ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 11 из 24
Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  09.02.2009 10:53

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так вот потому я и говорю, что надо - на заводе,
> который специализируется именно на рельсах. Где
> термичка таки будет. А не в каком-то депо, и даже
> не в какой-то дистанции пути. Я и не думал
> призывать делать это в депо.
Теперь остается выяснить, почему это до сих пор не используется. Кстати, в ЕС или США такая практика встречалась?
> Говоря проще, по дуге с центром где? На оси пути,
> или нет?
С центром по средей оси пути.

> Если эта ось пересекается с осью пути, то
> фактически мы приходим к обычной одноосной
> поворотной тележке с независимым вращением колёс.
Или к механизму, ее имитирующему. Выигрыш здесь может быть достигнут только за счет того, что колеса не соединяются между собой под полом и это, возможно, позволяет еще понизить пол.

> Если, конечно, не делать из трамвая
> космический корабль с тучей сервоприводов и с
> компом, без которых его вообще невозможно будет
> даже отбуксировать в холодном состоянии.
Вообще говоря, производство в ЕС идет именно к космическим кораблям, потому что уже то, что сейчас предлагают для низкопольника, дико неудобоваримо с точки зрения технологии и дорого.

Либо мы успокаиваемся на радиусе поворота 11 м и ищем пути, как все это делать дешевле.

Re: Еще парочка вариантов
Toman  09.02.2009 10:56

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > Заодно и вместимость вагона падает на
> > процентов 10, а по сидячим местам - и на все
> > 20.
>
> http://www.vagonmash.ru/products-10-5.htm
> Количество сидячих мест, (2+1), шт 50
>
> На месте второй кабины можно разместить 10 сидячих
> мест? Чертеж в студию.

Второй кабины (это традиционные 3 штуки), А ТАКЖЕ 4 "левых" дверей. Можно и без чертежа... Там не только 10, а и все 15 сидячих мест в общей сумме могли бы поместиться, если задаться такой целью (по 3 сиденья на каждую дверь). Итого, минус 15 мест из возможных 65.

>
> Мировой опыт показывает что в узких переулках
> неплохо чувствует себя трамвай стандартной колеи и
> габарита вписывания
> http://stts.mosfont.ru/photo/61583/

Увы, всё никак не могу увидеть это фото, сколько ни пытаюсь. Сайт, как всегда, что-то то ли тормозит, то ли глючит, и фото не показывает. Впрочем, я и не глядя на фотографию могу предположить, какого рода сюжет там может быть. Вряд ли что-то интересное, в смысле, выходящее за пределы воображения - хотя как просто трамвайное фото, конечно, м.б. и интересно - не могу судить, ибо не видел.

Чем иностранные переулки показывать, попробуйте вписать трамвай в поворот на перекрёстке каких-нибудь конкретных местных переулков. Вот, например, у нас тут недалеко, на Таганке, есть Факельный и Товарищеский. Вот попробуйте нарисовать поворот с одного из них на другой. Это, кстати, вне пределов Садового кольца...

Re: Еще парочка вариантов
Олег Измеров  09.02.2009 11:31

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот,
> например, у нас тут недалеко, на Таганке, есть
> Факельный и Товарищеский. Вот попробуйте
> нарисовать поворот с одного из них на другой.
И какой там радиус кривой получается?

Re: Еще парочка вариантов
Антон Чиграй  09.02.2009 11:41

> > Вот, например, у нас тут недалеко, на Таганке,
> > есть Факельный и Товарищеский. Вот попробуйте
> > нарисовать поворот с одного из них на другой.

> И какой там радиус кривой получается?

Дело даже не в радиусе, а в том, что трамвай, поворачивающий на этом перекрёстке, можно представить себе только с очень большого бодуна. Товарищеский переулок петляет параллельно длинной и прямой 4-полосной Большой Коммунистической улице на расстоянии 100-150 м от оной. Ну и до выхода метро от упомянутого перекрёстка 400 м, т.е. вполне в пешеходной доступности.
Да, с другой стороны от Товарищеского переулка идёт не менее длинная, прямая и 4-полосная Таганская улица. Так что трамваю на этом перекрёстке просто делать нечего.

