ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 17 из 24
Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  19.02.2009 10:09

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> У троллейбуса имеется такая штука, как мягкая
> шина, способная "обтекать" мелкие неровности типа
> камешков. стыков плит и т.п. - и в силу этого
> уменьшает вибронагруженность подвески на порядки.
Чего-чего? :-)))
Существует такая простая и эффективная вещь, как первичное буксовое подвешивание.

> У сочлененного вагона сложно передавать буферное
> усилие, соответственно, толкать "гусеницу"
> практически нереально
Почему нереально?

Re: Проекты низкопольников.
Toman  19.02.2009 14:01

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > У сочлененного вагона сложно передавать
> буферное
> > усилие, соответственно, толкать "гусеницу"
> > практически нереально
> Почему нереально?

Кстати, да, в принципе хорошо спроектированный сочленённый вагон как раз наоборот гораздо лучше в смысле сжатия состава, чем состав "классического" типа. Для передачи усилия неприятными вещами являются в первую очередь неравномерность длины звеньев с преобладанием длины опорных над навесными (в классическом случае навесные - это собственно сцепки), и большие свесы вагона (в данном случае - которые не по кузову, а от центра тележки до точки крепления сцепки).

Несоизмеримо меньшее воздействие на путь и низкопольность (-)
shuricos  19.02.2009 22:01

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так, и что же в итоге получили? Зачем в вагон
> габаритов Ф ещё и сочленение врезать, и третью
> ось? В качестве технического упражнения интересно,
> а на практике-то "шо я с этого буду иметь"?

Re: Проекты низкопольников.
ailcat  19.02.2009 22:08

Олег Измеров писал(а):
> Существует такая простая и эффективная вещь, как
> первичное буксовое подвешивание.
Сколько там неподрессоренная масса колпары, которую амортизирует буксовая подвеска? И сколько масса куска шины, который наезжает на тот же камешек, и амортизируется упругостью шины относительно обода? (ну а собственно подвеска троллейбуса играет ту же роль, что и вторая ступень подвешивания тележки).
У трамвая, правда, есть еще резиновая вставка между осевой частью колпары и бандажами, который в идеале должен снимать вибронагрузку от мелких неровностей (таких, как песчинки и т.п) - и, наверное, неплохо это делает. Вопрос только в том, какой размер неровности она сдемпфирует. Мне кажется, что не больше 1-2 мм, да и то не с любой скоростью

Олег Измеров писал(а):
> > У сочлененного вагона сложно передавать > буферное
> > усилие, соответственно, толкать "гусеницу" практически нереально
> Почему нереально?
Toman писал(а):
> Кстати, да, в принципе хорошо спроектированный
> сочленённый вагон как раз наоборот гораздо лучше в
> смысле сжатия состава, чем состав "классического"
> типа. Для передачи усилия неприятными вещами
> являются в первую очередь неравномерность длины
> звеньев с преобладанием длины опорных над
> навесными (в классическом случае навесные - это
> собственно сцепки), и большие свесы вагона (в
> данном случае - которые не по кузову, а от центра
> тележки до точки крепления сцепки).
Хм...
Я исходил из того, что в "гусенице" имеет место быть значительное количество сочленений. И цепочка сочлененных элементов всегда стремится "сложиться" (рельсы являются в данном случае ограничителем). Таким образом, сцепка из двух 15-метровых вагонов имеет 2 промежуточных шарнира, а 30-метровая 6 секционная гусеница - минимум 5. Соответственно, в дальнем от толкача сочленении будут весьма не маленькие усилия, направленне на выталкивание вагона вбок, что потребует сильного ограничения как скорости, так и ускорения (рассматриваю толкание трамвая, потерявшего ход, но сохранившего работоспособность схемы управления, чтобы из его кабины управлять "толкальщиком". Хотя сейчас как-то справляются и без этого...).
В принципе, наверное, Вы правы в части того, что большие свесы ухудшают картину. Возможно, что при небольших секциях возможный перекос все-таки останется в допустимых пределах, и удастся воспользоваться преимуществом равновеликих сегментов...

Итого - низкопольное "Тальго" или "Ульф"...
Denver  19.02.2009 22:17

Доброе время суток.

