Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё яркая деталь - насколько я помню,
> пункт 1.1 правил пользования трамваем гласит, что
> водители и кондукторы обязаны уважительно
> относиться к пассажирам.

Подобный пункт есть и в других (а может и во всех) городах. Например вот:
http://transphoto.ru/photo/87599/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.09 14:48 пользователем lightning.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подобный пункт есть и в других (а может и во всех)
> городах. Например вот:
> http://transphoto.ru/photo/87599/

В данном случае я обратил внимание на номер. Я нигде не видал, чтобы этот пункт шёл первым, обычно сначала речь идёт об обязанностях пассажиров.

Ещё и потому, что соответствующие книги попадают в руки управлецев города и транспорта. http://forum.tr.ru/read.php?1,919575 Почему появляются такие книги?

(Некоторые ответы)

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> если они так и будут уповать на "вечные" Татры, не обновляя ПС только из-за того, что нынешний ПС не Татры

Да его и не надо было обновлять! Они ещё лет 20 прослужат влёгкую. Под нож идут вагоны 1986-1989 годов! Просто из-за отсутствия ремонта!


Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> ступеньки из профлиста сделаем, а то, что вагону больше двадцати лет...

И что? Когда будет больше 50 - можно будет поднимать вопрос. Вас же не смущают вагоны метро, железнодорожные пассажирские вагоны - которым больше 30 лет, и о реальном возрасте которых Вы никогда не узнаете?
А в Чехию Вы не боитесь поехать, где ездят с пассажирами не то что Т-3 первых выпусков, а и Т-2 выпуска 1950-х годов? Почему-то никто не жаловался из туристов. Глупые люди?


> Самарские события это наглядно показали,

И что же они показали?


> хотя там тезис о том, что разбившийся вагон был КВР-енный, тихонько булькнул в болото и кое-кто предпочел этого "не заметить".

Если можно, скажите проще - непонятен общий смысл пассажа.
Самарский КВР - один из лучших в стране, это признаёт даже Москва.


> Нормальный КВР - тот же московский - ненамного дешевле, чем новый вагон.

Потому что там от старого вагона остаётся... я даже затрудняюсь назвать, что.


> Да и Татры наши уже выработали по нескольку ресурсов

Им у вас по 70-100 лет? :)


> Закупить 50-60 вагонов

А Прага тоже закупает по 5о-60 вагонов в год?


> Закупить 50-60 вагонов.... - это запредельные для городской казны суммы.

Что-то это мне очень напоминает Способ № 3 из http://forum.tr.ru/read.php?1,918114,page=all
Не знаете, почему?


> Обеспечить тот же объем перевозок можно автобусами БВ или даже троллейбусами,

См. там же, Способ № 1.


> Все остальное - это, извините, эмоции, против цифр не попрешь.

Рекомендую Вам подискутировать на эту тему с Владимиром Валдиным - он очень хорошо умеет разъяснять и косвенную, и прямую выгоду. А затем сравним цифры.
Пока же Ваши доводы выглядят как покрывание управленческого инфантилизма муниципальных властей.


> Трамвай в том виде, ... себя понемногу изживает, по мере старения становится все более и более убыточным. Примерно как косогорская линия в Туле.

Мы с Вами уже отписали целых ТРИ темы про Косую Гору, + фотоотчёт.
Хотите начать "Косая Гора-5"?


> Поэтому можно ли назвать финансовое оздоровление городского хозяйства путем закрытия убыточных отраслей "удушением" - вопрос открытый.

Можно, можно. Для меня, например, финансовое оздоровление городского хозяйства заключается в ликвидации всех "Газелей" в городе. "Плюсы" этого будем перечислять, или не стоит?


> Я понимаю, что сейчас мне начнут говорить про Питер и Воронеж, но не везде дела обстоят одинаково.

Гм. Судя по Вашей позиции, уместнее было бы говорить Вам про Улан-Удэ и Екатеринбург.


> У нас выручку собирают кондукторы, что намного дешевле и эффективнее.

И в чём повышена эффективность сбора выручки кондукторами по сравнению с турникетами?


> Как раз-таки в центре Тулы трамвай востребован и пробок особых не создает

Давайте поставим вопрос так: их СОЗДАЮТ ЕМУ.


> на косогорской периферийной линии ездить ему в последние лет 20 было вот именно что некуда

Ни разу не слышал о маршруте "Штыковая - Косая Гора", или "Металлург - Косая Гора".


