Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> если же на средней оси городить
> сочленение, то логически можем прийти к гусенице
> сколь угодно большой длины

Да, в моём варианте промежуточные секции могут получиться по 4 метра (это максимум, при котором воздействие на путь при входе в поворот не превышает оного для 2-осной тележки с неповоротными осями).

> Единственно, уж очень сложное сочленение
> получается: колёсные ниши, проход, колёсные
> пары... Наверное, такая "гармонь" обойдётся
> недёшево.

Буду что-нибудь думать по этому поводу.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> А не подскажете в каком(-их) именно городе(-ах)
> наблюдаются эти явления при проходе трамвая с
> мотор-колесами?

В любом, где работают такие трамваи. Если специально не абстрагироваться от шума и вибрации трамвая, и не пытаться сравнивать с примерами наиболее раздолбанных участков в России, конечно - то всякий трамвай создаёт какую-то ненулевую вибрацию.


> Сами себе противоречите. Как раз наоборот, в ЕС
> нет никаких "20 м от жилых и общественных зданий",
> а у нас нет мотор-колес, что тем не мнее, не
> мешало вводить необоснованные ограничения.

Вы ошибаетесь. У нас ведь зато есть (и не просто есть, а подавляюще преобладают) "мотор-тележки" без буксовой ступени (только эти смешные "резиновые" колёса), и с не менее смешной, в смысле, жёсткой, подвеской двигателей. Т.е. в итоге имеем почти тот же расклад - все двигатели составляют неподрессоренную массу. Правда, для прохода индивидуальной неровности двигатели в наших тележках дают вклад только на половину своей массы, тогда как в мотор-колёсах на все 100% - зато остальная половина удара приходится на другое колесо и другой рельс, где никакой неровности не было. Так что при условии более-менее постоянного фона неровностей на обоих рельсах можно считать, что баш на баш.
Так что как раз наши существующие трамваи можно считать хорошим примером того, как будут грохотать и вибрировать западные конструкции с мотор-колёсами на наших путях. А сами пути, в свою очередь, разбиты в т.ч. за счёт этой самой вибрации.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman
> Два мотор колеса с индивидуальным подвешиванием и
> жидкостным охлаждением весят не намного больше
> целиковой колпары. И заметно меньше целиковой
> колпары в корпусе с редуктором (как в КТМвской
> тележке, например).

КТМовская или Татровская, или любая подобная тележка заведомо не может быть ни примером для подражания, ни даже ориентиром по части неподрессоренных масс.
Более, того, я очень сомневаюсь, что даже без мотора пара раздельных колёс будет иметь меньшую неподрессоренную массу, чем классическая колпара. Дело в том, что в неподрессоренную массу частично входят и части подвески, а их количество, а тем более общий вес при раздельных колёсах будет заметно больше, чем для одной стороны колпары. Т.к. подвеска при колпаре работает только на поступательные перемещения (подрессоривание или ограничение в определённых пределах для 3 разных осей), то при отдельном колесе она должна будет фиксировать/ограничивать 2 вращательных движения колеса вокруг 2 осей.
А уж о моторах и не говорю. Если исходить из реальности, то понятно, что мотор вместе с редуктором для одного колеса не будет весить меньше примерно 150 кг, а скорее всего это будет где-то 200-250 кг. Для ж.д. колпары и тяжёлого хорошего ж.д. пути это м.б. и можно назвать словом "игрушки". Между тем, в известном фильме широко известной в определённых кругах группы под названием "ШУЖД" имеется сцена, где фактически 3 человека, хоть и с большим напряжением, но приподнимают над землёй узкоколейную колпару. Колпару, рассчитанную на несение типично трамвайной макс. нагрузки до 8 т, надо сказать. Т.е. исходя из этого сюжета, надо полагать, она весит килограммов 250. И если к этому ещё на каждое колесо бы мотор по 250 кг - это будет разница в 3 раза!

> А даже в том случае, если руководитель
> задумывается о будущем, то у него часто просто нет
> выбора! У него НЕТ денег, чтобы обеспечить
> НОРМАЛЬНЫЙ трамвай! Если мы хотим сохранить
> трамвай как такой, то надо ориентироваться на то,
> чтобы стоимость трамвая была предельно малой, как
> и стоимость строительства и эксплуатации его путей.

"Шо уплочено, то и получено". Трамвай, сохранённый таким образом, тоже будет никому не нужен, бо будет сильно проигрывать автобусам и сейчас, и в перспективе. Благодаря МАЗу весьма недорогой низкопольный автобус (103) сейчас себе может позволить любой более-менее приличный город, а на протяжении срока службы трамвая подойдут уже и более новые модели автобусов. Т.е. проблема трамваестроителей ещё и в том, что им надо конкурировать не с ныне выпускаемыми автобусами, а с теми, что пойдут в серию лет через 10-15. Всякие попытки возродить БФ, МТВ и КТМ-5 (пусть и на новой "элементной базе") этому никак не способствуют.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы ошибаетесь. У нас ведь зато есть (и не просто
> есть, а подавляюще преобладают) "мотор-тележки"
> без буксовой ступени (только эти смешные
> "резиновые" колёса), и с не менее смешной, в
> смысле, жёсткой, подвеской двигателей. Т.е. в
> итоге имеем почти тот же расклад - все двигатели
> составляют неподрессоренную массу.

Если бы знать, хотя бы примерно, массу мотор-колес, можно было бы сравнить. 605/608 тележка весит 4,7т.

> Так что как раз наши существующие трамваи можно
> считать хорошим примером того, как будут грохотать
> и вибрировать западные конструкции с
> мотор-колёсами на наших путях. А сами пути, в свою
> очередь, разбиты в т.ч. за счёт этой самой
> вибрации.

В конце года в Ригу должна придти партия Шкод-15Т с мотор-колесами, предлагаю дождаться отзывов оттуда.

