторять, что не стоит судить о российском трамвае только по тому, что ходит у вас за окном или в ближайшей дельта-окрестности? Вот вам вполне приемлемые пути - http://transphoto.ru/photo/185490. А вот не менее приемлемые пути и вагоны - http://transphoto.ru/photo/223455. И если чьи-то лень, безответственность, корысть допускают доведение трамвайной системы до такого состояния - http://transphoto.ru/photo/33756 - это не означает, что нужно снести всё нафиг, а затем уже строить заново.

> Именно данная сладкая
> парочка обеспечивает трамваю имидж грохочущего
> монстра

Дело не в сладкой парочке, а в людях.

> Но лучше иметь такой трамвай, для которого этот
> пассажиропоток не был бы слишком малым.

Пассажиропотоки зависят не от трамваев, а от пассажиров. Куда людям надо, туда они и поедут. Да, внешний вид ПС и качество пути также важны, но на хороших рельсах и в новеньком вагоне "в пустоту" никто не поедет. Поэтому - вначале планирование, затем - реконструкция.

> А у кого-то из властей есть хотя бы такое намерение
> или идеи?

Навскидку - Москва, Екатеринбург, Краснодар, даже уже Воронеж. Есть ещё один город, уже похоронивший трамвай, но пока об этом говорить рано.
Намерений и идей сейчас уже много. Подождём, пока хоть что-то серьёзное начнёт реализовываться.

> Заводы хотя бы морально готовы выпускать
> такие вагоны меньшего размера, а не большего?

Зачем меньшего? Наоборот - для трамвайных линий со стабильным пассажиропотоком нужны более вместительные и удобные вагоны.

Toman, у меня складывается ощущение, что вы живёте в городе с жуткими путями и вагонами, на которых почти никто не ездит. Не нужно проецировать ваше место обитания на всю Россию и СНГ. На одной шестой части суши очень много востребованных и хорошо работающих трамсистем. И подходить к трамваю как к виду транспорта нужно исходя из опыта их работы, а не того, к чему, вероятно, привыкли вы.

> Это если есть какая-то руководящая сила, которая
> чётко понимает, что и каким образом надо менять, и
> может заставить исполнителей это сделать. Однако,
> к сожалению, пока мы видим, что никто - ни
> вагоностроители, ни руководство систем - не
> проявляют инициативы на тему перехода от
> грохочущих монстров к чему-то другому, и
> предпочитают продолжать делать всё только в таком
> формате, как привыкли.

Вагоностроители готовы. Уже и у УТМ есть перспективные разработки в виде сочленённых 100%-но низкопольных вагонов (пока только в виде эскизов и, возможно, чертежей). Главная проблема сейчас - в руководстве транспортной отрасли. Именно руководителям зачастую ничего не надо и они руководствуются вашей психологией.

> Ведь очевидно, что совершенно не обязательно
> покупать сверхдорогие вагоны на Западе (тем более,
> что у них сейчас это даже ещё более тяжёлые
> грохочущие монстры, чем у нас)

Не судите о западных вагонах по их внешнему виду. Съездите и прокатитесь. Будете удивлены :-)

> С другой стороны, если трамвай с электричкой
> сравнить - так это уже трамвай окажется
> невыгодным

А как вы сравниваете? Расскажите. Очень интересно. Боюсь, что сравниваете очень поверхностно - это во-первых. Во-вторых, современные трамваи и являются своеобразными "мини-электричками". В-третьих, электричка электричке рознь. Трёхвагонный дизель-поезд - аналог электрички или нет? Почему?

> Ещё и напряжение в КС у трамвая, по
> сравнению с электричкой, никуда не годится, потери
> энергии, значит, то-сё...

Пожалуйста, тоже расшифруйте понятие "никуда не годится" в данном контексте.

> а во-вторых, само собой разумеется, что
> инфраструктура трамвая должна использоваться не
> только для пассажирского общественного транспорта,
> а и для проезда частного транспорта

Общественный транспорт разгружает дороги намного более эффективно, чем частный. И отсюда возникает это неравенство - ОТ должен быть предоставлен приоритет, чтобы он был популярным и люди им пользовались, самостоятельно предпочитая его личному транспорту. Если сделать "уравниловку", то все будут стоять в пробках. Вот такой закон жизни. Иначе бы по тоннелям метро уже давно ходили частные дрезинки :-)

> Иначе получится, что естественно трамвай невыгоден
> везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> потоком, ибо если поток не сплошной, то зря
> пропадает место, и лучше было бы пустить автобусы

Совершенно неверное мнение. Уж извините, но это так. И я не виноват. Это всё мировой опыт :-)

> Добавлю, однако, вот что: западная стратегия, т.е.
> строительство и поддержание путей в идеально
> ровном состоянии как раз требует сильного
> увеличения капитальных вложений, да и затрат на
> ремонт

Тем не менее, эти затраты меньше, чем затраты на строительство метрополитена по советскому образцу. Метро у нас строят, автомобилям но нему ездить не дают. Трамвайные линии не строят, по существующим ездят автомобили. Где логика?

