Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему именно 15-метровый, а не
> 13-метровый, или не 16-метровый? Так приянто?
> Хорошо. А почему именно одиночный, а не
> сочленённый?

Доброе время суток.

На самом деле, стереотипы. Из которых и получается задумка получить именно четырёхосный вагон размером с классическую "Татру" и при этом низкопольный.

А вот представьте себе семи-десятиметровый трёхосник с дверями на обе стороны и с кабиной в одном конце, со сдвижными дверями (как у старых "Котов"), при которых одна-единственная ступенька наверх практически не "уедает" площадь, пригодную для стояния пассажиров и крупного багажа. Естественно, вместимость такого вагончика будет меньше, их определённо придётся сцеплять в поезда, которые уже смогут работать в режиме челноков (кстати, что от них и требуется)...

Минусы:
- меньшая, "пазиковая", вместимость одиночного вагона (такие вагоны смогут ходить чаще и при этом не будут пустовать);
- сложности с контролем обстановки водителем в последующих вагонах поезда (но на это есть встроенные видеокамеры и регистратор; камеры могут "транслировать" картинку водителю, а тот одним нажатием тревожной кнопки незаметно для хулиганов сможет вызвать в подмогу милицию или собственную службу безопасности);

Плюсы:
- наличие "опции" челнока;
- ремонтопригодность высокая - аварийный вагон проще выцепить, чем повреждённые в ДТП сегменты "гусеницы" (а для этого "гусеницу" надо ещё в депо притащить, что проблематично, если куда-то там в середину грузовик заехал);
- надеюсь, что гонять такие вагоны одиночками в вечернее и ночное время для поддержания регулярного расписания (и опять-таки, для популяризации трамвая, чтобы по ним часы можно было сверять) окажется не столь разорительно, как в случае с четырёхосной "классикой";
- такой вагон будет таки-дешевле четырёхосника...

И, как дополнительный аргумент, предложение напоследок: "загриммировать" бы эти вагончики под старину, "аля начало трамвайной эры", пускай они города собой украшают...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Нужно улучшить что-нибудь не сильно портя
> > (желательно вообще не портя) остальное.
> Тогда лучше изначально сделать другим основное.
Это зависит от того, что улучшать, а что принять за неизменное. В идеале надо так перебрать всё по очереди, а потом объединять.

> Вот. И никто не сказал, что это лучше. Просто так
> привычнее. В габариты пожет поместиться совсем
> иное по конструкции средство.
"Совсем иное по конструкции" вызовет кучу проблем по чрезмерной новизне. Сколько всё это будут обкатывать и дорабатывать... в общем, совершенно отдельная ветка развития, которая мало пересекается по нише с модификацией более-менее знакомых конструкций.
И все равно вне зависимости от конструкции вагон больше 15-16 с небольшим метров с цельным кузовом в привычный советский габарит не влезет. В пределах моих познаний.

> Я не спор развожу. Просто, смотря за развитием
> темы, понимаю, что публика оказывается заложницей
> неких стереотипов.
Безусловно, слепое следование стереотипам вредно. Но и другая крайность, в виде отречения от всего опыта, - не более продуктивна. Истина как всегда где-то посередине.

> Раньше считалось, что велосипед
> устойчивым может быть средство на трех колесах,
> потом оказалось, что и на двух тоже, а в цирке и
> на одном колесе ездят.
Вот только от одного до другого времени немало прошло. Например, от первого локомобиля (трехколесного вроде?) до мотоцикла. Кто хочет изобрести что-то совершенно новое - я не против, но это другой путь, и он несколько не по мне.

> К чему это я. Ну, например, при базе между
> центрами поворота тележек примерно в три метра
> (как это показано во десятом посте данной темы),
> вроде как в минимально допустимый технических
> радиус оно "влазит" при наличие вынесенного мотора
Не понимаю, при чем тут минимально допустимый радиус и вынесенные моторы. Уменьшение базы при сохранении 4-осных тележкек действительно приводит к странной конструкции.

> (как говорилось здесь shuricos в теме "О
> приоритетах", при этом расстояние между тележками
> в рисунке в десятом сообщени достаточное для
> эксплуатации двухосных вагонов с жесткой базой. А
Вот только двухосные вагоны без дополнительного усложнения конструкции по воздействию на путь не проходят?

> дальнейшие посты пошли сразу о том, что много
> таких надо сочленениями соединить. То есть, как
> только визуальная картинка оказалась меньше
> ожидавшегося, сразу пошел разговор об удлинении. А
> это уже стереотип.
Можно сцеплять поезда, как вариант. Конструкцию все равно надо проверять на масштабируемость, т.к. решение, пригодное лишь для одного размера вагона - это грустно.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Собственно, троллейбусы Москва меняет как
> перчатки. Насколько я вижу, срок жизни
> троллейбусных кузовов у нас в основном не
> превышает 7 лет.

Ну, это может быть связано с:
1. слишком тонкой сталью кузовов троллейбуса.
2. плохой антикоррозийной обработкой кузовов троллейбуса (или её полным отсутствием).
3. более низким расположением кузов троллейбуса
4. условиями использования троллов (с дороги всё стекает к обочине дороги, включая всякие реагенты; а трамвай идёт по более благоприятным путям).

Собственно, я о чем хочу сказать, что нужно проанализировать - что именно в трамвае создает эту самую излишнюю массу. Почему тележки весят по 4-5 тонн. Возможно, такой массы тележке и не нужно вовсе?


