Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> К ДПЖД можно отнести нижегородский, самарский,
> казанский и, отчасти, и новосибирский
> метрополитены. Динамика их развития (что в тучные,
> что в тощие годы) не оставляет никаких шансов на
> их достройку в обозримом будущем.

Нижегородский метрополитен станет вполне востребованным сразу же после пуска метромоста и единственной станции. До этого не так уж и далеко.

Игорь Д. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кройдн так Кройдон.
>
> Практически сразу после начала эксплуатации
> выяснилось, что эксплуатационные затраты значительно выше планируемых.
Это проблема не ЛРТ как такового, а всей британской модели финансирования транспорта. В основном это плоды идеологии приватизации всего и вся времён Тэтчер. Основная "беда" именно Croydon Tramlink с затратами по текущей эксплуатации была в том, что изначально построили систему, рассчитанную на объём перевозок значительно меньший, чем выросло по факту. Потребовались инвестиции, которые изначально созданная для этого структура выполнить не могла.

> Компания обанкротилась.
Банкротства не было. Банкротство есть признание организации несостоятельным должником. Была покупка, фактически реорганизация структуры в новую с большим участием местных властей, дабы обеспечить инвестиционно-инфраструктурную составляющую.

> Содержание неэффективной
> трамвайной системы взял на себя муниципалитет.
С чего Вы взяли что она "неэффективная"? Прибыльный общественный транспорт - вообще редкость, даже по текущей эксплуатации. Немножко есть тут, а вообще пошакальте по инету, именно про эту систему есть много чего. Вполне эффективная - для тех целей, для которых она должна служить. И власти именно Кройдона в первую очередь "долбят" на расширение сети с выходом на север, в центральный Лондон. "За" - больше половины членов ассамблеи, но решающее слово за мэром.

> Рассматривался и вопрос о закрытии этой
> минисистемы. Однако существование ее решено было
> длить, но о развитии при нынешнем руководстве
> Лондона не может быть и речи.
См. выше. Пути на Кристал-Палас всё-таки должны построить. Взгляды г-на Джонсона на транспорт вообще весьма странные, это кстати одна из причин, почему его популярность несколько припала с момента избрания.

> банкротству МетроНет - одному из
> двух частных операторов лондонской подземки.
Тоже "неэффективная система"?:-) По этой логике, если ЛРТ - транспорт того-то и того, то и метро - Лондон не дорос, или перерос?;-)))

Британская модель - это вообще отдельная песня. Ребята малость загнали себя в тупик и сейчас просто не знают, что со всем этим делать. Одни расходы на дотацию автобусникам Лондона с 200 млн. фунтов в 1999 г. до почти миллиарда в 2008-м - пища для очень серьёзных размышлений. Если очень грубо, то корень зла - попытка подходя к ОТ на государственном уровне, как к отдельной бизнес-статье. То же, что собстно имеем и мы. Читать и в инете, и в прессе (английской) постоянно одно и то же на эту тему "почему на Континете получается, а у нас вечно через ..." - из нашего болотца ничего, кроме ухмылки не вызывает.

Поэтому в общем-то "вброс" про Лондон действительно даёт некую почву для размышлений по обсуждаемой теме, в основном - как избежать их ошибок. Вот тут есть довольно много цифири, действительно интересующиеся могут поизучать.

Не надо делать заявлений о том, чего не знаете, только на основании чьих бы то ни было суждений, ещё и истрактовав их по-своему. Даже если этого очень хочется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 12:12 пользователем Владимир Валдин.

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нижегородский метрополитен станет вполне
> востребованным сразу же после пуска метромоста и
> единственной станции. До этого не так уж и далеко.

0

0

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот найти грамотных управленцев, специалистов отрасли и вышибить всю ту гниль, которая довела до ручки уже не один десяток транспортных систем бывшего СССР ..... - очень трудно,

Увы, с точки зрения управления - отсечение умирающих/неприбыльных подразделений и является показателем профессинализма управленца. Прямой западный подход, "у нас теперь рынок" - всё переводят на коммерческие рельсы. На что-то надеяться здесь - беспочвенно.


> Слишком мало у нас людей, которые работают не только ради денег, не ради личного обогащения, но для общественного блага.

При нынешней политике и ценностях в обществе таких людей по определению быть не должно.
Выхода я не вижу.


