shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Для справки, синхронный двигатель прямого привода
> > с крутящим моментом, эквивалентным 32-киловаттному
> > асинхроннику (считай, что это 1/2 65-киловаттного
> > коллекторного мотора) и жидк/ охлаждением - 280 кг.
> Вопрос в цене, опять же. Сколько будет стоить такой движок?
Если говорить о синхроннике - как коллекторный вдвое большей мощности. Асинхронник - немного дешевле коллекторного. Правда, если хотим дешевый в эксплуатации вариант - то надо отказываться от жидкостного охлаждения, что чревато уменьшением мощности примерно на 20% (цена и габарит останутся прежними).
При этом что в синхроннике, что в асинхроннике, - обслуживание требуют только подшипники: а это минус яма еженедельно и, соответсвенно, минус регулярные затраты на щетки и ремонт якоря.

Denver писал(а):
> Домкраты и ремзона вообще - разве домкраты стоят
> стационарно, то есть намертво заделаны в пол?
Во многих депо - да. А у части домкратов даже лапы неповоротные (а зачем, если точность установки пяты на вагоне допускаетс +/- 60 мм?).

> Кроме того, раз уж депо "заточены"
> под четырёхосники, так что мешает сделать у нового
> вагончика домкратные гнёзда "стандартно", как у
> обыкновенных четырёхосников (в этом месте "фартук"
> будет подниматься)?
Только невозможность поднимать сразу сцепку, что исключает оперативный ремонт. Либо понадобится на ямах, обслуживающих эти вагоны, ставить дополнительные домкраты.

> Трёхосная ходовая - именно для самовыставления
> крайих осей в угол поворота. Кроме того, очень
> надеюсь, что "пазообразный" вагон будет таки
> дешевле вагона обыкновенного, то есть вместо трёх
> четырёхосиков можно будет приобрести четыре-пять
> трёхосников и заткнуть дыры в расписании.
Не выйдет. Вместо 3 четырехосников получится купить 3 трехосника (и немного останется на банкет). Вот вместо 9 четырехосников - да, удастся купить 10 трехосников. Только вот вместят они народу всего как 6-7 четырехосников :)

> Подпольное оборудование можно выполнить в
> герметичных ящиках, которые будут выезжать из-под
> вагона на направляющих, как ящики офисного стола.
> Люки в салоне - ни в коем случае: то они
> негерметичны, и оборудование "знается" с грязью,
> стекающей из салона (а в салоне её очень много
> бывает), то дети любопытные попадаются,
> заглядывают.
1) наличие люка в салоне не исключает герметичного ящика. Но позволяет обеспечить доступ к оборудованию из теплого и относительно чистого вагона, даже когда выдвижение салазок будет невозможжно (например, напротив столба);
2) если вы почитете другие темы этого форума или просто посмотрите на улицы города - заметите тенденцию к выносу оборудования в салон и на крышу даже у уже существующих высокопольников. Ибо удобнее в обслуживании.

> Про отдельную дверь из кабины - знаю про её
> "свойства" в ЛМах, видел такой же "уютный" в
> Ульяновске, но что же мешает уплотнители
> нормальные сделать?
Русская зима (убивающая любой утеплитель) вкупе с не менее русским распи****ством.


> Сигнал "осторожно, люди" до сих пор висит на ЛМах,
> на московских тоже.
Сигнала такого - не видел ни разу. Ни в Москве, ни в Питере.
Таблички - да, на некоторых питерских намалёваны. Вот только по ПДД он никак не связан с входом-выходом пассажиров...

> Кабельные трассы по салону - видел, как новые
> кнопки вызова, ЭМУ и прочая-прочая по салону в
> обычных пластиковых коробах прокладывали. Вот и
> хочу этого безобразия избежать. Те же камеры
> наблюдения - провода-то к ним должны идти.
Это уже проблемы слесарей, а не конструкции вагона.
Конечно же, им быстрее и легче прикрутить на несколько саморезов кабель-канал и запихать провода туда, чем открывать технологические каналы (которые наверняка не открывались с даты создания вагона) и пропихивать проводку по предусмотренной конструкцией вагона трассе вместе с остальными жгутами.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ваша трехосная телега с средней осью из меленьких
> колёс, и предназначенной для установки других осей
> - она после выкидывания всего ненужного (а именно,
> одной из крайних осей) превращается в старую
> добрую 2х-осную поворотную тележку, у которой одна
> ось имеет очень маленькие колёса (под полом
> проходят), и имеет нагрузку ровно такую, чтобы
> колесики всегда гарантировано касались рельса, а
> другая ось уже полноценная, моторная. При этом
> центр вращения этой тележки лежит ровно над
> ведущей осью.

Вообще, вроде бы мы уже выяснили, что гораздо лучше наоборот трёхосная телега, но с ведущей средней осью и 2 маленькими крайними. В т.ч. лучше и вашего варианта, который - не знаю, кто как, а я тоже его рассматривал. Хотя бы потому, что в вашем варианте пропадает радиальная установка, и в круговой кривой угол набегания определяется жёсткой базой на общих основаниях, а при симметричной телеге к 2 маленькими осями как минимум средняя ось, а скорее всего и крайние являются радиально устанавливаемыми (хотя крайние - и менее точно - из-за чего, собственно, и лучше иметь среднюю ведущую ось, а как раз не крайние) в круговой кривой угол набегания незначителен (определяется разве что перекосом телеги в целом, как и в прямой для вообще любой телеги), а при входе/выходе в кривую с прямой без переходной кратковременно достигает лишь примерно четверти значения для жёсткой тележки с такой же базой (например, 2 метра).

> Чтобы поставить классический
> 15-метровый вагон на такую тележку, надо сделать
> места крепления тележек на том же месте, где они и
> были.

Таки да, повторю то, что уже сказано, но на 2 оси нагрузку от 4 не поставишь. Даже если за счёт конструкции тележек вместо дремучих литых тяжеленных мы и сэкономим немножко веса - но всё же о разнице в 2 раза для всего вагона речь не будет идти заведомо. Надо или укорачивать вагон, или увеличивать число тележек. Лучше - конечно, укорачивать. С точки зрения сложности конструкции, с точки зрения веса, с точки зрения компоновки салона, с точки зрения продольной и боковой динамики, и т.д.


> Далее, благодаря такой конструкции маленькие
> колёса в повороте будут аж из-под вагона вылезать
> (ну и ладно), а большие - наоборот, оставят очень
> широкий проход. Можно и 1+2 сиденья сделать. Если
> позволит совесть - и 1+1 (и будет тогда 24
> сиденья, ПТМЗ - учись правильно сиденья
> расставлять).
>
> Что касается дешёвого 9-метрового трамвая с одной
> ступенькой - а знаете, 9-метровому вагону
> достаточно 2х дверей. И если делать их по краям
> вагона, то можно делать входы низкопольными. А уже
> при переходе в салон будет одна ступенька. Не надо
> по этому поводу расстраиваться - 1 ступенька в
> проходе дело привычное, и в ЛМ-33 она была, и в
> И-180.