Re: Еще парочка вариантов
lightning  09.02.2009 11:45

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Второй кабины (это традиционные 3 штуки), А ТАКЖЕ
> 4 "левых" дверей. Можно и без чертежа... Там не
> только 10, а и все 15 сидячих мест в общей сумме
> могли бы поместиться,

Напротив дверей - накопительные площадки. Если весь левый борт заставить сиденьями, то места для них не останется.

Двусторонность несколько снижает вместимость только в высокопольнике из-за потерь площади пола на лестницы по левому борту.

Re: Проекты низкопольников.
karelalex  09.02.2009 11:47

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Провозная способность представлет собой количество
> пассажиров, перевезенных на расстояние L (например
> - межостановочный перегон) за время Т (обычно
> принимаемое = 1 часу).
Вот вот, только Вы всё перевернули с ног на голову, провозная способность это действительно количество перевезённых пассажиров за единицу времени, вот только не на расстояние L а через сечение транспортного коридора. (Это как сила тока, которая равна количеству кулончиков пробежавших через сечение - такие условные ворота - проводника.
Таким образом провозная способность зависит только от 2-х факторов: вместимость экипажа и интервал между экипажами. Конечно при малых скоростях, скорость начинает оказывать влияние на интервал (например, в пробках, когда время проезда длины экипажа соизмеримо с интервалом), однако в случае их отсутствия или обособленности линии экипажи по ней с такими малыми скоростями не пускают.

Чтобы было совсем просто, вот задачка: есть 2 условные трамвайные системы, по одной из них ходят вагончики вместимостью в 200 человек с интервалом 3 минуты и маршрутной скоростью 50 км/ч, а по другой ходят вагончики вместимостью 300 человек с интервалом 2 минуты и маршрутной скоростью 10 км/ч. Теперь вопрос, какая система может перевезти больше народа?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.09 11:57 пользователем karelalex.

Re: Еще парочка вариантов
Олег Измеров  09.02.2009 12:48

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дело даже не в радиусе, а в том, что трамвай,
> поворачивающий на этом перекрёстке, можно
> представить себе только с очень большого бодуна.
Схему в масштабе дайте, пожалуйста. Или хотя бы ссылку на таковую.

Re: Еще парочка вариантов
Антон Чиграй  09.02.2009 12:52

> > Дело даже не в радиусе, а в том, что трамвай,
> > поворачивающий на этом перекрёстке, можно
> > представить себе только с очень большого
> > бодуна.

> Схему в масштабе дайте, пожалуйста. Или хотя бы
> ссылку на таковую.

Гугль сгодится? Тогда вот это место:
http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=55.742079,37.662914&spn=0.005882,0.013733&z=16

Re: Еще парочка вариантов
Олег Измеров  09.02.2009 13:36

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Гугль сгодится? Тогда вот это место:
> http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=55.742079,37.66
> 2914&spn=0.005882,0.013733&z=16
Если я правильно понял, там мешают припаркованные машины. А при чем тут радиус?




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.09 13:41 пользователем Олег Измеров.

Re: Еще парочка вариантов
Toman  09.02.2009 14:18

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если я правильно понял, там мешают припаркованные
> машины. А при чем тут радиус?
> http://keep4u.ru/imgs/s/2009/02/09/1a/1a4d44905dd9
> 8fc2be.jpg

Для обычных наших трамваев от них ни горячо ни холодно - они стоят внутри их радиуса. (Хотя, наверное, в этом направлении, если убрать машины, можно было бы срезать угол почти до дома - но вот зачем трамваю это направление, как раз непонятно). В других направлениях поворота машины не стоят, ибо и так негде.

Re: Еще парочка вариантов
Toman  09.02.2009 14:45

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дело даже не в радиусе, а в том, что трамвай,
> поворачивающий на этом перекрёстке, можно
> представить себе только с очень большого бодуна.
> Товарищеский переулок петляет параллельно длинной
> и прямой 4-полосной Большой Коммунистической улице
> на расстоянии 100-150 м от оной. Ну и до выхода
> метро от упомянутого перекрёстка 400 м, т.е.
> вполне в пешеходной доступности.