> Лоббирование автогигантами своих интересов и связанный с глобальной автомобилизацией

Да, это верно. Но вот волна автомобилизации и появление феномена "Газель" - явление самой новейшей истории, раньше этого фактора не было.
Так вот, интересно другое: раньше автобус, троллейбус, трамвай были, в среднем, равными по востребованности. Теперь, с учётом этих новых факторов, проиграл именно трамвай. Вот загадка!
И ладно бы там, его специально уничтожали, и пускали точь-в-точь дублирующие маршруты Козелей. Но даже если этого нет, трамвай - всё равно в проигрыше. Почему?


Игорь Д.писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому, что нет у него преимуществ.

Только на выделенке. Но ведь при проектировании новых районов кто мешает это сделать?! Я понимаю - старый центр города, там глухо...


Д. Денисов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про Орел я бы так не сказал

Можно уже начинать говорить. Благополучие Орла - Егор Строев, много лет бывший Председателем Совета Федерации. Деньги в город закачаны хорошие. Теперь эпоха Егора Строева закончилась.


Виктор писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может, переименуем форум в AndyмумитролиФорум?

Я предлагал в начале создать мордобойную тему №3, и там всем оппонентам мутузить друг друга по полной. Почему-то отклика не нашло.

А почему этого не хочется делать здесь - потому что тема, в общем, с траурным оттенком. Бороться скоро будет не за что, а выходов я не вижу.

Красный Татр писал(а):
>
> Увы, с точки зрения управления - отсечение
> умирающих/неприбыльных подразделений и является
> показателем профессинализма управленца.

Смотря какого управления. С точки зрения достаточно общей теории управления показатель профессионализма управленца (именно грамотного управленца, а не менеджера-торгаша) - умение и способность достичь поставленной цели. То, к чему нужно прийти,- это вектор цели; то, к чему пришли, - вектор текущего состояния. Разница - ошибка управления. Чем она меньше, тем лучше организовано управление.

Прямой
> западный подход, "у нас теперь рынок" - всё
> переводят на коммерческие рельсы.

У них за бугром такое было лет ...дцать назад. Переболели - поняли, что сам по себе рынок ничего, нигде и никогда не отрегулировал и отрегулировать не может. Планирование - неотъемлемая часть эффективной системы управления. Сейчас к нам приходит пока слабое, но всё же понимание того, что вопрос "Что лучше - план или рынок?" не имеет права на существование: план - это цель, а рынок - путь её достижения.

>
> При нынешней политике и ценностях в обществе таких
> людей по определению быть не должно.

Здесь я вынужден с Вами согласиться.

> Выхода я не вижу.

А выход один - менять систему ценностей, политику, т.е. практически всю концепцию жизнеустройства. И это выходит очень далеко за рамки транспортных проблем.

>
> Игорь Д.писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Потому, что нет у него преимуществ.
>
> Только на выделенке. Но ведь при проектировании
> новых районов кто мешает это сделать?! Я понимаю -
> старый центр города, там глухо...
>

Опять же - смотря какие поставить цели. Если будет цель - сделать город чистым (от выхлопов, смога, шума), удобным для жизни в нём (без автомобильных пробок, с чётко работающей системой ОТ), то можно трамвай и по центру пустить, закрыв движение атвомобилей по отдельным улицам (по каким, надо смотреть в каждом конкретном случае). Если будет цель - маршрутка к каждому подъезду и каждую задницу возить на работу, в магазин, куда там ещё в отдельном личном тазике, то и результаты будут другие: толпы козелей на каждой остановке, постоянные заторы на улицах, парковки в тех местах, где, скажем, могли бы расти деревья.
У некоторых представителей этого форума в мозгах прочно засело, что "эффективность" означает "прибыльность". Эффективность работы системы - это её способность выполнять возложенные на неё функции. Функции системы ОТ - быстрое, безопасное, комфортное, удобное перемещение пассажиров желательно с наименьшими затратами (заметьте, это далеко не первая цель). А прибыльность - это совсем другое. Это способность фирмы, предприятия, проекта приносить прибыль. Так что, прежде чем выносить на публику подобные утверждения, следует наделять их некоторой мерой понимания.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 20:14 пользователем Максим (Иваново).