> Вы забываете, что главной причиной ремонта с применением плит было требование, чтобы автотранспорт мог ездить по совмещенным трамвайным путям со скоростью более 15 км/ч без риска поломать подвеску.

Я никогда и не помнил о такой "причине". Насколько мне известно, ещё с советских времён в Туле по трамвайным путям в центре можно было ездить и более 40 км./ч. без риска поломать подвеску.
Вы действительно пытаетесь сейчас нас убедить, что ремонт путей по стоимости, в 10 превышающий традиционный, был направлен на заботу "о рядовых туляках" и безымянных автомобилистах с их подвесками?


>> "трамвай - это не просто дорого, а очень дорого".
> А что, это не так?

А что Вам ещё сказать? Деньги-то потрачены! Далее вновь смотрим способ № 3.


> Хороший трамвай - это ОЧЕНЬ дорого и современной России не по карману

Вы для начала обычный, плохонький, 70-х годов эксплуатировать научитесь, а?
Прошу Вас, не надо говорить "за всю Россию" - Вы выглядите смешно. "Не по карману" оказалось конкретному городу, в котором Вы живёте, причём сразу после смерти Я.Д. Гиберта, почему-то.


> Его пора весь списывать. Ну кроме одного Т6В5 выпуска 1996 года и ЛМ-2008.

Я бы произвёл независимую оценку и выкатил бы Вам иск на рыночную стоимость имеющихся и списанных за последние 5 лет вагонов. А также тем, кто это непосредственно делал и принимал эти решения. Причём желательно подвести это под рамки УК, статей хватит. Плюс упущенная выгода.
Тула - единственный город в бывш. СССР, где смогли к 2000-2005 годам угробить "не сходя с места" 25 (ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ!) вагонов Т-6В5.


> Это где такое в городе-герое Туле?

Не надо делать удивлённые глаза, Вы это знаете лучше меня. То, что кризис затормозил застройку - не значит, что он затормозил распродажу земли под объектами ГЭТ.


>> Отменить штрафы для пассажиров
> Это что за ноу-хау? Никто не отменял.

Приведите ссылку на ДЕЙСТВУЮЩИЙ Закон, нормативный акт и пр.


> Это где такое?

Там, где Вы живёте.


> Вы будете спорить, что автобусы приносят деньги? Да за их счет ГЭТ хоть как-то живет, иначе давно была бы ему крышка.

Автобусы приносят деньги ГЭТ? :) А если играть в напёрстки возле Центрального рынка, денег "ГЭТ" соберёт в разы больше! Я уверен! Подкиньте идею.
Только в чём здесь СУТЬ ГЭТ, я абсолютно не пойму.
Далее смотрим Способ № 16: подмена ПС ГЭТ на автобусы, затем - на маршрутки. И желательно, без кассовых аппаратов.


> Реальная политика у чиовников может быть одна и только одна - ликвидировать ... трамвай

Спасибо за откровенность.


Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> это скорее напоминает ситуацию в бывших советских республиках Средней Азии и в Закавказье: ушли проклятые колонизаторы - и трамвай скончался.

Урок истории: русские варвары врывались в кишлаки, аулы, стойбища, оставляя после себя города, библиотеки, университеты и театры…


Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> До сегодняшнего числа некто, подписывающийся под псевдонимом Красный Татр, вызывал у меня чувство крайнего раздражения из-за своего "татровского экстремизма",

Хм. Отвечу в личку, если Вы не против.


> Но вот сейчас человек пишет явное дело,

Искреннее спасибо.


Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> известно, что вагоны длиной 15 метров без СМЕ для трамвайной системы - это медленная смерть.

А хоть бы их сейчас и сцепить в СМЕ - ничего не изменится. Уберите "Газели", уберите волну повальной автомобилизации.


McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> в ... Ульяновске.. трамвайное движение развивается

Ага, офигительно оно развивается в Ульяновске...


Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Доиграетесь сейчас, что
>> сюда придёт оригинальный Andy и тему снова закроют.
> А мне казалось, топик-стартером тут другой...:-(

Владимир, а при чём здесь, собственно, топикстартер?


Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> значительно интереснее жевать трамофанские сопли ... на тему "Почему умирают ржавые гробы на кривых рельсах"

Уважаемый Andy, прошу Вас В этой теме быть внимательнее. Во многих городах ездят/ездили вообще не "гробы", часто не ржавые, и уж "кривые рельсы" можно отнести только к отдельным из них.


