А какое мне собственно дело до Риги? Меня беспокоит судьба трамвая моего города.

Скажите, предоставляют ли производители трамваев скидки, если брать несколько вагонов?

vls писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скажите, предоставляют ли производители трамваев
> скидки, если брать несколько вагонов?

Наверняка тем более, что сейчас в покупателях они как и все заинтересованы. Да и цена металла стала снижаться.
Другое дело, что вопрос цены щепетильный весьма... Цену полную никто не афиширует. Вслух не произносят такое! Об этом договариваются компитентные лица с глазу на глаз. Там ведь, как у нас водится, ОТКАТ присутствует - иначе ничего делаться не будет. А трамваи - продукт всегда бюджетный, как и троллейбус. Покупка связана с обязательным проведением конкурса поставщиков. Лоты, квоты и прочие препятствия, которые не всем суждено преодолеть. Надо всё красиво оформить!
Впрочем при желании мэра препятствий не будет, всё проведут и оформят как полагается.

Я пытался записаться к одному чиновнику на прием.Чиновник этот по рангу гораздо ниже заммэра города.Меня послали.
Записаться же к мэру города очень тяжело,не думаю,что кто-то будет это отрицать.

Стоимость одного трансопртного средства - это ещё не показатель. Ну стоит трамвай 10 млн руб., ну и что? Новый трамвай надо сравнивать с новым автобусом, а не так, как сравнивает мэрия: новый трмавай и автобус 3-летней давности. Новый автобус стоит 4-5 млн. руб. Срок службы трамвая - 16-18 лет, а автобуса - 10 лет от силы, т.е. у трамвая в 1,8 раза выше. Максимальная вместимость трамвая 71-605 - 211 человек (здесь говорим не о том, удобно ли ехать при такой населённости салона, а просто о том, сколько максимально может влезть), а автобуса БВ - 130 от силы, т.е. отличается в 1,6-1,7 раза. Таким образом, для замены одного трамвая по вместимости на протяжении всего срока службы этого трамвая потребуется 1,7х1,8=3,06 автобуса, т.е. будет затрачено минимум 4*3,06=12,24 млн. руб. - и это при покупке по существующим ценам, а они меняются.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, для замены одного
> трамвая по вместимости на протяжении всего срока
> службы этого трамвая потребуется 1,7х1,8=3,06
> автобуса, т.е. будет затрачено минимум
> 4*3,06=12,24 млн. руб. - и это при покупке по
> существующим ценам, а они меняются.

Верно. И уже через 10 лет нужно снова будет покупать новые автобусы уже по другим ценам. И вряд ли они будут меньше сегодняшних. А трамваи, купленные 10 лет назад, будут продолжать работать.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> ....

Угу, всё верно. С одной поправкой - значительную часть от этих 12 млн придётся потратить только через несколько лет. И в результате - оно получается выгодней. Потому как деньги не просто так лежат, а на них проценты набегают. 10% в год - за 7 лет сумма удваивается. А можно и под 20-30% вложить. (хотя инфляция тоже своё съест)

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Угу, всё верно. С одной поправкой - значительную
> часть от этих 12 млн придётся потратить только
> через несколько лет. И в результате - оно
> получается выгодней.
> Потому как деньги не просто
> так лежат, а на них проценты набегают.
> 10% в год - за 7 лет сумма удваивается.

А что происходит с ценами если даже в "благополучные нефтяные" 2000-2008 годы инфляция была порядка 10-15% (и то по "официальным" данным)?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.03.09 14:58 пользователем lightning.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Угу, всё верно. С одной поправкой - значительную
> часть от этих 12 млн придётся потратить только
> через несколько лет. И в результате - оно
> получается выгодней. Потому как деньги не просто
> так лежат, а на них проценты набегают. 10% в год -
> за 7 лет сумма удваивается. А можно и под 20-30%
> вложить. (хотя инфляция тоже своё съест)

На практике такие проблемы муниципальных транспортников редко волнуют.
На практтике основной экономической проблемой муниципальных автобусов обычно явлется очень высокая себестоимость работы, значительно выше себестоимости ГЭТ или себестоимости коммерческих автобусов.
В соседней теме по Ульяновску были свежие данные по их себестоиомости.
++++++++++++
Да кстати были данные по себестоимости перевозки пассажира...
Трамвай около 9,5 рублей
Троллейбус около 12 рублей
Автобус 26,5 рублей
++++++++++++
Такая огромная себестоимость муниципальных автобусников это обычное дело для городов в которых сильные позиции занимают коммерческие автобусы.
И если городв Владивосток решит купить автобусы, то получить на этом экономию будет очень малвероятно.
Если муниципальные автобусы пустят по принципу "чтобы были", то скорее всего получиться типичный результат, огромная себестоимость, очень редкие рейсы и пассажиры-льготники.
Достичь низкой себестоимости у муниципальных автобусов в принципе конечно возможно. Но для этого надо либо вложить очень большие деньги(купить сразу несколько сотне больших автобусов и грамотно организовать их работу), либо нужен очень большой политический ресурс(чтобы заставить всех комерсантов добровольно уйти с рынка).