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Увы, с точки зрения управления - отсечение
> умирающих/неприбыльных подразделений и является
> показателем профессинализма управленца. Прямой
> западный подход, "у нас теперь рынок" - всё
> переводят на коммерческие рельсы. На что-то надеяться здесь - беспочвенно.
Айм сорри. Это подмена понятий. См. мой пост про Лондон (спасибо Игорю Д.:-). Основной пассаж, и основной корень проблемы в том, что нельзя подходить к общественному транспорту вообще, как к самоценному бизнесу. Везёт деньгу - хорошо. Не везёт - плохо. Это не "западный", это пещерный подход арифметики троглодитов. За уличное освещение, уличную канализацию, деревца и прочую аналогичную бесприбыльную муть "город" не получает ни копейки. Деревца - согласен, с них нифига не возьмёшь. Но столбы и люки-то, а? Вполне можно к каждому приделать по купюроприёмнику. Мотивация тех чиновников, которые заявляют о преимуществах маршрутного извоза в силу его якобы бездотационности (или автобусного - в силу "ненужности инфраструктурных затрат") лежит посередине между полной некомпетентностью и заведомой ложью. Инфраструктура нужна для любого вида транспорта. Сами дороги тоже можно, конечно, эксплуатировать на убой. Только всё равно потом платить придётся. Но дороже.

Самый же главный контраргумент - это квинтэссенция того, для чего вообще нужен общественный транспорт. Что самое дорогое и самое дефицитное в любом городе? Земля. Пространство этого самого города. Задача городского управленца - сделать наиболее эффективным использование каждого метра и всей территории в целом. Сэкономили гектар от потенциальной парковки - получили N килорублей налогов, не потратились на дополнительные метры коммуникаций (пока без купюроприёмников) и т. д. У бизнеса подход тот же самый. Он тоже деньги считать умеет, особенно в условиях конкуренции.

Чисто-автомобильный город имеет предел населённости - 3000 чел на кв. км. При обязательном условии, что в этом городе достаточно развита дорожная сеть и все соблюдают правила.

Такой же предел у "безрельсового" города при условии достаточно жёсткого органичения частного автотрафика.

Всё, что выше, - требует обслуживания хотя бы основных коридоров "рельсой". При этом важно то, что говорить о наличии пассажиропотоков для строительства метро, как основополагающего фактора, есть чаще всего определённые столичные понты. Таких потоков, существующих "сами по себе", - нет. Они достигаются только путём концентрации трафика любыми способами. Однако любой подобный "ствол" генерирует огромный подвозящий трафик, проблемы которого сами по себе могут ускорять автомобилизацию = растрату городского пространства. И круг замыкается.

В общем-то это тема для хорошего диссера, хотя всё это уже и опубликовано дробно-кусочно в журналах и книжках. "Осталось собрать". Надеюсь, получится.

> Теперь, с учётом этих новых
> факторов, проиграл именно трамвай. Вот загадка!
Никакой загадки нет. Здесь вся причина в уровне компетентности. Наиболее экономичному (для городского пространства) транспорта искусственно создали наименее благоприятные условия для работы. Вы сами это указывали в "причинах".

> И ладно бы там, его специально уничтожали, и
> пускали точь-в-точь дублирующие маршруты Козелей.
> Но даже если этого нет, трамвай - всё равно в проигрыше. Почему?
См. выше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.09 20:13 пользователем Владимир Валдин.

Смешно просто выглядит, как будто только в Центре трамвай гробят, а в других местах с ним все ОК.

Д. Денисов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Про Орел я бы так не сказал - обновляются пути,
> куплен один новый трамвай, всего один, но... уже
> в период кризиса, главное из консервации, а считай
> с небытия возвращено к жизни несколько трамвайных
> вагонов с модернизацией электрического
> оборудования.

Орел - скорее исключение. Система небольшая, но эффективная. Параллельного транспорта практически нет. Дублирующих маршруток нет. Вообще в Орле маршруток немного. И как вы совершенно справедливо заметили, в таких системах многое держится за счет личности руководителя.
К тому же вплоть до недавнего времени Орел вообще был на фоне остальной Центральной России эдаким островком благополучия, естественно, за счет умения теперь уже бывшего губернатора Е.С. Строева выбивать правительственные дотации. Нынче ситуация изменилась, так что по поводу орловского трамвая я бы не стал загадывать.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> К тому же вплоть до недавнего времени Орел вообще
> был на фоне остальной Центральной России эдаким
> островком благополучия, естественно, за счет
> умения теперь уже бывшего губернатора Е.С. Строева
> выбивать правительственные дотации. Нынче ситуация
> изменилась, так что по поводу орловского трамвая я
> бы не стал загадывать.


