Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> > В общем случае - нет, потому что оборот
> > двухголового прекрасно совмещается с
> > высадкой-посадкой пассажиров,
>
> В таком случае это противоречит инструкциям, там
> посмотреть подо все сидения, найти забытые
> чемоданы с тринитротолуолом и сдать их в бюро
> находок. Значит, публика расселась, а вожатый идет
> по салону, им по сиденья заглядывает: "никто
> бесхозную взрывчатку не находил?"

Даже так, сравним 2 варианта.
1) Приехали, высадили пассажиров, проехали по кольцу кольцо, остановились, прошли назад-вперёд по салону (т.е. 2 прохода по салону), открыли двери на посадку, посадили, поехали,
2) Приехали, высадили пассажиров, никуда не поехали, сразу 1 раз прошли по салону - как раз до другой кабины, открыли двери, посадили, поехали.

Получается по времени разница в пользу двустороннего на время проезда по кругу, плюс время одного "холостого" прохода по салону (который без осмотра - просто возврат в кабину).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Даже так, сравним 2 варианта.
> 1) Приехали, высадили пассажиров, проехали по
> кольцу кольцо, остановились, прошли назад-вперёд
> по салону (т.е. 2 прохода по салону), открыли
> двери на посадку, посадили, поехали,
> 2) Приехали, высадили пассажиров, никуда не
> поехали, сразу 1 раз прошли по салону - как раз до
> другой кабины, открыли двери, посадили, поехали.
>
> Получается по времени разница в пользу
> двустороннего на время проезда по кругу, плюс
> время одного "холостого" прохода по салону
> (который без осмотра - просто возврат в кабину).

1) Ничего не получится. Надо обойти вокруг вагона снаружи :-)
2) На конечном пункте должно быть время отстоя для отдыха.
3) Постоянно таскать с собой из кабины в кабину свои вещи, сумки (а в российских условиях - лампочки, колпочки, плавкие предохранители)...

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Какие фотографии? На которой трамвай выезжает с
> > узкого переулка, и делает поворот в разные
> стороны
> > (ну, т.е. треугольный узел) по здоровенной
> > просторной площади, каких ещё поискать? Эту
> > фотографию я видел. А я говорил про _любые_
> улицы
> > и переулки, а не только те, которые сопрягаются
> > такими вот площадями.
>
> А где там _просторная_ площадь?

Вот тут :)
http://stts.mosfont.ru/photo/62632/
Или это, по-вашему, такой обычный, заурядный перекрёсточек двух узких переулков?

>
> Статистику количества погибших/пострадавших
> пассжиров в студию. И для сравнения, ее же для
> автобусов.

И кто её даст? Тем более, какая вообще может быть "виртуальная" статистика для обсуждаемого участка, по которому Татры так никогда и не ходили, а последними ходили именно МТВ-82, а автобус-троллейбус никто не пустил, т.к. не проходит по уклону?
Общую же статистику для автобуса и трамвая сравнивать некорректно. Автобус - машина безрельсовая, и сами факторы риска у него другие. Для него гораздо вероятнее вылететь с дороги без объективных причин (водитель не справился с управлением, потерял сознание и т.п.), или, например, в силу попадания на гололёд. В то же время остаться на автобусе совсем без тормозов гораздо менее вероятно, т.к. даже при отказе колодочных тормозов вообще остаётся ещё торможение двигателем - достаточно эффективное средство, позволяющее хоть и не остановить совсем автобус, но не дать ему разогнаться на спуске, и замедлить до практически пешеходной скорости на 1-й передаче (это если автобус со ступенчатой передачей), при гидропередаче практически всегда имеется свой замедлитель, который может сделать то же самое.
Наконец, автобус автономен, и уже хотя бы из-за этого никому не приходит в голову сознательно отключать тормоза и проезжать какие-то участки без тормозов. Можно сколько угодно обзывать дятлами водителей, которые отключают тормоза, но такая конструкция тормоза, которая в принципе может провоцировать водителя отключать его зачем-то во время движения, для чего-то кроме как для пассивного катания "холодного" вагона по строго горизонтальной канаве депо, просто не имеет права на существование.