В принципе, может, и да. Задача низкопольности входа и Но лучше пандус, а не ступенька. А то будут падать и прищемлять.

Доброе время суток.

Насчёт сигнала "осторожно, люди", то на ЛМах он висит сзади справа над блоксигналами (поворотик+габарит+стоп+задний ход), такой плафон, который я ни разу не видел светящимся. В современном исполнении можно просто красными светодиодами человечка нарисовать...

Дверь в кабину... Ладно, её можно расположить на правом переднем скосе, чтобы открывалась вперёд. Заодно лишняя сигнализация для машин (на внешней поверхности - яркий диск или катафоты) и удобство выхода сразу к стрелке или на передний бампер (к зеркалам и стёклам). А чтобы не дуло, достаточно сделать перед дверью небольшой выступ-воздухоотбойник (что не отменяет хороших уплотнителей).

Примечание: ничего не имею против двухосников, НО: большая жёсткая база или морока с поворотом тележек, и слишком большая удельная площадь под кабины (в случае длинной-длинной СМЕ).

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > 1) 9-12 метровый вагон будет стоить как 90-95%
> > от 15-метрового
> ... Но здесь-то мы
> уменьшаем количество осей, количество двигателей,
> соотв. и количество/мощность электрооборудования.
Количество осей - да. Оборудования - незначительно.

> > 2) переход на укороченные вагоны потребует
> > существенной модернизации трамвайных парков
> Ничего не поделаешь. С такой логикой вообще
> никакое обновление типов ПС невозможно, потому что
> домкраты. Нет чтоб изначально сделать домкраты
> подвижными вдоль канав.
Домкрат бывает либо подвижным, либо надежным. Обратите внимание на поъемники в атвосервисах - они намертво заделаны в бетонный пол, чтобы обеспечивать нужную устойчивость и надежность удержания авто. А ведь большинство из них рассчитаны на 2-3,5 тонны, в отличие от трамвайных 15-20, и имеют вбетонированную поперечину, связывающую домкраты разных бортов (что у трамвая априори невозможно, т.к. требуется доступ к вагону снизу и в зоне домкратов).
Так что максимум, что можно сделать - это поставить доп. домкраты (не самый лучший, но все же выход), либо подгонять вагоны под уже существующие расстояния.


> > > минимальный габарит вписывания;
> Что касается именно габарита вписывания - то таки
> надо. В идеале - чтобы для него в системе не
> осталось негабаритных кривых, перед которыми надо
> стоять и ждать встречного вагона.
Да не вопрос. Ставим на те же 15 метров длины вагона 3 тележки вместо двух - уменьшаем внутренний свес на треть. Укорачиваем кабину и задний свес (вплоть до убираем вообще) - уменьшаем вынос до нескольких сантиметров.
А потом садимся и считаем, сколько площади у нас осталось. И насколько дороже вышел вагон из-за сочленения и доп.тележки. Говорим "ну нафиг эту вписываемость" и делаем стандартный вагон, благо негабаритных кривых на маршруте мало, и гораздо проще заложить в график лишние полминуты на разъезд, чем делать вагон на треть дороже.

> Я бы, честно говоря, действительно выбрал скорее
> 7-9 метров и двухосник (на поворотных "одноосных"
> тележках). Хотя и из совсем других соображений, а
> именно, во-первых, для минимизации скольжения,
> скрежета и износа в кривых, во-вторых, для более
> точной подстрйки к пассажиропотоку, в-третьих, для
> лучших характеристик по продольной динамике в
> составе из таких вагонов (меньше вынос - меньше
> перекос сцепки - меньше боковые силы).
С аргументацией согласен. Но - лишь до тех пор, пока из аргументов исключена пассажировместимость (которая в трамвае страдать ну никак не должна).
Не забывайте про кабину, откусывающую 1,2-1,5 метра длины вагона!
И, до кучи, в низкопольниках на поворотных тележках уменьшенный вынос потребует отказа от крайних дверей (т.к. места между торцом и повернутой телегой не хватит на проход) - что весьма нежелательно.

> > а перешагнув длину 12 метров - четурехосник
> > с двумя двухосными тележками окажется намного
> > ремонтопригоднее, т.к. при некотором искусстве
> > конструктора позволяет иметь модульно-
> > заменяемую конструкцию, обеспечивающую
> > быстрое восстановление после аварии (кстати,
> > задатки этого есть у КТМ-5 и 71-619).
> А двухосник на двух "одноосных" поворотных
> тележках - не может?
ДВУХосник - может. Трехосник - не очень, ибо имеет много взаимных связей (чтоб тележку поменятть - надо 2 кабеля, шланг и два воздухных рукава отцепить, плюс гайку шкворня открутить; на все про все - полчаса-час с перекурами, и можно подкатыаать другую тележку. В одноосных, подозреваю, так просто не выкрутишься - будет еще кинематика взаимных связей осей)

> Низкопольность нужна в первую очередь для
> инвалидов. В т.ч. колясочников.
Это самое большое заблуждение. Для инвалидов (т.ч. колясочников), как вы отметили ниже, нужен полноценный подъемник - который можно сделать и в высокопольнике.
Низкий пол нужен, в первую очередь, людям в возрасте (особенно пожилым). Тем, которые еще могут подняться по ступенькам самостоятельно, но делать это им уже несколько затруднительно (это - большая часть перевозимого НОТ контингента). И вот здесь 1 ступенька (фактически - две, т.к. первой будет вход в вагон) намного выгоднее 3-х. Подойдите к трамваю и посмотрите, как в него входит пожилой человек (но не бабушка-пенсионерка, для них это вообще каторга): первую ступеньку (входную) он берет сходу - это как бы низкопольность. На следующую большинство взбирается "сходу", схватившись за поручень - это предлагаемый мной и Denver'ом вариант. А вот на взятие оставшихся 1-2 ступенек у всех их уходит гораздо больше времени, чем на первые две. Потому что это уже карабканье вверх, которое не избалованному фитнес-центрами поколению "не по зубам".
А уж если взять бабулек. едущих с рынка - то можно заметить интересный момент - закитдываются сумки и тележки аккурат на первую ступеньку (не считая входной), и точно также сдергиваются с нее уже на перрон. Соответственно, убрав все, что выше, мы ощутимо облегчим посадку-высадку (хотя, конечно, полное отсутствие ступенек в вагонед однозначно лучше).
Так что - 1 ступенька намного ускоряет посадку по сравнению с 2мя и тем более 3мя. А полная низкопольность - еще больше сократит задержки при посадке в вагон.

> В особенности ТЭДы. Которые стоят на тележках.
> Т.е. сами ТЭДы должны быть водоупорными.
Не водоупорными, а герметичными. Если вы обратите внимание, то у всех ТЭДов степень защиты - IP67 (то есть - полная гермечтичность), а в некоторых - даже IP68 (где вторая цифра "8" - показывает возможность "заныривания" мотора на полутораметровую глубину без последствий). А воздух для охлаждения подается по герметичным прорезиненным рукавам (в малых габаритах ТЭДов естественное охлаждение не справляется - приходится либо делать жидкостное, либо более простое принудительное воздушное).