> К ДПЖД можно отнести ...самарский ... метрополитен. Динамика их развития

А Самара, я думаю, прокатит. Потому что там город длинный, линия вдоль города - стабильный пассажиропоток, какой-никакой, но есть. Кстати, примечательный факт: именно в Самаре злейшим конкурентом метрополитену является трамвай, всё остальное стоит в пробках.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Под нож идут вагоны 1986-1989 годов! Просто из-за
> отсутствия ремонта!

Значит, в Туле трамвая не будет. ИМХО такого нигде больше нет, ибо
> Тула - единственный город в бывш. СССР, где смогли
> к 2000-2005 годам угробить "не сходя с места" 25
> (ДВАДЦАТЬ ПЯТЬ!) вагонов Т-6В5.

> А в Чехию Вы не боитесь поехать, где ездят с
> пассажирами не то что Т-3 первых выпусков, а и Т-2
> выпуска 1950-х годов?
Надо быть человеком не от мира сего, чтобы не сравнивать обслуживание и условия эксплуатации ИХ Татр и наших. Не указывайте в качестве примера повсюду европейские Татры и другие вагоны - они функционируют в совершенно иных условиях. В Европе и вагоны 30-х годов ходят.

> А Прага тоже закупает по 5о-60 вагонов в год?
См. выше. Прага эксплуатирует их по-человечески, и климат там не такой.

> Для меня, например, финансовое оздоровление
> городского хозяйства заключается в ликвидации всех
> "Газелей" в городе.

Это не метод, а мечта фаната ЭТ. Газели убить можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен. Если ЭТ (а часто и весь ОТ) почти убит, восстанавливать его никто не будет. Ни один город не будет восстанавливать утерянное, дай Бог, чтобы сохранить оставшееся (а во многих случаях мало что осталось).

> Урок истории: русские варвары врывались в кишлаки,
> аулы, стойбища, оставляя после себя города,
> библиотеки, университеты и театры…
...которые в этих кишлаках и аулах были абсолютно никому не нужны... кроме самих "варваров".

Главная причина разрушения ЭТ - конец советского запаса прочности. Другого не дано. У автобусов его было меньше - автобусы сдохли раньше. У ЭТ побольше - все началось только с 2000-х... запущенные еще при СССР хозяйства загнутся(лись) раньше других...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.09.09 19:37 пользователем Ватсон.

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прага эксплуатирует их по-человечески, и
> климат там не такой.

А у нас не человеки что ли? Что мешает у нас эксплуатировать по-человечески?

> Газели убить
> можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен.

Естественно. На центральных магистралях, где в них раком ездят, надо вернуть нормальный транспорт соразмерно пассажиропотоку. Вернуть ему (нормальному транспорту) его долю, которую отобрали в своё время газели. А на окраинах не стОит заменять их. Т.е. на маршрутах с окраины на окраину минуя центр, т.е. на маршрутах, где ездят "полторы бабки".

> Если ЭТ (а часто и весь ОТ) почти убит,
> восстанавливать его никто не будет. Ни один город
> не будет восстанавливать утерянное

Противоречите мировому опыту ;-)

> Главная причина разрушения ЭТ - конец советского
> запаса прочности. Другого не дано.

А что вы вкладываете в понятие "запас прочности"? Почему он был и существовал этот запас, а сейчас этот запас разрушился и не растёт - вот в чём вопрос.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.09 20:08 пользователем McFly.

>Газели убить можно, но тогда нужно дать людям что-то взамен. Если ЭТ (а часто и >весь ОТ) почти убит, восстанавливать его никто не будет. Ни один город не будет >восстанавливать утерянное,

Газели с пазиками убить можно, пример тому Казань, где их прихлопнули одним махом практически полностью.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если можно, скажите проще - непонятен общий смысл
> пассажа.
> Самарский КВР - один из лучших в стране, это
> признаёт даже Москва.

Я уже отвечал, повторюсь. Где-то в недрах форума есть топик, созданный адвокатом обвиняемой, так там он писал, что при КВР с вагонного пульта исчезли некоторые кнопки, непосредственно влияющие на безопасность движения. Адвокат - не специалист в Татрах, я тем более, и вообще это оффтоп, но смысл пассажа я вам, надеюсь, разъяснил.