В реузльтате, автобусы у нас могут биться в лоб, в т.ч. с тяжёлыми грузовиками, могут переворачиваться в кювет, могут срываться в пропасть или с моста, попадать под поезд на переездах, соскальзывать на льду. Конечно, отказ тормозов иногда случается. Особенно там, где эти тормоза гидравлические или имеют гидравлический компонент. Но для автобусов случай собственно отказа тормозов составляет весьма малую долю от общего числа происшествий с тяжёлыми последствиями.
Для трамваев же в нашей стране именно отказ тормозов составляет львиную долю. Автобусы у нас не делают технических остановок для проверки тормозов перед каждым мало-мальским спуском. И тем не менее, для них это не является серьёзной проблемой. Трамваи остановки делают, и несмотря на такое повышенное внимание к проблеме, всё же регулярно скатываются и разбиваются без тормозов.

Про то, КАК работает трамвайный колодочный тормоз, разговор вообще особый. Сколько я ни наблюдаю, как им дотормаживают трамваи, я всё время вижу, что он либо просто откровенно слабо тормозит (или вообще никак), либо он сразу пускает колесо юзом. Трамвайные рельсы у нас весьма грязные. А значит, колодочный тормоз должен иметь если уж не противоюзную систему, то хотя бы сигнализацию юза, плюс возможность для водителя предельно тонко регулировать силу торможения. Выбор из 3 вариантов - нет торможения/"половинное торможение"/полное торможение, очевидно, на тонкое регулирования силы торможения не похож ни капли.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1) Ничего не получится. Надо обойти вокруг вагона
> снаружи :-)

А вот снаружи как раз делается во время посадки, что в том, что в другом случае, чтобы не терять время зря.

> 2) На конечном пункте должно быть время отстоя для
> отдыха.

Далеко не на всяком. Вот у 1-го маршрута на Москворецком рынке никакого отстоя для отдыха нет и невозможно себе представить. Да там, собственно, и осмотра вагонов-то никакого нет обычно. Ибо там системы, обегать их довольно долго, если это делать, легко можно пробку на линии устроить. Остановка на высадку, остановка на посадку (и то, это в силу традиции, плюс новомодные турникеты - чтобы зайцы в средние двери не лезли - а в нормальной ситуации вполне могла бы быть одна единственная пассажирская остановка).

> 3) Постоянно таскать с собой из кабины в кабину
> свои вещи, сумки (а в российских условиях -
> лампочки, колпочки, плавкие предохранители)...

Зачем возить с собой много сумок? Одну сумочку можно и потаскать, причём, её и с однокабинным вариантом тоже придётся таскать на себе при осмотре вагона - не оставлять же в кабине, хоть даже и единственно, там же всё-таки деньги, документы, телефон и т.д. Лампы и проч. таскать между кабинами не нужно, достаточно знать, где они лежат. Реально доставать их приходится, надеюсь, далеко не на каждом рейсе.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Для трамваев же в нашей стране именно отказ
> тормозов составляет львиную долю.

А ссылочку в студию? :-)

> Автобусы у нас
> не делают технических остановок для проверки
> тормозов перед каждым мало-мальским спуском. И тем
> не менее, для них это не является серьёзной
> проблемой. Трамваи остановки делают, и несмотря на
> такое повышенное внимание к проблеме, всё же
> регулярно скатываются и разбиваются без тормозов.

Вот это странно, о том что где-то в мире в маршрутном движении есть "технические остановки" для проверки тормозов, мне с большим удивлением представилось узнать примерно на втором году управления трамваями "Т3". В Риге таких нет ни перед спусками, ни перед мостами, ни вообще где-либо. Хотя спуски весьма крутые и затяжные, как бы это транно не казалось, в Риге всё же есть.

> > В общем случае - нет, потому что оборот
> > двухголового прекрасно совмещается с
> > высадкой-посадкой пассажиров

> В таком случае это противоречит инструкциям, там
> посмотреть подо все сидения, найти забытые
> чемоданы с тринитротолуолом и сдать их в
> бюро находок.