> > Пожалуй, единственное, что можно разместить под
> > полом - это аккумуляторы. С герметично
> Это уже зависит от того, какие у трамвая тормоза,
> делаем ли мы какой-нибудь ДВС с генератором для
> автономного хода, и ещё "аварийные" генераторы с
> приводом от каждого колеса. Без наличия последних
> АБ должна быть огромной, т.к. иначе, когда она на
> морозе сдохнет, например, трамвай останется без
> тормозов.
Не надо так усложнять. Для того, чтобы остановить перегруженный трамвай с оторванными моторами (т.е. без рекуперативного торможения), на максимальной скорости несущийся с предельно допустимого уклона - для МРТ вполне хватит аккумулятора от жигулей. Причем его хватит не только чтоб остановить, но и чтоб удерживать на время высадки всех пассажиров, выставления аварийного знака и подкладывания башмаков под колеса.
Другое дело, что при неисправном преобразователе или неграмотно спроектированной цепи управления аккумулятор может разряжаться даже при нормальном движении - вот тут да, тут можно и без тормозов остаться только так.
Но, судя по опыту как россии, так и современных европейских стран, пары танковых аккумуляторов на 18-тонный 15-метровый вагон вполне достаточно.
А вот если мы хотим иметь возможность ЕХАТЬ на аккумуляторах - вот тут да, вот тут емкость батарей становится определяющей. Потому что той же пары танковых аккумуляторов хватит хорошо если на 100 метров пути в горку с полной загрузкой. Хотя, по хорошему, больше и не требуется.
Итого - "на черный день" можно поставить 4, даже 6 больших аккумууляторов (суммарным весом в пределах 100-150 кг). И с учетом веса тары, их размещение сверху вагона не столь критично, зато избавит конструкцию вагона от едких паров аккумуляторно кислоты.

> Не совсем так. Движение задом без смены кабины, и
> движение полноценно передом со сменой кабины
> (пульта) - это совершенно разные вещи. И
> сигнализация этого должна различаться, с точки
> зрения автомобильных традиций. В первом случае это
> белые габаритные/заднего хода огни одновременно с
> красными габаритными огнями, во втором - только
> белые габаритные огни.
Согласен.

> А вот мне почему-то эта идея не очень нравится.
> Потому что не забываем, что это сразу минус 8-10
> см ширины кузова с каждой стороны.
> Прислонно-сдвижные и все 15-20 см ширины с каждой
> стороны. Ещё как в метро - ладно, там они сужают
> салон только в районе дверей, а между ними можно в
> принципе и не сужать (хотя в самом метро, конечно,
> это не используется). Но поворотные - и ничего не
> сужают, и не занимают место сбоку от себя, а
> значит, не мешают расположить там окна. Со
> сдвижными дверями трамвай получится почти что без
> окон.
Вы просто забываете про "зону отчуждения" соответствующих дверей, которая наибольшая как раз у поворотных дверей, и наименьшая у популярных за рубежом прислонно-сдвижных. Древние "гармошки" и то имеют меньшкю зону отчуждения, чем поворотные. Единственным (и основным) плюсом поворотных дверей является примитивная кинематика, что без особого вложения мозгов обеспечитвает компактный привод. Механизм же прислонно-сдвижных дверей, изобретенных в Мытищах (зайдите в московские Русичи АПЛ/ФЛ или вагоны Бутовской линии) - занимет места больше, чем зона отчуждения от поворотных и, естественно, себя не оправдывает.
Знаете, в Тольятти есть очень хорошие инженеры, которые для проверки умудрились к Икарусу-280 прикрутить прислонно-сдвижные двери, причем в салоне измениласть только форма кожуха над дверью (он стал высотой до крыши. но меньше выступать в салон). А обкатанные там механизмы мжно увидеть в автоматических дверях в маршрутках "форд" и "мерседес" (да и на газелях их же, только попроще).


> У торцов сдвижные или прислонно сдвижные - ТОЛЬКО
> одностворчатые. Т.к. в сторону скоса деваться
> некуда. Вот с поворотными ещё возможны варианты.
Смотрим на КТМ-5 и наслаждаемся красивым выходом из, казалось бы, патовой ситуации.
Кстати, в случае низкопольника (и даже среднепольника), тележке при повороте деваться некуда (у высокопольника она уходить внутри супенек), поэтому дверной проем сместится к торцу вгона на 1/2 продольного смещения колес.


> > Двери должны быть нормальными, через которые не
> дует (по крайней мере, не дует со страшной силой).
> Кажется, уже включился стереотип - раз трамвай,
> значит на нём всё должно быть кривое, дырявое и
> щелястое. Почему на метро нормальная дверь
> возможна, а на трамвае - нет?
Вы на метро ездите? Хотя бы на бутовской линии?
Двери и на трамвае, пока вагон новый, нормально тепло держат и сквозняков не имеют. Вот только в случае поворотных дверей практически невозможно утеплить низ дверей (из-за грязи на ступеньках уплотнение изнашивается мгновенно). Автобусники давно на это забили, сделав снизу щетки вместо резинок. В прислонно-сдвижных дверях нет проблем поставить нормальное уплотнение по типу распашных дверей, а сквозняк убрать формой профиля. Сдвижные двери в этом плане лучше поворотных, но лишь ненамного.

> Проблема на самом деле в том, что ....
> ... трамвай часто
> останавилвается и моментально открывает двери
> совершенно неожиданно для автомобилиста (если он
> не местный, точно знающий места остановок трамвая
> заранее). Поэтому часто водители встают, скажем,
> напротив самого трамвая, даже напротив дверей.
> Т.е. он не имеет умысла проезжать, но поскольку
> трамвай остановился неожиданно, пришлось тормозить
> уже с того места, где был - тормозить, чтобы
> успеть остановиться раньше, чем на проезжей части
> появятся пассажиры, даже если автомобиль напротив
> дверей и создаст неудобства, но безопасность
> важнее.
Согласен (сам водитель - нарывался и на такое).
Хотя все-таки немало АУ, которые не останавливаются лишь потому, что этого не прописано в ПДД.

> Какая связь между светофором и безопасностью
> посадки-высадки? Предлагаете, чтобы трамвай должен
> был ждать цикла светофора не только чтобы поехать,
> но и чтобы произвести высадку-посадку?
Именно так! Причем не так сложно сделать приоритетное включение "трамвае-остановочной" (читай - чисто пешеходной) фазы светофора при подъезде трамвая к остановке.

> Вообще, расположение трамвайных путей на середине
> дороги - это явный атавизм времён гужевого
> транспорта, когда трамвай был самым быстроходным
> пепелацем на улицах. Сейчас такое расположение
> довольно нелогично. Если на дороге нет места для
> выделенки, то совмещёнку надо было бы делать по
> правой полосе.
Правая полоса по ПДД РФ, да и всего мира - предусматривается в том числе и для парковки автомобилей. Так что это - не выход, к сожалению.
В европе совмещенку на новых трамвайных системах также проклапдывают по оси многополосных дорог - а ведь "с нуля" можно запроектировать все что угодно. Так что не только атавизм тому виной.