> Если бы знать, хотя бы примерно, массу
> мотор-колес, можно было бы сравнить. 605/608
> тележка весит 4,7т.

Вот статья о вагоне с мотор-колёсами:
http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2002/02056.htm

Мотор-колесо в сборе с тормозами, резиновой прокладкой бандажа, но без бандажа весит 510 кг. Но это конструкция примерно двадцатилетней давности.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мотор-колесо в сборе с тормозами, резиновой
> прокладкой бандажа, но без бандажа весит 510 кг.
> Но это конструкция примерно двадцатилетней
> давности.

Доброе время суток.

Антон Чиграй 22.02.2009 09:39 ------------------------------------
... Трамвай, сохранённый таким образом, тоже будет никому не нужен, бо будет сильно проигрывать автобусам, а на протяжении срока службы трамвая подойдут уже и более новые модели автобусов. Т.е. проблема трамваестроителей ещё и в том, что им надо конкурировать не с ныне выпускаемыми автобусами, а с теми, что пойдут в серию лет через 10-15. Всякие попытки возродить БФ, МТВ и КТМ-5 (пусть и на новой "элементной базе") этому никак не способствуют.
-------------------------------------------------------------------

Так то оно так, но за такой срок трамваи просто могут вымереть. ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС требуется вагон, идущий бесшумно идти по разбитым в хлам путям, не боящийся глубоких луж (ежели в угоду ГОСТу запрещать выезд трамваев на линии, ежели где-то на линии пути уже "утонули", то в части городов трамвай уже можно совсем закрывать; см. Иваново и Астрахань; осознанно экономя деньги на ремонте дорог и систем водоотведения, начальство столь же осознанно заодно убивает трамвайное движение, чтобы потом захапать земли из-под путей и депо; тем более, что "утонувший" трамвай по любому приходится ремонтировать), мобильный, ремонтопригодный, способный работать по СМЕ и в режиме челнока, дешёвый, в конце концов. Чтобы чахоточные системы (Ногинск) могли купить несколько таких вагонов и последующие финансы потратить на капитальный ремонт путей. Чтобы различные провинциальные трамвайные системы смогли вдруг предложить пассажирам маленькое чудо - систему, работающую с точностью часов. Чтобы пассажиры вдруг вспомнили, что трамвай - тоже транспорт, и что он нужен на равне с автобусами, водопроводом и канализацией.

Знаете, низкопольность - не самое ценное в транспорте. Самое ценное - возможность ДОЕХАТЬ, желательно быстро. Ежели в руках багаж, то добавляется ещё один критерий - возможность втиснуться в салон вместе с грузом, желательно никому не мешая.

Сейчас от трамвая требуется основная его функция - ДЁШЕВО и БЫСТРО возить МНОГО пассажиров, соблюдать график. Короче, от трамвая требуется его "фирменная" живучесть.

Сейчас подумал: "мобильная" работа по СМЕ потребует наличия сцепки Шарфенберга или же прочных удобных разъёмов для магистралей.

Что же касается "классики" БФ, МТВ и КТМ-5, пусть и на новой "элементной базе"... Они дали жизнь системе или поддерживали её жизнь, вывозили людей. От новых трамваев требуется возить людей.

Короче, можно уже сформулировать техзадание:
- длинна вагона - 9-12 метров, минимальный габарит вписывания;
- "неубиваемый" трёхосник на трёх одноосных тележках с минимально возможной необрессоренной массой;
- одна ступенька по пути в салон, "среднепольность";
- тяжёлое оборудование под кузовом заключено в водонепроницаемую оболочку, при необходимости обдувается централизованной вентиляцией с воздухозабором на крыше;
- лёгкое оборудование вынесено на крышу;
- три пары дверей на обе стороны; двери сдвижные наружные или внутренние (в салоне закрыты кожухами, как в вагонах метро), возможно, что телескопические;
- кабина, комфортабельная для водителя, в одном конце салона; возможно, стоит предусмотреть в кабине отдельную дверь для выхода водителя сразу на улицу, расположенную на правом скосе (или сразу на торце, тогда для вагоновожатой, вышедшей перевести стрелку, не будут опасны машины, идущие справа);
- к световому оборудованию на торцах вагона добавляется сигнал "осторожно-люди", сигнализирующий об открывании дверей (от дверных тумблеров пусть и работает, и от двери кабины тоже);
- вагон должен быть комфортабельным для пассажиров всех телосложений, то есть и для детей, и для "великанов";
- крепления сидений и поручней должны позволять время от времени производить "перепланировку" салона;
- стоит предусмотреть в кузове несколько "коридоров" для последующей удобной установки ЭМУ, более "навороченных" громкоговорителей, видеосистемы, подобной "Маршрут-ТВ", для монтажа системы видеонаблюдения;
- "юбка" по периметру вагона из дешёвого материала, быстросъёмная и быстрозаменяемая (АУ ударил - в тот же день заменили), но не образующая ступеньки, удобной для "катания на колбасе";
- удобные поручни для вагоновожатого, чтобы ему было удобно стёкла протирать, зеркала регулировать, щётки стеклоочистителей менять (возможно, тут-то и скажется удобство торцевой двери, ибо на поручнях и подножках "колбасники" будут ездить);

Короче, такой вагон должен ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС стать спасительной таблеткой для множества умирающих провинциальных трамвайных систем (как в своё время был автобус "Альтерна"), для бедных муниципальных округов, ЗАБОТЯЩИХСЯ о людях. Таких "таблеток" потребуется много, так что производство может быть поточным, чуть ли не на конвейере (как автобусы);

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.02.09 15:54 пользователем Denver.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Где-то в нормативке (кажется, в нормативах по
> станциям метро) видел такое ограничение, что если
> делаются ступени, то их должно быть не менее 3.