> Рекомендую Вам подискутировать на эту тему с
> Владимиром Валдиным - он очень хорошо умеет
> разъяснять и косвенную, и прямую выгоду. А затем
> сравним цифры.

Да мне-то ничего разъяснять не надо. Вы городским властям попробуйте разъяснить, у них на судьбу трамвая влияния поболее, чем у меня.

> И в чём повышена эффективность сбора выручки
> кондукторами по сравнению с турникетами?

Не эффективность сбора, а эффективность трамвая в целом. Трамвай с кондуктором практически не задерживается на остановках и не создает помех другому транспорту, в отличие от московских вагонов с АСКП.

> Вы действительно пытаетесь сейчас нас убедить, что
> ремонт путей по стоимости, в 10 превышающий
> традиционный, был направлен на заботу "о рядовых
> туляках" и безымянных автомобилистах с их
> подвесками?

Да ни в чем я вас не буду убеждать, а Шарыпов неоднократно озвучивал названную мною причину. Какими средствами ее достигли - отдельный разговор, но бесшпальный путь делали не для трамвая, а для автомобилей.

> Вы для начала обычный, плохонький, 70-х годов
> эксплуатировать научитесь, а?
> Прошу Вас, не надо говорить "за всю Россию" - Вы
> выглядите смешно.

Видите ли, в чем дело. Я пытаюсь донести до трамвайных любителей точку зрения прагматичного, циничного городского чиновника, которую мне - в силу определенных причин - очень легко представить и описать.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А что вы вкладываете в понятие "запас прочности"?
> Почему он был и существовал этот запас, а сейчас
> этот запас разрушился и не растёт - вот в чём
> вопрос.

Во времена СССР в плановом порядке ремонтировались пути и обновлялся ПС. Сейчас это делается раз от раза или не делается вообще. С ремонтом ПС и содержанием пути такая же ситуация. Естественно, за 20, а местами и 30 лет эксплуатации вагоны и пути при отсутствии должного уровня содержания укатали до стстояния металлолома. Неремонтируемые вагоны могут годами стоять под забором (не везде, но бывает), а содержание и текущий ремонт пути (подбивка балласта, сварка и подкручивание стыков, дозабивка костылей или закрутка гаек, шлифование рельсов и т.д.) много где не выполняется от схода до схода.
Таким образом, получается, что запас прочности - это время, в течение которого система может проработать на заложенных ранее резервах без их обновления, т.е. пока старые вагоны могут выехать за ворота депо и пока путь может их на себе держать. Если дальше ничего не делать, система начинает необратимо разрушаться. Если постоянно покупать новые вагоны/ КВРить старые и ремонтировать пути, запас прочности будет постоянно возобновляться.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.09 20:43 пользователем Максим (Иваново).

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Газели с пазиками убить можно, пример тому Казань,
> где их прихлопнули одним махом практически
> полностью.

А заодно и половину трамвайных маршрутов и сети.

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------
> А у нас не человеки что ли? Что мешает у нас
> эксплуатировать по-человечески?

У нас одна пьянь и криворукие мастера и водилы. А откуда взяться нормальным при такой оплате и отсутствии всего, что только можно для обслуживания и эксплуатации (запчасти, комплектующие и т.п.)? Вот и получается ремонт кувалдами.

> Естественно. На центральных магистралях, где в них
> раком ездят, надо вернуть нормальный транспорт
> соразмерно пассажиропотоку. Вернуть ему
> (нормальному транспорту) его долю, которую
> отобрали в своё время газели.

В нынешних экономических условиях спасут только автобусы БВ и ОБВ. Ни о каком восстановлении ГЭТ и речи быть не может, сохранить бы остатки. Затраты несоизмеримые, фактически нужно заново все строить. Или опять будем восстанавливать все в виде расхлябанных гремящих вагонов на кривых рельсах и столь же неказистых троллейбусов?

> Противоречите мировому опыту ;-)

Опять мировой опыт! У нас все не как в мире! В какой стране происходило восстановление ГЭТ при разваленной экономике? Все происходило или в развитых странах, или в богатых нефтяных, которые с жиру бесятся.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, получается, что запас прочности -
> это время, в течение которого система может
> проработать на заложенных ранее резервах без их
> обновления, т.е. пока старые вагоны могут выехать
> за ворота депо и пока путь может их на себе
> держать. Если дальше ничего не делать, система
> начинает необратимо разрушаться. Если постоянно
> покупать новые вагоны/ КВРить старые и
> ремонтировать пути, запас прочности будет
> постоянно возобновляться.