На конечных остановках без диспетчерских, но с массовой посадкой (Войковская например), водитель из кабины обычно вообще не выходит.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> 2) На конечном пункте должно быть время отстоя для
> отдыха.
В Коломне, кстати, видел, как на петле не отстаивались, а для отстоя заезжали в депо, мимо которого проходили практически все маршруты.
Тем более, на кольце петли, как таковой, нет.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------


> Это должен быть вообще не кинематический датчик, а
> адаптивный регулятор, минимизирующий, скажем,
> уровень рамных сил. Соответственно, измеряемой
> величиной являются рамные силы, что определяется с
> помощью тензодатчиков.
>
> Далее, если уж на то пошло, для повышения
> эффективности данная система может быть связана с
> глобальной системой позиционирования, которая
> будет прогнозировать режимы управления тележкой
> (прямая, переходная кривая, кривая, стрелка) и с
> системой автоблокировки (для получения информации
> о направлении перевода стрелок). Надо же на что-то
> применить эти плиточки со штырками? :-)

Нет, это должен быть всё-таки кинематический датчик. Иначе трамвай неминуемо превращается в космический корабль, и любой электронно-электрический глюк приводит к сходу, а как минимум, к остановке движения. Т.е. такой трамвай уже даже буксиром не вытащищь, нужно буквально подкатывать какие-то специальные тележки для перевозки аварийных трамваев.

>
> > По парковым путям депо или
> > по оборотным кольцам быстро гонять совершенно
> не
> > обязательно.
> А что, сейчас такие большие проблемы на оборотных
> кольцах? Они занимают ничтожную часть маршрута. Не
> говоря уже о деповских путях.

Вот именно потому, что ничтожную часть маршрута, скорость по ним и малосущественна. А вот проблем с размещением чисто геометрически этих самых конечных и парковых путей было бы гораздо меньше. Сейчас трамвайная конечная - это этакий бублик размером минимум 50 на 70 метров, в середине которого пространство, которое сам трамвай использовать не может в принципе. Но без такой площадки конечную не разместить. Автобусные конечные гораздо компактнее, а если и имеют размер трамвайных, то позволяют разместить в несколько раз больше подвижного состава.

Это, конечно, еще не вариант вагона, но что-то уже вырисовывается. Всё пытаюсь решить задачу - продумать 100%-но низкопольный 4-осный вагон... сейчас набрались вот такие мысли, решения отдельных проблем.

Честно и без потерь места тележка получается только в 4 тумбах по 4 сиденья. Это вполне реально даже при базе 7.5м и в кривой радиусом 14м, хотя облегчение условий упростит ситуацию. Точные цифры пытаюсь посчитать, там надо поиграться базой тележки и радиусом колес. Например, при базе в 1660мм и колесах 500мм всё получается, но я хочу колеса побольше*. Кстати, рама тележки, возможно, поместится внутри колеи - см. ЛВС-2005. В любом случае, ТЭДы в тумбы не поместить, и я не уверен, что удастся поместить мотор-колеса. Пример GT6N очень помог, теперь я уверен, что можно сделать привод на тележку от двигателя в отдельной тумбе (лучше вспомнить троллейбусы) к редуктору на конце оси. Также не вижу проблем сделать еще один вал ко второй оси. Мощность одного "тумбового" троллейбусного ТЭДа примерно вдвое больше трамвайного, поэтому все нормально.

Конструкция с тремя продольными валами и одним поперечным (или 2 и 2) получилась бы громоздкой, поэтому дальше встает вопрос сохранить оси. Вот мой расчет по полу. 350 мм у входа дверей поднимается 5° уклоном к среднему проходу, т.к. сиденья на тележке 2+2, то это целый метр, и таким же уклоном по проходу к оси. От дверного проема (он обычно 1300мм) до оси 900мм (100мм около двери на саму дверь и поручни, 800мм сидячее место на тумбе вместе с пространством для ног), за счет поворота тележки ось сдвигается на 175мм (округлил). Итого 1725мм*0.087=150мм. То есть, если высота подножки 350мм**, пол у оси мы можем иметь 500мм! Далее, я надеюсь, что в раннем чертеже ЛВС-2005 тоже предполагалась тележка с осями, это единственное, на что я могу опереться в вопросе требуемого промежутка над ними***. Там были колеса 560мм и пол над осями 475мм, т.е. 195мм на половину диаметра оси, силовой каркас пола и промежуток. Из них промежуток на работу подвески, судя по высокому полу ЛВС-2005 в 750мм и колесам 650мм, всего около 100мм. Итак, при высоте пола 500мм 500-200*2=600мм - это диаметр колес. По-моему, неплохо.