Трёхосная телега хороша для вагона в "моноблочном" корпусе, если же на средней оси городить сочленение, то логически можем прийти к гусенице сколь угодно большой длинны, которая будет напоминать "Ульфа" или "Тальго" (а те исходные половинки с кабиной и хвостом, в которых поворот крайних осей выставляется рычагами от сочленения, превращаются в концевые секции очередного "червяка") и сможет обеспечить удобный проход для пассажиров через сочленение даже на колее 750 мм (тут, конечно, я загибаю, на такой колее в проходе одни-то пройдёт, а разойтись двоим уже проблема).

Единственно, уж очень сложное сочленение получается: колёсные ниши, проход, колёсные пары... Наверное, такая "гармонь" обойдётся недёшево. Потому-то, мечтая об идеальном вагоне для УЖД, и пришлось забыть про низкопольность.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: Компромисс (+)
shuricos  19.02.2009 22:38

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> имеет смысл делать 16.
Ну, я имел в виду - сохранить существующие стандарты радиусов.

> Свес может быть любым. Хоть метр, хоть 10.
Слишком большие свесы вредны тем, что:
- увеличивают "виляение" одиночного вагона;
- создают опасность нарушения устойчивости (заваливание вперёд/назад);
- создают неприятности при сцепке (получается рычаг, через который набегающий вагон воздействует на тележку впередиидущего вагона.

> Да ради бога. Пусть тележка весит хоть в 10 раз
> больше остального вагона. Важен не вес тележки, а
> неподрессоренные массы.
Имеется в виду то, что вес собственно корпуса наврядли стоит минимизировать, а вот все остальные части вполне можно пересмотреть. При сравнении конструкции тролла и трама именно наличие поворотных тележек (с вытекающими последствиями) приводит к излишнему весу.

> То есть - вы создаете вагон, который обладает
> заведо меньшей вместимостью. да еще и добавляете в
> него гофру (которая стоит как 3-5 погонных метров
> вагона и служит в 2-5 раз меньше чем вагон)?
А как же в низкопольном вагоне без "гофры"? Это - мой компромисс.
У КТМ-30 на его длину - 2 гофры. В моём варианте на ту же длину тоже 2 гофры. Зато салон 100% низкопольный, хотя и разделён на 2 части.

> Ну, сделали мы так, Усложнили силовую схему,
> удорожили вагон (возможно, сэкономив на стоимости
> тележки), сократили вместимость.
Жаль, что вагон удорожает... Я рассчитывал его удешевить...

> Вы упускаете такую мелочь, как трансмиссия. А
> из-за нее получится, что вариант с таким приводом
> получится тяжелей, труднее обслуживаемый и много
> менее надежный, чем при размещении нескольких
> моторов вблизи колес.
...
> Стоп-стоп-стоп!
> Карданная передача - самый ненадежный элемент
> современных трансмиссий как на автомобилях, так и
> на любом другом виде транспорта (неспроста же все
> производители стараются по максимуму ее укоротить,
> а то и вообще исключить).

ОК. Я просто исходил из несколько искаженных, видимо, представлений... Я просто исходил из того, что раз в сочленённом тролле/автобусе вполне справляется карданная передача со всею остальной трансмиссией; да ещё при этом такой тролл легче трама (и, следовательно, меньше воздействует на путь); да ещё при этом такой авотбус/тролл вдвое дешевле даже одиночного трамвая, то это что-то, да значит! ;-) В предложенном мною варианте как раз и получается одно сочленение и карданная передача от одного двигателя. Это была попытка применить опыт троллов в траме.

> Не факт. Потому что ЖЕСТКОСТЬ задуманной тележке
> потребуется иметь бОльшую, чем классическим
> двухосным - и в итоге она может весить даже больше
> двух двухосных телег.
Вы имеете в виду - жесткость кузова вагона? Потому как тележки там нет...

> Вес - наоборот, увеличили (из-за появившейся
> трансмиссии и силового каркаса подвеса
> двигателя).
Троллу это не добавляет веса настолько. Даже у 17-метрового, с мощным 170 кВаттным движком и карданной передачей через сочленение.

> Цену на собственно мотор - да, снизили, на привод
> в целвм - увеличили (и до кучи увеличили стоимость
> обслуживания В РАЗЫ)
Троллу это не добавляет цены.

> Индивдуальная подвеска возможна и на классических
> телегах. Так что здесь - никакого преимущества.
Зато на классических телегах невозможно сделать низкопольность так, как возможно в предложенной схеме.

Россия и низкопольность
Denver  19.02.2009 22:46

Доброе время суток.