Тогда поребрики/бордюры и низкопольники не имеют права на существование - так как одна ступенька :)

Вообще, надо не быть политкорректным и прямо сказать - современный город - не место для дебилов и невнимательных - так как они представляют прямую опасность не только для себя, но и для окружающих.

> размещение а-ля метро вдоль стен, что для наземного трамвая считаю неприемлемым).

Для двустороних систем это оптимальный вариант.


Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> ...

- Без хороших путей - тривиально невозможно ехать быстро. А если даже бесшумно, но медленно - такой транспорт неконкурентоспособен.
- а если дверь водителя слева сделать?

shuricos писал(а):
> Когда ступенька одна - это не очень хорошо, на
> самом деле.
> Где-то в нормативке (кажется, в нормативах по
> станциям метро) видел такое ограничение, что если
> делаются ступени, то их должно быть не менее 3.
Не путайте пешеходные дорожки и проходу вутри зданий и сооружений с ПС. Дело в том, что, двигаясь по горизонтальному тротуару (проходу), человек вполне может отвлечься (любуясь настенной росписью или идущей рядом симпатичной блондинкой), и поэтому ступеньки должны быть явными - не менее 620 мм по высоте (это аккурат предполагает 3 ступеньки, так что Вы правы), а в малоосвещенных местах - не менее 800 мм. И это прописано не только в метрошных СНиПах, эта норма взята из общестроительных нормативах (в филях есть "волшебные" хрущевки, где из-за осадки дома у подъездова делали приямки в 5 ступеней, к которым ведут возвышенияв 3-4 ступеньки :) )

> Вызвано это тем, что человек при движении может
> просто не заметить тупеньку, что чревато падением
> и травмой при движении в любую сторону.
Истинно так. С одной оговоркой: движущийся по горизонтальной поверхности.
И даже тут в СНиПах есть оговорка: если планировка позволяет вместо ступеней использовать пандус с уклоном до 80 º/оо на улице или до 150 º/оо в помещении - должен быть использован именно уклон, а не ступеньки.

> особенно это нехорошо в общественном транспорте внутри,
> когда пола бывает просто не видно, а если и видно,
> то вниз мало кто смотрит, а в давке могут просто
> столкнуть со ступени или натолкнуть на нее.
Если эта ступенька находится в середине прохода (как это сделано в питерских полунизкопольниках) - однозначно! Кстати, минчане в своих трамваях и троллейбусах поступили грамотнее - там площадка отделена от припонятой части вагона мощным хорошо заметным ограждением, а проход искусственно заужен - поневоле снизишь скорость и возмешься за поручень, а то и под ноги посмотришь...
А еще я благодарен питерским полунизкопольным Сканиям, в коорых добрая (это НЕ ёрничанье) русская душа заменила за средней площадкой две 20-сантиметровых ступеньки в заднюю часть на наклонный (сильно наклонный, как в ЛиАЗ-677) пандус, даже несмотря на то, что подиум у первого ряда кресел получился высотой 420 мм. Потому что в них отжимаемый входящими народ не падает через ступеньки.

> Ступенька может быть допустимой возле сиденья -
> в месте, предназначенном для ног сидящего. При
> усаживании или вставании человек более внимателен,
> его скорость априори мала. Да и такие места всегда
> снабжены поручнями (если это не размещение а-ля
> метро вдоль стен, что для наземного трамвая считаю
> неприемлемым).
Не только.
При входе в вагон человек априори готов к наличию ступенек. Поэтому одна ступенька здесь влияет исключительно на время посадки, но практически не играет роли по части опасности спотыкания. Она не опаснее, чем подиумы под креслами.

Другое дело, что единственная ступенька дает ощутимый выигрыш в силовой структуре кузова (вагон можно делать с нижней рамой) и в конструкции тележки - приподнимая пол 500-600 мм и заодно делая возможным применение низких тумб в зоне колес без значительного уменьшения их диаметра и базы тележки.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас от трамвая требуется основная его функция -
> ДЁШЕВО и БЫСТРО возить МНОГО пассажиров, соблюдать
> график. Короче, от трамвая требуется его
> "фирменная" живучесть.
Отметим выделенные вами слова.

> Сейчас подумал: "мобильная" работа по СМЕ
> потребует наличия сцепки Шарфенберга или же
> прочных удобных разъёмов для магистралей.
Необязательно. Если в части механической сцепки я еще соглашусь с вами, то вот для электрики придуманы более живучие схемы (по типу разъемов на РВЗ-6М2 или их более современных аналогов)

> Короче, можно уже сформулировать техзадание:
Поехали!

> - длина вагона - 9-12 метров,
1) 9-12 метровый вагон будет стоить как 90-95% от 15-метрового (кузов - самая дешевая часть вагона!), соответственно, вы предлагаете УДОРОЖАНИЕ подвижного состава в пересчете на каждую 1000 перевезенных пассажиров.
2) переход на укороченные вагоны потребует существенной модернизации трамвайных парков (как минимум - выделение части площадок с установкой домкратов по другой схеме) и сделает вагоны полностью несовместимыми с существующими ремзонами. То есть, опять таки мы имеем УДОРОЖАНИЕ...

> минимальный габарит вписывания;
ЗАЧЕМ??? вполне достаточно, чтобы он проходил в объявленых выше кривых с объявленными выше выносами и свесами.

> - "неубиваемый" трёхосник на трёх одноосных
> тележках с минимально возможной необрессоренной
> массой;
ЗАЧЕМ трехосник? если при длине 7-9 метров вполне можно сделать двухосник, а перешагнув длину 12 метров - четурехосник с двумя двухосными тележками окажется намного ремонтопригоднее, т.к. при некотором искусстве конструктора позволяет иметь модульно-заменяемую конструкцию, обеспечивающую быстрое восстановление после аварии (кстати, задатки этого есть у КТМ-5 и 71-619).

