OFFTOPIC: боксование
ailcat
24.02.2009 09:37
Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85 (раздел "Устройство"):
http://www.automarket.su/2005/11/18/41alt.html когда речь идет про пневмопригруз - это вспоминают как раз о трехосных тележках, которых удалось избежать в ВЛ-85. Re: О приоритетах (+)
Олег Измеров
24.02.2009 13:47
shuricos писал(а):
------------------------------------------------------- > Собственно, я о чем хочу сказать, что нужно > проанализировать - что именно в трамвае создает > эту самую излишнюю массу. А кто сказал, что излишнюю-то? У троллейбуса основные расходы - это подвижной состав, его эксплуатация, ремонт. У трамвая - инфраструктура. > Ну, я тут вижу следующие моменты: > 1. двойное подвешивание вносит свой вклад как в > излишний вес трамвая, так и в излишнюю высоту пола > над тележками. Это с чего бы, интересно? > 2. лучше, чтобы двигатель и колесо были разделены > (или соединены - как угодно) в максимальной > степени. А частичное и не слишком "мягкое" > промежуточное подвешивание двигателя где-то между > колесами и корпусом - это полумера, ИМХО. Это как это? Соединены или разделены? Какая допустимая необрессоренная масса? Re: OFFTOPIC: боксование
Олег Измеров
24.02.2009 13:50
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85 (раздел > "Устройство"): > http://www.automarket.su/2005/11/18/41alt.html > когда речь идет про пневмопригруз - это вспоминают > как раз о трехосных тележках, которых удалось > избежать в ВЛ-85. А зачем пневмодогружатели в трамвае? Там не такая уж большая сила тяги, чтобы нагрузка существенно перераспределялась между осями. Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров
24.02.2009 13:56
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Сколько там неподрессоренная масса колпары, > которую амортизирует буксовая подвеска? Сколько надо? Куча людей любит говорить о "снижении неподрессоренной массы", но ни один никогда толком не скажет: СКОЛЬКО НАДО? Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров
24.02.2009 13:57
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Toman > Два мотор колеса с индивидуальным подвешиванием и > жидкостным охлаждением весят не намного больше > целиковой колпары. Цифры в студию. Re: Компромисс (+)
Олег Измеров
24.02.2009 14:04
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Да ради бога. Пусть тележка весит хоть в 10 раз > больше остального вагона. Важен не вес тележки, а > неподрессоренные массы. При уходе от буксовой > подвески колпар и второй ступени (уже самой > тележки) - к индивидуальной подвеске каждого > колеса - неподрессоренные массы будут очень > небольшими, плавность хода повысится, износ пути > снизится. 1. Поскольку масса колпары в первую очередь зависит от массы колесных центров, большого выигрыша в весе Вы никак не получите. 2. Износ рельсов и расстройство пути во многом зависит и от обрессоренных масс. Re: Проекты низкопольников.