> Что этому мешает - я уже говорил
> выше: радиусы.
Скажу одно: Вы заблуждаетесь. Даже ульфы (с потенциально достижимым радиусом поворота менее 13 метров - т.е. таким же, как у 12-метрового автобуса) катаются посреди многополосных дорог.

> > - крепления сидений и поручней должны позволять
> > время от времени производить "перепланировку" салона;
> > Зачем усложнять и УДОРОЖАТЬ конструкцию?
> С чего Вы взяли, что это удорожает конструкцию?
> Как раз именно для удешевления все кресла должны
> быть по возможности одинаковыми.
Унификация и гибкость - не одно и тоже. И "все кресла одинаковые" будут технологичнее, но дороже "кресел 2-3 видов". Вот по точкам крепления унификацию сделать можно малой ценой, но "шаг влево, шаг вправо - расстрел". Или же делать дорогостоящую "плавающую" планировку, которая позволит одинаковые кресла ставить неодинаково.
Так что - проектируем салон на максимальное число сидячих мест, а где в итоге крепить кресла, где в те же "дырки" прикручивать вертикальные поручни - решать заказчику.

> А как же сцепку из торца вагона высовывать, если
> юбка по периметру?
Не понял суть вопроса.

> А лишних электроприводов как раз не нужно. Лучше
> такое крепление зеркал, при котором они не склонны
> самостоятельно разбалтываться и уходить в сторону.
Вы за рулем автомобиля когда-нибудь ездили?
Даже если не затрагивать разницу в росте при смене водителей, все равно в течение смены у одного и того же водителя по мере усталости меняется поза, и вслед за тем перестраиваются зеркала (если конечно, это удается). Либо водитель едет по "неуходящим в сторону" (потому что не регулируются) зеркалам, вытворяя гимнастические этюды, чтобы рассмотреть в зеркалах требуемую зону...


> > > щётки стеклоочистителей менять
> > Такие вещи на маршруте не делаются.
> В том числе и на маршруте. Или если вдруг
> износилась (или оказалась фактически
> неработоспособной, когда начался дождь, снег или
> грязь, хотя с виду при выезде были нормальные) или
> сломалась щётка стеклоочистителя на маршруте - то
> сразу останавливать движение на половине сети, и
> вызывать аварийный тягач для срочной эвакуации?
Примерно так. Хотел бы я посмотреть на замену щетки в том же ульфе. Или на наших 71-619. Нет, это всё, конечно, можно сделать. Но не с подножки, потому что понадобятся обе руки - чем держаться-то запоручень будете?
Да, кстати, а щеточку-то для замены откуда возмете? Её ведь на той же техничке из депопривезут, так что стоять ждать по-любому придется :)
Ну и просто для информации: дворники не перегорают, как лампочки. А с плохо чистящим дворником вполне можно доехать до оборотного кольца или даже депо, где можно взять удобную стремянку и комфортно поменять дворник.

> Единственное, от чего спасают
> собственно мягкие шины - это от тех камешков,
> которые составляют собой асфальтобетон, и торчат
> из асфальта на 2-5 мм, делая поверхность
> мелко-неровной. Ну так на рельсах такого просто
> нет, там мягкие шины и не нужны.
Ну да, ну да... Как будто на первый взгляд Вы правы. Не стану Вас разубеждать...

> Кстати, примерно так же трясёт в популярных нынче
> этих автобусиках с маленькими колёсами, тоже
> происхождением с Дальнего Востока (Корея и Китай).
> Это как раз пример того, как конструкторы
> совершенно неверно представляют себе характер
> дороги, по которой предстоит ездить их творению.
Нет, это всего лишь жесткие (из-за необходимости обеспечивать высокую грузоподъемность при малом диаметре колес) шины.
Кстати, "каждый незаметный глазу стык в асфальте", на который вы так сетуете, на самом деле имеет ширину в несколько сантиметров и глубину до сантиметра. А такие неровности шина способна отработать только при очень маленьких скоростях.

Доброе время суток.

Мне кажется, "плавающую" планировку можно-таки сделать и дешёвой - по полу, стенам и потолку пустить специальные профиля, которым прикрепляются сиденья и поручни. Одиночные сиденья крепятся только к стенкам треугольными кронштейнами, двойные - к стенам треугольниками и к полу-потолку стойками-поручнями. Стойки-поручни проходят ближе к внешнему краю вторых сидений. Возможно, треугольные настенные кронштейны позволят крепить те же сиденья спиной к стене.

Насчёт внутрисалонных коммуникаций - те самые косяки с коробами и пластиковой гофрой - так слесарям было лень скрытно тащить "последнюю милю" от механизма открывания дверей до кнопки на поручне или от него же до заднего ЭМУ, или же была задача максимально быстро дооборудовать вагон (это значит, нету времени сдирать обшивку в салоне, а потом возвращать на место). Или же "закладки" и впомине не было.

Габариты... У трёхосника немного другая геометрия, возможно, что для хорошей вписываемости придётся просто морду ему заострить... Но тогда непонятки с зеркалами, а городить видеонаблюдение заднего вида в штатной комплектации...

Возможно, что такой вагон и будет лишь немного дешевле классического четырёхосника, НО... Технически и в эксплуатации это будет совсем другой вагон.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.02.09 19:56 пользователем Denver.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Re: Плавающая планировка...

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> Примечание: ничего не имею против двухосников, НО:
> большая жёсткая база или морока с поворотом
> тележек, и слишком большая удельная площадь под
> кабины (в случае длинной-длинной СМЕ).

У трёхосника фактически та же морока с поворотом тележек, разве нет? Причём не только поворотом, а и поперечным смещением для средней.
Длинная СМЕ может включать в себя часть бескабинных вагонов (с 2 скрытыми пультами по концам на всякий случай, конечно).

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> С аргументацией согласен. Но - лишь до тех пор,
> пока из аргументов исключена пассажировместимость
> (которая в трамвае страдать ну никак не должна).
> Не забывайте про кабину, откусывающую 1,2-1,5
> метра длины вагона!

Вообще-то подразумевается, что в норме вторыми-третьими-четвёртыми вагонами в системах работают бескабинные. И уж только если таких не хватает, но нужно обязательно именно сцепить систему, часть систем сцепляется с использованием кабинных не в голове.


> И, до кучи, в низкопольниках на поворотных
> тележках уменьшенный вынос потребует отказа от
> крайних дверей (т.к. места между торцом и
> повернутой телегой не хватит на проход) - что
> весьма нежелательно.

Не путайте вынос и длину свеса. Хотя и сам свес по сравнению с четырёхосником и уменьшается почти на метр (на 4-оснике от шкворня до точки, куда торчит повёрнутая тележка, примерно 1,6 м, на 2-оснике 0,7 м, если считать только те части, которые торчат выше уровня пола). Но даже без этого уменьшения, при одинаковом свесе уменьшается вынос концов за счёт уменьшения базы вагона.