> Возможно, если бы троллейбусы
> делали с таким расчётом, чтобы они держались по
> 30-40 лет, они бы тоже были не легче трамваев.

Ну, НЯП, в сравнении массы трамвая и троллейбуса основной "перевес" трамвая создают тележки. Так что тут вес кузова имеет, по-видимому, меньшее значение.

> Да не обязательно выносить его из тележки. Надо
> просто подрессорить. Т.е. у тележки должна быть
> буксовая ступень, а двигатель должен быть подвешен
> на раме тележки (а не прямо на оси, даже
> частично).

Ну, я тут вижу следующие моменты:
1. двойное подвешивание вносит свой вклад как в излишний вес трамвая, так и в излишнюю высоту пола над тележками.
2. лучше, чтобы двигатель и колесо были разделены (или соединены - как угодно) в максимальной степени. А частичное и не слишком "мягкое" промежуточное подвешивание двигателя где-то между колесами и корпусом - это полумера, ИМХО.

> А вынос из тележки возможен только в чисто
> высокопольном случае. Иначе и будет как в
> троллейбусе - ещё один лишний здоровенный шкаф в
> салоне. И никакой выгоды в весе, т.к. вес надо бы
> считать не на длину в метрах, а на реальную
> вместимость.
ПосмОтрите мой вариант (в последующих постах) - тогда обсудим! ;-)

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот представьте себе семи-десятиметровый
> трёхосник

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Объясните это:
> - Прагоимексу, у которого 175-киловаттный ТАМ-1009 весит 630 кг,
> - Шкоде, у которой 172-киловаттный 10ML3550K/4 весит 585 кг,
> - Хессу и Renault, которые вообще об этом не думают и ставят
> на троллейбусы 80-киловаттные мотор-колёса по 170 кг каждое.]

Прагоимпекс и шкода, как восточноевропейцы, с прогрессом только рядом стоят. А Хесс - уже в два раза легче, несмотря на то, что там ещё и с редуктором.

> И покажите нам 180-киловаттный тяговый двигатель,
> который весит указанные вами 40 кг.

Есть такие. Просто пока до транспорта не добрались. И с охлаждением у них не так просто конечно - надо принудительное.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, больше 1,5 м/сек при разгоне, НЯЗ, никогда и нигде не допускалось.

При наличии стоячих пассажиров - да, нельзя. А если как в Газели все сидят - то...

Доброе время суток.

shuricos ----------------------------------------------
Всё зависит от того - как три оси между собой взаимодействуют, как крепятся к вагону (-)
-------------------------------------------------------
Ну так, как я и писал несколькими страницами выше: три моторных колёсных пары в одноосных тележках, крайние поворотные (ось строго над серединой колпары), как "передний мост" у дорожного катка, средняя "гуляет" вправо-влево и через пару рычагов выставляет углы поворота крайних колпар (на этих же конструкциях, подвешенных между тележками, в свою очередь, подвешены колодки электромагнитных тормозов). Надеюсь, такая ходовка будет более гуманной по отношению к путям, даже в кривых.

Кстати, даже такому маленькому трамвайчику можно сделать три-четыре пары дверей (естественно, более узких), что пассажиры тоже заценят.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
Доброе, Денис!


> На самом деле, стереотипы. Из которых и получается
> задумка получить именно четырёхосный вагон
> размером с классическую "Татру" и при этом
> низкопольный.

:)

>
> А вот представьте себе семи-десятиметровый
> трёхосник

Мюнхенские трехосники на тележках "Бухли" были значительно длиннее - 13,25 метра. Почти как 14-метровая Татра Т3. И имели вместимость 22 сидячих и 68 стоячих мест.

Если аккуратно переработать ту идею то получается



> И, как дополнительный аргумент, предложение
> напоследок: "загриммировать" бы эти вагончики под
> старину, "аля начало трамвайной эры", пускай они
> города собой украшают...

Посмотрели на картинку? И зачем их гриммировать под старину? :)

Трехосник:
Если делать крайние колесные пары как описано: три моторных колёсных пары в одноосных тележках, крайние поворотные (ось строго над серединой колпары), как "передний мост" у дорожного катка, средняя "гуляет" вправо-влево и через пару рычагов выставляет углы поворота крайних колпар, то при этом на среднюю колпару не будет приходиться боковая нагрузка. Может это и хорошо. А в случае нрепомредственного опирания кузова на нее будет эффект наклонной пружины: боковая нагрузщка равна нуклю в рпямой и вчеличивается по мере уменьшения радиуса поворота, что не так и плохо.
Для этого маленького трамвайчика нужно 2 большие двери по краям и все. При желании мажду двулямя такими можно навесить среднюю секцию. Получается очень интеречсная модульная конструкция.

