ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)



Продолжаю выкладывать отчёты по результатам подробной экспедиции по всем трамвайным городам бывш. ГДР от 08-09.2008.

Следующий на очереди - НАУМБУРГ.

Галереи с фотографиями и подробными комментариями к ним, а также карта в Google с прикреплёнными к ней фотографиями и комментариями - вывешены на моём сайте "Трамвайные и Троллейбусные Сети Мира".

Адрес сайта:
http://ymtram.mashke.org/

Адрес подсайта по Наумбургу:
http://ymtram.mashke.org/germany/naumburg/

***

Для географической ориентировки временно выложена чужая (пока) карта трамвайной сети Наумбурга:
http://ymtram.mashke.org/germany/naumburg/naumburg_map_2007_temp.png

***

Наумбург

Небольшой городок с населением 29 359 чел. Тихий, интимный, прекрасно сохранившийся, но не избалованный туристами исторический центр. В городе работает самая маленькая трамвайная сеть в Германии.

Трамвайная линия была открыта 15.09.1892. Изначально на линии работал паровик, посему Наумбург, как правило, не упоминается как один из первых трамвайныx городов Германии. Паровичёк работал до 25.10.1906, после чего 02.01.1907 был пущен электрический трамвай. Первоначально линия представляла из себя отрезок длиной в 3,5 км.: Вокзал - Poststrasse (Депо) - Markt - Theaterplatz – Salztor. В 1910 году линия была дотянута до Michaeliastrasse, и зaтeм до Moritzplatz. В 1914 году линия была замкнута в круг длиной 5,5 км.: Вокзал - Poststrasse (Депо) - Markt - Theaterplatz - Salztor - Moritzplatz - Вокзал. Трамвайная ветка фактически шла по кольцу вокруг исторического центра города, с внешним отклонением от круга и с заездом к Вокзалу в северной части кольца, и с внутренним отклонением от круга и заездом на центральную площадь Markt с востока. Линия была однопутной, с 5-ю разъездами. Ширина колеи - 1000 мм. Кольцевые маршруты 1 и 2 курсировали на встречу друг другу - 1-ца по часовой стрелке, 2-ка против часовой стрелки. В силу различных техническо-экономическоих сложностей, с 1924 по 1957 годы трамваи ходили по кругу только в одну сторону, против часовой стрелки. В 1976 году ценр города был превращён в пешеходную зону, и трамвай с центральной площади Markt был снят. Т.о. в круговом движении образовалась брешь, и трамваи пошли по "полу-месяцу": Poststrasse (Депо) - Вокзал - Moritzplatz - Salztor - Theaterplatz. Недостающий отрезок был восполнен только в 1982 г., когда, наконец, построили спрямлённый участок по Marienring, длиной всего около 300 м. Одновременно вместо разъезда на Markt, появился новый разъезд на Theaterplatz. Общая длина линии теперь составляла 4,9 км. По мере развала ГДР, трамвай был закрыт 18.08.1991 из соображений экономической невыгоды. Далее последовали годы борьбы за сохранение трамвая либо в пассажирском, либо в музейно-туристическом исполнении. За это время, в 1990-е годы пути на отрезке в 2 км. Вокзал - Moritzplatz - Salztor - Vogelwiese (запaдная сторона круга) были безвозвратно разобраны. Одновременно с этим, восточный полукруг был фундаментально перестроен, пути были частично обособлены, и местами перенесены с центра проезжей части на обочину. Разъезд Jagerplatz был разобран. Пути (и разъезд) на привокзальной площади были разобраны. Вместо этого, к воcтоку от вокзала, на Bahnhofstrasse был построен новый разъезд и тупик. Т.о. на линии осталось два разъезда – у вокзала, и на Theaterplatz. У Vogelwiese на юге линии была организована новая конечная в виде однопутного тупика. Трамвайное движение было восстановлено в туристическом режиме 01.03.2006 на отрезке в 2,4 км. Вокзал - Poststrasse (Депо) - Theaterplatz - Vogelwiese, т.е. по восточному полукругу былой сети. Трамвай проработал до 31.10.2006, но после перерыва на зиму начиная с 01.03.2007 был открыт уже как регулярный пассажирский транспорт. На сегодняшний день есть план восстановить трамвай от Vogelwiese до Salztor, т.о. продлив ветку на юге на 500 м. - коридор под трамвайные пути здесь полностью сохранился.

Разобранная зпаданая часть линии, несмотря на близость к центру города, фактически проходила по гордской окраине, по малонаселённым кварталам, и т.о. восстановление данного участкa не критично. В тоже время, планируемое восстановление отрезка от Vogelwiese до Salztor, что составляет около 500 м. от бывшего западного полу-кольца, просто необходимо, и придаст линии некоторую логическую полноту.

Примечательно, что вся шаткая история трамвая в этом маленьком городке напоминает перетягивание каната между силами за и против трамвая. Трамвай закрывался на периоды: 25.10.1906 - 02.01.1907 на электрофикацию; 1923 - 1924 из-за общенациональных экономических проблем; в 1940 г. из-за деградации инфраструктуры; 12.04.1945 - 09.19.1945 после бомбёжки города союзниками; в 1976 в процессе кастрации сети и закрытия линии ч/з Markt; 08.1979 - 1980 из-за деградации инфраструктуры; 01.1986 - 06.1987 из-за деградации инфраструктуры, с последующим ремонтом; в 18.08.1991 - 01.03.2006 официальное полное закрытие трамвая; 10.31.2006 - 01.03.2007 закрытие на зимний несезон.