Toman
24.02.2009 14:42
Олег Измеров писал(а):
------------------------------------------------------- > ailcat писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > > Сколько там неподрессоренная масса колпары, > > которую амортизирует буксовая подвеска? > Сколько надо? > Куча людей любит говорить о "снижении > неподрессоренной массы", но ни один никогда толком > не скажет: СКОЛЬКО НАДО? Лично я считаю, что это должно быть не больше 250 кг на одно колесо. А лучше бы, по возможности и до 200 кг. Это для раздельных колёс. А для классической колпары - где-то 150 кг на колесо. Re: OFFTOPIC: боксование
Toman
24.02.2009 15:11
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85 (раздел > "Устройство"): > http://www.automarket.su/2005/11/18/41alt.html > когда речь идет про пневмопригруз - это вспоминают > как раз о трехосных тележках, которых удалось > избежать в ВЛ-85. Смотрел-смотрел, да не нашёл никаких упоминаний о каких-либо трёхосных тележках вообще. Что неудивительно, т.к. сравнивают только с 4-осными секциями, а никакие локомотивы с 3-осными тележками не фигурируют. А сравнивается там способ передачи продольного усилия на кузов при помощи шкворня и при помощи наклонных тяг. В низкопольном трамвае, если сам шкворень тележки естественным образом находится под полом, это будет практически то же самое, что наклонные тяги на электровозе: точка приложения силы к тележке близко к УГР, и опрокидывающий момент на самом деле совсем невелик. А в отношении неповоротных тележек, фактически являющихся единым целым с секцией кузова, всё определяется аналогично точкой передачи продольных усилий на кузов от соседних секций или вагонов, и высотой центра масс самой секции, и, естественно, длиной базы. А что касается собственно сравнения двухосных и трёхосных тележек по склонности к разгрузке передней колпары, то не надо забывать, что трёхосные тележки, имея в 1,5 раз бОльшую касательную силу, имеют и бОльшую базу, тоже раза в 1,5 (а то и в 2). А значит, величина разгрузки передней колпары как минимум получается примерно такой же, а при 2-кратной разнице базы - даже и меньше. Re: OFFTOPIC: боксование
ailcat
24.02.2009 18:38
Toman писал(а):
------------------------------------------------------- > > Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85... > Смотрел-смотрел, да не нашёл никаких упоминаний о > каких-либо трёхосных тележках вообще. В этой статье - к сожалению, нет. Если уж действительно хотите его найти - поройтесь по википедии (ссылок сейчас нет, сказкть где именно - сейчас не смогу) - заметите, что пневмопригруз есть только у 6-осных локомотивов с трехосными тележками, у обычных 4-осников и 8-осников (сочелненных) хватает реактивных тяг. О пневмоподвесе же в тексте упомянуто лишь в связи с тем, что секция ВЛ-85 имеет 6 осей (как у локомотивов с 2 трехосными телегами), но при этом удалось избежать пневматики в механизме навески телег. Ну да ладно, сорри, это все рано оффтопик > А что касается собственно сравнения двухосных и > трёхосных тележек по склонности к разгрузке > передней колпары, то не надо забывать, что > трёхосные тележки, имея в 1,5 раз бОльшую > касательную силу, имеют и бОльшую базу, тоже раза > в 1,5 (а то и в 2). А значит, величина разгрузки > передней колпары как минимум получается примерно > такой же, а при 2-кратной разнице базы - даже и > меньше. Эсли подходить предельно упрощенно - то да. А если "академически" - то как раз за счет большей полной базы 3-осной тележки относительно 2-осной боксование у нее станет начинается немного позже, но развивается намного интенсивнее. И вот как раз в этом случае можно пневматикой "дожать" переднюю ось - и получить в итоге больший сцепной вес, соответственно, улучшить условия трогания на скользких рельсах. (собственно, так и делалось на многих локомотивах 60-х годов. На ВЛ-23 таких сложностей не было, а вот на ВЛ60, вроде как, могли и стоять) Re: OFFTOPIC: боксование
ailcat
24.02.2009 18:55
Олег Измеров писал(а):
------------------------------------------------------- > А зачем пневмодогружатели в трамвае? > Там не такая уж большая сила тяги, чтобы нагрузка > существенно перераспределялась между осями. Как будто вы никогда не видели боксующего трамвая - даже несуровой Новосибирской зимой этот эффект можно заметить чуть не на каждом трамвае на многих остановках. Да и в Москве в морозец случается боксование - и это при том, что у 71-619 имеются в наличии реактивные тяги, дозагружающие переднюю колпару... Хотя в одном я согласен - пнематики в подвесе тележек трмваю точно не надо. Трамвай - не локомотив, реактивных тяг ему должно быть достаточно. Про массу трамвайных колпар и мотор колес: Массой колпар действующих трамваев, к сожалению, не располагаю (у Вас есть эта цифра? буду признателен). Масса локомотивных колпар (с отлитыми зацело шестернями) - более полутора тонн. У скромных 900-миллиметровых колпар товарных полувагонов - достигает 600-800 кг. Массу мотор-колес можно посчитать исходя из веса приводимого мной ранее синхронного двигателя (это реально существующий вариант, применненный в мотор-колесах в некоторых разрабоках НАМИ. Кстати, применение 4 таких мотор-колес сделало экспериментальную платформу динамичнее троля со 160-киловаттным мотором при равной полной массе) в 280 кг. Т.к. бандаж можно крепить непосредственно на корпус мотора - думаю, он добавит не больше 60-80 кг. Ну а рычаги подвески напрямую прикручивать к неподвижной части мотора. Итого - как ориентир - можно взять массу мотор колеса в 350 кг. (Или не мудрствовать лукаво и даже взять 510 кг, которые были в ссылке на ТРАМВАЙНЫЕ мотор-колеса). Re: Проекты низкопольников.