*) Жаль, не знаю, насколько больше надо. Понятно, что сильно маленькие колеса - хуже, с другой стороны, с ними проще рассчитывать вагон... вот где тот разумный предел?
**) В ГОСТе, который, может быть, уже и не действует, написано "не более 370мм", но цифра выглядит великоватой. Тоже хотелось бы знать более разумный, но не менее обонованный предел.
***) К сожалению, не знаю даже обычного диаметра осей, не говоря уж о том, какой конструкции и размера должна быть рама под полом...

Примерно суть выглядит так, размеры условные:

Также условны и некоторые детали вроде отдельных сидений, приподнятой кабины и узкой передней двери бескабинника.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 14:39 пользователем AgRiG.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> В любом
> случае, ТЭДы в тумбы не поместить, и я не уверен,
> что удастся поместить мотор-колеса.

А чем Дюваг не нравится?
http://izmerov.narod.ru/privod/privod310.html

Думаю, как раз по части радиусов кривых 16 метров - более чем достаточная величина. Она, кстати, и в СНиПах прописана как минимально допустимая. Причем не только в русских, но и в хорватских (где колея трамвя - 1000 мм, а скорость прохождения кривых - НИЖЕ).
Следовательно, минимальный радиус обусловлен отнюдь не колеёй, а другими параметрами. Давайте-ка попробуем оценить, какими, на примере "классического" типового вагона (база 7,5 м. длина 15 м, т.е. торцевые свесы по 3,75 м от оси тележки):
1) Мин.радиус обусловлен совсем не колеёй, а параметрами устойчивости трамвая? Для начала - прикинем вынос вагона... и получаем, что в отсутствие переходных кривых (а как при их наличии повернуть компактно?) на кривой 16 метров у нас есть момент, в который ЦТ смещен почти на 400 мм от оси вагона, что сильно (вдвое!) уменьшает опрокидывающий момент даже для колеии 1524 мм.
А для колеи 1000 мм - момент, требуемый для опрокидывания вагона, уменьшается в 5 раз относительно прямолинейного движения (помните про более жесткие ограничения на скорость прохождение кривых у узкоколейных трамваев?)
Вам мало? Ок, продолжим:
2) А повписывайте-ка вагон в кривые с разными радиусами. Вы будете сильно удивлены, но наименьший габарит вписывания 15-метрового вагона с базой 7,5 м при повороте будет при радиусе кривой в 14 метров (ничего не напоминает?), что довольно близко к СНиПовским 16 метрам. А если взять европейские габариты вписывания автобусов БВ и ОБВ (наруж/внутр 12,7/5,6 метра), то получается, что 16 метров - это как раз ось второй полосы дороги с минимально допустимыми радиусами сопряжений (кстати, даже при этом вынос ЗАУЖЕННЫХ торцов вагона достигает 1,5 метра!).
Соответственно, составители СНиПов - далеко не дураки, и руководствовались как раз удобством размещения трамвая на дороге - когда он использует "автомобильные" радиусы кривых, позволя прокладывать рельсовый путь поверх второй полосы движения (а первая полоса кстати, в современных условиях зачастую занята под парковку).