shuricos
У троллейбуса имеется такая штука, как мягкая шина, способная "обтекать" мелкие неровности типа камешков. стыков плит и т.п. - и в силу этого уменьшает вибронагруженность подвески на порядки. Попробуйте поставить на троллейбус железные колеса - и через несколько дней его ходовой придет хана.
Трамвай этой мягкой шины лишен - он опирается жестким бандажем на жесткий рельс, и любая неровность (стык, камешек, да даже песчинка) передают удар и последующую самозатухающую вибрацию на ходовую часть тележки (резиновые вставки между бандажом и осевой частью колеса не особо спасают, хотя и съедают часть вибронагрузки). А вибрация - суть резонансное явление, отменно выбивающее заклепки, отвинчивающее винты и гайки, рвущее сварку и - что самое неприятное - приводящее к быстрому усталостному разрушению металла. Одним из способов борьбы является увеличение массы, на которую воздействует источник вибрации - чтобы сместить область ренозанса в другие, крайне редко возникающие, области частот колебаний. Что и делается с успехом на всем рельсовом транспорте во всем мире. Есть, правда, и немного отличающийся способ борьбы с вибрацией - обеспечение минимальной неподрессоренной массы (отдельные колеса) вкупе с подвеской, обладающей минимальной упругостью вблизи точки колебания, но вместе с тем обеспечивающее возможность достаточно больших усилий при значительных отклонениях (под это требование подходят разве что пневматическая или гидропневматическая подвески).
P.S. Как раз второй вариант я предлагал в своей конструкции телеги - торсионы для принятия массы тары вагона + пневмобаллоны в качестве демпферов и для отработки нагрузки от пассажиров.

Denver 17.02.2009 21:35
Одна ступенька при входе в вагон оправдана в одном-единственном случае: если это вагон максимально возможной длины, и эта ступенка откусывает место исключительно по одному борту. Если же мы заводим речь о "гусеницах" (в любом виде) - то они не имеют право на какие-либо ступеньки при входе, т.к. должны применяться на линиях с высоким пассажиропотоком (и, соответственно, достаточно высоким пассажирооборотом на части остановок маршрута, при котором даже одна ступенька значаительно увеличивает время посадки. Кстати, если из Москвы - не замечали, что с введением АСКП очень часто можно увидеть на некоторых остановках ситуацию, когда один трамвай только отправился, а уже следующий встает под загрузку - и это при 5-10-минутных интервалах!).
Далее:
У сочлененного вагона сложно передавать буферное усилие, соответственно, толкать "гусеницу" практически нереально (а именно толканием перемещается в ближайший отстойник львиная доля вагонов с отказом силового электрооборудования). Аналогично, такие вагоны намного сложнее соединять в СМЕ.
Поэтому и рассматриваются большей частью одиночные вагоны длиной 12-15 метров (15 метров - целесообразнее, т.к. кабина откусывает в процентном отношении меньшую площадь пола, обеспечивая большую пассажировместимость на метр набаритной длины вагона). Рижский завод своим РВЗ-6 установил 13,5 метровый "стандарт" сцепной длины; УКВЗ, создавая свой КТМ-5, фактически "раздвинул" вагон на ширину средней двери и обеспечив сцепную длину 16,25 метра (тем самым дав возможност использования домкратов, разнесенных на "Татровские" 7,5 метров и разнеся домкраты двух вагонов сцепки на 8,75 метра). Хотя еще неизвестно, кто первый придумал раздвинуть домкраты в депо с 6,3 до 7,5 метров и задать такую сцепную длину :)

Ниже - несколько выдержек из одного интересного документа:

РАСЧЕТНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ, м
Длина кузова вагона:
четырехосного ..................................... 15,0
шестиосного ....................................... 28,0
восьмиосного ...................................... 34,0
Ширина вагона ....................................... 2,6
Высота (без пантографа) ............................. 3,1
База четырехосного вагона............................ 7,5
тележки ......................................... до 2,0
Длина сцепного устройства между вагонами ............ 1,0

РАЗМЕРЫ СВЕСА СЕРЕДИНЫ ВАГОНА И ВЫНОСА УГЛА НА КРИВОЙ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХОСНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАМВАЯ, м
(т.к. таблица все равно рассыпется, приведу их только для минимально допустимого радиуса в 20 метров - ailcat):
Свес середины вагона внутрь (от габарита вагона / от оси кривой), м: 0,355 / 1,655
Вынос угла вагона наружу (от габарита вагона / от оси кривой), м: 0,54 / 1,84
Примечание: Величины свеса и выноса вагонов даны при расположении вагона полностью в кривой

Проблема веса тележек- это то, что мы пытаемся здесь вместе решить.
Посмотрите на классическую трамвайную тележку ( типа РCC и сравним ее с мостом автобуса, или напримерс задними мостами 3-осного грузвика). У трамвайной телеги имеются подольные элементы, передающие всю нагрузку от седрдины тележки к краям. Имеется поперечина, свзывающая эти элементы. на которой установлены моторы. Потом- ступепень подвешивания, и еще одна поперечина. А у современного грузовика- те же мосты, несколько реактивных тяг и пневмобаллоны.
Поэтому для уменьшения веса тележек нужно их кардинально перепроектировать, выкинуть лишние детали.уменьшить, как было сказано, неподрессоренные массы.
Предлагаемая трехосная схема с непосредственным пневоопиранием на кузов по-моему очень удачно вписывается.

Михалыч-3
Предлагаемая трехосная схема достаточно хорошо компонуется только в короткий вагон (скажем, при базе в 2,4 метра - метров 6-8 на секцию). Это очень неплохо для "гусениц", но очень мало для одиночек.
Есть, однако, и неприятный нюанс: любое сочленение - технологически сложнее собственно вагона. Соответственно, оно дороже в изготовлении и в эксплуатации. Вот и получится, что 15-метровый двухсекционник (или 22-метровый трехсекционник) на трехосных телегах окажется значительно дороже в производстве и затратнее в эксплуатации по сравнению как с полунизкопольными вагонами "классического" типа (типа ЛМ-2005/2009), так и в сравнении с полностью низкопольными "гусеницами" с неповоротными телегами...
А стоит ли выигрыш в снижении нагрузки на ВСП этих затрат? Что-то мне кажется, что очень даже не стоит.