Всё немного не так. Во-первых, он не петляет, а практически такой же прямой, как Б.Коммунистическая, хотя и действительно немножко поуже. Во-вторых, эти односторонние улицы представляют собой своеобразную пару. Понятно, что на саму Б.Коммунистическую трамвай можно воткнуть двухпутно, при её ширине. Но где обернуть трамвай, пришедший к Таганской (вернее, к "Марксистской")? Вот тут-то и задействуется следующая схема: с Б.Коммунистической трамвай сворачивает на Факельный, пересекает Товарищеский, и доезжает до Таганской ул., там аккуратно сворачивает на троллейбусно-трамвайную выделенную полосу, и доезжает почти до Марксистской, а точнее, сходу заворачивает с выделенки Таганской на Товарищеский, по нему едет до пресловутого перекрёстка, там сворачивает на Факельный, и возвращается на Б.Коммунистическую. Откуда уже прямая связь с узлом на Андроньевской пл., а также возможной линии, соединяющей этот узел с м. "Площадь Ильича", т.е. напрямую на ш. Энтузиастов.

Или несколько менее загогулисто: мы всё-таки изворачиваемся, и закольцовываем трамвай прямо по краю Таганской пл., по огороженной выделенке, навстречу автомобильному потоку, с Б.Коммунистической на Таганскую, и обратно возвращаем оттуда по Товарищескому. Но поскольку место на площади очень ограничено, больше, чем один путь, туда не влезает. Или же оборот происходит вообще вокруг всей Таганской пл., что вызывает панический ужас. Посему на всякий случай по Факельному делаем маленькую перемычку между Б.Коммунистической и Товарищеским.

> Да, с другой стороны от Товарищеского переулка
> идёт не менее длинная, прямая и 4-полосная
> Таганская улица. Так что трамваю на этом
> перекрёстке просто делать нечего.

Таганская улица всё-таки ведёт несколько в другом направлении. К Октябрьскому депо, что ли, ездить, разве что?

Re: Еще парочка вариантов
Антон Чиграй  09.02.2009 14:49

> на саму Б.Коммунистическую трамвай можно воткнуть
> двухпутно, при её ширине. Но где обернуть трамвай,
> пришедший к Таганской (вернее, к "Марксистской")?

Вообще-то, именно для этого и придуманы оборотные тупики.

> > Да, с другой стороны от Товарищеского переулка
> > идёт не менее длинная, прямая и 4-полосная
> > Таганская улица. Так что трамваю на этом
> > перекрёстке просто делать нечего.

> Таганская улица всё-таки ведёт несколько в другом
> направлении. К Октябрьскому депо, что ли, ездить,
> разве что?

Если уж упираемся в одноголовые вагоны, то можно сделать здоровенную однопутную петлю с участием Рогожского вала. И пресловутый перекрёсток опять остаётся без трамвая ;-)

Re: Картинки моей задумки низкопольника
AgRiG  09.02.2009 15:12

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> У средней секции база 5,8 м. В кривой 16 м угол
> поворота тележки - меньше 9 градусов!
Кстати говоря, в крайнем случае можно придти и к такой базе, если это поможет. Пока не хочется.

> А вот на
> крайних тележках база уже 7,5 метров, и под
> тумбами явственно виден подиум.
Думается, подиум там для моторов, иначе бы просто увеличили тумбы.

> Да, они одинаковые. Но диаметром меньше 500 мм.
Еще раз смотрим на чертеж. Колеса больше, чем сидушка+проекция спинки, то есть явно больше 500мм.

> это требует стрелок с поворотными крестовинами и
Хм. Почему? Колесо не выдержит катания на гребне?

> Меньшая колея никак не влияет на проход.
Она уменьшает величину, от которой отсчитывается съедание пространства при повороте. Например, при колее 1000мм и поворотной тележке проход в 1м геометрически невозможен.

> Но она
> позволяет получить меньшую базу тележки - а вот
> база, как я писал ниже, уже влияет
5-6%. Это сильно поможет? Наверно, только если на границу "влезет"-"не влезет" попадет.

> Давайтен посчитаем: при базе тележки 1,7 м (1,2 *
> колея 1435 мм) продольное смещение колеса составит
> всего 260 мм.
Продольное или поперечное? База больше влияет на поперечное.

> В итоге имеем - смещение 260 +
> колесо 500 + запас 80 (для ровности) + толщина
> кожуха с рамой 50 мм = ширина тумбы 1000 мм.
Не понял, как колесо (длиной) 500мм связано с шириной тумбы?

> Однако, взяв колею 1534 мм и колеса диаметром 620
> мм, мы получим базу 1820 мм и ширину тумбы над
> колесом уже в 1280 мм.
Взял те же цифры, получил сдвиг края колеса в 355мм. На запасы и проход остается 811мм.