Отсюда, кстати, напрашивается более эффективный способ уменьшения радиуса поворота - сокращение базы между тележками и сокращение конструктивной длины единичного вагона (секции).
И, если внимательно посмотреть на иностранные "гусеницы" - можно заметить такую тенденцию. Хотя минимальный радиус поворотов у них все равно остается 14-16 метров - ибо меньше уже неудобно для дорожников... :)

МОТОР-КОЛЕСА
Не надо так пугаться. Серийно выпускаются синхронные моторы, которые при моменте, эквивалентном мощности асинхронного мотора в 25 кВт, имеют диаметр 520 мм при длине 260 мм. Асинхронные моторы компактнее (т.к. в них нет постоянных магнитов и можно работать с большей плотностью магнитных потоков не опасаясь размагничивания) - то есть мотор-колесо создать несложно. Другое дело, что износ такого двигателя будет нехилым из-за вбрации, неизбежно возникающей на колесе. Потому и стараются вынести мотор отдельно.

ДИАМЕТР КОЛЕСА
для нормального прохода стыков достаточно диаметра 400-450 мм. А дальнейшие ограничения связан исключительно с пятном контакта. Чем больше диаметр колеса - тем большее пятно контакта оно имеет на дефектах рельсового пути, и тем больший крутящий момент можно передать без проскальзывания. Аналгично, тем меньше клесо рзрушает верхнее строение пути. Исторически сложилось делать моторные колеса диаметром 690-720 мм (новое колесо), хотя в низкопольных конструкциях успешно применяются колеса диаметром вплоть до 520 мм (с диаметром изношенного колеса в 450 мм).
С другой стороны, делать колеса диаметром изношенного меньше 550-560 мм (и нового, соответственно, 600-620 мм) нецелесообразно еще и потому, что это потребует делать тяговые двгатели с большим отношением длины к диаметру, что не есть хорошо.

ВЫСОТА СТУПЕНЬКИ
ГОСТ на высоту первой ступеньки "не более 370 мм" действует до сих пор.
С точки зрения эргономики,высота шага среднего человека - при рочте 158 см составляет 320 мм, при росте 165 см - 350 мм.
Соответственно, оптимальной будет высота ступеньки 320-350 мм - на нее и пенсионерка заберется, и она уже достаточно высока, чтобы под ней разместить несущий каркас.

0

Асинхронные моторы не компактнее синхронных с магнитами, а как раз наоборот. Способ уменьшения размеров мотора- увеличение оборотов и редуктор с повышенным передаточным отношением (инвертору все равно какую частоту выдавать)
Размещение мотора на оси колеса увеличит неподрессоренную массу. однако это можно избежать, установив мотор на подрессоренной части и соединив его через гибкое соединение ( даже на электичках используют гибкое соединение вышодной шесмтерани редуктора с колпарой). Размещение мотора снаружи по оси колеса упрощает низкопольность. При этом, размещение рамы тележки также снаружи колеса более целесообразно, чем внутри.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> МОТОР-КОЛЕСА
> Не надо так пугаться. Серийно выпускаются
> синхронные моторы, которые при моменте,
> эквивалентном мощности асинхронного мотора в 25
> кВт, имеют диаметр 520 мм при длине 260 мм.
> Асинхронные моторы компактнее (т.к. в них нет
Да я не боюсь, просто в тумбе каждый сантиметр на счету. Кроме колеса там еще надо как-то разместить подвеску, тормоза...
Если бы были конкретные размеры мотор-колеса - можно дальше двигаться, а иначе слишком много неизвестных получается в расчетах.

> для нормального прохода стыков достаточно диаметра
> 400-450 мм.
Для нормального прохода... нормальных стыков? :-) Это каких? Всяким хитрым косым стыкам на диаметр колес вообще наплевать.

> А дальнейшие ограничения связан
> исключительно с пятном контакта. Чем больше
> диаметр колеса - тем большее пятно контакта оно
> имеет на дефектах рельсового пути, и тем больший
> крутящий момент можно передать без
> проскальзывания. Аналгично, тем меньше клесо
> рзрушает верхнее строение пути.
Очень интересно! А цифры есть?

> Исторически
> сложилось делать моторные колеса диаметром 690-720
> мм (новое колесо), хотя в низкопольных
> конструкциях успешно применяются колеса диаметром
> вплоть до 520 мм (с диаметром изношенного колеса в
> 450 мм).
Моторные?