А с этим нет смысла и спорить, я говорил именно о текущем моменте, а что будет потом загадывать сложно.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------

> Увы, с точки зрения управления - отсечение
> умирающих/неприбыльных подразделений и является
> показателем профессинализма управленца. Прямой
> западный подход, "у нас теперь рынок" - всё
> переводят на коммерческие рельсы. На что-то
> надеяться здесь - беспочвенно.

А что же еще делать, если государство самоустранилось от решения многих проблем? Другое дело, что государство вообще не может быть эффективным управленцем, но это уже тема отдельного обсуждения. А раз госдотаций нет и предложено выживать самим, тогда только и остается, что все переводить на самоокупаемость. В том числе и транспорт.
Кстати, в дореволюционной России трамвай был вполне себе самоокупаемым. Правда, для большинства населения он стоил слишком дорого.

> При нынешней политике и ценностях в обществе таких
> людей по определению быть не должно.

Вопрос спорный, более того - такие люди есть, и немало. Другое дело, что строить целую сферу только на энтузиастах - несколько наивно, как вы думаете?

> Благополучие Орла -
> Егор Строев, много лет бывший Председателем Совета
> Федерации. Деньги в город закачаны хорошие. Теперь
> эпоха Егора Строева закончилась.

Опередили... Им уже пришлось хлебнуть радостей реальной экономики. Ну ничего, некоторым полезно, не всю же жизнь им жить "на блаженном острове коммунизма".

В Ульяновске начнёт/начинает разрушаться система ЭТа из-за МАДИ! Влезли автодорожники в систему, натворили делов..

А почему никому из вас не пришел в голову самый простой ответ?
Логика чиновников примерно такова. Что такое с их точки зрения трамвай? Да тот же автобус, который зачем-то поставили на рельсы и продают в пять раз дороже. Вдобавок ему нужны провода и рельсы. Затраты на строительство и ремонт путей огромные, на подвижной состав тоже. Себестоимость поездки - ну да, в теории ниже (хотя если учитывать затраты на путь, это не есть факт).
Те же самые транспортные задачи можно решать разными способами. Совсем по-колхозному - отдать перевозки на откуп частникам с Газелями и Пазиками. Льготников, естественно, побоку, в остальном система худо-бедно будет работать. Ни копейки дотаций, ни гроша вложений, наоборот - одна сплошная выгода. Наиболее яркий пример - Воронеж. Можно и поцивильнее, набрать автобусов БВ в кредит или в лизинг. Затраты в разы меньше, для кармана не так радостно, но тоже работать будет. Так пытались делать у нас в Туле, и не без успеха.
Ну и где в этой логической системе место трамваю, скажите на милость?

> Ну и где в этой логической системе место трамваю, скажите на милость?

Совершенно верно, это и есть основная причина.

railboy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ну и где в этой логической системе место
> трамваю, скажите на милость?
>
> Совершенно верно, это и есть основная причина.

Да и судя по всему, увы, при такой логике, в большинстве своем трамвай имеет шанс дожить до полного износа и все, реанимировать его вероятно мало где будут, ибо по логике чиновника несопоставимые затраты с автобусом и тем паче маршруткой.
А советский запас почти иссяк, от того закрывают депо в Твери, думают сокращать трамвай в Ульяновске и т.п. Но в Центральной России таки думаю трамвай в любом случае останется в Коломне. А вот потерять его реально в Рязани, Смоленске, в какой-то степени Курске и Туле.

Д. Денисов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но в Центральной России таки
> думаю трамвай в любом случае останется в Коломне.

Коломна - это статья особая, нынче Московская область едва ли не богаче Москвы, хотя это богатство и не столь показное. К тому же коломенский трамвай, в отличие от ногинского, реально чего-то стоит как система перевозки пассажиров. Поэтому - да, скорее всего останется.

Очень много интересного было написано, теперь добавлю еще и от себя.