> ДВУХосник - может. Трехосник - не очень, ибо имеет
> много взаимных связей (чтоб тележку поменятть -
> надо 2 кабеля, шланг и два воздухных рукава
> отцепить, плюс гайку шкворня открутить; на все про
> все - полчаса-час с перекурами, и можно
> подкатыаать другую тележку. В одноосных,
> подозреваю, так просто не выкрутишься - будет еще
> кинематика взаимных связей осей)

Эта кинематика заключена внутри самой тележки, которую мы собираемся менять. Т.е. внешне всё точно так же - просто меняем тележку.


>
> > Низкопольность нужна в первую очередь для
> > инвалидов. В т.ч. колясочников.
> Это самое большое заблуждение. Для инвалидов (т.ч.
> колясочников), как вы отметили ниже, нужен
> полноценный подъемник - который можно сделать и в
> высокопольнике.
> Низкий пол нужен, в первую очередь, людям в
> возрасте (особенно пожилым). Тем, которые еще
> могут подняться по ступенькам самостоятельно, но
> делать это им уже несколько затруднительно (это -
> большая часть перевозимого НОТ контингента). И вот
> здесь 1 ступенька (фактически - две, т.к. первой
> будет вход в вагон) намного выгоднее 3-х.
> Подойдите к трамваю и посмотрите, как в него
> входит пожилой человек (но не бабушка-пенсионерка,
> для них это вообще каторга): первую ступеньку
> (входную) он берет сходу - это как бы
> низкопольность.

А вот это суждение уже очень неоднозначно, и многие пожилые люди (а также инвалиды, или люди с временно ограниченной подвижностью из-за травмы) с ним категорически не согласятся. Например, мои родители. Когда я с ними еду в ОТ, или когда о нём заходит речь, их мнение совершенно однозначно: основным препятствием служит не число ступенек, а высота одной самой высокой, определяющей ступеньки (чтобы ехать в метро, нужно спуститься-подняться по лестнице аж на десятки ступенек, но это никаких неудобств не вызывает, в отличие от НОТ, т.к. высота обычной лестничной ступеньки около 13-14 см). А вот в НОТ - как высокопольном, так и низкопольном - этой определяющей ступенькой оказывается всегда первая, самая высокая. Которая имеет высоту более 30 см, а то и более 36, что вообще ни в какие ворота не лезет. И если автобус или троллейбус, если ему не помешают припаркованные машины, подъедет почти вплотную к бордюру, высота которого 18 см (хотя может и не подъехать - полениться, или бордюра просто нет), то в трамвай посадка почти всегда с уровня рельсов и дорожного покрытия (а может понадобиться и в аварийном случае ещё на 20 см ниже - на уровень балласта).
То же самое могу сказать и я сам по опыту ходьбы в течение пары недель, когда у меня было растяжение какой-то связки в районе между спиной и задницей (кстати, и само растяжение-то произошло именно из-за грубой, неаккуратной посадки в автобус, и естественно, на самой высокой из ступеней - первой).
Так что чтобы реально облегчить посадку для таких людей, низкопольность сама по себе на самом деле мало что даёт. Тут главное, чтобы была выдвижная ступенька, опускающаяся до примерно 20 см над уровнем рельсов, а то и ещё одна, устанавливаемая уже вручную, на случай посадки-высадки в поле, уже до самого УГР. И чтобы последующие ступеньки, если они есть, были не выше 20 см.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, "плавающую" планировку можно-таки
> сделать и дешёвой - по полу, стенам и потолку
> пустить специальные профиля, которым прикрепляются
> сиденья и поручни.
Нагрузки на сдвиг в таком профиле посчитайте. Если брать тот, кторый вы могли видеть в самолете - то он не люминевый (как кажется). И даже не стальной. Да и держать ему приходится всего лишь 300-350 кг (3 пассажира + собственный вес кресел). А в трамвае на одном поручне вполне могут висеть с десяток человек (хотя и перегрузки, наверное, можно закладывать поменьше самолетных 9g, не говоря уж об автомобильно-легковых 14g).
Так что куда как более надежным и удобным будет размещение отверстий с фиксированным шагом (к этому пришли и в некоторых современных самолетах), к которым можно прикрутить либо ножку кресла, либо нижнюю опору поручня. А в свободные (незадействованные) отверстия будут просто включены болты с большими шляпками: они и резьбу защитят, и покрытие пола/потолка/борта дополнительно придержат.

> Одиночные сиденья крепятся
> только к стенкам треугольными кронштейнами,
> двойные - к стенам треугольниками и к полу-потолку
> стойками-поручнями. Стойки-поручни проходят ближе
> к внешнему краю вторых сидений. Возможно,
> треугольные настенные кронштейны позволят крепить
> те же сиденья спиной к стене.
Зачем такие сложности? две близких точки крепления на полу и напротив на потолке и две разнесенных на борту, с заранее выверенным при разработке шагом.. Лёгкий подрамник с креплением к полу и борту, разный для одиночных и двойных сидений, на котором закреплено собственно сиденье (или два, или три), отлитое из мягкого пластика. Для кресел спиной к борту - соответственно, свой подрамник. На кожухи тележек кресла кепятся напрямую, без подрамников. Не надо кресел? не вопрос, ставим туда поручень! Главное - ПРОДУМАТЬ точки креплений. чтоб не получилось как в некоторых русских автобусах...
Не надо унификации, надо модульность - она выгоднее.

> Габариты... У трёхосника немного другая геометрия,
> возможно, что для хорошей вписываемости придётся
> просто морду ему заострить... Но тогда непонятки с
> зеркалами, а городить видеонаблюдение заднего вида
> в штатной комплектации...
А что, в обычных трамваях сужения в торцах нет? И как они, такие-сякие, ездиют? неужто в 60-е году на них уже видеонаблюдение ставили?
Вот что точно имеет смысл сделать в современном трамвае - так это ввести электрорегулировку зеркал и электропривод их прижатия к кузову (для прохода в тех же негабаритных кривых).

> Возможно, что такой вагон и будет лишь немного
> дешевле классического четырёхосника, НО...
...НО вмещать он будет заметно меньше пассажиров.

> Технически и в эксплуатации это будет совсем
> другой вагон.
Естественно. Теперь парку вместо 20 четырехосников придется обслуживать и обеспечивать водителями 35 трехосников - и это при сохранении пассажировместимости...