> С другой стороны, делать колеса диаметром
> изношенного меньше 550-560 мм (и нового,
> соответственно, 600-620 мм) нецелесообразно еще и
> потому, что это потребует делать тяговые двгатели
> с большим отношением длины к диаметру, что не есть
> хорошо.
И вот за эти цифры спасибо. Значит, с величиной около 600 мм будет всё нормально, хотя для вписывания в тумбы, скорее всего, придется несколько уменьшить. Сейчас нашел, что свои прежние расчеты делал вообще для колес 500мм...

> Думаю, как раз по части радиусов кривых 16 метров
> - более чем достаточная величина. Она, кстати, и в
> СНиПах прописана как минимально допустимая.
Я там только 20м видел.

> Следовательно, минимальный радиус обусловлен
> отнюдь не колеёй, а другими параметрами.
Для меня он обусловлен исключительно экономическими причинами. В трамвайных системах встречаются радиусы 14м, и ради новых вагонов их вряд ли будут перекладывать. Скорее, выберут другой вагон.

> наименьший габарит вписывания 15-метрового вагона
> с базой 7,5 м при повороте будет при радиусе
> кривой в 14 метров (ничего не напоминает?), что
Это зависит от конфигурации скосов и ширины торца. Возьмите ЛМ-33, ЛМ-68М, КТМ-19 и T6B5, которые все вроде 15 метров...

> Отсюда, кстати, напрашивается более эффективный
> способ уменьшения радиуса поворота - сокращение
> базы между тележками и сокращение конструктивной
> длины единичного вагона (секции).
В базе менее 7.5 метров нехорошо размещаются две двери, а всего две с половиной двери на головной 12-14-метровый вагон как-то маловато.

> И, если внимательно посмотреть на иностранные
> "гусеницы" - можно заметить такую тенденцию.
Меня в свое время зацепила фраза о том, что 15-метровые несочлененные автобусы делают для экономии на сочленении. Значит, это дает существенную разницу?

Михалыч-3 писал(а):
-------------------------------------------------------
> редуктора с колпарой). Размещение мотора снаружи
> по оси колеса упрощает низкопольность.
Там 30 см до борта, если говорить о полноповоротной тележке. Можно, конечно, сделать выпирающие при повороте тележки, но клинообразное сужение пригодного пространства из-за поворота внутри тумбы тоже не упрощает задачу.

> При этом,
> размещение рамы тележки также снаружи колеса более
> целесообразно, чем внутри.
Это если внутри колеи места нет. Но даже в кривой 14м между колесами остается проход в 800-900мм. Делать одиночные сиденья смысла нет, потому что тумбы шире и все равно будут занимать место, а при 2+2 проход больше 600-700 и не нужен. То есть можно сделать раму внутри колеи и сэкономить место снаружи.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 16:34 пользователем AgRiG.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Другое дело, что износ такого двигателя
> будет нехилым из-за вбрации, неизбежно возникающей
> на колесе.
Дело не в износе.
Дело в том, что мотор-колеса создают нехилую неообрессоренную массу, которая создает значительное сейсмическое воздействие на здания вдоль пути.

> для нормального прохода стыков достаточно диаметра
> 400-450 мм. А дальнейшие ограничения связан
> исключительно с пятном контакта. Чем больше
> диаметр колеса - тем большее пятно контакта оно
> имеет на дефектах рельсового пути, и тем больший
> крутящий момент можно передать без
> проскальзывания.
:-))))
На самом деле диаметр колеса обусловлен допустимыми контактными напряжениями.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> Делать одиночные сиденья смысла нет, потому что
> тумбы шире и все равно будут занимать место, а при
> 2+2 проход больше 600-700 и не нужен.
Ну как нет?
Можно сделать одноосную радиально-устанавливаемую тележку и разместить на нише два сиденья "спина к спине".

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что мотор-колеса создают нехилую
> неообрессоренную массу, которая создает
> значительное сейсмическое воздействие на здания
> вдоль пути.