Никогда не бывавшие в Наубмурге часто воспринимают местный трамвай как музейный или туристический. В частности, считается, что трамвай работает только в сезон, по особым дням и т.п. На самом деле, вопреки заоблачным планам городских властей, в этом тихом маленьком восточногерманском городе почти нет туристов, и явно не так много трамвйных энтузиастов. Туристский-музейный стереотип возник в результате долгой борьбы за возрождение трамвая в 1991-2006 годах, когда наиболее вероятной формулой оживления трамвая виделась именно туристическая бутафорская линия. Официальное название компании, занимающейся эксплуатацией трамвая, также происходит из планов тех времён - Naumburger TouristenBahn (NTB), хотя на практике на местном уровне предпочетают просто старое название Naumburger Straßenbahn GmbH. В реальной жизни в режиме туристического, трамвай работал только первый сезон после открытия в 2006 г. – тогда трамваи дейтсвительно ходили с апреля по октябрь только по субботам и воскресеньям. Начиная с весны 2007 г. трамвай работает постоянно, ежедневно, и более не закрывается на зиму. Информация о сезонном режиме работы возникла опять в 2008 г. Это было связано с окончанием действия контракта на эксплуатацию трамвая компанией NTB 31.10.2008. В конце 2008 г. было достигнуто временное соглашение о продолжении эксплуатации трамвая до 31.12.2008, без подписания контракта. В начале 2009 г. было достигнуто соглашение о выделении средств земли Saxony-Anhalt на погашение перерасходов на эксплуатацию трамвая, гарантирующее работу сети до 31.12.2009.

В 2008-м году трамвай работал 5:00-20:00 по будним, и 8:00-18:00 по выходным, с интервалом в 30 мин. На линии работает один вагон. При заданной конфигурации разъездов, использование на линии более одного вагона на еденицу времени не имеет никакого смысла. Трамвайному маршруту присвоен номер 4 – следующий, имевшийся в наличии номер в общегородской нумерации линий, после автобусных маршрутов 1, 2 и 3. В трамваях города принимаются общегородские билеты на проезд - теже, что и в автобусах. Трамвай возит самых обыкновенных повседневных пассажиров – в частности, в день моего визита утром трамвай был набит местными школьниками, на пути в школу. Более того, в конце 2008 г. началась реконструкция остановки Theaterplatz со строительством транспортного комплекса, включающего пересадку между автобусом и трамваем.

Вопреки известному стереотипу, выжившая линия не является связкой Вокзал - Исторический Центр в чистом виде, и скорее несёт общегородские транспортные нагрузки. Более того, линия проходит по восточной границе старого города, и несовсем удобна для попадания на центральную площадь Markt. После 1976 г. линия также более не затрагивает и обходит стороной основной коммерческий центр города в районе Lindenring / Herrenstrasse, в северо-западной части старого города.

Выделить наиболле фотогеничные участки в Наумбурге невозможно - за исключением отрезка по Bergstrasse, всё очень колоритно.

На отрезке линии по Bahnhofstrasse на подъезде к вокзалу трамвай курсирует по относительно выделенному еле заметным бoрдюром полотну, по однопутке в оба направления по южной стороне улицы, номинально в лоб восточному потоку автотранспорта (в кол-ве одна-две машины в день). Похожий участок есть на совмещённом участке по более загруженным Bergstrasse и Jagerstrasse, где трамвай идёт по линии, зарезервированной для общественного транспорта. На Franz-Ludwig-Rasch-Strasse пути перенесены с центра улицы на искусственную выделенку вдоль обочины. Дизайн путей на Poststrasse остался таким же, как был до реконструкции и открытия линии заново в 2006 г., что делает данный отрезок линии самым аутентичным в городе. Пути здесь проложены ближе к южной обочине, и т.о. трамваи, направляющиеся к вокзалу, конфликтуют со встречным потоком прочего транспорта лоб в лоб. К югу от Poststrasse и депо, вокруг старого города, линия полностью проложена по внутренней обочине кольцевого бульвара, по зелёной обособке.

Наумбургский трамвай – единственная городская трамвайная сеть на территории Германии где в повседневном линейном пассажирском обороте именно в гордских условиях продолжают использоваться вагоны Гота (Бад-Шандау и Волтерсдорф, где также работают Готы – пригородные ветки).

В более-неменее регулярном обороте находятся 3 моторных вагона Gotha/LEW Т57 (36,37,38), и 2 моторных Raw Sw/LEW ТZ70/1 (50,51). Все 5 вагонаов пришли из Йены. Вагоны 36, 38 и 51 за последний год периодически пробывали в различном состоянии неготовности к работе (поломки, аварии). Официально на счетах также прицеп Gotha/LEW B57 (14), но на деле в повседневном обороте он никогда не используется ввиду малого пассажиропотока. Более того, южный конечный пункт Vogelwiese по мере открытия линии в 2006 г. является однопутным тупиком, что исключает использование прицепов на линии.

В нерабочем состоянии пробывает прицеп Raw Sw/LEW BZ70/1 (19). Вагон Gotha/LEW G4-65 типа "две комнаты и ванная" (202) содержится как сугубо музейный, т.к. будучи односторонним, он в маршрутном обороте быть использован в принципе не может.