> - одна ступенька по пути в салон, "среднепольность";
Не возражаю.

> - тяжёлое оборудование под кузовом заключено в
> водонепроницаемую оболочку, при необходимости
> обдувается централизованной вентиляцией с
> воздухозабором на крыше;
> - лёгкое оборудование вынесено на крышу;
Зачем? Некоторые виды оборудования должны быть доступны не только из ямы рембоксов (которое ставят за кабиной водителя), другое оборудование весит не так много, чтоб быть размещенным на крыше.
Пожалуй, единственное, что можно разместить под полом - это аккумуляторы. С герметично закрывающейся крышкой и доступом к ней из салона. Хотя их доля в общем весе вагона с оборудованием не столь высока, чтобы заморачиваться с их компоновкой в подпольном пространстве.

> - три пары дверей на обе стороны;
Полностью согласен с тем, что не помешает иметь вариант вагона с дверями на обе стороны (чтобы работать в челночном режиме простой сцепкой "спина к спине") и уж в любом случае иметь маневровый пульт для движения задом (хотя его вполне можно заменить камерой заднего вида). Обязательно внешнаяя световая сигнализация для движения вагона в любую сторону (как минимум габариты и стоп-сигналы предусмотреть с обоих сторон вагона) и переключать перед/зад одновременно с переключением выключателя реверса.

> двери сдвижные наружные или внутренние (в салоне
> закрыты кожухами, как в вагонах метро),
Полностью согласен с тем, что двери должны быть не поворотными, а сдвижными. Или прислонно-сдвижными.

> возможно, что телескопические;
Ну вот, опять УДОРОЖАНИЕ конструкции, увеличение занимаемого дверями места... ЗАчем? Обычные двустворчатые двери в середине вагона, одно-или двустворчатые двери у торцов.

> - кабина, комфортабельная для водителя, в одном
> конце салона; возможно, стоит предусмотреть в
> кабине отдельную дверь для выхода водителя сразу
> на улицу, расположенную на правом скосе
Согласен, тем более что питерцы вовсю эксплуатируют вариант с персональной дверью кабины. Правда, у этого решения есть и ощутимый минус - сквозняки из имеющихся в такх дверях щелей. Если побываете в Питере и будете чуточку внимательны - заметите, что зимой во многих вагонах эти двери заделаны тряпками или заклеены скотчем, а водитель выходит через пасажирский салон.

> (или сразу на торце, тогда для вагоновожатой, вышедшей
> перевести стрелку, не будут опасны машины, идущие справа);
Ни в коем случае. У трамвая же передок приходится сильно заужать - вот и получится мало того что "никакая" силовая структура морды вагона, так еще и крайне нейдобная для водителя компоновка панели управления или же крайне ненадежная конструкция.
И, читаем выше про щели, - эта дверь все равно не будет использоваться.

> - к световому оборудованию на торцах вагона
> добавляется сигнал "осторожно - люди",
> сигнализирующий об открывании дверей (от дверных
> тумблеров пусть и работает, и от двери кабины тоже);
ПДД дает совершенно иную трактовку этого знака, потому - НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ.
А вот вернуть в ПДД отмененную в 90-х норму об обязательной остановке на все время, пока у трамвая открыты двери - надо по-любому! И поставить на "хлебные" остановки фотокамеры с фиксацией и гайцев через 100 метров - народ мигом привыкнет пропускать пассажиров.
Кстати, удалось заметить, что 90% (если не 99%) остановок посреди проезжей части можно перенести к светофорам (находящимся не дальше 50-100 метров от них) или хотя бы к перекресткам с возможностью установки светофоров, тем самым рзко повысив безопасность высадки/посадки.

> - вагон должен быть комфортабельным для пассажиров
> всех телосложений, то есть и для детей, и для
> "великанов";
Так не бывает. Поэтому и изобрели "эталонного" пассажира (болванку), которой и проверяют вагон. Притом, если "болванчик" прошел - то там и толстяк пройдет, а возможность проезда детей обеспечивается наличием вертикальных пручней и поручней на сиденьях (вообще, по правилам, дети до 10 лет должны проезжать сидя).

> - крепления сидений и поручней должны позволять
> время от времени производить "перепланировку" салона;
Зачем усложнять и УДОРОЖАТЬ конструкцию?
Максимум, на что можно пойти - это сделать крепления заранее размещенных кресел такими, чтобы на то же крепление можно было, сняв кресло, поаставить вертикальный поручень. Но - не более того.

> - стоит предусмотреть в кузове несколько
> "коридоров" для последующей удобной установки ЭМУ,
> более "навороченных" громкоговорителей,
> видеосистемы, подобной "Маршрут-ТВ", для монтажа
> системы видеонаблюдения;
Ну да, ну да... А ЗАЧЕМ???
Силовые элементы - заранее известны, скрытые (и не очень) полости - будут в любом случае для прокладки "штатных" коммуникаций, а за систему типа "маршрут-ТВ" вообще расстреливать надо. Видеокамеры же поставить в любое место вагона и сейчас не представляет ни малейшего труда (благо есть легкие миниатюрные модели с низкой ценой) - вот только кто за ними следить будет, (у водителя дела поважнее)?

> - "юбка" по периметру вагона из дешёвого
> материала, быстросъёмная и быстрозаменяемая (АУ
> ударил - в тот же день заменили), но не образующая
> ступеньки, удобной для "катания на колбасе";
Да не вопрос. Она, кстати, на современных вагонах (том же 71-619) примерно так и сделана.

> - удобные поручни для вагоновожатого, чтобы ему
> было удобно стёкла протирать,
Согласен, не повредит. Сейчас это есть далеко не на всех вагонах...