ailcat
24.02.2009 19:04
Олег Измеров писал(а):
------------------------------------------------------- > Куча людей любит говорить о "снижении > неподрессоренной массы", но ни один никогда толком > не скажет: СКОЛЬКО НАДО? А потому что эта важна не сама характеристика, а ее производные. В частности, вибронагруженность. Даже нет - лучше вызванное сейсмическим воздействием вагона с рассматриваемой подвеской разрушение дорожного полотна и окружающих строений. А, поскольку стандарта нет - приходится взять за "эталон" какую-нибудь распространенную трамтележку (допустим, с 71-619) и плясать от ее параметров. Уменьшим, скажем, неподрессоренные массы вдвое, снизим сейсмическое воздействие на 50%, вследстие чего ВСП прослужит на 30% дольше, а доме будут требовать капремонта на 20% реже - вот это и будет результат. Можно даже будет посчитать экономический эффект. Хотя - можно пойти и от обратного, как Вы предлагаете (но нужно ли?) А абсолютные цифры здесь - сродни средней температуры по больнице, к сожалению... Re: О приоритетах (+)
lightning
24.02.2009 19:26
Олег Измеров писал(а):
------------------------------------------------------- > А кто сказал, что излишнюю-то? > У троллейбуса основные расходы - это подвижной > состав, его эксплуатация, ремонт. > У трамвая - инфраструктура. Расходы на содержание пути составляют примерно 15% эксплуатационных расходов (Коссой Ю.М. "Экономика и управление на городском электрическом транспорте") Самая крупная статья эксплуатационных расходов у трамвая (впрочем как и у других видов НОТ) - ФОТ и отчисления с него (~42% от всех эксплуатационных расходов). И из этого же следует, что переход на короткие 9-12 метровые вагоны (тем не менее предлагаемые некоторыми участниками с завидным постоянством) увеличит себестоимость перевозок. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.09 19:31 пользователем lightning. Re: Проекты низкопольников.
Дем
24.02.2009 21:03
Олег Измеров писал(а):
------------------------------------------------------- > Сколько надо? > Куча людей любит говорить о "снижении > неподрессоренной массы", но ни один никогда толком > не скажет: СКОЛЬКО НАДО? Чем меньше - тем лучше. Идеал - ноль :) lightning писал(а): ------------------------------------------------------- > Самая крупная статья эксплуатационных расходов у трамвая (впрочем как и у других видов НОТ) - ФОТ и отчисления с него (~42% от всех эксплуатационных расходов). А сколько процентов от всех зарплатополучателей составляют водители? Re: Проекты низкопольников.