Возможно, я снова неправ, но, тем не менее, попробую возразить. Зачем нам нужен именно низкопольник? Да, в него классно заезжать на инвалидных колясках, а то и на велосипедах, не слезая, хорошо затаскивать 40-килограммовую тележку по пути со строительного рынка. Да, пассажир может быстрее в него зайти или выйти из него, и трамвай меньше будет стоять на остановках. Но зато стоимость подобных средств передвижения для простых советских трамвайных хозяйств недостижима, как космос и корабли, бороздящие его просторы.

Мы же в России, господа!

Что-то давно не видать моего земляка по имени Saboteur, а то бы он рассказал (возможно, к нему присоединились бы жители Астрахани), каково плавается в салоне низкопольного автобуса, ежели на улице дождь, а ливневая канализация не работает. Я и сам однажды хорошенько поплавал после хорошего такого дождя, когда уровень воды на проезжей части скрыл раму дорожного велосипеда (!). Конечно, столь мощный дождь - большая редкость, а вот глубокие лужи, в которых ходовая и силовая часть сочленений "промокнут до нитки", встречаются часто. Поэтому стоит быть реалистами, и оставить одну небольшую ступеньку. Дешевле обойдётся, причём почти всем. Да и трамвай выйдет более простой и безотказный, как автомат имени Калашникова.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Чего? Какой кардан под сочлененем?! Там обычный задний привод. Кардан под сочленением только МАН один раз извратился, видимо не очень удачно, раз больше так не делал. (-)
Льготник  19.02.2009 23:38

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Троллу это не добавляет веса настолько. Даже у
> 17-метрового, с мощным 170 кВаттным движком и
> карданной передачей через сочленение.

Re: Россия и низкопольность
Дем  20.02.2009 11:33

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возможно, я снова неправ, но, тем не менее,
> попробую возразить. Зачем нам нужен именно
> низкопольник? Да, в него классно заезжать на
> инвалидных колясках, а то и на велосипедах, не
> слезая, хорошо затаскивать 40-килограммовую
> тележку по пути со строительного рынка. Да,
> пассажир может быстрее в него зайти или выйти из
> него, и трамвай меньше будет стоять на остановках.
> Но зато стоимость подобных средств передвижения
> для простых советских трамвайных хозяйств
> недостижима, как космос и корабли, бороздящие его
> просторы.
>
> Мы же в России, господа!

Именно - мы же в России!
Поэтому надо понимать - 100% низкопольность нафиг не нужна.

Инвалидов - никогда не будет больше 1-2 на площадку.
Скорость входа в вагон на остановке - критична, а вот скорость прохода внутри - уже нет, оно уже в процессе движения происходит. Поэтому не обязательно делать низкий пол над тележками и в сочленениях, хотя конечно если получится малой ценой - то хорошо. А так - пусть ещё одна ступенька будет.

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  20.02.2009 12:03

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сколько там неподрессоренная масса колпары,
> которую амортизирует буксовая подвеска?
А почему она так Вас волнует?
Вон в ЕС вообще мотор-колеса используют.

> Я исходил из того, что в "гусенице" имеет место
> быть значительное количество сочленений. И цепочка
> сочлененных элементов всегда стремится "сложиться"
Ну это надо тепловозом толкать, чтобы его выдавило...

Re: Проекты низкопольников.
Toman  21.02.2009 05:05

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Сколько там неподрессоренная масса колпары,
> > которую амортизирует буксовая подвеска?
> А почему она так Вас волнует?
> Вон в ЕС вообще мотор-колеса используют.

Да пошли бы они со своими мотр колёсами именно туда, в свой же ЕС. А к нам тут не надо этой радости.
Потому что нам не надо, чтобы при проходе трамвая в радиусе 100 м во всех домах звенели стёкла и осыпалась штукатурка. Кроме того, что это само по себе плохо, это же ещё один из лучших аргументов против трамвая вообще и против трамвая ближе 20 м от жилых и общественных (что равноценно фактически полному запрету нового строительства линий). А потому со всеми подобными аргументами надо люто бешено бороться невзирая ни на что.

Re: Проекты низкопольников.
lightning  21.02.2009 08:46

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да пошли бы они со своими мотр колёсами именно
> туда, в свой же ЕС. А к нам тут не надо этой
> радости.
> Потому что нам не надо, чтобы при проходе трамвая
> в радиусе 100 м во всех домах звенели стёкла и
> осыпалась штукатурка.

А не подскажете в каком(-их) именно городе(-ах) наблюдаются эти явления при проходе трамвая с мотор-колесами?