> У него база тележки 1,68 м. Что очень близко к 1,2
> * 1435 = 1722 мм.
Я что-то с чем-то перепутал, у Сименса 1800мм. Вот нашел, у Бомбардье для Эссена (по характеристикам более интересный) по чертежу база тележки не больше 1.6м, а скорее меньше.

> Коэффициент 1,2, скорее всего, выбран исходя из
> условия исключения резонанса виляющей тележки.
Почему именно 1.2? Не 1.1, 1.15 или 1.3?

> Потому что более короткая телега может
> развихляться до разрушения пути или выпрыгивания
> из колеи.
Мне бы точную грань понять.

> Уточните базу тележки типового ж/д вагона
> (например, уральского) или моторвагонного поезда
> 60-х годов. Там будет такая же величина.
Это не важно, мы все-таки о трамваях.

> как в ЛиАЗ-677 - но и от двери до оси там метра
> 2,5-3. но на первом ряду сидений - высота подикума
> и получилась в 420 мм (почти совпадает с общей
> высотой двух 200-мм ступенек)
Не очень понял. От передней двери до моста вообще ничего, от второй до заднего метра полтора от силы.

> Ну тогда надо руководствоваться и условиями
> подсчета мест.
Откуда эти условия?

> варианте, площадь пола - исходя из 5 чел/м2 в
> нормальном
Почему 5?

> и 8-10 чел/м2 в перегрузочном вариантах,
Это вообще не для расчета планировки.

> при этом "человеком" считается цилиндр,
> имеющий на высоте до 0.8 м - 450 мм, и выше 0.8 до
> 1.5 м от уровня пола - 680 мм.
Ничего, что при диаметре 680мм "площадь человека" 0.36м2, а плотность наполнения 2.75 чел/м2? Кстати, практически равно площади, занимаемой сидящим.

> И при проверке
> заполняемости вагона и ширины проходов такие
> "заменители стоящего пассажира" не могут
> накладываться друг на друга.
Тогда при самой плотной "упаковке" кругов будет еще 10% потерь, итого 0.4м2 и 2.5 чел/м2. И уже больше сидящего!

> В "перегрузочном" варианте
> "цилиндр" становится овалом 350х450 мм снизу и
> 350х680 мм сверху.
Точной формуля овала не знаю, но грубо 0.19м2 и 5.35 чел/м2. Если предположить те же потери в 10%, то 0.21м2 и 4.87 чел/м2.
То есть даже "перегрузочный вариант", если считать пассажиров за людей, не дотягивает до 5 чел/м2.

> Цифра 10 чел/м2 - взята с потолка и
> применяется только в России
Не уверен насчет 8, но 10 - на практике нереально и может применяться только для расчета суммарного веса пассажиров с заранее заложенным запасом. Вероятно, для этого и создана.

А вообще, все это называется "сферический конь в вакууме". Дело в том, что в реальности плотность наполнения салона равномерной практически не бывает, и флуктуации плотности перекроют на порядок все эти мелочи подсчета. Есть смысл только прикинуть площадь места для стояния с учетом возможности ее использования. Перевод в человековместимость весьма условен. Может быть, был бы смысл писать вместимость как "N мест для сидения и M м2 площади (пригодной) для стояния".

> Если бы... Пока даже импортные низкопольники -
> только "гусеницы" с неповоротными телегами
> (кстати, с базой 1,4-1,7 * ширину колеи) или
Сименс Комбино Плюс, УЛЬФ, Шкода 15Т (она же ForCity), уже упоминавшиеся...

> А "гусеницы" требуют РОВНОГО большого
> пассажиропотока.
Все перечисленные модели, а также и "гусеницы" на неповоротных тележках, могут быть в 4-осном варианте, если клиент закажет. Сименс будет 18м, Ульф - 24м (если обмоторить крайние тележки, можно укоротить до 3 осей и тоже 18м), Шкода - 13м. Но реально заказали только 4-осный УЛЬФ, который все-таки 24-метровый...
Не возникает вопроса, почему же не заказывают меньше?