Антон Чиграй
24.02.2009 21:25
> > Куча людей любит говорить о "снижении
> > неподрессоренной массы", но ни один никогда > > толком не скажет: СКОЛЬКО НАДО? > Чем меньше - тем лучше. Идеал - ноль :) Только на магнитном подвесе ;-) > > Самая крупная статья эксплуатационных расходов у > > трамвая (впрочем как и у других видов НОТ) - ФОТ и > > отчисления с него (~42% от всех эксплуатационных > > расходов). > А сколько процентов от всех зарплатополучателей > составляют водители? Зависит от размеров эксплуатационного предприятия, т.к. по всем совковым нормативам есть некоторое количество начальства и ИТР, которое должно иметься в депо хоть с одним вагоном, хоть с тремя сотнями. Поэтому в Ногинске, если не напустить туда г-на Гона, будет буквально "один с сошкой, семеро с ложкой", а в московских предприятиях - что-то вполне приемлемое (1 водитель на 2-3 других работника). Re: Проекты низкопольников.
lightning
24.02.2009 21:34
Антон Чиграй писал(а):
------------------------------------------------------- > а в московских предприятиях - что-то вполне > приемлемое (1 водитель на 2-3 других работника). Кроме того надо учитывать, что в немосковских предприятиях линейный персонал - это кроме водителей еще и кондукторы. Честно говоря тема ниочем. Напоминает попытки изобретения вечного двигателя.
Сергей_Н
24.02.2009 22:33
lightning писал(а):
------------------------------------------------------- > И из этого же следует, что переход на короткие > 9-12 метровые вагоны (тем не менее предлагаемые > некоторыми участниками с завидным постоянством) > увеличит себестоимость перевозок. Все уже давно изобретено. Эффективные решения надо претворять в жизнь, а не изобретать сферических коней в вакууме. Re: OFFTOPIC: боксование
Toman
24.02.2009 22:52
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Эсли подходить предельно упрощенно - то да. А если > "академически" - то как раз за счет большей полной > базы 3-осной тележки относительно 2-осной > боксование у нее станет начинается немного позже, > но развивается намного интенсивнее. И вот как раз > в этом случае можно пневматикой "дожать" переднюю > ось - и получить в итоге больший сцепной вес, > соответственно, улучшить условия трогания на > скользких рельсах. Академически - это написать кучу слов без всяких объяснений? Да, при в 2 раза большей базе тележки и лишь в 1,5 раза большей силе тяги - боксование начнётся позже. А вот почему оно должно развиваться интенсивнее? Теоретически можно было бы предположить, что имеется в виду, что при боксовании перестаёт расти касательная сила той оси, которая сорвалась, и замедляется рост разгрузки передней оси, а в трёхосной тележке перестаёт расти касательная сила только одной оси из 3, а не 1 из 2, как в двухсной. Однако в реальности даже в двухосной тележке это УЖЕ не останавливает боксования, и даже не мешает боксованию перекинуться на другие оси. Т.е. сравнивать, где развивается интенсивнее, смысла не имеет, это уже работа противобоксовочной системы, без неё в любом случае результат один и тот же - разнос. Интересовать может только момент начала боксования. > (собственно, так и делалось на > многих локомотивах 60-х годов. На ВЛ-23 таких > сложностей не было, а вот на ВЛ60, вроде как, > могли и стоять) Так "вроде как" или стояли/стоят? Если не знаете, могу подсказать: на ВЛ60 догружателей нет. Зато, например, на ВЛ80с - как раз есть. А ВЛ80с - это 4-осная секция на 2-осных тележках. А вот на таких локомотивах, как ВЛ22, ВЛ22м, ВЛ19, НО, ВЛ23, ВЛ8 - догружателей нет даже не потому, что это "сложности", а потому, что там эта проблема решается совершенно по-другому, и вообще механика совершенно другая. Все эти перечисленные локомотивы - сочленённые. Т.е. сила тяги на состав не передаётся через кузов, а только непосредственно с тележек на автосцепку или на соседнюю тележку через сочленение. Тележки вообще полностью сбалансированные, а от опрокидывания удерживаются как раз опорами кузова, плюс собственно межтележечным сочленением, которое принимает на себя львиную долю реального опрокидывающего момента, примерно равного для двух тележек. Опять же, если взять тепловозы с полностью сбалансированными тележками - они хоть и не сочленённые, но сбалансированные, и рама тележки удерживается от опрокидывания четырьмя опорами кузова. Т.