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> На практтике основной экономической проблемой
> муниципальных автобусов обычно явлется очень
> высокая себестоимость работы, значительно выше
> себестоимости ГЭТ или себестоимости коммерческих
> автобусов.

Дело в различных принципах налогообложения частного и муниципального транспорта (ЕНВД у частников). У нас в Череповце отдел транспорта мэрии в 2004 году озвучивал разницу - с частного автобуса уплачивается налогов 8-12 тыс. руб в год, с муниципального более 180 тыс. руб в год (в ценах того года). Разница в 15(!) раз.

> Достичь низкой себестоимости у муниципальных
> автобусов в принципе конечно возможно.

Или еще один способ - в Череповце муниципальные автобусы для снижения затрат перевели на вмененный налог. Подробно мне этот механизм неизвестен, но в общих чертах выглядит так: на маршрутах сейчас работает не МУП а некие "ООО АТП-1", "ООО АТП-2" и.т.д. которые как и частники платят вмененный налог.
Интересно, что тема "оптимизации налогообложения" периодически поднималась с 2004 года, причем исключительно по отношению к муниципальному автобусу но не трамваю (похоже, это было политическое решение городского руководства). Кроме того кредит за уже эксплуатируемые автобусы выплачивается за счет городского бюджета (в бюджете этого года запланировано 40 млн).

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> автобусом, а не так, как сравнивает мэрия: новый
> трмавай и автобус 3-летней давности.
Почему же? Ведь можно закупать не новые автобусы, а 3-летние у тех же корейцев за меньшие деньги. Правда и срок полезного использования у этих автобусов будет меньше, чем у новых.

> Новый автобус стоит 4-5 млн. руб.
А тут уже некорректное сравнение с Вашей стороны.
Новый полностью низкопольный автобус с АКПП (ЛиАЗ 52922, Волжанин 5270.06 СитиРитм, МАЗ 203) действительно стоит около 4,5 миллионов. Но и сравнивать такой автобус надо с полностью низкопольным трамваем, а такие в России не производятся и в ближайшем будущем производиться не будут. Всякие "недоразумения конструкторов" типа 71-623, 71-630 и т.д. к таким трамваям не относятся.

А если вести речь о высокопольных трамваях, то и сравнивать их надо с высокопольными автобусами. Высокопольник российского производства с АКПП сейчас стоит от 3 миллионов (ЛиАЗ 5256, НефАЗ 5299), а с механикой 2,6 миллиона (5256, 5299). А трамвай стоит 8,5 - 9 миллионов.
А деньги на покупку приходится выделять именно сейчас, а не через 20 лет, когда трамвай окажется выгоднее автобуса.

> Срок службы трамвая - 16-18 лет, а автобуса - 10 лет от силы
От какой силы? В Саратове вполне нормально работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и находятся, как ни странно в хорошем состоянии (в оличие от 3205, выпущенных 5-6 лет назад). Правда, трамваям тоже, в основном, 17-27 лет (но трамваи выглядят значительно хуже автобусов).

> Максимальная вместимость трамвая 71-605 - 211 человек (здесь говорим не о том,
> удобно ли ехать при такой населённости салона,
А Вы столько людей в 71-605 сами хоть раз видели? 211 человек в 71-605 - это не более, чем научная фантастика.

> автобуса БВ - 130 от силы
И это тоже. А вот то, что реальная вместимость трамвая на 30-40% больше, чем автобуса БВ, я не отрицаю.
И то, что трамваи можно сцеплять в СМЕ по 2-3 вагона, я тоже не отрицаю. Вот только делать это можно только там, где есть реально высокий пассажиропоток, а не такой, что трамвай будет работать по СМЕ, но интервалы будут по 20 минут.