> зеркала регулировать,
для этого уже много лет назад придуманы электрорегулируемые заркала.
Намного актуальней была бы камера заднего вида, установленная на крыше в заднем торце вагона.

> щётки стеклоочистителей менять
> (возможно, тут-то и скажется удобство торцевой
> двери, ибо на поручнях и подножках "колбасники"
> будут ездить);
Такие вещи на маршруте не делаются. А в депо намного удобнее поставить стремянку или даже табуретку, чем корячиться с подножек или даже торцевой двери.

> Короче, такой вагон должен ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС стать
> спасительной таблеткой для множества умирающих
> провинциальных трамвайных систем (как в своё время
> был автобус "Альтерна"), для бедных муниципальных
> округов, ЗАБОТЯЩИХСЯ о людях.
Согласен со всем, кроме альтерны (она так и не стала спасением)

> Таких "таблеток"
> потребуется много, так что производство может быть
> поточным, чуть ли не на конвейере (как автобусы);
Делать вагон со сроком службы в 3-5 раз больше автобусного, да еще и более вибронагруженного (мягких шин-то нет) - намного сложнее и нетехнологичнее.
Но, согласен, надо делать вагон достаточно простым для производства и максимально ремонтопригодным (хотя бы путем модульно-узловой конструкции, позволяющей быстро заменять вышедшие из строя узлы целиком - для скорейшего выпуска состава на линию, - с последующим текущим ремонтом неисправных в условиях мастерких депо)


С уважением,
Алексей

А тs не гугли, ты яндекси :)
Мост Raba 2-й (вроде) комплектности для ЛиАЗ-5256 имеет транспортный вес 340 кг (включая деревянный подрамник весом 20-30 кг). С учетом навешиваемых агрегатов потянет килограмм под 400, а с колесами - легко перешагнет и отметку в 600 кг.

UPD:
Для справки, синхронный двигатель прямого привода с крутящим моментом, эквивалентным 32-киловаттному асинхроннику (считай, что это половина 65-киловаттного коллекторного мотора) и жидкостным охлаждением, весит 280 кг.
Асинхронник будет немного легче, т.к. в нем вместо заделки тяжелых редкоземельных магнитов будет сравнительно лёгкая алюминиевая "беличья клетка" (хотя большую часть выгоды убьет стальной магнитопровод).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.02.09 06:00 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЗАЧЕМ трехосник? если при длине 7-9 метров вполне
> можно сделать двухосник

Хм... Не поставите же Вы 9-метровый вагон на две оси, расположенные на расстоянии 2 метров друг от друга. Если такое расстояние увеличивать то усиливается воздействие на путь в поворотах, плюс повышается стремление колеса выскочить из колеи.

Чтобы уменьшить воздействие, нужно делать оси поворотными. Тогда встает вопрос о том - как выставлять колёса:
1. откуда брать информацию о потребном угле поворота?
2. за счет каких сил поворачивать собственно колесо и за счет каких сил удерживать колесо в прямом положении на прямом участке пути?

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для справки, синхронный двигатель прямого привода
> с крутящим моментом, эквивалентным 32-киловаттному
> асинхроннику (считай, что это половина
> 65-киловаттного коллекторного мотора) и жидкостным
> охлаждением, весит 280 кг.

Ваша трехосная телега с средней осью из меленьких колёс, и предназначенной для установки других осей - она после выкидывания всего ненужного (а именно, одной из крайних осей) превращается в старую добрую 2х-осную поворотную тележку, у которой одна ось имеет очень маленькие колёса (под полом проходят), и имеет нагрузку ровно такую, чтобы колесики всегда гарантировано касались рельса, а другая ось уже полноценная, моторная. При этом центр вращения этой тележки лежит ровно над ведущей осью. Чтобы поставить классический 15-метровый вагон на такую тележку, надо сделать места крепления тележек на том же месте, где они и были. Тогда расстояние от ведущей оси до любой двери будет не менее 160 см, а значит уровень пола над такой осью будет 48 см.
Далее, благодаря такой конструкции маленькие колёса в повороте будут аж из-под вагона вылезать (ну и ладно), а большие - наоборот, оставят очень широкий проход. Можно и 1+2 сиденья сделать. Если позволит совесть - и 1+1 (и будет тогда 24 сиденья, ПТМЗ - учись правильно сиденья расставлять).

Что касается дешёвого 9-метрового трамвая с одной ступенькой - а знаете, 9-метровому вагону достаточно 2х дверей. И если делать их по краям вагона, то можно делать входы низкопольными. А уже при переходе в салон будет одна ступенька. Не надо по этому поводу расстраиваться - 1 ступенька в проходе дело привычное, и в ЛМ-33 она была, и в И-180.

Доброе время суток.

Ладно, по части пунктов угодил, надеюсь.

Домкраты и ремзона вообще - разве домкраты стоят стационарно, то есть намертво заделаны в пол? Видел фотографии (правда, или новых, или не наших депо), на которых домкратные стойки могут смещаться на незначительные расстояния вправо-влево. Кроме того, раз уж депо "заточены" под четырёхосники, так что мешает сделать у нового вагончика домкратные гнёзда "стандартно", как у обыкновенных четырёхосников (в этом месте "фартук" будет подниматься)?

Трёхосная ходовая - именно для самовыставления крайих осей в угол поворота. Кроме того, очень надеюсь, что "пазообразный" вагон будет таки дешевле вагона обыкновенного, то есть вместо трёх четырёхосиков можно будет приобрести четыре-пять трёхосников и заткнуть дыры в расписании.

Насчёт бесшумной ходовой - на этом же форуме писали про воронежский рельсотранспортёр в Иваново (когда там за год до закрытия пути капиталили), что он ездил и быстро и бесшумно по самым убитым рельсам. Вот нам и нужен вагон, способный ездить быстро и бесшумно, чтобы восстановить движение там, где рельсы в запущенном состоянии (например, в Воронеже), а рельсами заняться попозже. На остальных линиях "гуманный" вагон тоже полезен - рельсы целее будут.