К сожалению, в Германии больше нет города, где на регулярном маршруте можно встретить "бокастый" вагон ЕТ54, предшественник более известногo стандартного типа Гот начиная с Т57+. Такие вагоны работали в Наумбурге вплоть до 1991 г., предположительно дольше всего в ГДР. Единственный моторный Gotha/LEW ЕТ54 (23) в Наумбурге теперь переведён на статус сугубо музейного; а его прицеп, Lowa/LEW ЕB50 (1), находится в нерабочем состоянии. В депо также имеется служебный вагон на базе Gotha/LEW ЕТ54 (29), бывш. Галле.

Гордость музейной коллекции – вагон Lindner 1928 г., прибывший в Наумбург секонд-хенд из Галле в 1977 г., а также прицепной вагон SIG B2 (1894), работавший за паровичком.

Малоизвестен факт работы в городе вагонов CKD T2D. Семь поддержанных вагонов CKD T2D (1967-1968) попали в Наумбург из Галле в 1982 г., и продержались до 1989 г. Один из них всё ещё живёт на правах музейного вагона в Дессау.

Have fan / fun.

Re: НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)
Зигфрид  30.03.2009 01:12

Вагон впечатлений! Юрий, снимаю шляпу!
Ловы (ЕТ-54) работали где-то до 93-95гг, надо будет проверить. Запомнил по атласу (год перевода музейного вагона с пассажирского баланса), правда, не знаю, насколько это правда.

Re: НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)
Georg  31.03.2009 21:12

Здорово! Спасибо за отчёт, очень интересно.

Вагоны LOWA в ГДР вообще, и в Наумбурге в частности.

Прежде всего, небольшое отступление про вагоны LOWA.

Существует две модели мотор+прицеп схожего дизайна ("бокастые" вагоны), которые зачастую скопом называют LOWA. Это мотор+прицеп ЕТ50+ЕВ50 (модель обозначена лат. буквами) и мотор+прицеп ЕТ54+ЕВ54.

В конце 1940-х годов, в Восточной Германии был создан универсальный оптимальный трамвайный вагон, названный LOWA. Вагон был спроектирован конгломератом государственных вагоностроительных предприятий, по-немецки Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau. Название LOWA стало совмещением первых слогов от слов [Lo]komotiv + [Wa]ggonbau. Административно проект чемто схож с идеей американского проекта PCC (лат.). Производство вагона было отдано на предприятие Werdau. Техническое название данной модели было присвоено: ЕТ50 (мотор) и ЕВ50 (прицеп). Вагон производился с 1950 по 1953 гг. С 1954 г. производство вагона было передано на завод Gotha. Одновременно в конструкции вагона были адаптированы некоторые технические изменения, хотя корпус остался принципиально темже. Новый вагон получил техническое название ЕТ54 (мотор) и ЕВ54 (прицеп). Номинально, особенно после технических изменений, вагон больше не являлся вагоном LOWA в чистом виде, и в официальных источниках он именуется как Gotha EB54+ET54. Только первичный вагон официально проходит как, собственно, именно LOWA EB50+ET50.

При этмо ввиду схожести корпусов, все "бокатсые" вагоны как EB50+ET50 так и EB54+ET54 зачастую неофициально называют "LOWA", а все более "прямоугольные" и более распространённые вагоны, выпускаемые после EB54+ET54 называют "Gotha". Как получается - это далеко не всегда верно.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ловы (ЕТ-54) работали где-то до 93-95гг, надо
> будет проверить. Запомнил по атласу (год перевода
> музейного вагона с пассажирского баланса), правда,
> не знаю, насколько это правда.

В указанные годы вагоны с корпусом LOWA могли уже только стоять, хотя и могли продолжать официально числиться на баллансе.

Перепроверил данные. Наумбург оказался предпоследним городом, где работали вагоны с корпусами LOWA.

Последним городом, где работали такие вагоны оказался Росток. Вот статистика по списанию в Ростоке на начало 1990-х:

1 вагон Gotha ET54 списан 1990
6 LOWA EB50 1990
1 Gotha ET54 1992
2 LOWA EB50 1992
1 Gotha ET54 1993

По ходу дела наметился ещё один город-конкурент - Гера. Но здесь такие вагоны списали чуть-чуть раньше Наумбурга:

2 LOWA ET50 1990
2 Gotha ET54 1990
3 Gotha EB54 1990
1 LOWA ET50 1991
1 LOWA EB50 1991
1 LOWA EB50 1991

По Наумбургу подкидываю 2 замечательные фоточки сабжевых вагонов Harry Hijkoop(а), запечатлённых на линии в 1982 г. Пока не смог утрясти права на официальный показ на своём сайте, посему подкидваю фоты здесь, на форуме:

http://ymtram.mashke.org/germany/naumburg/photos/naumb90001.jpg
http://ymtram.mashke.org/germany/naumburg/photos/naumb90002.jpg

Have fan / fun.