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я этого и не имел ввиду. Читайте сообщения
> полностью и с включением мозга, пожалуйста.

Во-первых, не хамите. Во-вторых, будучи в этом году Праге, никаких резких разгонов и торможений я не наблюдал. Езда с нормальными для трамвая скоростью и ускорением. Торможение - исключительно электродинамическое. На уклонах может использоваться рельсовый тормоз, но их не так уж и много в Праге. Уклонов, а не рельсовых тормозов :-)

> Я много где в Европе не был, но в Дрездене трамваи
> на малейшей неровности гремят не хуже наших
> КТМ-ов, другое дело, что неровности ещё поискать надо

Вот, сами же написали, что поискать надо. В Дрездене пути по российским меркам идеальные. По европейским - скорее всего, тоже. мягко говоря, неплохие. И вагоны не гремят. Ну совершенно. Вот в Кракове немножко погромыхивают на плохих пересечениях, но это дело поправимое.

Кстати, может быть, вы в какой-то другой Европе были? Что-то ваши показания разнятся с показаниями других свидетелей :-) Или у вас повышенная чувствительность к вибрациям и ускорениям? :-)

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Фигово выделяли. Качественных путей так
> практически и не появилось, совмещёнки
> полным-полно, про разноуровневые пересечения и
> речи не шло. При этом и развитие сети за развитием
> города явно не поспевало.

Это вы про какой город?
Ещё один приверженец по одному населённому пункту судить обо всей стране?

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владислав Мартианов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Именно так. Ты ростовские КТМ-8 помнишь?
>
> Нет, не помню, т.к. в них я не ездил. Только
> фотографировал. Да и ты, по твоим же словам, лично
> не видел того, о чём пишешь.

Очень даже видел и ездил. До этого даже представить не мог, что вагон поднимется рука выпускать в таком виде.
>
> > Неужели в таком неприглядном виде вагонов
> виноваты их
> > конструктивные дефекты?
>
> В этом (если таковое существует на самом деле)
> виноват исключительно обслуживающий персонал. Но
> не модель вагона.

Так, а от чего до этого успешно работающее на Т-3 хозяйство докатывается до такого состояния ПС (советского производства)? Как раз от работы обслуживающего персонала. А почему он начал ТАК работать? В том числе и от того, что пришли вагоны не такие, как обычно. Мы сейчас обсуждаем одну и ту же мысль, только формулируем её по-разному.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это вы про какой город?
> Ещё один приверженец по одному населённому пункту
> судить обо всей стране?

Оппонент явно писал про Питер, я отвечал ему.
Впрочем, я не питерец, могу и ошибаться.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Очень даже видел и ездил. До этого даже
> представить не мог, что вагон поднимется рука
> выпускать в таком виде.

Велкам ту Питер. Тоже таких "раритетов" хватает.

> А почему он начал ТАК
> работать? В том числе и от того, что пришли вагоны
> не такие, как обычно.

Ну, пришли вагоны нестандартные. Что, сразу должны опускаться руки и делаться брак? Бред.

> Мы сейчас обсуждаем одну и ту же мысль, только формулируем её по-разному.

Не-а. Ещё раз подчёркиваю - вагоны тут не при чём. В Москве в каждом троллейбусном депо по десятку моделей - и все ездят. А уж сколько с ними со всеми проблем - не описать. Точнее, описать, см. архивы троллейбусного форума.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оппонент явно писал про Питер, я отвечал ему.
> Впрочем, я не питерец, могу и ошибаться.

В том-то и дело, что даже по Питеру ситуация другая. Развитие трамвайной сети до 1999 (!) года шло равномерно с развитием города. Качественными пути были до начала 1980-х, когда стали применять стахановские методы стройки по типу "быстро, но плохо". Да, совмещёнки было навалом, но до середины 1990-х это никого не беспокоило. В Праге и сейчас совмещёнки много, но движение рельсового и автотранспорта грамотно разведено и не менее грамотно регулируется.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А маршрутка - это же вообще нерационально. Как бы.

Неверно. Тут надо говорить, применяя теорио относительности. Нерационална сама по себе? Не надо рассамотривать её саму по себе. А с привязкой относительно местности. На траекториях окраина-окраина минуя центр - ещё как рационально, а трамвай там зачастую нерационален. Каждому виду транспорта - своя ниша.

> Если сравнивать с большим автобусом, например.

См. выше. Если маршрут "окраинный", то БВ-автобус пускать нерационально. Можно конечно, то только денег надо вливать много (а оно надо?) или пускать с интервалом раз в 2 часа (а тогда его ждать не будут).

> С другой стороны, если трамвай с электричкой
> сравнить - так это уже трамвай окажется
> невыгодным.