Подпольное оборудование можно выполнить в герметичных ящиках, которые будут выезжать из-под вагона на направляющих, как ящики офисного стола. Люки в салоне - ни в коем случае: то они негерметичны, и оборудование "знается" с грязью, стекающей из салона (а в салоне её очень много бывает), то дети любопытные попадаются, заглядывают.

Про отдельную дверь из кабины - знаю про её "свойства" в ЛМах, видел такой же "уютный" в Ульяновске, но что же мешает уплотнители нормальные сделать?

Сигнал "осторожно, люди" до сих пор висит на ЛМах, на московских тоже.

Кабельные трассы по салону - видел, как новые кнопки вызова, ЭМУ и прочая-прочая по салону в обычных пластиковых коробах прокладывали. Вот и хочу этого безобразия избежать. Те же камеры наблюдения - провода-то к ним должны идти.

Габарит вписывания - ну чтобы вагон проходил там же, где и остальные (например, Т3).

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.02.09 14:47 пользователем Denver.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> > - длина вагона - 9-12 метров,
> 1) 9-12 метровый вагон будет стоить как 90-95% от
> 15-метрового (кузов - самая дешевая часть
> вагона!), соответственно, вы предлагаете
> УДОРОЖАНИЕ подвижного состава в пересчете на
> каждую 1000 перевезенных пассажиров.

Это если просто взять 15-метровый вагон, и укоротить ему кузов на 5 метров. Если бы это было универсальным законом, то и 12-метровый троллейбус стоил бы как 15-метровый трамвай. Но здесь-то мы уменьшаем количество осей, количество двигателей, соотв. и количество/мощность электрооборудования.


> 2) переход на укороченные вагоны потребует
> существенной модернизации трамвайных парков (как
> минимум - выделение части площадок с установкой
> домкратов по другой схеме) и сделает вагоны
> полностью несовместимыми с существующими
> ремзонами. То есть, опять таки мы имеем
> УДОРОЖАНИЕ...

Ничего не поделаешь. С такой логикой вообще никакое обновление типов ПС невозможно, потому что домкраты. Нет чтоб изначально сделать домкраты подвижными вдоль канав.

>
> > минимальный габарит вписывания;
> ЗАЧЕМ??? вполне достаточно, чтобы он проходил в
> объявленых выше кривых с объявленными выше
> выносами и свесами.

Что касается именно габарита вписывания - то таки надо. В идеале - чтобы для него в системе не осталось негабаритных кривых, перед которыми надо стоять и ждать встречного вагона.

>
> > - "неубиваемый" трёхосник на трёх одноосных
> > тележках с минимально возможной необрессоренной
> > массой;
> ЗАЧЕМ трехосник? если при длине 7-9 метров вполне
> можно сделать двухосник,

Я бы, честно говоря, действительно выбрал скорее 7-9 метров и двухосник (на поворотных "одноосных" тележках). Хотя и из совсем других соображений, а именно, во-первых, для минимизации скольжения, скрежета и износа в кривых, во-вторых, для более точной подстрйки к пассажиропотоку, в-третьих, для лучших характеристик по продольной динамике в составе из таких вагонов (меньше вынос - меньше перекос сцепки - меньше боковые силы).

> а перешагнув длину 12
> метров - четурехосник с двумя двухосными тележками
> окажется намного ремонтопригоднее, т.к. при
> некотором искусстве конструктора позволяет иметь
> модульно-заменяемую конструкцию, обеспечивающую
> быстрое восстановление после аварии (кстати,
> задатки этого есть у КТМ-5 и 71-619).

А двухосник на двух "одноосных" поворотных тележках - не может?

>
> > - одна ступенька по пути в салон,
> "среднепольность";
> Не возражаю.

Мне как бы тоже пофигу, но не вижу смысла. Низкопольность нужна в первую очередь для инвалидов. В т.ч. колясочников. Для всех них в этом случае придётся делать глобальный полноценный подъёмник (кстати, к чисто низкопольному трамваю это тоже относится, т.к. посадка часто происходит с уровня рельсов, так что откидным трапом, по которому можно просто заехать, обойтись не получится всё равно), хоть ступенька одна, хоть 2, хоть 3.

>
> > - тяжёлое оборудование под кузовом заключено в
> > водонепроницаемую оболочку, при необходимости
> > обдувается централизованной вентиляцией с
> > воздухозабором на крыше;

В особенности ТЭДы. Которые стоят на тележках. Т.е. сами ТЭДы должны быть водоупорными.

> > - лёгкое оборудование вынесено на крышу;
> Зачем? Некоторые виды оборудования должны быть
> доступны не только из ямы рембоксов (которое
> ставят за кабиной водителя), другое оборудование
> весит не так много, чтоб быть размещенным на
> крыше.
> Пожалуй, единственное, что можно разместить под
> полом - это аккумуляторы. С герметично
> закрывающейся крышкой и доступом к ней из салона.
> Хотя их доля в общем весе вагона с оборудованием
> не столь высока, чтобы заморачиваться с их
> компоновкой в подпольном пространстве.

Это уже зависит от того, какие у трамвая тормоза, делаем ли мы какой-нибудь ДВС с генератором для автономного хода, и ещё "аварийные" генераторы с приводом от каждого колеса. Без наличия последних АБ должна быть огромной, т.к. иначе, когда она на морозе сдохнет, например, трамвай останется без тормозов.