Re: Вагоны LOWA в ГДР вообще, и в Наумбурге в частности.
LostArtilleryMan  03.04.2009 10:49

Ну хотя вагоны LOWA ET50/EB50 действительно были разработаны в советской оккупационной зоне бывшего Третьего Рейха, но история их, между прочим, уходит гораздо глубже. Для начала стоит обратить внимание на букву "E" в обозначениях: Е значит Einheit, "единый", "унифицированный". А возникла надобность в унификации аж даже ещё до прихода к власти Адольфа Алоизиевича Шикльгрубера, в просторечии известного как Гитлер. В Германии начала 1930-ых ПС трамвайных хозяйств представлял собой дичайшую смесь самых разнообразных типов, среди которых душа могла отыскать всё что угодно, даже низкопольники и сочленённики, а про то, сколько типов двухосников наплодили немецкие коллеги, можно рассказывать часами и конца этой саге видно не будет. Особенно в этом преуспели в "золотое время" немецкого трамваестроения, 1924-1929 годы. Тогда же в эксплуатации ещё находились вагоны XIX века. Великая депрессия больно ударила и по эксплуатационщикам, и по производителям, посему возникла мысль с целью сокращения расходов держать по возможности однотипный парк ПС, с взаимозаменяемыми узлами и агрегатами производства разных фирм. Но исторические корни максимальной диверсификации трамвайного производства в общем-то противились такой идее и где-то до 1933 года всё пока ещё было в мыслях, появлялись весьма оригинальные и передовые вагоны, типа дрезденских Хехтвагенов или "длинных эссенцев" (по сравнению с последними ПЦЦ смотрятся вовсе не столь уж прогрессивно).

Но тут на сцену выступает богемский гефрайтер с его шизоидными идеями. В частности, мощности вагоностроительных предприятий ему были нужны для производства Панцеркампфвагенов, Зондеркрафтфарцойгов и прочих изделий нетрамвайной направленности. Как следствие, в его Рейхе резко сокращается диверсификация типов трамвайного ПС, официальная политика в области ОТ делает упор на автобусы и троллейбусы. Чтобы не быть голословным, приведу данные из плаката в лейпцигском трамвайном музее района Мёкерн: вместо проектируемой с конца 1920 годов трамвайной линии на Райхсмессе в 1938 году была построена троллейбусная, а в журналах того времени подчёркивалось, что постройка троллейбуса обошлась лишь в 12% металла от планируемого количества для трамвайной альтернативы, высвобожденные ресурсы ушли "на более важные цели". Автобус же - это штабная или санитарная машина, только перекрась в фельдграу, и все они были на учёте Вермахта и подлежали мобилизации (отметим, что в ПМВ из-за этого лейпцигский автобус и вовсе прекратил своё существование). Посему в видении ближайшего будущего Рейха трамвай имел своё место, но должен быть дешёвым и обслуживаться минимально сложно. Естественно, что именно на "айнхайтваген" и был сделан упор конструкторской мысли, причём в 1938 году вагоностроительным предприятиям аж даже запретили строить нетиповой ПС (кое-кто нарушал запрет). "Айнхайтваген" же делился на три больших типа - двухосник типа наших Х/М, удлинённый трёхосник со средней поддерживающей осью и двухтележечный четырёхосник типа КМ. Ни тебе сочленёнников, ни низкопольников, ни инноваций в области СУ: штатная НСУ, жёстко нормирована в зависимости от мощности моторов.

С конструкторской точки зрения на многих вагоностроительных предприятиях был очень полно проработан двухосник и LOWA ET50/EB50 и стали послевоенной (в войну, особенно после 1942 года, стало не до того) реализацией этих идей.

Кстати, в Лейпциге музейный LOWA ET50/EB50 работает кажется по третьим воскресеньям каждого месяца с апреля по октябрь (ежели не забыл) на линиях города. Хоть и официально музейный, но и в какой-то мере "линейный" вагон.
Фотки оного в самом последнем разделе своих лейпцигских впечатлений

http://tramnn.narod.ru/leipzig/story.html.

И ещё кажется, после передачи производства на VEB Waggonbau Gotha буковка "Е" с определённого момента, вроде как 1957 года, исчезла с обозначения дальнейшего развития конструкции.

Что же касается развития немецкой конструкторской мысли в сей период, то рекомендую:

Axel Reuther: Album der deutschen Straßenbahnfahrzeuge von den Anfängen bis 1945. GeraMond Verlag GmbH, München, ISBN 978-3-7654-7361-6

Отличная книга, изложенный краткий обзор именно по её материалам.

Вы уверены, что для "Гот" буква Е обозначала не Einrichtungswagen, т.е. "односторонний"? (-)
Славик  03.04.2009 21:40

0

Re: Вы уверены, что для "Гот" буква Е обозначала не Einrichtungswagen, т.е. "односторонний"?
LostArtilleryMan  03.04.2009 22:18

Может быть и так, настаивать не буду. Но тогда не было бы смысла её убирать из индекса G57 и более поздних - они тоже были односторонними, но кто его знает. Но то, что LOWA ET50/EB50 выросла из проектов Einheitwagen'ов - несомненно.

Re: Вы уверены, что для "Гот" буква Е обозначала не Einrichtungswagen, т.е. "односторонний"?
LostArtilleryMan  03.04.2009 22:38

Посмотрел у Ройтера: на с.143 все проекты "единых" вагонов конца 1930-х обозначаются именно как ET для моторных и EB для прицепных, с явной расшифровкой Einheits- Trieb-/Beiwagen, есть шанс того, что эта номенклатура пережила войну.

Re: НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)
Зигфрид  03.04.2009 22:46

2LostArtilleryMan
Спасибо большое за рассказ, но как-то странно, что KSW из истории выпали...