Я буду говорить, только о фактах из жизни татровских городов, поскольку МКХ эти города считались лучшими по эксплуатации и трамвай там предназначался не только для перевозки пролетариата на фабрики и заводы (как рассматривались КТМ-вские города).
Итак, 1980-1985 гг. это самые лучшие и зажиточные годы для ТТУ. Идут ежегодные плановые поставки нового ПС (хотя и в меньших объемах, чем раньше), проводится ежегодный КР в Екатеринбурге в среднем 5 вагонам в год, дотации из госбюджета огромны. Хозяйства купаются в деньгах: зарплаты огромны, работать в ТТУ престижно. Идет множество экспериментов в разных городах, связанных с совершенством техники (внедрение многочисленных рац предложений), заменяются по современным для того времени технологиям пути с использование огромного числа путевых машин, делается идеальной КС и практикуется использование графитовых вставок для пантографов, на подстанциях внедряется современное перспективное оборудование и большинство из них переводится на телеуправление. ТТУ покупают дорогостоящие АСУ для автоматизации бух. учета, работы службы движения и т.д. Предприятия имеют на своем балансе большое количество подшефных яслей, дет. садов, школ; имеются собственные больницы и дома отдыха…

1986 год становится переломным годом: уменьшаются денежные транши из госбюджета, прекращается обновление ПС (T3 снимается с производства), руководители многих ТТУ едут в МКХ просить о помощи хозяйствам и поставке новой техники. Из-за дороговизны импортных новых вагонов T6B5 они закупаются в меньших количествах и между городами начинаются конкурентные войны за право их получения к себе. В части городов после обращений к властям работников ТТУ закупаются новые вагоны за счет городского бюджета. В хозяйствах резко возрастает количество нарушений трудовой дисциплины и увеличивается количество несчастных случаев (однозначно объяснить эту статистику трудно).

1987-1990 начало деградации хозяйств. Из-за стабильности тарифов на проезд при росте цен на сырье, материалы, эл. энергию, технологическое оборудование и, в первую очередь на подвижной состав, цены на который с 1985 по 1990 возросли на 14-15% трамвайные предприятия становятся убыточными. Еще более усугубляло положение наличие 37 категорий граждан-льготников и желания ряда городов сделать вообще проезд в трамвае бесплатным, вместе с тем выплаты из бюджетов очень сильно уменьшаются. Из-за дефицита средств не возможно было увеличить фонд заработной платы, и тарифные ставки, например, водителей трамвая на 15-20% были ниже, чем у водителей автобусов. Началась текучка кадров. Укомплектованность штата не превышала 75-80%, а до пенсионного возраста дорабатывали не более 1 % водителей. Соц. поддержка работников ГЭТ сильно ухудшилась: в первую очередь пострадали люди, стоявшие в очередях на квартиры. Эффективно ранее действовавшая программа «Жилье-2000» после 1985 года фактически забуксовала. Из-за финансовых трудностей МКХ уменьшило выделения средств для закупки шпал, рельс, контактного провода, запчастей для ПС. В городах проходят совещания о неизбежности перехода на рыночные отношения и что это будет стоить трамвайным хозяйствам. Появляются мифы о возможности выкупе хозяйств ТТУ работниками и объявление их собственниками (примерная стоимость одного среднего хозяйства по расчетам составляла 60 млн. руб.).

1990-1995 гг: кризис ГЭТ. Этот период очень трудно охарактеризовать. ТТУ перешли из ведения МКХ к муниципалитетам городов. Большинство дотаций, которые ранее выплачивало министерство из госбюджета должны были выплачивать города, которые оказали не готовы к такой тяжелой ноше, да и убыточность ГЭТ толковалась руководством городов как результат плохой работы транспортных предприятий, после чего начали подниматься разговоры о "нужности трамвайного движения в современном российском городе"... Благодаря большим вложениям в инфраструктуру в 1980-1985 гг. она стабильно держалась до 1995-1998 гг, практически не требуя доп. вложений. Притока новых кадров в предприятия фактически не было, работать оставались только самые преданные трамваю люди и те, кому больше некуда было идти работать. Из-за не нехватки средств для закупки зап. частей состояние ПС резко ухудшилось.