> Таким образом, для замены одного
> трамвая по вместимости на протяжении всего срока
> службы этого трамвая потребуется 1,7х1,8=3,06
> автобуса,
Насчет сроков эксплуатации тоже вопрос весьма неоднозначый.
Предположим, что можно купить или обычный трамвай, или обычный автобус. Пусть срок полезного использования автобуса в 1,5 раза ниже и реально работать на маршруте автобус будет в 1,5 раза меньше.
Но за время эксплуатации научно-технический прогресс не будет стоять на месте, поэтому, когда потребуется замена автобусов, то будут выпускаться (по крайней мере, в мире) уже более совершенные модели и автобусов, и трамваев.
Поэтому когда настанет время обновления автобусного парка, автобусы будут заменены на более совершенные, а трамваи будут вынуждены еще лет 10 быть устаревшими. Даже сейчас российские модели очень далеки от идеала.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> А деньги на покупку приходится выделять именно
> сейчас, а не через 20 лет, когда трамвай окажется
> выгоднее автобуса.
Не забудьте посчитать убытки от текущей эксплуатации муниципальных автобусов. В типовом россйиском случае муниципальные автобусы это самый убыточный вид трансопрта в городе и убытки от их эксплуатации просто огромные. Даже в средьненькой системе большой автобус должен перевозить за сутки около тысячи человек, за год около 250 тысяч. То есть за 8 лет(типовой срок жизни советских автобусов) это около 2 миллионов человек. То есть если себестоимость проезда у муниципалов будет всего на рубль выше тарифа, то сумма убытков от эксплутации за срок жизни ЛиАЗ-5256 сравняется с покупной стоимостью этого автобуса. А если себестоимость выше тарифа на 4-5 рублей, то стоимость текущих убытков от эксплуатации уже будет превышать стоимость даже дорогих автобусов типа петербургской Скании. А убытки в 4-5 рублей с каждого пассажира для муниципальных автобусов это вполне обычное дело, в тяжёлых случаях типа Сызрани например вообще себестоимость 20 рублей при тарифе 10 рублей.

> > Срок службы трамвая - 16-18 лет, а автобуса - 10
> лет от силы
> От какой силы? В Саратове вполне нормально
> работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и
> находятся, как ни странно в хорошем состоянии (в
> оличие от 3205, выпущенных 5-6 лет назад).
То что муниципальные автобусы работают хорошо соврешенно не значит что муниципальные автобусы работают экономически успешно. В Самаре например по российским меркам вполне благополучный автобус. Так вот себестоимость муниципальных автобусов все последние годы стабильно на 30-50% выше себестоимости трамвая, на 20-40% выше себестоимости троллейбуса и на 10-20% выше тарифа коммерческих автобусов. То есть с экономической точыки зрения самарские муниципальные автобусы проигрывают всем своим кункурентам, но при этом работают по россйским меркам даже хорошо.

> Но за время эксплуатации научно-технический
> прогресс не будет стоять на месте, поэтому, когда
> потребуется замена автобусов, то будут выпускаться
> (по крайней мере, в мире) уже более совершенные
> модели и автобусов, и трамваев.
> Поэтому когда настанет время обновления
> автобусного парка, автобусы будут заменены на
> более совершенные, а трамваи будут вынуждены еще
> лет 10 быть устаревшими. Даже сейчас российские
> модели очень далеки от идеала.
Честно говоря технический прогресс в России мало сказывается на убытках муниципальных автобусов. Более долговечные и экономичные автобусы обычно и стоят гораздо дороже стандартных.

Могу сказать что в автобусах у нас нету оплатил проезд дали билет. То есть неизветно как они отчитвыаются. К примеру я как то раз забрал в автобусе 2 рулона билетов и мне автобусник предложил еше 1. Эт как так.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что происходит с ценами если даже в "благополучные нефтяные" 2000-2008 годы инфляция была порядка 10-15% (и то по "официальным" данным)?

А это не играет роли - мы же не в банке излишек держим, а собираем "здесь и сейчас".
А рентабельность предприятия ниже 25% считается низкой даже на западе, где инфляция совсем другая...

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> На практтике основной экономической проблемой
> муниципальных автобусов обычно явлется очень
> высокая себестоимость работы, значительно выше
> себестоимости ГЭТ или себестоимости коммерческих
> автобусов.

Себестоимость для муниципалов надо считать вообще без учёта налогов, потому как они - лишь перекладывание из одного государственного кармана в другой.
И высокие налоги на муниципалов - лишь средство "выдавливания" ОТ из муниципального сектора в частный и для создания "нужной" статистики.
А вот трамвай сделать частным вряд ли можно - и поэтому он просто исчезает.
И всё это - сознательная политика.

А высокая цена вагона - исключительно следствие того, что китай у себя трамвай в 70е массово ликвидировал.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> От какой силы? В Саратове вполне нормально работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и находятся, как ни странно в хорошем состоянии (в оличие от 3205, выпущенных 5-6 лет назад).