> Кроме того, что это само по
> себе плохо, это же ещё один из лучших аргументов
> против трамвая вообще и против трамвая ближе 20 м
> от жилых и общественных (что равноценно фактически
> полному запрету нового строительства линий)

Сами себе противоречите. Как раз наоборот, в ЕС нет никаких "20 м от жилых и общественных зданий", а у нас нет мотор-колес, что тем не мнее, не мешало вводить необоснованные ограничения.

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  21.02.2009 12:34

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> А не подскажете в каком(-их) именно городе(-ах)
> наблюдаются эти явления при проходе трамвая с
> мотор-колесами?
В Брюсселе, например, скандал был.

Re: Проекты низкопольников.
ailcat  21.02.2009 12:39

Toman
Два мотор колеса с индивидуальным подвешиванием и жидкостным охлаждением весят не намного больше целиковой колпары. И заметно меньше целиковой колпары в корпусе с редуктором (как в КТМвской тележке, например).
Так что - не горячитесь.

lightning
У нас и "у них" разные требования к ВСП и, что даже более определяющее к данной мере, к безопасности жизни.
У нас - считается необходим размещение пожарной автолестницы между зданием и трамвайными путями, т.к. пути имеют право быть уложенными на мягкую подушку без твердого основания или укрытия независимо от их размещения и, что даже еще хуже - имеют контактную сеть. У нас так сложилось исторически.
У них - здания в 2 этажа пожарных автолестниц не требуют, автолестница у многоэтажных зданий может стоять и на трамвайных путях (но соответствующие пути делаются на жестком или полужестком основании и с твердым укрытием) - а где ВСП возле многоэтажек сделано на мягкой подушке - увольте, минимальные расстояния как и у РФии, а то и поболе. У них, пытаясь вписать трамвайные системы в существующую застройку, предпочли придумать устойчивое для автолестницы ВСП и они готовы обесточивать и даже срезать (а то и просто рвать) контактную сеть, если требуется поднять автолестницу для спасения людей...

P.S. Ну вот пример про пожарных: у нас поднимать лестницу можно только когда машина вывешена на минимум 4 опорах. В той же Германии пожарный расчет может поднять (но не раздвигать) лестницу в удобном месте и далее с ограничением скорости проследовать к месту установки на опоры.
При некотором исскустве лестницу и в плетение КС трамвая пропихнуть можно (поднимая и одновременно сдвигая машину), не говоря уже о подъеме между разнесенными на 3,8 метра проводами встречных линий)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.09 12:45 пользователем ailcat.

Re: Проекты низкопольников.
shuricos  21.02.2009 22:40

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman
> Два мотор колеса с индивидуальным подвешиванием и
> жидкостным охлаждением весят не намного больше
> целиковой колпары. И заметно меньше целиковой
> колпары в корпусе с редуктором (как в КТМвской
> тележке, например).
> Так что - не горячитесь.

Все эти легковесные мотор-колёса, хитрые многорычажные системы управляемых одноосных тележек - всё это - так или иначе приводит к запредельному зашкаливанию цены на трамвайные вагоны. Давайте быть реалистами - никакой российский город, даже такой богатый как Москва, не станет закупать вагоны по 2-3 миллиона евро за штуку.

Вон питерский восьмиосник для Волгограда, который и не низкопольник в сущности - и то более, чем в миллион евро за штуку обходится. В пересчете на обычные 4-осники - чуть более полумиллиона евро. И что? Кто сейчас готов закупать их в сколь-нибудь массовом порядке? И вопрос тут даже не в АСКП, которая нивелирует все преимущества низкопольных накопительных площадок! Вопрос в том, что все считают деньги ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС!

Мало какой мэр или губернатор будет рассчитывать на то, что через 7-10 лет выгоды от использования трамвайного вагона покроют переплату за его покупку! Если у него есть пара сотен миллионо рублей на общественный транспорт, то любой мэр скорее купит 40-50 автобусов, чем полторы дюжину трамваев! А местные жители ему ещё и в ножки откланяются: избавитель, мол, наконец-то перестанет громыхать под домом!

Хватит жить иллюзиями (хотя я и сам, порой, сильно грешу этим)!

В сегодняшней России времянщики повсеместно! Главное - цена!

А даже в том случае, если руководитель задумывается о будущем, то у него часто просто нет выбора! У него НЕТ денег, чтобы обеспечить НОРМАЛЬНЫЙ трамвай! Если мы хотим сохранить трамвай как такой, то надо ориентироваться на то, чтобы стоимость трамвая была предельно малой, как и стоимость строительства и эксплуатации его путей.