Полностью поддерживаю - очень четкая и полная формулировка! Обратите внимание, все начало масштабно рушиться в "благополучные" 2000-е, а не в "лихие" 90-е, когда не было ни гроша денег. Тогда выдержали именно благодаря советскому запасу прочности, а сейчас он закончился. Плюс еще в некоторых "умных" городах многие годы время ОТ был полностью бесплатным. И что после этого могло остаться в нормальном состоянии?



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 09.09.09 21:27 пользователем Ватсон.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
Трамвай с кондуктором практически не
> задерживается на остановках и не создает помех
> другому транспорту, в отличие от московских
> вагонов с АСКП.

А вот тут вы не совсем правы. Причины ухода от кондукторов кроются не в задержках на остановках. Содержание штата кондукторов и их работа с получением левых выходит в месяц подчас больше содержания системы автоматического контроля проезда. К тому же с комплектацией штата кондукторов сейчас большие проблемы, я знаю ряд городов которые сейчас очень обеспокоены не эффективностью работы системы оплаты проезда кондуктору. Вот только перейти на какую-то другую систему сложно, как вариант предприятиям предлагаются две системы: проезд с компостированием билетов (или валидированием, более дорогая система) или подобие московской АСКП. Из-за сложности в организации работы последней, поскольку на неё нужно переводить весь городской транспорт благодаря провозу пассажиров-льготников, то не исключено, что в ближайшем будущем в ряде городов будет введена компостерная система пробивания бумажных билетов или валидирование электронных проездных. Поскольку даже предварительные расчеты ежемесячных затрат на содержание этой системы с учетом издержек на увеличения штата контролеров намного ниже, чем затраты на содержание и проверку работы штата кондукторов.



Редактировано 7 раз(а). Последний раз 09.09.09 21:48 пользователем Shiva.

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------
> В нынешних экономических условиях спасут только
> автобусы БВ и ОБВ. Ни о каком восстановлении ГЭТ и
> речи быть не может, сохранить бы остатки. Затраты
> несоизмеримые, фактически нужно заново все
> строить. Или опять будем восстанавливать все в
> виде расхлябанных гремящих вагонов на кривых
> рельсах и столь же неказистых троллейбусов?

Тяжело это признавать, но указанная перспектива фактически исчезновения ГЭТ весьма и весьма реальна.
Затраты, которые надо вложить в трамвайные системы, даже с учетом оптимизации маршрутной сети (закрытием нерентабельных маршрутов, а о открытии новых даже речи идти сейчас не может) будут исчисляться сотнями миллионов рублей. Предприятия, даже с учетом взятия кредита и заложения с разрешения города всего своего имущества (что стало в последнее время применяться некоторыми хозяйствами) не наберут нужную сумму... А города, кроме столиц, тоже вряд ли будут делать такие огромные капиталовложения. В нынешних реалиях хозяйства просто выживают, и при конфликтах с городскими властями идут у них на поводу, боясь высказывать свое мнение. За это послушание руководство городов дает дотации, которые уходят на латание аварийных участков пути, замену КС, зап части ПС, какой-никакой ремонт подстанций, служебного автопарка ГЭТ, постепенное погашение долгов по налогам....
Радостные новости о покупке 1-3 вагонов в год тоже объективно являются "пиром во время чумы". Руководства ГЭТ прекрасно понимают, что единичной закупкой нового ПС и кап ремонтом старого хозяйство не сохранить. Затраты на плановый ремонт путей (под 100 млн руб ежегодно), необходимость в новых подстанциях (90 млн каждая), закупка ПС (10 млн/ед), спецтехника, например, тягачи (200 тыс/ед), запчасти (2 млн на 3-4 месяца) и др. существенные затраты, покрыть из 9 млн руб доходов от продажи билетов, чуть меньшей суммой компенсации межтарифной разницы, копейками от рекламы и выручкой от неосновной деятельности невозможно, учитывая, что как минимум 60% сразу уйдут на выплату заработной платы, минимум 20% на оплату электроэнергии.
Хваленые деньги, которые выигрываются у Минфина, предприятия не имеют права обналичивать и, учитывая что все активы ГЭТ принадлежат муниципалитету, то даже не спрашивая руководство ГЭТ власти городов пускают выигранные деньги на другие нужны.
И в ближайшее время абсолютно ничего не изменится.