Denver
Ковыряя толстые слои Г. на просторах рунета, случайно ли, нарочно ли, - но надыбал я интересные заметки о некоторых видах электровозов и тепловозов, в частности, новочерскасского электровозостроительного и Людиновского тепловозостроительного заводов. К огромному своему сожалению, ссылками яне запасся (придется гуглить, если треба подробности), но общую картину попробую представить кратко и доступно:
Имеются два локомотива, назовем их А и Б. Локомотив Б всем хорош - тяжелее, мощнее, совершеннее, меньше разрушает путь и все такое. Но - работает в основном на равнинах, а если и заезжает в горы - то везет не больше вагонов, чем локомотив А. И причина тому - до невозможности простая: локомотив А имеет классическую конструкцию с двумя тележками по краям секции. А инновационный локомотив Б имеет еще и среднюю тележку - неповоротную, зато способную смещаться вбок (ничего не напоминает?). Так вот, у тепловоза Б сцепной вес (определяющий способность такскать тяжелые составы) оказался ниже, чем у не страдающего "третьей осью" локомотива А. И вся избыточная мощность ВЛ-85 оказалась "пшиком", т.к. ее негде использовать.
Если же повернуться в сторону людиноских тепловозов - то тележки с поворотными крайними осями там появились, но быстренько почили в бозе, уступив место жестким двух- и трехоскам, которые хоть и не столь нежны к ВСП, зато обеспечивают лучший сцепной вес при той же массе локомотива.

Я, конечно, понимаю, что трамвай - не локомотив с вагонами, но ьаки в режиме разгона и рекуперативного торможения очень сильно сей локомотив напоминает...

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще-то подразумевается, что в норме
> вторыми-третьими-четвёртыми вагонами в системах
> работают бескабинные.
А смысл дробления на вагонетки в таком случае? Потери длины на гофру будут ничуть не больше межвагонного промежутка - так зачем отказываться от возможности пассажира пройти через весь вагон? И мы приходим к обычной "гусенице", разве что быстрособираемой в нужную длину силами депо. Которой место на линиях со стабильным пассажиропотоком.
А "условные одиночки" - они хороши на линиях с сильнопеременным пассажиропотоком. Когда в пике вагон ездит по СМЕ, а в межпик - одиночками.

> Не путайте вынос и длину свеса. Хотя и сам свес по
> сравнению с четырёхосником и уменьшается почти на
> метр (на 4-оснике от шкворня до точки, куда торчит
> повёрнутая тележка, примерно 1,6 м, на 2-оснике
> 0,7 м, если считать только те части, которые
> торчат выше уровня пола). Но даже без этого
> уменьшения, при одинаковом свесе уменьшается вынос
> концов за счёт уменьшения базы вагона.
Я-то не путаю, а вот у Вас, на удивление, странное представление....
Если мы, не меняя длину вагона , уменьшим его базу (между шкворнями) - вынос только увеличится (а не наоборот), т.к. увеличится свес. Мы, конечно, можем уменьшить свес заужая торец вагона (как это сделано на привычных четырехосниках). Или - укорачивая вагон, тем самым уменьшая свесы и, соответственно, вынос.

> Эта кинематика заключена внутри самой тележки,
> которую мы собираемся менять. Т.е. внешне всё
> точно так же - просто меняем тележку.
А вот этого я уже не понимаю. Навешивая оси на кузов, мы по крайней мере используем раму вагона в качестве несущего элемента.
Но дублируя раму вагона рамой тележки, повторяющей силовую структуру кузова - мы только увеличиваем его массу...

> > > ...Низкопольность...
> А вот это суждение уже очень неоднозначно...
Допускаю и такой вариант. И полностью согласен, что высокая первая ступенька основательно замедляет вход (правда, мой НЕмосковский пешеходный опыт показывает, что основной затык таки возникает не на первой ступеньке, а на верхней. Ну да это, возможно, кажущийся эффект - из-за того, что первую ступеньку воспринимаешь как данность)


Ну что ж - мы таки определили, что нам нужно: ULF на рельсы, и вперед - рулить им по российским трамвайным маршрутам :)

Приветствую!

> Механизм же прислонно-сдвижных дверей,
> изобретенных в Мытищах (зайдите в московские
> Русичи АПЛ/ФЛ или вагоны Бутовской линии) -
> занимет места больше, чем зона отчуждения от
> поворотных и, естественно, себя не оправдывает.

Двери на Скифичах стоят отнюдь не изобретенные в Мытищах, а финские (Tamware).
И привод их -- компактнее некуда, а место занято вертикальными вентиляционными коробами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.09 01:03 пользователем Vlad.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Вообще-то подразумевается, что в норме
> > вторыми-третьими-четвёртыми вагонами в системах
> > работают бескабинные.
> А смысл дробления на вагонетки в таком случае?
> Потери длины на гофру будут ничуть не больше
> межвагонного промежутка - так зачем отказываться
> от возможности пассажира пройти через весь вагон?

А про стоимость этого перехода забываем? Учтите, между прочим, что один межвагонный промежуток для обеспечения сквозного прохода превратится в 2 гармошки (разнесённые навесной секцией или же двойную гармошку), а никак не в одну. А вот зачем пассажиру настолько обязательно ходить по трамвайному поезду, совершенно непонятно. На самом деле, если кто-то начнёт этой возможностью активно пользоваться, он начнёт устраивать в вагоне давку раньше времени. Ну, ровно как у нас в Москве с этой дурной АСКП, где пассажиров принудительно гоняют вдоль всего салона. А когда и без того будет реальная давка, так вдоль поезда всё равно никто не пройдёт, хоть там есть проход, хоть нету.
И главное, конечно - возможность оперативной сцепки-расцепки поездов на маршруте, на конечной и т.п.

> И мы приходим к обычной "гусенице", разве что
> быстрособираемой в нужную длину силами депо.
> Которой место на линиях со стабильным
> пассажиропотоком.
> А "условные одиночки" - они хороши на линиях с
> сильнопеременным пассажиропотоком. Когда в пике
> вагон ездит по СМЕ, а в межпик - одиночками.

А у нас все линии с сильнопеременным. Или м.б. где-то в 8.30 или в 19.00 едет столько же пассажиров, сколько в 2.00 или 4.30 (если бы в это время ходил трамвай, и пассажиры ехали бы на нём, а не на такси или пешком)?

>
> > Не путайте вынос и длину свеса. Хотя и сам свес
> по
> > сравнению с четырёхосником и уменьшается почти
> на
> > метр (на 4-оснике от шкворня до точки, куда
> торчит
> > повёрнутая тележка, примерно 1,6 м, на 2-оснике
> > 0,7 м, если считать только те части, которые
> > торчат выше уровня пола). Но даже без этого
> > уменьшения, при одинаковом свесе уменьшается
> вынос
> > концов за счёт уменьшения базы вагона.
> Я-то не путаю, а вот у Вас, на удивление, странное
> представление....
> Если мы, не меняя длину вагона , уменьшим его базу
> (между шкворнями) - вынос только увеличится (а не
> наоборот), т.к. увеличится свес. Мы, конечно,
> можем уменьшить свес заужая торец вагона (как это
> сделано на привычных четырехосниках). Или -
> укорачивая вагон, тем самым уменьшая свесы и,
> соответственно, вынос.