Потому лично я сразу отказался как от рассмотрения трехосных телег (снижающих нагрузку на путь, но конструктивно сложных), так и от схемы "гусениц" с полностью неповоротными телегами (конструктивно простых, но с повышенной нагрузкой на путь). И пытаюсь обыграть поворотную телегу с целью максимального снижения неподрессоренных масс и как-то "вписать" перемещение колес телеги в пространство вагона с минимальной потерей пиковой вместимости. Что очень сильно затрудняется большим ПРОДОЛЬНЫМ смещением колес при повороте телеги, имеющей центр поворота по оси вагона.

Кстати, на примере западноевропейцев виден переход от одного мощного ТЭД к мотор-колёсам, т.е. многомоторной компоновке.

> Прагоимпекс и шкода, как восточноевропейцы, с
> прогрессом только рядом стоят.

Тем не менее, ТЭДы такой мощности практически только одни чехи (вне СНГ) и делают.

> > И покажите нам 180-киловаттный тяговый
> > двигатель, который весит указанные вами 40 кг.

> Есть такие. Просто пока до транспорта не
> добрались.

Угу, а ещё он стационарный, IP20 и рабочая температура 0..+30, да? ;-) Так что разговор продолжим, когда до транспорта доберутся.

> И с охлаждением у них не так просто
> конечно - надо принудительное.

Ну, принудительное охлаждение и у Шкоды есть, оно с десяток килограмм экономит, а точнее выносит из ТЭД в другие агрегаты. Так что если считаем общую массу, то надо к ТЭДу ещё прибавить массу системы охлаждения.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Михалыч-3
> Предлагаемая трехосная схема достаточно хорошо
> компонуется только в короткий вагон (скажем, при
> базе в 2,4 метра - метров 6-8 на секцию). Это
> очень неплохо для "гусениц", но очень мало для
> одиночек.

6-8 на промежуточную секцию - при такой базе слишком много. Особенно учитвая, что по части виляния при означенной базе работает не 100% веса, а только 2/3. Так что вообще-то при базе 2,4 м секция должна быть не больше, чем 5 метров длиной.

> Есть, однако, и неприятный нюанс: любое сочленение
> - технологически сложнее собственно вагона.
> Соответственно, оно дороже в изготовлении и в
> эксплуатации. Вот и получится, что 15-метровый
> двухсекционник (или 22-метровый трехсекционник) на
> трехосных телегах окажется значительно дороже в
> производстве и затратнее в эксплуатации по
> сравнению как с полунизкопольными вагонами
> "классического" типа (типа ЛМ-2005/2009), так и в
> сравнении с полностью низкопольными "гусеницами" с
> неповоротными телегами...

Не понял... Если про классический понятно - там вообще нет сочленений - то в гусенице с неповоротными тележками сочленения есть, и не просто есть, а их там больше, чем в сочленённом трамвае на поворотных тележках!

> А стоит ли выигрыш в снижении нагрузки на ВСП этих
> затрат? Что-то мне кажется, что очень даже не
> стоит.

Т.е. предлагаете пренебречь стоимостью трамвайного пути? Который как раз в первую очередь и определяет дороговизну трамвая как системы, в отличие от вагонов, с которыми, как только что выше ещё раз видели, всё не столь однозначно, учитывая их срок службы, например. Я бы вот так пренебрегать не стал, а использовал бы любую возможность позволить трамвайному пути быть более лёгким и дешёвым, но чтобы его при этом так не раздалбывало.

>
> Потому лично я сразу отказался как от рассмотрения
> трехосных телег (снижающих нагрузку на путь, но
> конструктивно сложных), так и от схемы "гусениц" с
> полностью неповоротными телегами (конструктивно
> простых, но с повышенной нагрузкой на путь). И
> пытаюсь обыграть поворотную телегу с целью
> максимального снижения неподрессоренных масс и
> как-то "вписать" перемещение колес телеги в
> пространство вагона с минимальной потерей пиковой
> вместимости. Что очень сильно затрудняется большим
> ПРОДОЛЬНЫМ смещением колес при повороте телеги,
> имеющей центр поворота по оси вагона.

Продольное-то ещё не так страшно. Оно приводит лишь к "ящику" под сиденьями (если используются индивидуальные двигатели у каждого колеса), причём этот ящик имеет такой размер, что над ним можно разместить сиденья спинка к спинке - как в троллейбусе (обычном, высокополном) над колёсной аркой. А вот чем поперечное хуже - оно просто-напросто перерезает низкопольный проход по оси трамвая. А если у нас ещё и проход изначально был не строго по оси (например, если мы хотели разместить сиденья в салоне продольно, и не в 2 ряда, а в 3, как в наших высокополных трамваях-троллейбусах-автобусах по большей части и есть) - то вообще пиши пропало. Или если трамвай на метровой, а то и 900-мм колее.
Да даже и продольное смещение у одноосной поворотной тележки будет, хоть и на копейки, но меньше, чем у колпары в составе двухосной поворотной тележки.

Доброе время суток.