Re: Вагоны LOWA в ГДР вообще, и в Наумбурге в частности.
Aare Olander  03.04.2009 23:27

Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк писал(а):
-------------------------------------------------------
> Существует две модели мотор+прицеп схожего дизайна
> ("бокастые" вагоны), которые зачастую скопом
> называют LOWA. Это мотор+прицеп ЕТ50+ЕВ50 (модель
> обозначена лат. буквами) и мотор+прицеп ЕТ54+ЕВ54.
>
> В конце 1940-х годов, в Восточной Германии был
> создан универсальный оптимальный трамвайный вагон,
> названный LOWA. ... Производство
> вагона было отдано на предприятие Werdau.
> Техническое название данной модели было присвоено:
> ЕТ50 (мотор) и ЕВ50 (прицеп). Вагон производился с
> 1950 по 1953 гг. С 1954 г. производство вагона
> было передано на завод Gotha. Одновременно в
> конструкции вагона были адаптированы некоторые
> технические изменения, хотя корпус остался
> принципиально темже. Новый вагон получил
> техническое название ЕТ54 (мотор) и ЕВ54 (прицеп).
> Номинально, особенно после технических изменений,
> вагон больше не являлся вагоном LOWA в чистом
> виде, и в официальных источниках он именуется как
> Gotha EB54+ET54. Только первичный вагон официально
> проходит как, собственно, именно LOWA EB50+ET50.

Пока не вижу, что это за официальныне источники, не верю, чтобы хоть где-нибудь вагоны ЕТ54 (или Т54 в СССР) назывались Gotha (E)T54. У нас в музее Таллиннского ТТУ много документов об эти вагонах - акты приема, техпаспорта, разная переписка
- сейчас не помню, где там написано LOWA T54, где просто Т54, но чтобы Gotha B54+T54 - нигде. Нет такого и в подробных историях трамвайных хозяйств Лейпцига и Геры, там из называют либо ЕТ50, ЕТ54, либо обобщенно ЕТ50/54.

> При этмо ввиду схожести корпусов, все "бокатсые"
> вагоны как EB50+ET50 так и EB54+ET54 зачастую
> неофициально называют "LOWA", а все более
> "прямоугольные" и более распространённые вагоны,
> выпускаемые после EB54+ET54 называют "Gotha". Как
> получается - это далеко не всегда верно.

Называть (Е)Т54 и ЕТ50 "LOWA" - верно в том смысле, что ЕТ50 начали производить в г. Вердау на заводе, который тогда вошел в конгломерат государственных вагоностроительных заводов. И (Е)Т54 от ЕТ50 почти ничем не отличался. Кстати последние вагоны с кузовами Гота были собраны вообще на заводе ЧКД Прага, а их Татрами никто не называет.

Re: Вы уверены, что для "Гот" буква Е обозначала не Einrichtungswagen, т.е. "односторонний"?
Aare Olander  03.04.2009 23:33

LostArtilleryMan писал(а):
-------------------------------------------------------
> Посмотрел у Ройтера: на с.143 все проекты "единых"
> вагонов конца 1930-х обозначаются именно как ET
> для моторных и EB для прицепных, с явной
> расшифровкой Einheits- Trieb-/Beiwagen, есть шанс
> того, что эта номенклатура пережила войну.

Несомненно ЕТ50, ЕТ54 и ЕТ57 означают именно Einheits-Triebwagen. Они ведь были построены (все?) двухсторонними, с дверями в обе стороны. Обозначения ZT50, ZT54 или ZT57 ведь не существует. Другое дело - вагоны Т59Е+В59Е для СССР. Вот тут Е - от слова Einrichtungswagen.

Re: НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)
Зигфрид  04.04.2009 02:26

Ааре, на сайте готаваген.де, точнее http://home.arcor.de/heuer.c/gothawagen/vorgaenger/gotha1949.html, указано, что для Лейпцига строили именно односторонние вагоны, но данные указаны только по ЕТ-54, а ЕТ-50 по понятным причинам там нету. Но ты говорил, что этим списам можно верить не всегда?

Re: НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)
Aare Olander  04.04.2009 22:00

Да, по этой ссылке - данные о вагонах, которые произведены именно на заводе в Гота. По Лейпцигу в той таблице данные те же, что и в книге по истории трамвая в Лейпциге. Ошибки были там по СССР, подробно уже не помню.

Re: Вы уверены, что для "Гот" буква Е обозначала не Einrichtungswagen, т.е. "односторонний"?
LostArtilleryMan  05.04.2009 07:45

Ааре, спасибо за уточнение, но вот что интересно:

лейпцигский музейный LOWA ET50 сейчас точно односторонний, но колонка ручного тормоза у него находится на задней площадке слева и кондукторского места там нет! Возникает вопрос: чего ей там делать, который снимается, если вагон ранее был двусторонним и впоследствии лишился дверей по левому борту.

Re: НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)
Зигфрид  05.04.2009 12:35

Так о том и речь, что для Лейпцига, и только для него, судя по всему, на заводе производилась специальная односторонная модификация, никак на обозначении модели не отображавшаяся. При чем моторных вагонов было очень мало, а прицепы в основном работали с другими моторниками.