И воздействие на путь, усиливающее его износ, что критично именно в нынешних российских условиях, когда города не желают выделять средств на ремонт пути.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаю, как раз по части радиусов кривых 16 метров
> - более чем достаточная величина. Она, кстати, и в
> СНиПах прописана как минимально допустимая. Причем
> не только в русских, но и в хорватских (где колея
> трамвя - 1000 мм, а скорость прохождения кривых -
> НИЖЕ).
> Следовательно, минимальный радиус обусловлен
> отнюдь не колеёй, а другими параметрами.

По факту, у современных узкоколейных трамваев ровно та же самая длина жёсткой базы тележки, что у ширококолейных аналогичной модели. То же можно сказать и об исторических, ещё двухосных, вагонах. У них тоже была примерно такая же жёсткая база. Естественно, что при такой ситуации от самой ширины колеи ничего не зависит. Зависит от жёсткой базы. А на узкой колее её _можно_было_бы_ уменьшить в полтора раза. И получить мин. радиус по оси пути 9-12 м. Что хоть и не 5-6, но уже лучше, чем 14-18. Пока не уменьшили - этот ресурс попросту никак не используется.

> Давайте-ка попробуем оценить, какими, на примере
> "классического" типового вагона (база 7,5 м. длина
> 15 м, т.е. торцевые свесы по 3,75 м от оси
> тележки):
> 1) Мин.радиус обусловлен совсем не колеёй, а
> параметрами устойчивости трамвая? Для начала -
> прикинем вынос вагона... и получаем, что в
> отсутствие переходных кривых (а как при их наличии
> повернуть компактно?) на кривой 16 метров у нас
> есть момент, в который ЦТ смещен почти на 400 мм
> от оси вагона, что сильно (вдвое!) уменьшает
> опрокидывающий момент даже для колеии 1524 мм.

Постойте, постойте! Это как это момент? Относительно чего вообще? Трамвай как опирался, так и опирается на 2 тележки, расположенные по его оси, при помощи симметрично расположенных опор (симметрично как для кузова, так и для каждой в отдельности тележки), а тележка смещена в кривой от оси пути разве что на считанные сантиметры. ЦТ вагона тоже никуда не смещался от оси. Только что повернулись тележки, которые сами по себе осесимметричны, и потому никакого смещения ЦТ создать не могли.

> А для колеи 1000 мм - момент, требуемый для
> опрокидывания вагона, уменьшается в 5 раз
> относительно прямолинейного движения (помните про
> более жесткие ограничения на скорость прохождение
> кривых у узкоколейных трамваев?)

Момент для опрокидывания в худшем случае не уменьшился существенно (косинус угла поворота тележки против 1), а вообще-то, если предположить четырёхточечное опирание кузова на тележку (что, правда, на существующих трамвайных вагонах практически не встречается) и статически неопределимое рессорное подвешивание, то мог даже немножко увеличиться, т.к. при повороте таких тележек со статически неопределимым подвешиванием трамвай как бы "расставляет ноги пошире". И уж точно не может идти речь о каком-то пятикратном уменьшении момента опрокидывания.

Если посчитать для высоты ЦТ 1,5 м над УГР, то боковое ускорение опрокидывания будет при колее 1000 мм около 3,3 м/с². Но так же никто не ездит, в т.ч. и на широкой колее. Кстати, на широкой колее можно при такой езде и не перевернуться, но сойти с рельсов путём всползания на гребень. На узкой колее вероятность этого ниже, т.к. наружная сторона больше догружена в кривой. А на предмет чтобы совсем не перевернуться на бок, можно иметь на кузове какие-нибудь "дуги безопасности", хоть по самому периметру кузова.

> Вам мало? Ок, продолжим:
> 2) А повписывайте-ка вагон в кривые с разными
> радиусами. Вы будете сильно удивлены, но
> наименьший габарит вписывания 15-метрового вагона
> с базой 7,5 м при повороте будет при радиусе
> кривой в 14 метров (ничего не напоминает?), что
> довольно близко к СНиПовским 16 метрам. А если
> взять европейские габариты вписывания автобусов БВ
> и ОБВ (наруж/внутр 12,7/5,6 метра), то получается,
> что 16 метров - это как раз ось второй полосы
> дороги с минимально допустимыми радиусами
> сопряжений (кстати, даже при этом вынос ЗАУЖЕННЫХ
> торцов вагона достигает 1,5 метра!).