С 1995 г. В ряде городов начинается постепенный подъем хозяйств и в основном за счет повышения тарифов, регулярности возмещения межтарифной разницы и доплат за льготников. Часть хозяйств при фин поддержке городских властей пробуют робкие попытки по обновлению ПС, осваивают примитивный КР в условиях депо и. т.д.
Но постепенная стала назревать одна дорогостоящая проблема: старость инфраструктуры. И вот в большинстве городов до сих пор эта проблема не решена, да и в ближайшее время вряд ли полностью решиться.... Так же обстоит дело и ПС, с заменой которого сейчас тоже большие трудности...

Вот такое у меня не претендующее на полноту видения того, что предшествовало и да послужило причиной тому, что имеют татровкие города сейчас.

Отдельная тема, которую я старался не затрагивать, это смена руководства ГЭТ, ибо тут все зависело от партийности и др. причин, которые в большинстве случаев никак не были связаны с проф. деятельностью людей. И именно из-за приверженности ком. взглядам ряде городов были сняты весьма деятельные люди, которые из последних сил старались поддерживать ГЭТ в надлежащем состоянии.



Редактировано 7 раз(а). Последний раз 08.09.09 23:57 пользователем Shiva.

Очень интересная и познавательная информация.
Пара дополнений и комментариев - ниже.

> 1987-1990 начало деградации хозяйств. Из-за
> стабильности тарифов на проезд при росте цен на
> сырье, материалы, эл. энергию, технологическое
> оборудование и, в первую очередь на подвижной
> состав, цены на который с 1985 по 1990 возросли на
> 14-15% трамвайные предприятия становятся
> убыточными.

Убыточными трамвайные предприятия стали намного раньше, просто все убытки до этого периода регулярно компенсировались дотациями из госбюджета.

> 1990-1995 гг: кризис ГЭТ. Этот период очень трудно
> охарактеризовать. ТТУ перешли из ведения МКХ к
> муниципалитетам городов.

Был ещё промежуточный период, когда ТТУ из ведения МЖК передали в ведение Минтранса. В середине 1990-х управление ГЭТ в этом ведомстве упразднили и передали все ТТУ муниципалитетам, а фактически - в свободное плаванье. При этом прекратились централизованные поставки подвижного состава. Через несколько лет ТТУ разрешили проводить на своих площадях КВР ПС, разработали необходимые техрегламенты. Это была своеобразная полумера для компенсации нехватки нового ПС.

> С 1995 г. В ряде городов начинается постепенный
> подъем хозяйств и в основном за счет повышения
> тарифов, регулярности возмещения межтарифной
> разницы и доплат за льготников. Часть хозяйств при
> фин поддержке городских властей пробуют робкие
> попытки по обновлению ПС, осваивают примитивный КР
> в условиях депо и. т.д.

Вот здесь уже у кого как, всё сильно зависит от региона и даже города. Какие-то города начали выкарабкиваться, а в каких-то у власти (в администрации или ТТУ, неважно) оказались предприимчивые люди, в одночасье порушившие большие и относительно стабильно работающие транспортные системы. Воронеж. Ростов. Шахты. Хотя вроде ничего не предвещало и т.п.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Коломна - это статья особая, нынче Московская
> область едва ли не богаче Москвы, хотя это
> богатство и не столь показное. К тому же
> коломенский трамвай, в отличие от ногинского,
> реально чего-то стоит как система перевозки
> пассажиров. Поэтому - да, скорее всего останется.

Коломна - это не только статья особая, это мировоззрение какое-то совершенно особое. В этом городе, как я вижу, почему-то ни у кого не возникает сомнений, что: 1) трамвай является основной городского транспорта; 2) для эффективной эксплуатации все пути должны быть выделенными; 3) трамвайные остановки для удобства пассажиров должны быть оборудованы платформами высотой хотя бы в высоту рельса (большинство там так и сделаны - площадка окружена старыми рельсами и залита бетоном в высоту рельса); 4) на остановках должны быть остановочные павильоны, причём не стандартные убогие четыре опоры, обитые гофрированной жестью, а такие, что любо-дорого посмотреть; 5) на остановках должно висеть расписание всех маршрутов, где интервал больше 15-20 минут, а также их время работы и указание конечных пунктов следования. Ещё яркая деталь - насколько я помню, пункт 1.1 правил пользования трамваем гласит, что водители и кондукторы обязаны уважительно относиться к пассажирам.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.09.09 14:27 пользователем Энди.