Михвалыч-3 18.02.2009 02:08 --------------------------------
Если делать крайние колесные пары ... , средняя "гуляет" вправо-влево ... не будет приходиться боковая нагрузка. ... А в случае непосредственного опирания кузова на нее будет эффект наклонной пружины: боковая нагрузщка равна нуклю в прямой и увеличивается по мере уменьшения радиуса поворота, ... Получается очень интеречсная модульная конструкция.
-------------------------------------------------------------

Спасибо, честно, даже не додумался...

Кстати, на узкой колее это тем более актуально. Так что теперь можно более обоснованно мечтать об УЖД с трамвайным движением в городской черте. Да и скоростным автомотрисам такая устойчивая ходовая часть будет полезна.

Минус для низкопольников- "гулящая" вправо-влево средняя колёсная пара таки-будет уедать от низкопольного салона приличное пространство, особенно на малых радиусах. Для борьбы с этим салон придётся жёстко зонировать: часть займёт "танцплощадка" для пассажиров с багажом, охваченная двумя дверями (парами дверей), далее следуют широкие банкетки над средней осью (как над задними колёсами ЛиАЗа 677), символизирующие начало салона для далеко едущих сидящих пассажиров...

Дизайн... Увы, сбой сервера не дал возможности увидеть трёхосные трамваи "во плоти", но насчёт глубокой старины я всё-таки погорячился. Возможно, такие вагончики будут чем-то напоминать изделия РВЗ.

Насчёт одной ступеньки... Да, это хуже, чем "чистокровный" низкопольник, но зато дешевле (и сочленение, кстати, тоже будет заметно дешевле в эксплуатации, поскольку не будет скребстись по асфальту, снегу и прочим поверхностям, скрывающим в себе трамвайные рельсы), а если ещё сдвижная дверь не залазит в салон... Давно ездили на КТМ 5 или 8? Там ступеньки до смешного узкие (как раз, чтобы ногу поставить), если бы ещё кронштейны и прочие детали по ней не ёрзали (однажды выбил из колеи дверь в КТМ 8, точнее пришлось стоять на первой ступеньке переполненного вагона, а какая-то там железяка, удерживающая дверь, при закрывании оной больно ударила по ноге и выскочила из пазов)...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Предлагаемая трехосная схема достаточно хорошо
> компонуется только в короткий вагон (скажем, при
> базе в 2,4 метра - метров 6-8 на секцию). Это
> очень неплохо для "гусениц", но очень мало для
> одиночек.
Если Вы вспомните мои измышления по поводу трёхосной тележки, когда мы пытались придумать способ "вписать" трамвай в малый угол поворота, то там вывод был такой, что в предложенной мною тележке при расстоянии от передней оси до задней оси в 2 метра такая тележка вела себя как оная с метровой базой.

Так вот, если мы не будем пытаться сделать минимальный радиус поворота меньше, чем установленные в СНиПе 20 метров, то моя тележка легко разрастается до длины в 4 метра (при расстоянии от крайних осей до средней оси по 2 метра она будет на путь влиять ровно как "обычная" 2-метровая тележка и даже несколько меньше).

При стандартных свесах по 3,5 метра получаем длину трамвайного вагона = 3,5+2+2+3,5 = 11 метров. Вполне себе одиночный тролл. Но проблема веса сохраняется - всё-таки подвагонная часть (большая трёхосная тележка) будет очень немало весить.

> Есть, однако, и неприятный нюанс: любое сочленение
> - технологически сложнее собственно вагона.
> Соответственно, оно дороже в изготовлении и в
> эксплуатации.

Это смотря какое сочленение! Обычно сочленение в вагоне предполагает движение по целому ряду допустимых направлений:
- горизонтальный слом (повороты частей вагона влево-вправо при поворотах);
- вертикальный слом (появляется при спусках-подъёмах);
- скручивающее движение (возникает, например, при входах/выходах в/из повороты(-ов), когда внешний рельс оказывается выше внутреннего).
Может, я и ещё какие-то упустил направления.

Причем, у троллов эта конструкция усложняется ещё и тем, что в узле сочленения должен быть механизм предотвращения «складывания».

Так вот, если мы оставим только одну степень свободы сочленения, то такой узел будет и проще, и дешевле, и места займёт меньше. Для не слишком длинного вагона (скажем, в пределах 15 метров), по-моему, вполне допустима возможность оставления возможности «горизонтального слома», без всех остальных хитростей.

А теперь – внимание! Соединяем всё вместе.

Получаем вагон длиной около 11 метров, состоящий из двух равновеликих частей. Части соединены простым сочленением, имеющим свободу только в «горизонтальном сломе». Под каждой из двух частей расположен неповоротный мост, подвешенный наподобие заднего моста тролла или автобуса. Ещё лучше – если каждое колесо будет иметь собственное подвешивание.

При этом, разумеется, имеем сравнительно небольшие колёсные арки и возможность организовать широченный низкопольный проход между колёсами.

Вышеназванные мосты расположены на расстоянии 2 метра от середины вагона, т.е. – от сочленения. А под сочленением расположена ещё одна ось, которая соединена с корпусом таким способом, что угол поворота одного «полувагона» по отношению к средней оси всегда равен такому углу другого «полувагона».

Как видите, получается увеличенная копия предложенной мною ранее тележки.

При том, что длина такого вагона на 25 процентов меньше длины «обычного» вагона, да ещё при том, что мы избавляемся от массивных поворотных тележек, то уменьшение количества осей с 4 до 3 считаю вполне приемлемым с точки зрения осевой нагрузки.