Ага, вот только это неправда. Европейские габариты автобусов подразумевают глубокое проникновение передней части автобуса в соседний ряд. В противном случае пришлось бы считать, что правый ряд имеет ширину аж более 7 метров, что нереально. А во многих местах никакой второй полосы вообще нет. Есть только первая, и она имеет ширину 3,5 м в прямой, и соотв. есть ещё встречка. И вот в эти 7 м и надо вписаться, больше ничего не дано. Нарисуйте обычный перекрёсток 2 таких двухполосных улиц, с закруглениями проезжих частей радиусом 5-6 м. И по вашим 16, и даже по 14 м трамвай туда не всунется. Потому что даже если попытаться вписаться по встречке (по-португальски :) ), и чуть засунувшись на тротуар/подрезав тротуар по ширине, это будет внутренний радиус 6 м+3,5 м = 9,5 м, и по оси пути 11,6 м. А внешний соответственно 13,7 м (без учёта зеркал на морде) или 14,2 по зеркалам, тогда как тротуары начинаются в 13 м от центра поворота, т.е. от тротуара откусывается 1,2 м, но всё равно радиус лишь 11,6 м.

Соответственно, да, из второй полосы трамвай может повернуть во вторую полосу, но при этом залезши и перекрыв собою первую полосу. Вот таким макаром - да, как раз можно получить искомые 14 м, а то и все 16 или 18 (если полосы на самом деле были пошире, чем 3,5 м). Т.е. вначале вылезти на встречку, потом повернуть на другую встречку, резанув правый ряд, и вновь вернуться на правую сторону. Влево повернуть - проще, там хотя бы на встречку можно не выходить. Но тот поворот, который в одну сторону левый, в другую-то будет правым...

И что Вы называете "наименьшим габаритом вписывания"? Ширину габаритного коридора? Ну так он минимальна не при 14 м, а в прямой, что очевидно. То, что большая железная коробка занимает при своём повороте большую ширину - это самоочевидно, и с этим, в общем-то, ничего сделать невозможно

> Соответственно, составители СНиПов - далеко не
> дураки, и руководствовались как раз удобством
> размещения трамвая на дороге - когда он использует
> "автомобильные" радиусы кривых, позволя
> прокладывать рельсовый путь поверх второй полосы
> движения (а первая полоса кстати, в современных
> условиях зачастую занята под парковку).

Парковки вообще не должно быть на проезжей части. Если это так необходимо, надо эту площадь объявить парковкой, а проезжую часть уменьшить на полосу. А на бывший правый ряд накидать поперёк бетонных блоков, чтобы сделать непригодной для сквозного проезда. И сразу пробок на этой улице поубавится.

>
> Отсюда, кстати, напрашивается более эффективный
> способ уменьшения радиуса поворота - сокращение
> базы между тележками и сокращение конструктивной
> длины единичного вагона (секции).
> И, если внимательно посмотреть на иностранные
> "гусеницы" - можно заметить такую тенденцию. Хотя
> минимальный радиус поворотов у них все равно
> остается 14-16 метров - ибо меньше уже неудобно
> для дорожников... :)

Да дорожникам как раз наплевать. Им как скажешь, и какие рельсы дашь, такие и положат. Само собой, трамваи для малых радиусов должны быть по возможности из более коротких жёстких секций, чтобы занимать меньше места, и из конструктивных соображений. А вот у современных конструкций ограничение радиуса - не для дорожников, а ради самой конструкции ПС... Просто чтобы можно было: не заморачиваться с радиальной установкой колпар в тележке, чтобы ограничить угол поворота поворотных тележек, и сэкономить место и ширину прохода (низкопольная специфика...), чтобы ограничить угол сгиба сочленений, а значит, и длину "гармошек", и т.п.