Так что смысла в обсуждениях происходящего, рисовании красочных картин будущего пока нет. Все хозяйства ГЭТ за исключением единичных городов находятся в полуобморочном состоянии, и даже банальный разрыв кабеля из-за старости на питающей подстанции приводит к остановке движения на определенном участке пути на несколько дней и выливается в сотни тысяч упущенных доходов и критике со стороны руководства города, считающей что ГЭТ сами виноваты в своей плохой работе и урезающие дотации в наказание на следующий период.



Редактировано 13 раз(а). Последний раз 09.09.09 22:34 пользователем Shiva.

Shiva писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что смысла в обсуждениях происходящего,
> рисовании красочных картин будущего пока нет. Все
> хозяйства ГЭТ за исключением единичных городов
> находятся в полуобморочном состоянии

Я бы вот так не говорил за всю Одессу. В России очень много трамвайных хозяйств, которые, несмотря на старение инфраструктуры и ПС, твёрдо держатся на плаву и готовы развиваться - как обновляя устаревшие фонды, так и работая на перспективу. Я не могу вот так просто давать советы, не зная в вашем городе (очевидно, Курске?) ситуацию досконально, но всё ли было сделано руководством ТТУ для улучшения работы предприятия? Были ли оптимизированы (в хорошем понимании этого слова) маршруты, провели ли изменение структуры управления (кадровая политика), сбросили ли с плеч предприятия различные соцобъекты (детские сады, общежития, др.)?

Вообще все плановые расходы на поддержание работы инфраструктуры (ремонт путей и КС, смотровых канав, здания депо и т.д.), а также на текущий и капительный ремонт ПС, нужно включать в себестоимость перевозок. Почему-то в Краснодаре в стоимость проезда даже включают инвестиционную составляющую - расходы на покупку нового ПС и КВР старого - и сейчас тариф выходит в районе 10 руб. Это и расчётная стоимость проезда, и реальная. На СТТС же пробегала цифра по Курску - 35 руб. Я не знаю, чем такое объяснить, как неэффективностью управления. У нас даже городские АТП, имеющие массу проблем и периодически выходящие на грань закрытия, с радостью будут готовы возить пассажиров за 12-14 рублей (сейчас стоимость проезда - та же "десятка"). Так что нужно руководству ТТУ не жаловаться на плохую жизнь, а пытаться её изменить. Если же ничего менять не хотят, значит, всех существующий порядок вещей почему-то устраивает. Нужно разбираться, почему. Для этого и открыта эта тема :-)

McFly писал(а):
-------------------------------------------------------

> Однажды в России оценят важность развития трамвая,
> но будет уже поздно, придётся строить с нуля и с
> гораздо бóльшими затратами. Выгодней сейчас
> развивать и модернизировать уже существующие
> трамвайные сети.

А вот это, кстати, далеко не факт. Потому что, у меня такое сильное ощущение, даже не только в нашей стране, но и вообще в мире трамвай принял несколько не те формы, которые должен был принять в идеале. Вернее, формы, может быть, и те, но подходящие только для некоего "тяжёлого" варианта трамвая, более близкого к метро по занимаемой нише. Для всех более мелких транспортных коридоров (а практически всюду у нас они именно более мелкие, т.к. для крупных, тех, которые как раз подошли бы для него, у нас концептуально строят метро, а пока его нет, концептуально возят народ чем придётся, т.е. автобусами) такой трамвай, разумеется, оказывается избыточно дорогим. Даже если он по расходам и оказывается в долгосрочном плане выгоднее автобуса (при условии честного подсчёта), всё равно это не значит, что именно такой вид трамвая является оптимальным.

А создать практически с нуля более правильный, т.е. более лёгкий (в чисто весовом и в денежном отношении) трамвай - видимо, мешают какие-то укоренившиеся традиции.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему-то в Краснодаре в
> стоимость проезда даже включают инвестиционную
> составляющую - расходы на покупку нового ПС и КВР
> старого - и сейчас тариф выходит в районе 10 руб.
> Это и расчётная стоимость проезда, и реальная. На
> СТТС же пробегала цифра по Курску - 35 руб. Я не
> знаю, чем такое объяснить, как неэффективностью
> управления.