Re: НАУМБУРГ (ГДР): самая маленькая трамсеть и последняя городская сеть с Готами в Германии. (+++)
Aare Olander  05.04.2009 18:49

В Лейпциге было всего 15 моторных вагонов LOWA:
- ЕТ50 1601-1609, изначально односторонние, мягкие сидения в одну сторону, двери только справа. Списаны 1969-1971 (№1601 остался как музейный).
- ЕТ54 1610-1613, изначально односторонние, деревянные сидения, двери только справа. В 1971 г. переделаны в прицепы, списаны до 1982.
- ЕТ54 1614 и 1615, планированы для Наумбурга, но туда не попали. Изначально двусторонние, мягкие сидения, двери по обеим бортам, но заблокированы слева. Вагон 1615 после аварии лишился дверей по левому борту. В 1971 г. переделаны в прицепы, списаны до 1982.

А с какими моторными в основном работали прицепы? Довоенными, а потом РЕКО? Или сначала довоенными, а затем с Готами? (-)
Зигфрид  06.04.2009 17:38

0

Re: А с какими моторными в основном работали прицепы? Довоенными, а потом РЕКО? Или сначала довоенными, а затем с Готами?
Aare Olander  06.04.2009 22:37

Нет. В Лейпциге долгое время основным типом вагонов была т.н. серия 22. Это 200 одинаковых моторных вагонов построенных 1925-1926 на заводах Вердау, Дессау и Баутцен. Потом их модернизировали, а работали они очень долго, последние были на линии до 1987 года! К ним и прицепили LOWA, а со временем и Гота. Вагонов РЕКО в Лейпциге вообще не было.

Описание трамвайного вагона по форме "производитель + модель". (+)

Aare Olander писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пока не вижу, что это за официальныне источники,
> не верю, чтобы хоть где-нибудь вагоны ЕТ54 (или
> Т54 в СССР) назывались Gotha (E)T54. У нас в музее
> Таллиннского ТТУ много документов об эти вагонах -
> акты приема, техпаспорта, разная переписка
> - сейчас не помню, где там написано LOWA T54, где
> просто Т54, но чтобы Gotha B54+T54 - нигде. Нет
> такого и в подробных историях трамвайных хозяйств
> Лейпцига и Геры, там из называют либо ЕТ50, ЕТ54,
> либо обобщенно ЕТ50/54.

Я, всёже, имел ввиду стандартное принятое в Германии описание трамвайного вагона по форме "производитель + модель". Переварив огромное кол-во немецких материалов за последнее время, с которой приходилось работать по мере подготовки материалов по Германии, я привык именно к такой форме обозначения вагонов, и не пользуюсь обобщающими названиями целого семейства вагонов.

В наиболее уважаемых мною немецких источниках в списки вагонов включены две отдельные колонки, в одной из которых прописывают производителя (например, Gotha), а в другой прописывают модель (например, ЕТ54). В других немецких источниках (как правило, у "друзей трамвая") производителя и модель часто прописывают скопом в одну строчку (Gotha ЕТ54). В любом случае, смысл в том, что слово "Gotha" в любом из вариантов записи, означает именно производителя.

Если следовать данной форме записи, исходя из производителя, вагон ЕТ54 получит именно приставку "Gotha".

> Называть (Е)Т54 и ЕТ50 "LOWA" - верно в том
> смысле, что ЕТ50 начали производить в г. Вердау на
> заводе, который тогда вошел в конгломерат
> государственных вагоностроительных заводов. И
> (Е)Т54 от ЕТ50 почти ничем не отличался.

Ключевой момент в том, что по мере передачи на завод Gotha, трамвайный вагон ЕТ50 был технически модернизирован, т.е. номинально перестал быть тем, что строили в Werdau. Ведь не просто так появилась новая запись модели - ЕТ54, вместо ЕТ50. Ну, разве что, в сложившейся ситуации, чтобы все были счастливы, будет правильно сказать "ЕТ54 с корпусом LOWA".

Предполагаю, что сходство корпусов и есть причина, по которой вагоны ET50 и ET54 обобщают, не желая вдаваться в технические подробности каждой модели.

> Кстати
> последние вагоны с кузовами Гота были собраны
> вообще на заводе ЧКД Прага, а их Татрами никто не
> называет.

Согласен, "Татра" может и перебор. Но форма написания CKD Т2D используется. В более профессиональных источниках, как Blickpunkt, будет написано в две колонки - отдельно CKD, отдельно T2D. В менее профессиональных источниках, скажем, у "друзей трамвая", может быть написано в одну строчку CKD Т2D. В каждом из случаев CKD - будет названием производителя.

Have fan / fun.

НАУМБУРГ: добавлены фоты ЕТ54+ЕВ54 и T2D. (+)

На сайте по НАУМБУРГУ добавлены фоты ЕТ54+ЕВ54 и T2D:







Текстовое описание к фотам - на сайте:
http://ymtram.mashke.org/germany/naumburg/

Have fan / fun.

Einheitswagen как таковой
LostArtilleryMan  09.04.2009 09:59

Ну для начала стоит всё же привести состав того, что называется LOWA, оно же
Vereinigung volkseigener Betriebe (VVB) des Lokomotiv- und Waggonbaus:

* VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ (LKM) Babelsberg
* VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf
* VEB Waggonbau Ammendorf
* VEB Waggonbau Bautzen
* VEB Waggonbau Dessau
* VEB Waggonbau Görlitz
* VEB Waggonbau Gotha
* VEB Waggonbau Niesky
* VEB Waggonbau Werdau
* VEB Federnwerk Zittau

Таким образом вагоностроительные заводы в гг. Вердау и Гота являются членами этого объединения. И если согласиться, что ET50 это LOWA, то и ET54 тоже будет LOWA, несмотря на имеющиеся технические различия между этими моделями!