В коридоре с трамвайнм пассажиропотокм - выгодным. А электричка/метропоезд - невыгодным на данном направлении, ибо капвложений и расходов на электричку/метропоезд больше, а прибыль от перевозки - не больше (пассажиропоток-то меньше, чем 25 тыс. чел./час)

> А где на электричку
> пассажиропоток не набирается, вообще ничего не
> пускать, пусть пешком ходят?

См. выше. И ещё выше - "Каждому виду транспорта - своя ниша".

> Как бы в том и смысл, что Вы сказали "при тех же
> капвложениях" - так вот не при тех же. Не должны
> они быть такими же монстрообразными, во-первых,

Монстрообразные КТМ-5М3 только и аналоги, забудьте о них, они не выпускаются.
Я имл ввиду о вложениях то, что те же пути. (или для мини-трамвая вы предлагаете новую технологию супер-дешёвых путей?)

> во-вторых, само собой разумеется, что
> инфраструктура трамвая должна использоваться не
> только для пассажирского общественного транспорта,
> а и для проезда частного транспорта (в том числе,
> грузовых перевозок самого разного калибра).

И зачем такой трамвай? Мало того, что идеей "трамвай-маршрутка" вы убили одно его преимущество - провозная способность, вместимость, вы ещё предлагаете пускать по его путям частный транспорт. Для эффективного использования провозной способности наоборот пути отделяют от проезжей части.

> получится, что естественно трамвай невыгоден
> везде, где трамвайные вагоны не идут сплошным
> потоком

Если такие, как вы имеете ввиду, мини-вагоны, да ещё с интервалом 1 вагон в 15 минут, то, скорее всего, да.

> пропадает место, и лучше было бы пустить автобусы,
> а между ними - частные автомобили.

Чтобы встали все в пробке.

> трамвай
> позиционируется как только пассажирский ОТ и ничто
> другое

А трамвай - это и так пассажирский транспорт, для соответствующих пассажиропотов. Иногда - грузовой. А вы что хотели? Чтобы трамвай был частным транспортом, каждому - по трамваю и пути во дворах на парковки около подъездов?

> Побеждать (а как следствие,
> становиться массовым и в несколько раз более
> дешёвым из-за массовости) может только транспорт
> общего назначения.

Что значит "общего назначения"? И где побеждать? На трамвайном пассажиропотоке автобусу не суждено победить (равно как и метропоезду), а на метрошном пассажиропотоке трамваю не суждено победить. Ещё раз: "Каждому виду транспорта - своя ниша". У разных видов транспорта разное предназначение по пассажиропотокам.

> Потом, стандарт/мода на какую-то совершенно
> бешеную площадь и высоту окон

А вам иллюминаторы нужны? Просто в таких больших (нормальных) окнах надо форточки делать соответствующие. Хороший пример в этом плане и по окнам и по форточкам - Икарус-260 -280.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.09.09 14:54 пользователем McFly.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> СНиП 2.05.09-90:
>
> 2.5. Минимальное расстояние от оси пути на прямых
> участках до зданий, сооружений и устройств
> надлежит принимать, м:
>
> жилых и общественных зданий .................
> 20,0
> нежилых зданий и уличных ограждений ......... 2,8

Что-то старые нормы приводите, 1990 год аж!

У меня посвежее данные.
Ю.М. Коссой. Технический справочник движенца ГЭТ, 2003 г.:


И.В. Спирин. Перевозки пассажиров городским транспортом, 2006 г.:

> Что-то старые нормы приводите, 1990 год аж!

Более новый СНиП не выпускался.

> У меня посвежее данные.

Габарит приближения - это несколько другое, он определяет физическую возможность проезда и обеспечения повседневной деятельности. СНиП же устанавливает расстояния, обеспечивающие соблюдение санитарных норм, пусть и основываясь на совсем уж древних представлениях о трамвае.

> устанавливает расстояния, обеспечивающие
> соблюдение санитарных норм,

Скорее даже не только (не столько) санитарных (это СанПИН), а норм технической (в широком смысле, сюда входит и пожарная и технологическая и строительная и эксплуатационная и.т.д..) безопасности.

По новому законодательству обязательны к примнению до вступления в силу утвержденных технических регламентов (в которые, скорее всего, и перекочуют без изменений).

Габарит приближения это совсем не то.
По СНиПам - 20 метров, но допускается уменьшение это расстояния, а вот уже менее габарита приблежения - нельзя. Этот габарит был ещё в 1954 году.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Габарит приближения - это несколько другое, он
> определяет физическую возможность проезда

Физически проезд может осуществляться и при расстоянии 0,5 метра от борта трамвая.

> и обеспечения повседневной деятельности.

То есть повседневное движение трамваев может проходить на расстоянии 3800мм от здания до оси пути? Зачем тогда норма "20 м"?

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Габарит приближения это совсем не то.
> По СНиПам - 20 метров, но допускается уменьшение
> это расстояния

Вот и говорю - допускается. И в справочниках написано - 3800 мм. Раз допускается, значит не запрещается, так к чему тогда жалобы на древнесниповскую норму идут?