Re: Россия и низкопольность
shuricos  21.02.2009 22:49

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поэтому не
> обязательно делать низкий пол над тележками и в
> сочленениях, хотя конечно если получится малой
> ценой - то хорошо. А так - пусть ещё одна
> ступенька будет.

Когда ступенька одна - это не очень хорошо, на самом деле.

Где-то в нормативке (кажется, в нормативах по станциям метро) видел такое ограничение, что если делаются ступени, то их должно быть не менее 3.

Вызвано это тем, что человек при движении может просто не заметить тупеньку, что чревато падением и травмой при движении в любую сторону. особенно это нехорошо в общественном транспорте внутри, когда пола бывает просто не видно, а если и видно, то вниз мало кто смотрит, а в давке могут просто столкнуть со ступени или натолкнуть на нее.

Ступенька может быть допустимой возле сидень - в месте, предназначенном для ног сидящего. При усаживании или вставании человек более внимателен, его скорость априори мала. Да и такие места всегда снабжены поручнями (если это не размещение а-ля метро вдоль стен, что для наземного трамвая считаю неприемлемым).

Мысли о цене (+)
shuricos  21.02.2009 23:08

Ещё некоторые размышления о цене.

Всё дело в том, на что "опирается" транспортное средство. Если основной вес приходится на неповоротную ось, то это одно дело. И совсем другое дело, когда ось (или колесо, или целая тележка) опираются на что-то поворотное, имеющее некоторую свободу движения. Тут начинаются сложности и с соединением этой опоры с собственно корпусом, несушим полезную нагрузку, и с приводом опорного колеса.

Достаточно посмотреть на автобусы, троллейбусы, грузовики. У них (почти) у всех "рулящие" колеса нагружены существенно меньше, чем опорная ось. Всякого рода вездеходы - довольно узкая специализация. Да и вследствие того, что появляется привод на "рулящие" колёса, цена на подобные транспортные средства тут же подскакивает весьма существенно.

Исключение - широкое распространение переднего привода на легковых автомобилях. Вот это - один из примеров того, что люди готовы переплачивать за некоторые дополнительные преимущества. В данном случае - освобождение дополнительного места в салоне и багажнике, плюс это облегчает управление слабоубученными или малоопытными водилями в поворотах.

Но легковые автомобили, всё-таки намного дальше от трамвая, чем те же автобусы или грузовики, так что предлагаю не уходить в оффтоп относительно переднеприводных легковушек.

Что мы имеем в отношении трамвая? у него, вследствие специфики движения по рельсам, все оси должны быть, так или иначе, поворотными. И тут уже не столь важно - будет поворачиваться туда-сюда отдельное колесо, или пара колёс сцеплённых поперек или вдоль корпуса, или будут поворачиваться целые группы (тележки) из 4-6-скольки-угодно колёс.

Это ВСЕГДА будет вызывать дополнительные затраты!

Вопрос в том:
1. можно ли эти затраты снизить и как?
2. если эти затраты неизбежны, то какие преимущества мы можем из этого иметь, и как их получить?

Re: Россия и низкопольность
shuricos  21.02.2009 23:13

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> каково
> плавается в салоне низкопольного автобуса, ежели
> на улице дождь, а ливневая канализация не
> работает.

Ну, давайте для начала вспомним, что при высоте воды над УГР в 5 см эксплуатация трамвая запрещена. А у низкопольника высота пола - 30 см от УГР, да ещё она повышается к оси салона. Мне сложно себе представить, чтобы трамвай прошел лужу глубиной 40 см. И дело тут вовсе не в страхе промочить ноги пассажиров! ;-)

Передний привод вообще-то дешевле в производстве. (-)
Льготник  21.02.2009 23:15

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Исключение - широкое распространение переднего
> привода на легковых автомобилях. Вот это - один из
> примеров того, что люди готовы переплачивать за
> некоторые дополнительные преимущества. В данном
> случае - освобождение дополнительного места в
> салоне и багажнике, плюс это облегчает управление
> слабоубученными или малоопытными водилями в
> поворотах.

Извиняюсь, был не прав (-)
shuricos  21.02.2009 23:15

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чего? Какой кардан под сочлененем?! Там
> обычный задний привод. Кардан под сочленением
> только МАН один раз извратился, видимо не очень
> удачно, раз больше так не делал.

Страница: 17 из 24
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]