Вот заводская табличка LOWA ET50:
http://tramnn.narod.ru/temp/et50fp.html

Впереди LOWA, лишь затем Waggonbau Werdau-VEB и нигде нет кстати ET50! Вот краткая аннотация к лейпцигскому музейному №1601:
http://tramnn.narod.ru/temp/et50ds.html

И тут нет ЕТ50, только "местечковое" "Тип 30". А теперь читаем дальше сию бумагу и вспоминаем то, что сказал Ааре чуть выше о номерных диапазонах лейпцигских двухосников LOWA, все они значились в LVB как "Тип 30". Т. е. с точки зрения низовой эксплуатирующей организации ET50/ET54 не стоили выделения в две отдельные разновидности. Что было важно заводу (в основном различия конструкции ходовой части), то оказалось ненужным эксплуатанту.

Ну а с 1954 года VEB Waggonbau Gotha стало единственным в ГДР производителем подвижного состава трамвая, LOWA было реорганизовано и потеряло это своё название (но на момент модернизации и начала постройки оно существовало, так что с формальной точки зрения с LOWA ET54/EB54 всё в порядке)

Что же касается формулы "производитель + модель", то и тут не всё так просто. Есть немецкая любовь к порядку и педантичности, поэтому немудрено, что в справочниках (как правило пляшущих от заводской отчётности) группируют ПС и по производителю, и по модели. Но если отталкиваться от низового эксплуатанта, то всё становится не так просто. Ну почему в Лейпциге сложилась своя система, когда вместо этой формулы применяется свой "Тип ХХ" применительно к ПС, причём в один тип записываются вагоны разных моделей и производителей одновременно? А в Дрездене чистые Gothawagen'ы T57/B57 имели обозначение ET57/EB57, вроде как продолжение старой линейки. Откуда у G4 вроде как с двумя официальными модификациями цельная туча самопальных уточнений? И это не "штрассенбанфройндэ" в основе, это творчество профи из предприятий, только растиражированное первыми.
Так что эта формула де-факто оказалась непригодной для классификации ещё в самой ГДР. Да и у нас что-то не встречал такого "Завод №82 НКАП МТВ-82" / "РВЗ МТВ-82". Скорее всего правильней будет говорить "трамвайный вагон типа ET54 производства объединения LOWA, предприятие VEB Waggonbau Gotha". А с учётом того, что не было других ЕТ54, то можно и просто ЕТ54 без довесков - и так понятно.

Ну а по технической части дела мне сомнительно, что ET54/EB54 перестал быть тем, что делали в Вердау. Кузов от ЕТ50/ЕВ50 остался, контроллер остался, моторы остались, изменилась тележка. Это можно рассматривать как модификацию, но обозначения назначает производитель, причём захотелось ему сделать новый тип - сделал, захотелось назвать модификацией уже существующего - тоже его воля. Логики никакой, но к примеру линейка РВЗ-50/51/55/57/6/6М/6М2 это по сути развитие одной и той же конструкции, тогда как Т-3/Т-3М два кардинально различнейших вагона. ET50/ET54 - первый случай, поэтому их и вполне резонно в ряде случаев вне завода официально сводили под один тип.

----
Вообще же в трамваестроении ГДР по конструкции чётко прослеживается только три настоящих типа вагонов (по моторникам):

а) двухосный Einheitswagen: ET50, ET54, T57, T59, T2 с подмодификациями 60, 61, 62 и всё это была эволюция с многими совместимыми вещами, вплоть до кузовов.

б) Großraumwagen T4

в) Gelenkwagen G4 со всеми его подмодификациями.

Остальное - лишь желание похвальное желание скрупулёзно разложить множества моделей и производителей по полочкам. Но технически новых типов это не делает.

С 1954 завод Gotha не есть LOWA.

LostArtilleryMan писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну а с 1954 года VEB Waggonbau Gotha стало
> единственным в ГДР производителем подвижного
> состава трамвая, LOWA было реорганизовано и
> потеряло это своё название

Думаю причина наших разногласий кроется именно в этом месте. Всё что я написал выше в этой ветке, как раз подразумевало, что как раз с 1954 года, когда в Gotha началось производство нового вагона ET54, само предприятие Gotha более не являлось LOWA.

Have fan / fun.

Re: С 1954 завод Gotha не есть LOWA.
LostArtilleryMan  10.04.2009 10:49

Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк писал(а):
-------------------------------------------------------
> LostArtilleryMan писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> Думаю причина наших разногласий кроется именно в
> этом месте. Всё что я написал выше в этой ветке,
> как раз подразумевало, что как раз с 1954 года,
> когда в Gotha началось производство нового вагона
> ET54, само предприятие Gotha более не являлось
> LOWA.
>

Ну не совсем. Готаваген.Де говорит, что в апреле 1954 года был построен первый ET54, а его проектирование и производство началось в 1953 году, когда VEB Waggonbau Gotha однозначно входил в объединение под названием LOWA. Да и дата реорганизации LOWA мне неизвестна, а вдруг она произошла позже апреля? Тут интересно было бы взглянуть на заводские таблички ранних и поздних ET54. Это могло бы сильно помочь в понимании вопроса.