е. там эта проблема изначально вообще не возникает. Впрочем, бывает другая проблема - но только при опорно-осевом подвешивании, или с редуктором на колпаре с вертикальной реактивной тягой. Собственно, то, что при работе ТЭД через тележечную опору ТЭД или через реактивную тягу редуктора начинает передаваться вертикальная с сила на ось (положительная или отрицательная) помимо строго поровну поделенной раздачи через балансиры. Но это уже привязано не к положению оси в тележке относительно направления движения (передняя-средняя-задняя), а к расположению ТЭДа или реактивной тяги редуктора относительно оси (спереди или позади оси). Соответственно, проблемой это становится только тогда, когда двигатели в тележке расположены вразнобой (а именно так оно и есть в челюстной тепловозной тележке типа тележки ТЭ3, ТЭ10 и т.д.). Промежуточное положение между несбалансированными тележками, качающимися вокруг 2 кузовных опор (фактически, тележка сама оказывается большим балансиром) - как на трамваях или у 2-осных электровозных тележек ВЛ10, ВЛ80, или вагонов электропоездов, и полностью сбалансированными тележками, связанными 4 кузовными опорами (3- и 2-осные челюстные тележки тепловозов, тележки ТЭП60, тележки ВЛ60) или связанными межтележечными сочленениями и опорами кузова (ВЛ22 и компания, ВЛ8), занимают несбалансированные тележки, тем не менее, связанные 4 упругими (но не слишком упругими, чтобы не свести 4 опоры обратно к как бы 2) кузовными опорами. Т.е. здесь опрокидывающий момент в каком-то соотношении принимается одновременно и перераспределением веса между колпарами, и перераспределением веса между кузовными опорами. Таковы, например, бесчелюстные тележки типа 2ТЭ116 и компании. Так что вообще-то есть масса разных вариантов, и если вдруг у поворотной тележки трамвая конструкторов реально настолько задерёт перераспределение веса, всегда можно сделать тележку сбалансированной и опереть кузов на 4 опоры. Re: Честно говоря тема ниочем. Напоминает попытки изобретения вечного двигателя.
Toman
24.02.2009 22:55
Сергей_Н писал(а):
------------------------------------------------------- > Все уже давно изобретено. Эффективные решения надо > претворять в жизнь, а не изобретать сферических > коней в вакууме. Вот маршруточники на газелях с пазиками и претворяют :) Вас что-то в этом не устраивает? Re: Честно говоря тема ниочем. Напоминает попытки изобретения вечного двигателя.
Дмитрий Ганин
24.02.2009 23:29
Toman писал:
> > Все уже давно изобретено. Эффективные решения > надо > > претворять в жизнь, а не изобретать сферических > > коней в вакууме. > > Вот маршруточники на газелях с пазиками и > претворяют :) > Вас что-то в этом не устраивает? То, что в этой экологической нише газель всяко будет выгоднее трамвая. У вас трамвая будет управляться водителем нелегалом, останавливаться у любого столба по требованию, подъезжать к тротуару, объезжать пробку произвольными дворами и подрезать автобусы? :-) Re: О приоритетах (+)
Toman
25.02.2009 01:29
lightning писал(а):
------------------------------------------------------- > И из этого же следует, что переход на короткие > 9-12 метровые вагоны (тем не менее предлагаемые > некоторыми участниками с завидным постоянством) > увеличит себестоимость перевозок. Вообще, мне 9-12 метров кажется несколько половинчатым решением. Я бы взял длину 7-8 метров. Отчего же увеличит себестоимость? Вот смотрите: трамвай ходит по расписанию, по графику. Т.е. например, через каждые 10 минут идёт трамвай. В каждом поезде водитель - сколько бы вагонов в поезде ни было, и какого размера бы он ни был. Какая экономия на оплате труда водителей просматривается от того, что мы пустим 15-метровый вагон вместо 8-метрового?
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]