Вот-вот, читать надо внимательнее. Ещё раз цитирую свою фразу: "при одинаковом свесе уменьшается вынос концов за счёт уменьшения базы вагона". Вы же начинаете что-то придумывать про уменьшение базы при сохранении общей длины вагона, чего я, разумеется, не говорил и не думал. Понятно же, что двухосник заведомо короче четырёхосника, так что никакого сохранения длины тут быть не может и не должно. Но вот база уменьшается в большей степени, чем длина свесов - это действительно так. И то, что я сказал - это только то, что _даже_ если бы длина свесов осталась той же, что у 4-осника (3,8-4,0 м), а вот база уменьшилась с 7,5 м до, скажем, 3,5 м, то величина выноса концов тоже существенно уменьшилась бы. Но на самом деле это не так, и свесы тоже меньше, и составят около 3,0 м для двухосника. Т.е. база уменьшилась более чем в 2 раза, а свесы - едва ли на четверть. Однако вынос концов уменьшается очень существенно, в чём участвует в большей степени как раз уменьшение базы.

>
> > Эта кинематика заключена внутри самой тележки,
> > которую мы собираемся менять. Т.е. внешне всё
> > точно так же - просто меняем тележку.
> А вот этого я уже не понимаю. Навешивая оси на
> кузов, мы по крайней мере используем раму вагона в
> качестве несущего элемента.
> Но дублируя раму вагона рамой тележки, повторяющей
> силовую структуру кузова - мы только увеличиваем
> его массу...

Там ничего не дублирует на самом деле. Поскольку вертикальная нагрузка передаётся непосредственно с букс на раму кузова. А то, что называется рамой тележки - в данном случае выполняет роль во-первых чего-то вроде рулевых тяг и тяг поперечной устойчивости, если брать аналогию у автомобилей, во-вторых, промежуточного элемента между двумя ступенями подвески (хотя сами ступени в данном случае соосны, поэтому никакие протяжённые балки основную нагрузку не несут - там просто некая пара "чаш" между двумя ступенями подвешивания) и соотв. подрессоренного крепления для двигателей.


> Ну что ж - мы таки определили, что нам нужно: ULF
> на рельсы, и вперед - рулить им по российским
> трамвайным маршрутам :)

Единственное, что не нравится в Ульфе - радиальная установка при помощи системы тяг, и в некоторой степени расположение двигателей. Ну и, конечно, само наличие гармошек и соотв. невозможность изменения составности - но это как и в любых других "гусеницах".

Доброе время суток.

Vlad писал(а):------------------------------------------
> Двери на Скифичах стоят отнюдь не изобретенные в
> Мытищах, а финские (Tamware).
> И привод их -- компактнее некуда, а место занято
> вертикальными вентиляционными коробами.
--------------------------------------------------------
Спасибо, буду знать.

Кстати, новому вагону грозит нечто подобное - один-два вентиляционных короба с крыши к донным агрегатам для обдува оных точно будут, но придётся располагать их более гуманно, например, по задней стенке кабины...
Кстати, а нельзя использовать в качестве подобных вентиляционных коробов вертикальные стойки несущего объёмного каркаса кузова?

Насчёт сцепного веса - длинна вагона промежуточная между двух и четырёхосниками, так что проигрыша в сцепном весе не ожидается ("погонный" вес остаётся один и тот же).

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1) 9-12 метровый вагон будет стоить как 90-95% от 15-метрового (кузов - самая дешевая часть вагона!), соответственно, вы предлагаете УДОРОЖАНИЕ подвижного состава в пересчете на каждую 1000 перевезенных пассажиров.

Не факт. У него ещё и моторных осей вдвое меньше Ну и т.д.

> Некоторые виды оборудования должны быть доступны не только из ямы рембоксов (которое ставят за кабиной водителя), другое оборудование весит не так много, чтоб быть размещенным на крыше.

Есть ещё один вариант размещения - внутри под крышей, вдоль окон над сиденьями. По высоте там места конечно не так много, но зато во всю длину вагона.

> Правда, у этого решения есть и ощутимый минус - сквозняки из имеющихся в такх дверях щелей.

Сквозняки - исключительно из-за старости п/с. Ну и "гармошка" вообще нормально не уплотняется в принципе.

> Видеокамеры же поставить в любое место вагона и сейчас не представляет ни малейшего труда (благо есть легкие миниатюрные модели с низкой ценой) - вот только кто за ними следить будет, (у водителя дела поважнее)?

Работники соответствующих служб, по факту события.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для всех них в этом случае придётся делать глобальный полноценный подъёмник
А зачем инвалиду вообще в салон проезжать? Низкая площадка должна предоставлять ему достаточно места.

> Со сдвижными дверями трамвай получится почти что без окон.

Окно и в зоне сдвига элементарно делается. Просто стёкол на одно больше потребуется.

> У торцов сдвижные или прислонно сдвижные - ТОЛЬКО одностворчатые. Т.к. в сторону скоса деваться некуда.

А чем страшно, если они за габарит выйдут?

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, во-первых, в таком случае на каждую ведущую
> ось будет приходиться вес, который сейчас несут 2
> оси. А это многовато, всё-таки!

Да вряд ли больше 10т получится. Если класть нормальные рельсы (например б/у с ж/д) - то они вдвое больше держат запросто.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пусть уж дверь будет сдвижной и будет ездить
> снаружи по кузову (единственная проблема - хорошие
> уплотнители, чтобы зимой не дуло), либо изнутри, а
> вот чтобы ездящая по салону дверь не лишала
> пассажиров целого окна, я и решил, что пусть дверь
> будет телескопической. На самой двери остекление
> останется лишь на внешней тонкой половинке, сама
> дверь станет толще, зато, складываясь вдвое, она
> оставит место для окон.

Посмотри, как дверь на "газели" сделана - и герметично, и окон не лишает :)
а если внутри салона - смотри на ЛМ-49, как там окна.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> А зачем инвалиду вообще в салон проезжать? Низкая
> площадка должна предоставлять ему достаточно
> места.

Площадка - это такая же часть салона, как и всё остальное, находящееся внутри стен трамвая, а не снаружи. Поэтому попасть на площадку - это и значит попасть в салон, а не попасть в салон - это значит остаться на улице. В том-то и проблема, что чтобы попасть на эту "низкую площадку", нужно забраться на высоту 35-55 см. Т.е. никакой откидной или выдвижной пандус проблему всё равно не решает, т.к. его длина при такой разнице высот должна была бы превысить 5-6 м, нужен именно подъёмник.

>
> > Со сдвижными дверями трамвай получится почти что
> без окон.
>
> Окно и в зоне сдвига элементарно делается. Просто
> стёкол на одно больше потребуется.

Делаются, но не могут иметь открывающихся форточек. Что летом равноценно душегубке - уж лучше вообще никакого окна, чем не открывающееся, через которое солнце жарит, а проветривать оно не помогает.

>
> > У торцов сдвижные или прислонно сдвижные -
> ТОЛЬКО одностворчатые. Т.к. в сторону скоса
> деваться некуда.
>
> А чем страшно, если они за габарит выйдут?

Ну ни фига ж себе вопросы! Тогда конечно, можно трамвай шириной вообще метра 3 сделать, как раз с прислонно-сдвижными дверями с обеих сторон. Габарит? Да пёс с ним, с габаритом, кому он вообще нужен. Так, что ли? Вообще-то ничего не должно выступать за габарит.