>
> > - три пары дверей на обе стороны;
> Полностью согласен с тем, что не помешает иметь
> вариант вагона с дверями на обе стороны (чтобы
> работать в челночном режиме простой сцепкой "спина
> к спине") и уж в любом случае иметь маневровый
> пульт для движения задом (хотя его вполне можно
> заменить камерой заднего вида). Обязательно
> внешнаяя световая сигнализация для движения вагона
> в любую сторону (как минимум габариты и
> стоп-сигналы предусмотреть с обоих сторон вагона)
> и переключать перед/зад одновременно с
> переключением выключателя реверса.

Не совсем так. Движение задом без смены кабины, и движение полноценно передом со сменой кабины (пульта) - это совершенно разные вещи. И сигнализация этого должна различаться, с точки зрения автомобильных традиций. В первом случае это белые габаритные/заднего хода огни одновременно с красными габаритными огнями, во втором - только белые габаритные огни.

>
> > двери сдвижные наружные или внутренние (в салоне
>
> > закрыты кожухами, как в вагонах метро),
> Полностью согласен с тем, что двери должны быть не
> поворотными, а сдвижными. Или прислонно-сдвижными.

А вот мне почему-то эта идея не очень нравится. Потому что не забываем, что это сразу минус 8-10 см ширины кузова с каждой стороны. Прислонно-сдвижные и все 15-20 см ширины с каждой стороны. Ещё как в метро - ладно, там они сужают салон только в районе дверей, а между ними можно в принципе и не сужать (хотя в самом метро, конечно, это не используется). Но поворотные - и ничего не сужают, и не занимают место сбоку от себя, а значит, не мешают расположить там окна. Со сдвижными дверями трамвай получится почти что без окон.

>
>
> > возможно, что телескопические;
> Ну вот, опять УДОРОЖАНИЕ конструкции, увеличение
> занимаемого дверями места... ЗАчем? Обычные
> двустворчатые двери в середине вагона, одно-или
> двустворчатые двери у торцов.

У торцов сдвижные или прислонно сдвижные - ТОЛЬКО одностворчатые. Т.к. в сторону скоса деваться некуда. Вот с поворотными ещё возможны варианты.

>
> > - кабина, комфортабельная для водителя, в одном
> > конце салона; возможно, стоит предусмотреть в
> > кабине отдельную дверь для выхода водителя
> сразу
> > на улицу, расположенную на правом скосе
> Согласен, тем более что питерцы вовсю
> эксплуатируют вариант с персональной дверью
> кабины. Правда, у этого решения есть и ощутимый
> минус - сквозняки из имеющихся в такх дверях
> щелей. Если побываете в Питере и будете чуточку
> внимательны - заметите, что зимой во многих
> вагонах эти двери заделаны тряпками или заклеены
> скотчем, а водитель выходит через пасажирский
> салон.

Двери должны быть нормальными, через которые не дует (по крайней мере, не дует со страшной силой). Кажется, уже включился стереотип - раз трамвай, значит на нём всё должно быть кривое, дырявое и щелястое. Почему на метро нормальная дверь возможна, а на трамвае - нет?

> А вот вернуть в ПДД отмененную в 90-х норму об
> обязательной остановке на все время, пока у
> трамвая открыты двери - надо по-любому! И
> поставить на "хлебные" остановки фотокамеры с
> фиксацией и гайцев через 100 метров - народ мигом
> привыкнет пропускать пассажиров.

Проблема на самом деле в том, что едущий по улице водитель по умолчанию не знает мест расположения пассажирских остановок трамвая, и чтобы постоянно выискивать щиты на остановках, висящие где-то наверху, ему явно не до того. И дорожные знаки "трамвайная остановка" имеются далеко не везде, и тем более не всегда видны, если в правом ряду едут или припаркованы грузовики. Поэтому трамвай часто останавилвается и моментально открывает двери совершенно неожиданно для автомобилиста (если он не местный, точно знающий места остановок трамвая заранее). Поэтому часто водители встают, скажем, напротив самого трамвая, даже напротив дверей. Т.е. он не имеет умысла проезжать, но поскольку трамвай остановился неожиданно, пришлось тормозить уже с того места, где был - тормозить, чтобы успеть остановиться раньше, чем на проезжей части появятся пассажиры, даже если автомобиль напротив дверей и создаст неудобства, но безопасность важнее.

> Кстати, удалось заметить, что 90% (если не 99%)
> остановок посреди проезжей части можно перенести к
> светофорам (находящимся не дальше 50-100 метров от
> них) или хотя бы к перекресткам с возможностью
> установки светофоров, тем самым рзко повысив
> безопасность высадки/посадки.

Какая связь между светофором и безопасностью посадки-высадки? Предлагаете, чтобы трамвай должен был ждать цикла светофора не только чтобы поехать, но и чтобы произвести высадку-посадку?
Вообще, расположение трамвайных путей на середине дороги - это явный атавизм времён гужевого транспорта, когда трамвай был самым быстроходным пепелацем на улицах. Сейчас такое расположение довольно нелогично. Если на дороге нет места для выделенки, то совмещёнку надо было бы делать по правой полосе. Что этому мешает - я уже говорил выше: радиусы.


> > - крепления сидений и поручней должны позволять
> > время от времени производить "перепланировку"
> салона;
> Зачем усложнять и УДОРОЖАТЬ конструкцию?

С чего Вы взяли, что это удорожает конструкцию? Как раз именно для удешевления все кресла должны быть по возможности одинаковыми.


> > - "юбка" по периметру вагона из дешёвого
> > материала, быстросъёмная и быстрозаменяемая (АУ
> > ударил - в тот же день заменили), но не
> образующая
> > ступеньки, удобной для "катания на колбасе";
> Да не вопрос. Она, кстати, на современных вагонах
> (том же 71-619) примерно так и сделана.

А как же сцепку из торца вагона высовывать, если юбка по периметру?

>
> > - удобные поручни для вагоновожатого, чтобы ему
> > было удобно стёкла протирать,
> Согласен, не повредит. Сейчас это есть далеко не
> на всех вагонах...
>
> > зеркала регулировать,
> для этого уже много лет назад придуманы
> электрорегулируемые заркала.