А я знаю, чем это можно объяснить - в первом случае трамвай востребован, а во втором - везет воздух.

Неэффективность управления тоже никто не отменял, но, однако, и Гаев, и Гарюгин - далеко не самые эффективные менеджеры всех времен и народов, однако ихние рельсовые хозяйства показывают небольшую, но прибыль!

Ватсон писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А Прага тоже закупает по 5о-60 вагонов в год?
> См. выше. Прага эксплуатирует их по-человечески, и
> климат там не такой.

Ну да, конечно. Ездить с максимальной загрузкой, когда разгон в пол и торможение рельсовым тормозом - это обычная практика, называется эксплуатация по-человечески? Уже кто, а Прага эксплуатирует технику на убой, другое дело, что пути у них несколько лучше Московских, да и обслуживание вагонов хорошее.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неэффективность управления тоже никто не отменял,
> но, однако, и Гаев, и Гарюгин - далеко не самые
> эффективные менеджеры всех времен и народов,
> однако ихние рельсовые хозяйства показывают
> небольшую, но прибыль!

Наверное, с учётом ежегодных расходов на строительство? :)

Такс...
Теперь я понял почему газЭль больше чем трамвай перевозит народу...
Это к теме косяков в умных книгах...
просто цитата:

Цитата
Тип подвижного состава:
Малое маршрутное такси (Газель), Автобус малой вместимости, Автобус средней вместимости, Автобус большой вместимости, Сочлененный автобус, Троллейбус средней вместимости, Трамвай двухосный.

Ни каких 4-х, или шести осных, а тем более восьми нет в ихних книгах.
По моему такие книги как и тех кто по ним решает на костёр.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
>Почему-то в Краснодаре в

Тут вообще интересный случай. Предприятие нашло деньги на обновление всех критических основных фондов за счет кредита и мат. вливаниям из бюджета, о которых никто громко не говорил. И хваленая прибыль этих хозяйств весьма сомнительна, ибо радикальных изменений в деятельности ГЭТ не произошло, иначе другие города перехватили бы такую эстафету, поскольку в среде руководства ГЭТ все всех знают. И если кто-то придумывает какие-нибудь действия приносящие прибыль, то это тут же подхватывается многими... В Краснодаре трамвай просто достаточно востребован, а благодаря вливанию сотен миллионов рублей не удивительно, что себестоимость проезда составляет 10, и даже инвестиционная составляющая включается. Ведь все дорогостоящие объекты инфраструктуры заменены или хорошо отремонтированы...
По поводу ссылок на эффективное руководство, с 1990 году во всех предприятиях ГЭТ произошли радикальные изменения кадрового состава управленцев, большинство нынешних руководителей (за исключением ген. директоров) это люди, работавшие ГЭТ десятилетиями и знающие все дело. Сокращение штата везде произошло радикальное, оставив только управленцев, отвечающих за крупные сферы хозяйства ГЭТ. Заместителей нет ни у кого, управление осуществляется напрямую. И это руководство осуществляется весьма эффективно, однако проблем в работе все равно хватает. Вот только дефицит денежных средств исправить эффективным управлением невозможно. Яркий пример Орел, который хвастается Коровин с его выигранными миллионами, деньги предприятие получило и направило на обновление основных фондов, инфраструктуру обновили, а проблем в хозяйстве только возрасло... И когда некоторые любители трамвая начинают выкрикивать, что там все хорошо, яркий показать, того что эти люди мало что знают о действительной работе предприятия. Поскольку, многие хозяйства после такой PR захотели попробовать перенять опыт, если у них все хорошо, звонили на предприятие, собирались приезжать делегациями, а оказалось, что по большинству интересующих вопросов Орел не может дать никакие ответы, поскольку у них самих проблем огромное количество... Конкретно каких озвучивать не буду. Зато после этого стало ясно, что по крайнем мере в Интернет нет людей, представляющих кого-то из руководства хотя бы одного предприятия.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наверное, с учётом ежегодных расходов на
> строительство? :)

Самое смешное, что городсике вложения в строительство метро где-то году в 2007 (сейчас точно не помню) составили процентов 70 от выручки Петербургского метрополитена.

Таким образом, увеличив цену на проезд в 1,5 - 2 раза мы получим полностью окупаемую систему. Мера, конечно, крайне непопулярная, но ведь ничто не мешает нам и эффективность менеджмента поднять!