Toman писал(а):
> В том-то и проблема, что
> чтобы попасть на эту "низкую площадку", нужно
> забраться на высоту 35-55 см. Т.е. никакой
> откидной или выдвижной пандус проблему всё равно
> не решает, т.к. его длина при такой разнице высот
> должна была бы превысить 5-6 м, нужен именно
> подъёмник.
Чтобы заехать на 30-35-сантиметровую площадку, вполне достаточно метрового пандуса. А если сдетаь ее как в каком-то из вольвовских полунизкопольников (у которого еще и с полметра пола перед дверями наклоняются немного вниз, уменьшая угол въезда) - то и 80-сантиметрового пандуса оказывается достаточно. На полуметровую же высоту, согласен, подъемник уже разумнее пандуса.

> > > Со сдвижными дверями трамвай получится почти что
> > без окон.
> > Окно и в зоне сдвига элементарно делается. Просто
> > стёкол на одно больше потребуется.
> Делаются, но не могут иметь открывающихся
> форточек. Что летом равноценно душегубке - уж
> лучше вообще никакого окна, чем не открывающееся,
> через которое солнце жарит, а проветривать оно не
> помогает.
Так а что мешает сделать в вагоне полноценную вентиляцию, а не эти форточки из позапрошлого века (когда по-другому еще просто не умели?). Почему-то уже упомянутый мной старичок вольво имеет все окна без форточек - но даже в +35 в нем не бывало душно....

> > > У торцов сдвижные или прислонно сдвижные -
> > > ТОЛЬКО одностворчатые. Т.к. в сторону скоса
> > > деваться некуда.
> > А чем страшно, если они за габарит выйдут?
> Ну ни фига ж себе вопросы! Тогда конечно, можно
> трамвай шириной вообще метра 3 сделать, как раз с
> прислонно-сдвижными дверями с обеих сторон.
> Габарит? Да пёс с ним, с габаритом, кому он вообще
> нужен. Так, что ли? Вообще-то ничего не должно
> выступать за габарит.
Не утрируйте.
Да, чисто сдвижные двери, наложенные снаружи (по типу КТМ-5, только тоньше и грамотнее сделанные) добавят 3-5 см к ширине вагона. Это, конечно, не супер - но терпимо.
Прислонно-сдвижные же вообще не добавляют габарита при движении, а то, что им нужно 5-7 см при открытии - так это тем более на остановках проблем не вызывает. Хотя, если лично Вы при подходе вагона стоите четко по габариту трамвая (рискуя получить по башке зеркалом), а после остановки вагона (но еще до открытия дверей) ломитесь к ближайшей двери, тщательно протирая бок вагона своей одеждой - то да, такое выступание дверей вагона для Вас действительно может быть опасным...

Реально-то такие двери сложнее сделать не из-за выступания за габарит, а из-за необходимости "объезжать" повернутую тележку с наружными моторами (либо имеет смысл компоновать ближние к торцу двери одностворчатыми, открывающимися в сторону торцев вагона).

> Кстати, а нельзя использовать в качестве подобных
> вентиляционных коробов вертикальные стойки
> несущего объёмного каркаса кузова?

Считать надо:
- насколько входное и выходное отверстия ослабят эту стойку и/или прилегающие к ней поперечины;
- хватит ли сечения для подачи требуемого объёма воздуха.
Ну и воздуховод внутри стойки класть всё равно придётся, чтобы стойка не ржавела от воды и снега, захватываемых с наружным воздухом.

> Насчёт сцепного веса - длина вагона промежуточная
> между двух и четырёхосниками, так что проигрыша в
> сцепном весе не ожидается ("погонный" вес остаётся
> один и тот же).

Насколько я понял из разговора выше, средняя ось будет немоторной. Поэтому приходящийся на неё вес будет исключён из сцепного, в то время как у 2- и 4-осных вагонов сцепной вес равен полному.

Denver писал(а):
> Кстати, новому вагону грозит нечто подобное -
> один-два вентиляционных короба с крыши к донным
> агрегатам для обдува оных точно будут, но придётся
> располагать их более гуманно, например, по задней
> стенке кабины...
> Кстати, а нельзя использовать в качестве подобных
> вентиляционных коробов вертикальные стойки
> несущего объёмного каркаса кузова?
Можно. Для этого всего-то понадобится сделать их чуть крупнее нынешних (скажем, будет промежуток между окнами возле тележек не 5 см, а 15 см. Будет не столь эстетично, зато не отнимет столько места в салоне, как эти уродские короба в Скифах). И - придется вынести ВСЁ оборудование на крышу (чтобы вниз подавать воздух только для охлаждения тяговых двигателей).

> Насчёт сцепного веса - длинна вагона промежуточная
> между двух и четырёхосниками, так что проигрыша в
> сцепном весе не ожидается ("погонный" вес остаётся
> один и тот же).
Ээээээээ... ну я же специально написал "сцепной вас отличается при РАВНОЙ массе локомотива". Для кого?
Так, ладно, пробую по-другому.
Любая тележка при трогании пытается выехать из-под вагона, сверху ее деражит шкворень - соответственно, тележке ничего не остается, как "встать на дыбы" - надеюсь, это всем понятно? Соответственно, из двухосной получается однооосная, из трехосной... кхм... почему-то тоже одноосная! Однако вектор приложения силы уже меняется, и часть веса вагона нифига не прижимает колеса, а занята совсем другим - созданием момента инерции, тормозящего сам вагон, но не мешая более легкой тележке ехать вперед (тем самым усиливая эффект вставания тележек на дыбы). Хуже того - сцепной вес имеется только у обмоторенных осей, та же часть веса. котора приходится на необмотореные оси, сцепного веса не создает
В результате получается, что при одинаковой массе ПС наибольший сцепной вес будет у двухосного безтележечного вагона с обеими моторными осями, а наименьший - у вагона с трехосными тележками (не столь важно, одной или двумя), обмоторенными по одной оси.
Конечно, с «боксованием» (суть - побуксовка передней оси той самой "встающей на дыбы" тележки) пытаются бороться путем системы реактивных тяг и т.п., И в двухосных тележках с небольшими углами поворота проблема почти решена и по большей части стала некритича. Но вот трехосных телег Вы на мощных локомотивах не найдете - невинная средняя ось "на ура" вывешивает переднюю...
Еще раз оговорюсь: трамвай - не локомотив, для него сцепной вес ограничивает лишь возможное ускорение в случае скользких рельс. Возможно, и удастся конструктивно обеспечить пригруз передней оси (например, делая обмоторенной среднюю и разнося крайние подальше: тогда вполне можно будет получить ситуацию, когда сразу две оси - средняя и задняя - будут достаточно нагружены, чтобы работать без пробуксовки, а на тяговом моторе передней уменьшать крутящий момент, например, электроникой системы управления по сигналам от датчиков нагрузки на ось).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.09 09:24 пользователем ailcat.