Их надо ещё и протирать, так же, как и стёкла. А лишних электроприводов как раз не нужно. Лучше такое крепление зеркал, при котором они не склонны самостоятельно разбалтываться и уходить в сторону.


> > щётки стеклоочистителей менять
> > (возможно, тут-то и скажется удобство торцевой
> > двери, ибо на поручнях и подножках "колбасники"
> > будут ездить);
> Такие вещи на маршруте не делаются. А в депо
> намного удобнее поставить стремянку или даже
> табуретку, чем корячиться с подножек или даже
> торцевой двери.

В том числе и на маршруте. Или если вдруг износилась (или оказалась фактически неработоспособной, когда начался дождь, снег или грязь, хотя с виду при выезде были нормальные) или сломалась щётка стеклоочистителя на маршруте - то сразу останавливать движение на половине сети, и вызывать аварийный тягач для срочной эвакуации в депо?


> > Таких "таблеток"
> > потребуется много, так что производство может
> быть
> > поточным, чуть ли не на конвейере (как
> автобусы);
> Делать вагон со сроком службы в 3-5 раз больше
> автобусного, да еще и более вибронагруженного
> (мягких шин-то нет) - намного сложнее и
> нетехнологичнее.

Ну вот опять про что-то более вибронагруженное. Единственное, что там более вибронагруженное - это подшипники колёс. Остальное, при условии наличия нормального рессорного подвешивания, как минимум не более. Не забывайте что автобус зато всегда едет по колдобинам, а не по рельсам. Как-то недавно пришлось проехаться в кабине небольшого корейского грузовика. Так там такая подвеска оказалась - каждую трещинку в асфальте сосчитаешь, даже такую, которую ни зрительно не видно, ни на УАЗе (или другой легковой машине, или на отечественнм грузовике вроде ГАЗ-53, КамАЗ, ЗиЛ-130, даже Газель) физически не чувствуется. Если бы где-то на маршруте была бы брусчатка - это было бы что-то, похлеще, чем даже на наших трамвай по разбитым путям. Единственное, от чего спасают собственно мягкие шины - это от тех камешков, которые составляют собой асфальтобетон, и торчат из асфальта на 2-5 мм, делая поверхность мелко-неровной. Ну так на рельсах такого просто нет, там мягкие шины и не нужны.

Кстати, примерно так же трясёт в популярных нынче этих автобусиках с маленькими колёсами, тоже происхождением с Дальнего Востока (Корея и Китай). Это как раз пример того, как конструкторы совершенно неверно представляют себе характер дороги, по которой предстоит ездить их творению.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы поставить классический
> 15-метровый вагон на такую тележку, надо сделать
> места крепления тележек на том же месте, где они и
> были. Тогда расстояние от ведущей оси до любой
> двери будет не менее 160 см, а значит уровень пола
> над такой осью будет 48 см.

Ну, во-первых, в таком случае на каждую ведущую ось будет приходиться вес, который сейчас несут 2 оси. А это многовато, всё-таки!

Во-вторых, каков должен быть размер ведущих колёсиков, если мы говорим о том, что они должны помещаться под полом? и будет ли соразмерна возлагающаяся на них нагрузка их размеру? А задел для подрессоривания направляющих? Не забываем также, что пути бывают весьма плохого качества. Достаточно посмотреть стыки в РнД, где разница по высоте между рельсами в стыке может и полудюжины сантиметров достигать!

Ну, и в-третьих, двигатели какие и где?

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, во-первых, в таком случае на каждую ведущую
> ось будет приходиться вес, который сейчас несут 2
> оси. А это многовато, всё-таки!

Верно. Ну вот, базу уменьшать опять...

> Во-вторых, каков должен быть размер ведущих
> колёсиков, если мы говорим о том, что они должны
> помещаться под полом?

А ведущие и не должны. Ведущие в тумбы запрятаны. Благодаря такому расположению шкворня, они не будут в проход сильно выпирать.

> Достаточно посмотреть стыки в РнД, где разница по
> высоте между рельсами в стыке может и полудюжины
> сантиметров достигать!

Это отвратительно... Но разве хозяйства, доведшие рельсы до такого состояния - могут позволить низкопольник?

> Ну, и в-третьих, двигатели какие и где?

Видимо мотор-колёса.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.02.09 15:21 пользователем Льготник.

Доброе время суток.

Прислонно-сдвижные двери - в "Русиче" они во всей красе. Такие шкафы и так место уели в салоне... Не надо. Пусть уж дверь будет сдвижной и будет ездить снаружи по кузову (единственная проблема - хорошие уплотнители, чтобы зимой не дуло), либо изнутри, а вот чтобы ездящая по салону дверь не лишала пассажиров целого окна, я и решил, что пусть дверь будет телескопической. На самой двери остекление останется лишь на внешней тонкой половинке, сама дверь станет толще, зато, складываясь вдвое, она оставит место для окон. Чтобы максимально пощадить окна, этот дверной шкаф можно совместить с несущей стойкой кузова, вентиляционным коробом, рядом можно оставить нишу, чтобы пассажир стоял у двери, не мешая входить-выходить остальным (как в вагоне метро).
Дверь же, которая, открываясь, вьезжает в салон, заставит увеличить место, занимаемое одной, но таки-ступенькой, на противополдожной стороне у неиспользуемых дверей пассажирам стоять неудобно будет, коляску будет неудобно ставить.

Насчёт "юбки"... Пусть уж сцепка торчит, не всю же морду она занимает...

Салон-"трансформер" - именно для того, чтобы при замене кресел и поручней не пришлось заодно и отделку всю менять. Просто заранее делаются рельсы-направляющие, как в самолётах и в некоторых трамваях-автобусах...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.