> У комбины есть и второй вариант компоновки
> надтележечного пространства, где в этой зоне сидят
> два пассажира лицом к лицу... И имеют выступ
> кожуха от стены в полсиденья шириной в зоне для
> ног.
Честно говоря, не помню вот того варианта салона Комбино, который был на фотографии. Может быть, это обычный, а не Плюс? У Плюса знаю два варинта: для Будапешта сидения 1+1 и в базе тележки лицом в к лицу на подиуме, для Португалии - 2+2 и в базе лицом двойные сиденья лицом в проход, тоже на подиуме.

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  09.02.2009 16:25

Собственно, я так и не понял, какие есть возражения против того, чтобы улучшить динамику двухосной тележки путем радиальной установки колпар.

Делать радиус поворота меньше автобусного вроде бы резонов нет.

Re: Проекты низкопольников.
Toman  09.02.2009 16:52

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Собственно, я так и не понял, какие есть
> возражения против того, чтобы улучшить динамику
> двухосной тележки путем радиальной установки
> колпар.

У меня - нет возражений. В принципе, именно этим я и попытался заняться, но при этом как-то так получилось, что тележка стала трёхосной, но по размеру как двухосная.
Просто при принудительной радиальной установке двухосной тележки от внешнего источника - т.е. угла поворота тележки или угла сгиба между секциями (а внутреннего, в отличие от трёхосной, там быть не может) начинаются всякие косяки на переходных кривых, а особенно на резких входах без переходных. Эффективность радальной установки падает до смешного, а в S-образных кривых такая радиальная установка вообще только вредит на части пути. При внутренней радиальной установке трёхосной тележки (можно было бы считать её и двухосной, если внутренняя колпара в чём-то неполноценна - по диаметру, нагрузке, обмоторенности - но всё же реально она трёхосная) эти косяки сведены к минимуму, в т.ч. работа в минус на S-образной кривой.

>
> Делать радиус поворота меньше автобусного вроде бы
> резонов нет.

Небольшой запас не повредит. Расчётный радиус моего варианта, который я сейчас немножко перерисовываю, и есть вполне автобусный - 7-8 м.

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  09.02.2009 17:50

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> У меня - нет возражений. В принципе, именно этим я
> и попытался заняться, но при этом как-то так
> получилось, что тележка стала трёхосной, но по
> размеру как двухосная.
> Просто при принудительной радиальной установке
> двухосной тележки от внешнего источника - т.е.
> угла поворота тележки или угла сгиба между
> секциями (а внутреннего, в отличие от трёхосной,
> там быть не может) начинаются всякие косяки на
> переходных кривых, а особенно на резких входах без
> переходных. Эффективность радальной установки
> падает до смешного, а в S-образных кривых такая
> радиальная установка вообще только вредит на части
> пути.
Не понял.

Радиальная установка может быть и не принудительной, при этом средней к.п. может не быть.
http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2000/00045.htm

Вот это в металле на "Витязе"
http://novrail.narod.ru/photos/razn_06/2te25a-001_bog.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.09 17:53 пользователем Олег Измеров.

Re: Проекты низкопольников.
Toman  09.02.2009 20:29

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не понял.
>
> Радиальная установка может быть и не
> принудительной, при этом средней к.п. может не
> быть.
> http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2000/00045.htm

Хорошо. Там показаны несколько вариантов на примере тележки 2ТЭ116, из которых часть действительно не требует ни средней к.п., ни связи с кузовом.
А именно, те варианты, которые работают за счёт самоустановки колпар, с синхронизацией или без неё.
Только не надо забывать, что то - железная дорога, а здесь трамвай. На трамвае самоустановка не будет работать вообще, поэтому о ней на трамвае можно сразу забыть.
Ведь за счёт чего работает самоустановка на ж.д.? Я так понимаю, что только за счёт единственного фактора - коничности поверхностей катания жёстко связанных колёс в колёсной паре, при возможности поперечных смещений колпары в колее. Небольшой расчёт. Если коничность колеса составляет ровно 1/20, то смещение на 1 мм в сторону от оси пути порождает разность радиусов колёс ровно 0,1 мм, а значит, и разность пути 0,1 мм при проезде пути, равного радиусу колёс, или 0,2 мм при проезде пути, равного диаметру колёс. Тогда угол поворота колпары при проезде 1 м пути составит (0,2мм/1580мм)*(1м/D), т.е. 1,27e-4 м/ D колеса (в метрах). А это практически и есть кривизна пути колпары, при условии, что она таки достигла такого положения без касания гребнями и без бокового скольжения от сторонних сил.
Если примем ширину колеи колпары 1505 мм, а ширину колеи пути 1528 мм, то половина общего зазора, т.е. максимальное боковое отклонение копары составит 11,5 мм. И соответственно, максимальная кривизна, по которой может (теоретически, в итоге) свободно катиться колпара без упора гребнем, составит для диаметра колёс
1250 мм - 1,17е-3 - радиус 856 м
1050 мм - 1,39e-3 - радиус 719 м
950 мм - 1,54e-3 - радиус 650 м
700 мм - 2,09e-3 - радиус 479 м
500 мм - 2,92e-3 - радиус 342 м