Идём дальше. Как тут предлагалось, такой вагон вполне можно предположить всего с одной кабиной, но с выходами как на одну, так и на две стороны (по желанию заказчика). Для двусторонности сцепляем «тяни-толкай» без излишних мудрствований.

Теперь о приводе и компоновке вагона.
Разумеется, двигатель всего один. Тут можно обойтись движком от одиночного тролла на 110-120 кВт. Движок размещаем в заднем свесе, под задним рядом сидений. Да, это не очень приятно с точки зрения «виляния». Но при эффективной базе тележки в 4 метра, мне кажется, это можно себе позволить. Да и всю заднюю часть ради снижения её массы можно оборудовать исключительно сидячими местами. При этом в заднем свесе двери можно не предусматривать. Первая с хвоста вагона дверь может расположиться между средней и задней осями. Дверь получится неширокая – одинарная. Вторая одинарная дверь – между средней и передней осями. А в переднем свесе можно разместить широкую дверь и большую накопительную площадку.

Собственно, двигатель даже с ещё бОльшей выгодой можно разместить и под кабиной водителя.

Использовать карданную передачу будет несложно, т.к.:
- две из трёх осей неповоротные, а средняя ось поворачивается на не слишком большой угол и по обеим сторонам от неё почти вплотную к ней можно сделать карданные узлы;
- сочленение между частями вагона простое;
- уровень пола вдоль средней продольной оси вагона приподнят за счет «скосов» пола от оси вагона к дверям.

Итак:
- имеем большую экономию веса, т.к. избавились от тяжелых поворотных тележек и даже почти избавились от поворотных осей;
- сэкономили вес и цену за счет перехода от 4 «маленьких» к 1 «большому» двигателю;
- обеспечили снижение вибрационной нагрузки на пути, т.к. все колёса можно сделать с индивидуальной подвеской;
- обеспечили предельное снижение размера «тумб», т.к. практически полностью избавились от поворотных осей;
- узел сочленения «гармошку» сделали максимально простым и занимающим меньше места (т.к. угол поворота «полувагонов» друг по отношению к другу существенно меньше, чем если бы «складывались» секции, имеющие базу в 7,5 метров (который имеет Кобра, например)).

Toman писал(а):
> 6-8 на промежуточную секцию - при такой базе
> слишком много. Особенно учитвая, что по части
> виляния при означенной базе работает не 100% веса,
> а только 2/3. Так что вообще-то при базе 2,4 м
> секция должна быть не больше, чем 5 метров
> длиной.
Согласен.

> Не понял... Если про классический понятно - там
> вообще нет сочленений - то в гусенице с
> неповоротными тележками сочленения есть, и не
> просто есть, а их там больше, чем в сочленённом
> трамвае на поворотных тележках!
Под классическим я как раз и понимал трамвай на двухосных поворотных телегах (из ГОСТа 1953 года!!!), который может быть одиночным (2 тележки), односочлененным (3 тележки), двусочлененным (4 тележки, не помню чтобы выпускались в СССР) или сцепкой мотор+прицеп (4 тележки, катались в ЧССР и ГДР).

> Т.е. предлагаете пренебречь стоимостью трамвайного
> пути? Который как раз в первую очередь и
> определяет дороговизну трамвая как системы, в
> отличие от вагонов, с которыми, как только что
> выше ещё раз видели, всё не столь однозначно,
> учитывая их срок службы, например. Я бы вот так
> пренебрегать не стал, а использовал бы любую
> возможность позволить трамвайному пути быть более
> лёгким и дешёвым, но чтобы его при этом так не
> раздалбывало.
В сложившихся условиях - ДА.
С учетом перспективного развития линий - учитывать, но не ставить во главу угла.
Потому что считаю намного более эффективным переход на более качественное ВСП (выполняемое, где возможно, по ж/д стандартам), которое даст намного болшую экономическую выгоду по сравнению со снижением разрушающей нагрузки тележкой трамвая. Поскольку кроме собственно снижения износа пути приведет к снижению износа подвижного состава и снижению его стоимости.

> Продольное-то ещё не так страшно. Оно приводит
> лишь к "ящику" под сиденьями (если используются
> индивидуальные двигатели у каждого колеса), причём
> этот ящик имеет такой размер, что над ним можно
> разместить сиденья спинка к спинке - как в
> троллейбусе (обычном, высокополном) над колёсной
> аркой.
На тележке с базой 1,94 м при угле поворота тележки 15 градусов продольное смещение колеса диметром 500 мм составляет 436,52 миллиметра (при базе вагона 7,5 м - это дает радиус поворота 16 метров): 436смещение + 536колесо_по_реборде + (2х60)запас + (2х20)толщина_кожуха = 1132 мм (на два кресла спинка к спинке надо 900-1100 мм). И даже между кожухами тележки остется целых 740 мм - вполне достаточно для ног...
Правда, использование колес "стандартного" диаметра 690 мм увеличивает длину кожухов до примерно 1400 мм, а просвет между ними сокращает до 250 мм - ну да никто не заставляет нас использовать такие колеса (хотя они и выгоднее по кинематике)

> А вот чем поперечное хуже - оно
> просто-напросто перерезает низкопольный проход по
> оси трамвая. А если у нас ещё и проход изначально
> был не строго по оси (например, если мы хотели
> разместить сиденья в салоне продольно, и не в 2
> ряда, а в 3, как в наших высокополных
> трамваях-троллейбусах-автобусах по большей части и
> есть) - то вообще пиши пропало.
Согласен, но только частично. Потому что смысл размещать по краям вагона/у сочленений двойные сиденья, а напротив дверей устраивать накопительные площадки - имеется не только в случае заужения срднего прохода. Это целесообразно по другим причинам - наполняемость и пассажирооборот (хотя в системах типа Лужковского АСКП все преимущества убиваются входом через одну дверь).