Re: Описание трамвайного вагона по форме "производитель + модель". (+)
Aare Olander  10.04.2009 19:35

Юрий, MTA-LRTA Нью-Йорк писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я, всёже, имел ввиду стандартное принятое в
> Германии описание трамвайного вагона по форме
> "производитель + модель". Переварив огромное
> кол-во немецких материалов за последнее время, с
> которой приходилось работать по мере подготовки
> материалов по Германии, я привык именно к такой
> форме обозначения вагонов, и не пользуюсь
> обобщающими названиями целого семейства вагонов.

Все же непонятно, что конкретно входит в это "огромное кол-во немецких материалов". Кроме книг и статьей по истории трамвая ничего другого себе предсавить не могу. Естественно, что в таких изданиях приведены как списки вагонов, где указываются как производитель, так и модель вагона. И то не всегда. Но чтобы эти два прописывали скопом в одну строчку (Gotha ЕТ54), не видел нигде.

> Если следовать данной форме записи, исходя из
> производителя, вагон ЕТ54 получит именно приставку
> "Gotha".

Именно такого сочетания скопом не существует нигде.

> Ключевой момент в том, что по мере передачи на
> завод Gotha, трамвайный вагон ЕТ50 был технически
> модернизирован, т.е. номинально перестал быть тем,
> что строили в Werdau. Ведь не просто так появилась
> новая запись модели - ЕТ54, вместо ЕТ50. Ну, разве
> что, в сложившейся ситуации, чтобы все были
> счастливы, будет правильно сказать "ЕТ54 с
> корпусом LOWA".

Других ЕТ54 нет, поэтому добавление "с корпусом LOWA" бессмысленно. А когда нет необходимости различить ЕТ50 и ЕТ54, то можно сказать вагон LOWA - и всем понятно, о чем речь.

> Предполагаю, что сходство корпусов и есть причина,
> по которой вагоны ET50 и ET54 обобщают, не желая
> вдаваться в технические подробности каждой
> модели.

Корпуса и технические подробности ET50 и ET54 к 1970-м годам после капремонтов и модернизаций уже ничем не отличились. Поэтому их общее название LOWA вполне справедливо.

> Но форма
> написания CKD Т2D используется. В более
> профессиональных источниках, как Blickpunkt, будет
> написано в две колонки - отдельно CKD, отдельно
> T2D. В менее профессиональных источниках, скажем,
> у "друзей трамвая", может быть написано в одну
> строчку CKD Т2D. В каждом из случаев CKD - будет
> названием производителя.

Тип вагона - это одна колонка и в таких источниках как Blickpunkt. Например Трамвайный атлас Германии, 1996 год. Тип этих вагонов - Т2D и В2D. Производитель - CKD. Так что даже немножко непонятно, о чем мы тут спорим. Кстати, журнал Blickpunkt и атласы того же издательства написаны именно "друзями трамвая":)

Кстати, вспомнил сейчас про самый капитальный труд "друзей трамвая" со времен ГДР, изданный в годах 1983-86 Strassenbahn Archiv в 7 томах. Там в томе 1 изложена немного другая версия, чем на gothawagen.de. Там эта история, если коротко, то так получится. В составе LOWA с 1950 года трамвайные вагоны строили заводы в Werdau, Ammendorf, Gotha и Johannisthal. Из них больше всего строил Werdau, поэтому продуцию Werdau стали называть вагонами LOWA. Вагоны завода Ammendorf же получили название Ammendorfer. С 1957 года ввели новое обозначение ЕТ50+ЕВ50 и ЕТ54+ЕВ54 для вагонов LOWA, от слов Einheitstriebwagen и Einheitsbeiwagen. Также обозначили 5 моторных вагонов переходного от ЕТ54 на ЕТ57 типа в городе Гота (№№ 38-42), они стали ЕТ55.

В том же году - 1957 - появились первые новые составы, которых уже стали обозначить согласно другому принципу: ЕТ57+ЕВ57 (односторонние) или Т57+В57 (двусторонние). Двусторонние ЕТ54 остались ЕТ54.

С 1960 года двусторонних вагонов в Готе больше не строили, буква Е исчезла. Зато стали указать количество осей. Так появились модели Т2-60, Т2-62, Т2-64, Т4-62, В2-60, В2-62, В2-64, В4-61, G4-61, G4-65, G4-67. Вагонов Т2-64+В2-64 строили до 1967 года, затем в Праге эту же модель строили под наванием Т2D+В2D.

Кстати в той же книге описание моделей ЕТ50 и ЕТ54 приведено вместе, их отличия - действительно в мелочах...

Re: Описание трамвайного вагона по форме "производитель + модель". (+)
s_smirnov  13.04.2009 18:40

Aare Olander писал(а):
> Кстати, вспомнил сейчас про самый капитальный труд
> "друзей трамвая" со времен ГДР, изданный в годах
> 1983-86 Strassenbahn Archiv в 7 томах. > С 1960 года двусторонних вагонов в Готе больше не
> строили, буква Е исчезла. Зато стали указать
> количество осей. Так появились модели Т4-62, В4-61,


В томе 6 перечислены вагоны в Магдебурге: моторные 431-444 1962-64 г.в., ставшие в 1969-70 берлинскими 8054-8067 и прицепные 561-574, в Берлине стали 3110-3123.
Фотографий и чертежей в этом томе нет. У меня есть только 6-й и 7-й.
Очень хотелось бы увидеть, как выглядели эти вагоны и где еще они встречались.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2014.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]