Так что на колее 1520 мм даже при диаметре колёс 500 мм самоустановка в радиусах менее 350 м заведомо не светит, т.к. гребни заставляют тележку поворачивать быстрее, чем способны поворачиваться самостоятельно колпары. В случае трамвая - в 20-30 раз быстрее, чем может поворачиваться колпара в силу самоустановки.
Но поскольку на трамвае как в силу низкопольности, так и в силу желания избавиться и от продольного скольжения, колёса разделены, этот эффект не работает вообще ни при каких радиусах, даже при вполне железнодорожных.
Более того, если мы дадим возможность колпарам с таким раздельным вращением "самоустанавливаться", то набегающее гребнем на рельс колесо как раз будет испытвать большее сопротивление, и при прочих равных именно оно будет стремиться отстать, а значит, повернуться в сторону ещё большего угла набегания.
(Собственно, это одна из причин, почему у меня и возникала мысль вращать независимое колесо, точнее, его поворотную опору, не вокруг вертикальной оси в середине вагона, а наоборот, вокруг вертикальной оси снаружи колеи - чтобы отставание колеса работало в сторону уменьшения угла набегания, а не увеличения - хотя всё это те ещё танцы с бубном, а не безопасность - всё равно такую тележку легко вывернет из колеи малейший камушек в жёлобе или даже кусок льда или снега).

Использовать связь с кузовом для трамвая слишком грубо, т.к. межтележная база сопоставима, а чаще и в несколько раз превышает длину переходных кривых. Так что фактически ничего и не остаётся, как использовать собственную среднюю колпару или какой-то аналогичный собственный датчик внутри базы тележки. Кстати, в статье-то на 2ТЭ116 сделали именно этот вариант. Хотя для ж.д. как раз смотреть на смещение средней колпары слишком неточно по сравнению со связью с кузовом - смещение средней колпары сопоставимо с величиной зазора, а значит, и с возможной случайной погрешностью. При трамвайных же радиусах относительная точность будет гораздо выше.

> Вот это в металле на "Витязе"
> http://novrail.narod.ru/photos/razn_06/2te25a-001_bog.html

К сожалению, на этой фотографии самое интересное место оказалось заслонено лестницей, и непонятно даже приблизительно, к чему же присоединены тяги.

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  10.02.2009 10:51

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Только не надо забывать, что то - железная дорога,
> а здесь трамвай. На трамвае самоустановка не будет
> работать вообще, поэтому о ней на трамвае можно
> сразу забыть.
Обоснуйте.

> Ведь за счёт чего работает самоустановка на ж.д.?
> Я так понимаю, что только за счёт единственного
> фактора - коничности поверхностей катания жёстко
> связанных колёс в колёсной паре, при возможности
> поперечных смещений колпары в колее.
Самоустановка может производиться за счет разных факторов, в том числе и за счет поперечного упругого разбега колесных пар (т.е. при поперечном перемещении они еще и поворачиваются).

> К сожалению, на этой фотографии самое интересное
> место оказалось заслонено лестницей, и непонятно
> даже приблизительно, к чему же присоединены тяги.
Это на схеме есть.

Re: Проекты низкопольников.
Toman  10.02.2009 19:26

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Только не надо забывать, что то - железная
> дорога,
> > а здесь трамвай. На трамвае самоустановка не
> будет
> > работать вообще, поэтому о ней на трамвае можно
> > сразу забыть.
> Обоснуйте.

Дык в посте же всё написано, какой смысл повторять.


> Самоустановка может производиться за счет разных
> факторов, в том числе и за счет поперечного
> упругого разбега колесных пар (т.е. при поперечном
> перемещении они еще и поворачиваются).