Или если трамвай
> на метровой, а то и 900-мм колее.
> Да даже и продольное смещение у одноосной
> поворотной тележки будет, хоть и на копейки, но
> меньше, чем у колпары в составе двухосной
> поворотной тележки.

Метровая и тем более 900-милиметроваая колея - мера вынужденная. Потому что рамные силы при такой колее с сохранением ширины вагона будут много выше, чем на 1435- или 1524-миллиметровой. И износ пути, соответственно - намного выше. Не считая того, что узкоколейный трамвай сложнее компоновать.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вот, если мы не будем пытаться сделать
> минимальный радиус поворота меньше, чем
> установленные в СНиПе 20 метров,
имеет смысл делать 16. Эта цифра (эквивалентно) имеет место быть в зоне некоторых стрелочных переводов и некоторых депо (и возникла она, подозреваю, из способности РВЗ-6, а потом и КТМ-5, поворачивать с таким радиусом без обрыва шлагков и кабелей тележек). А вот меньше, согласен, бессмысленно.


> При стандартных свесах по 3,5 метра получаем длину
> трамвайного вагона = 3,5+2+2+3,5 = 11 метров.
> Вполне себе одиночный тролл.
Свес может быть любым. Хоть метр, хоть 10. В идеале - он должен быть полностью в габарите тележки. Сложившаяся же практика показывает лишь удобство вписывания в радиус (см. мою выдержку выше) на ОДИНОЧНЫХ 15-метровых вагонах конкретного свеса при конкретных заужениях концов вагона.

> Но проблема веса
> сохраняется - всё-таки подвагонная часть (большая
> трёхосная тележка) будет очень немало весить.
Да ради бога. Пусть тележка весит хоть в 10 раз больше остального вагона. Важен не вес тележки, а неподрессоренные массы. При уходе от буксовой подвески колпар и второй ступени (уже самой тележки) - к индивидуальной подвеске каждого колеса - неподрессоренные массы будут очень небольшими, плавность хода повысится, износ пути снизится.

> Это смотря какое сочленение! Обычно сочленение в
> вагоне предполагает движение по целому ряду
> допустимых направлений:
> - горизонтальный слом (повороты частей вагона
> влево-вправо при поворотах);
> - вертикальный слом (появляется при
> спусках-подъёмах);
> - скручивающее движение (возникает, например, при
> входах/выходах в/из повороты(-ов), когда внешний
> рельс оказывается выше внутреннего).
> Может, я и ещё какие-то упустил направления.
Вы не упустили. Просто реально работает только один шарнир - поворотный. Оставшимеся степени свободы достигаются "эластичностью" шарнира и практически не уложняют его (в отличие от системы с полноценными 3-4 степенями свободы)

> Причем, у троллов эта конструкция усложняется ещё
> и тем, что в узле сочленения должен быть механизм
> предотвращения «складывания».
Очень сложный механизм. Две резиновых подушки по бокам рам сопрягаемых секций и концевые выключатели, обесточивающий тяговый двигатель при движении назад при подходе к подушкам.

> Так вот, если мы оставим только одну степень
> свободы сочленения, то такой узел будет и проще, и
> дешевле, и места займёт меньше. Для не слишком
> длинного вагона (скажем, в пределах 15 метров),
> по-моему, вполне допустима возможность оставления
> возможности «горизонтального слома», без всех
> остальных хитростей.
А на любом механизме, имеющем минимум две оси колес, даже 6 степеней свободы получить легко и незатратно. посомтрите на "классический" грузовик с двухосным прицепом. Там что, очень сложный узел прикрепления прицепа? Вот если в это место запихать еще и ось поворота тележки - вот тогда конструкция немного усложнится, т.к. надо будет бороться с реактивными моментами тележки.

> А теперь – внимание! Соединяем всё вместе.
> Получаем вагон длиной около 11 метров, состоящий
> из двух равновеликих частей. Части соединены
> простым сочленением, имеющим свободу только в
> «горизонтальном сломе».
То есть - вы создаете вагон, который обладает заведо меньшей вместимостью. да еще и добавляете в него гофру (которая стоит как 3-5 погонных метров вагона и служит в 2-5 раз меньше чем вагон)?

> Под каждой из двух частей
> расположен неповоротный мост, подвешенный
> наподобие заднего моста тролла или автобуса. Ещё
> лучше – если каждое колесо будет иметь собственное
> подвешивание.
> При этом, разумеется, имеем сравнительно небольшие
> колёсные арки и возможность организовать
> широченный низкопольный проход между колёсами.
>
> Вышеназванные мосты расположены на расстоянии 2
> метра от середины вагона, т.е. – от сочленения. А
> под сочленением расположена ещё одна ось, которая
> соединена с корпусом таким способом, что угол
> поворота одного «полувагона» по отношению к
> средней оси всегда равен такому углу другого
> «полувагона».
> Как видите, получается увеличенная копия
> предложенной мною ранее тележки.
Ну, сделали мы так, Усложнили силовую схему, удорожили вагон (возможно, сэкономив на стоимости тележки), сократили вместимость.