Так в дате выпуска и дело. Тогда совсем другие автобусы делали, "длительного пользования". (но и цена у них была соответствующая) А нынешние - и рассчитаны на 5-10 лет работы. Но зато дешёвые.
А трамвай - так в той эпохе и остался.

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> Могу сказать что в автобусах у нас нету оплатил
> проезд дали билет. То есть неизветно как они
> отчитвыаются. К примеру я как то раз забрал в
> автобусе 2 рулона билетов и мне автобусник
> предложил еше 1. Эт как так.

Молодой человек,и после этого вы хотите пойти к мэру города?:))Не смешите меня.Вы про билеты у себя в городе не знаете,и каком возрождении трамвая с вами можно говорить?И писать надо без вот этих "эт как так.".

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> От какой силы? В Саратове вполне нормально работают 300 автобусов в возрасте 20-25-30 лет и находятся, как ни странно в хорошем состоянии

Сегодня повезло - проехался на Икарусе-280, их несколько по Питеру бегает. Состояние в общем такое же как и у трамвая аналогичного возраста - следы кузовного ремонта, в салоне у пола ржавчина и вся отделка волной от сырости (ну не было тогда пластика, только крашеная ДВП...

я живу в ЗАТО г.Большой Камень. Билетов я забираю а потом продаю нашему местному АТП

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> я живу в ЗАТО г.Большой Камень. Билетов я
> забираю а потом продаю нашему местному АТП



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.03.09 00:45 пользователем Бараш Алексей.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А это не играет роли - мы же не в банке излишек
> держим, а собираем "здесь и сейчас".
> А рентабельность предприятия ниже 25% считается
> низкой даже на западе, где инфляция совсем
> другая...
Вы об чём? Честно сказать в России сложно найти пример хотя бы одной крупной успешной муниципальной автобусной системы, просто безубыточной только по текущей эксплеутации. А уж прибыльность муниципальных автобусов в России да ещё с учётом инвестиций в подвижной состав это я думаю уже просто ненаучная фантастика.
Реальность российских муниципальных автобусов это убыточность даже по текущей эксплуатации. Разница только в размере убытков, от относительно небольших в хороших системах до очень больших в плохих системах.

> Себестоимость для муниципалов надо считать вообще
> без учёта налогов, потому как они - лишь
> перекладывание из одного государственного кармана
> в другой.
Ну тогда надо считать себестоимость без налогов и для трамвая. Вообще для большинства российских муниципальных транспортных предпритятий расходы на оплату рабочей силы это либо вообще основная статья расходов, либо вторая статья расходов после топлива. А налоги на зарплату для белого бизнеса в России очень высокие.
Поэтому считать себестомость без учёта налогов вполне возможно, но автобусникам это ничего особенного не даст. Почти наверняка автобусники по прежнему будут убыточнее трамвайщиков.

> И высокие налоги на муниципалов - лишь средство
> "выдавливания" ОТ из муниципального сектора в
> частный и для создания "нужной" статистики.
Для мэра отдельно взятого города это означает только то что сэкономить за счёт замены муниципального трамвая на муниципальный автобус практически невозможно. Больше того, у муниципальных автобусов скорее всего убытки будут ещё больше.

> А вот трамвай сделать частным вряд ли можно - и
> поэтому он просто исчезает.
> И всё это - сознательная политика.
Не стоит преувеличивать, сейчас уже многие чиновники научились красть на убыточности муниципального транспорта. Поэтому для таких чисновников чем больше убытков тем только лучше. Вообще воровство чиновников на убыточности муниципального транспорта это сейчас самый прогрессивный путь развития муниципального транспорта. Чем быстрее это поймут во Владивостоке, тем быстрее там возродиться муниципальный транспорт.

> А высокая цена вагона - исключительно следствие
> того, что китай у себя трамвай в 70е массово
> ликвидировал.
Как раз рядом с Владивостоком есть две большие вполне живые китайские классические трамвайные системы, Чанчунь и Далянь.

STALKER писал(а):
-------------------------------------------------------
> Могу сказать что в автобусах у нас нету оплатил
> проезд дали билет. То есть неизветно как они
> отчитвыаются. К примеру я как то раз забрал в
> автобусе 2 рулона билетов и мне автобусник
> предложил еше 1. Эт как так.
Это значит что данный перевозчик работает на так называемом вменённом налоге. То есть даннный перевозчик занимается серым бизнесом, а размеры его налогов не зависят от перевозки пассажиров. Теоретически билеты должны давать даже и такие перевозчики, но к отсутствию билетов у перевозчиков с вменённым налогом в России все относятся спокойно.