Это уже игра в слова. Самоустановка, или не самоустановка? Кинематически "поворачиваться при поперечном перемещении" для крайних колпар, при наличии упругой связи - это практически то же самое, что поворачиваться без собственного бокового перемещения, под управлением поперечного перемещения средней колпары. Разница только в том, какие колпары и в каком соотношении будут работать направляющими для кузова. Только крайние, только средняя(вообще ужас), или все 3 в некотором соотношении. Тут возможны варианты, конечно, но я что-то не склонен называть такое самоустановкой. В моём представлении, самоустановка - это когда всё-таки колпара именно сама стремится повернуться в нужном направлении, а тележка только сдерживает этот поворот, если он происходит слишком быстро или пытается выйти за рамки допустимого, а не когда колпару поворачивают силой какие-то механические связи со стороны тележки. Это уже случай самой натуральной принудительной установки. То, что связи работают только с этой колпарой - лишь частный случай, хотя это м.б. и сильно упрощает конструкцию тележки.

>
> > К сожалению, на этой фотографии самое
> интересное
> > место оказалось заслонено лестницей, и
> непонятно
> > даже приблизительно, к чему же присоединены
> тяги.
> Это на схеме есть.


На которой из них? Там 2 варианта с тягами при буксах - один со связью с кузовом, другой без таковой связи. И как раз это место не видно на фотке, где они должны различаться.

Впрочем, вышесказанное меня подтолкнуло к такой мысли, что для трамвая лучше (только с точки зрения компоновки, в общем-то) была бы такая трёхосная тележка с радиальной установкой, где не доп. колеса находится в середине, а основные по краю, а наоборот, где только одна пара основных колёс, средняя, и две пары совсем маленьких колёс, направляющих тележку, крайних, по диаметру помещающихся под низким полом или как минимум под совсем невысокими подиумами (не более +15 см над полом). При этом база такой тележки могла бы быть 2,5-2,7 м. Конечно, это вариант только для поворотной тележки, т.к. секцию кузова такие маленькие и слабо загруженные колёсики, конечно, не удержат от поворота. Но с точки зрения планировки салона эта тележка как бы одноосная, так что её поворотность не очень страшна (в идеальном случае компоновка как у ULFа или Тальго, только с той разницей, что тележки вот такие "самодостаточные" по повороту, без всяких тяг и связей вдоль секций кузова и между секциями и тележкой).

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  10.02.2009 20:06

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это уже игра в слова. Самоустановка, или не
> самоустановка? Кинематически "поворачиваться при
> поперечном перемещении" для крайних колпар, при
> наличии упругой связи - это практически то же
> самое, что поворачиваться без собственного
> бокового перемещения, под управлением поперечного
> перемещения средней колпары.
Это принципиально разные схемы. В одном случае поворот осуществляется чисто кинематически за счет перемещения, в другом - динамически, за счет усилия, сопровождающегося упругой деформацией.

> Разница только в том,
> какие колпары и в каком соотношении будут работать
> направляющими для кузова.
В основном передняя в любом случае.

> Тут возможны варианты, конечно, но я
> что-то не склонен называть такое самоустановкой.
Это называется радиальной установкой.

> В
> моём представлении, самоустановка - это когда
> всё-таки колпара именно сама стремится повернуться
> в нужном направлении, а тележка только сдерживает
> этот поворот, если он происходит слишком быстро
> или пытается выйти за рамки допустимого, а не
> когда колпару поворачивают силой какие-то
> механические связи со стороны тележки.
А какая разница? В любом случае поворот происходит за счет сил, возникающих при прохождении кривой.

> Это уже
> случай самой натуральной принудительной установки.
Принудительная установка - это когда используется внешний источник энергии.

> На которой из них? Там 2 варианта с тягами при
> буксах - один со связью с кузовом, другой без
> таковой связи. И как раз это место не видно на
> фотке, где они должны различаться.
С тягами на буксах.

> Впрочем, вышесказанное меня подтолкнуло к такой
> мысли, что для трамвая лучше (только с точки
> зрения компоновки, в общем-то) была бы такая
> трёхосная тележка с радиальной установкой,
Можно и трехосную, только бы не увеличивать существенно базу.

Вообще, ЕМНИП, БФ тоже можно было бы рассматривать как трамвай с радиальной установкой...

Страница: 11 из 24
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]