> При том, что длина такого вагона на 25 процентов
> меньше длины «обычного» вагона, да ещё при том,
> что мы избавляемся от массивных поворотных
> тележек, то уменьшение количества осей с 4 до 3
> считаю вполне приемлемым с точки зрения осевой
> нагрузки.
Да. нагрузка на путь останется соизмеримой.

> Идём дальше. Как тут предлагалось, такой вагон
> вполне можно предположить всего с одной кабиной,
> но с выходами как на одну, так и на две стороны
> (по желанию заказчика). Для двусторонности
> сцепляем «тяни-толкай» без излишних
> мудрствований.
Кабина откусывает 1,2-1,5 метра длины вагона.
Насчет дверей с двух сторон - при незком поле в зоне дверей - не вопрос. С одной стороны работаем на вход/выход, место у противоположных используем как накопительную площадку.

> Теперь о приводе и компоновке вагона.
> Разумеется, двигатель всего один. Тут можно
> обойтись движком от одиночного тролла на 110-120
> кВт. Движок размещаем в заднем свесе, под задним
> рядом сидений. Да, это не очень приятно с точки
> зрения «виляния». Но при эффективной базе тележки
> в 4 метра, мне кажется, это можно себе позволить.
> Да и всю заднюю часть ради снижения её массы можно
> оборудовать исключительно сидячими местами.
Вы упускаете такую мелочь, как трансмиссия. А из-за нее получится, что вариант с таким приводом получится тяжелей, труднее обслуживаемый и много менее надежный, чем при размещении нескольких моторов вблизи колес.


> При этом в заднем свесе двери можно не
> предусматривать. Первая с хвоста вагона дверь
> может расположиться между средней и задней осями.
> Дверь получится неширокая – одинарная. Вторая
> одинарная дверь – между средней и передней осями.
> А в переднем свесе можно разместить широкую дверь
> и большую накопительную площадку.
> Собственно, двигатель даже с ещё бОльшей выгодой
> можно разместить и под кабиной водителя.
По краям вагона большие двери нецелесообразны - основной пассажирообмен стремится сконцентрироваться вблизи середины вагона (читаем ТМО или просто автобусный форум. где это неоднократно обсосано) - там и нужны широкие двери. Например, по двум сторонам от сочленения. А по краям вполне достаточно узких и разместить там сидячие места. Кстати, это же подверждается и компоновкой большинства импортнух трамваев.

> Использовать карданную передачу будет несложно,
> т.к.:
> - две из трёх осей неповоротные, а средняя ось
> поворачивается на не слишком большой угол и по
> обеим сторонам от неё почти вплотную к ней можно
> сделать карданные узлы;
> - сочленение между частями вагона простое;
> - уровень пола вдоль средней продольной оси вагона
> приподнят за счет «скосов» пола от оси вагона к
> дверям.
Стоп-стоп-стоп!
Карданная передача - самый ненадежный элемент современных трансмиссий как на автомобилях, так и на любом другом виде транспорта (неспроста же все производители стараются по максимуму ее укоротить, а то и вообще исключить).
И это не считая того, что вес карданной передачи будет соизмерим с весом приводного двигателя, а то и больше.

> Итак:
> - имеем большую экономию веса, т.к. избавились от
> тяжелых поворотных тележек и даже почти избавились
> от поворотных осей;
Не факт. Потому что ЖЕСТКОСТЬ задуманной тележке потребуется иметь бОльшую, чем классическим двухосным - и в итоге она может весить даже больше двух двухосных телег.

> - сэкономили вес и цену за счет перехода от 4
> «маленьких» к 1 «большому» двигателю;
Вес - наоборот, увеличили (из-за появившейся трансмиссии и силового каркаса подвеса двигателя).
Цену на собственно мотор - да, снизили, на привод в целвм - увеличили (и до кучи увеличили стоимость обслуживания В РАЗЫ)

> - обеспечили снижение вибрационной нагрузки на
> пути, т.к. все колёса можно сделать с
> индивидуальной подвеской;
Индивдуальная подвеска возможна и на классических телегах. Так что здесь - никакого преимущества.

> - обеспечили предельное снижение размера «тумб»,
> т.к. практически полностью избавились от
> поворотных осей;
Согласен.

> - узел сочленения «гармошку» сделали максимально
> простым и занимающим меньше места (т.к. угол
> поворота «полувагонов» друг по отношению к другу
> существенно меньше, чем если бы «складывались»
> секции, имеющие базу в 7,5 метров (который имеет
> Кобра, например)).
Согласен. Тем более. что этот способ более эффективного использования пространства сочленений (укорочение секций для обеспечения меньшего угла пворота между ними) применяется во всем мире.

Так, и что же в итоге получили? Зачем в вагон габаритов Ф ещё и сочленение врезать, и третью ось? В качестве технического упражнения интересно, а на практике-то "шо я с этого буду иметь"?

> > При том, что длина такого вагона на 25 процентов
> > меньше длины «обычного» вагона

> > - сэкономили вес и цену за счет перехода от 4
> > «маленьких» к 1 «большому» двигателю

С учётом длины - никак не от 4, а от 3 или даже 2.