ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 20 из 24
OFFTOPIC: боксование
ailcat  24.02.2009 09:37

Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85 (раздел "Устройство"):
http://www.automarket.su/2005/11/18/41alt.html
когда речь идет про пневмопригруз - это вспоминают как раз о трехосных тележках, которых удалось избежать в ВЛ-85.

Re: О приоритетах (+)
Олег Измеров  24.02.2009 13:47

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Собственно, я о чем хочу сказать, что нужно
> проанализировать - что именно в трамвае создает
> эту самую излишнюю массу.
А кто сказал, что излишнюю-то?
У троллейбуса основные расходы - это подвижной состав, его эксплуатация, ремонт.
У трамвая - инфраструктура.

> Ну, я тут вижу следующие моменты:
> 1. двойное подвешивание вносит свой вклад как в
> излишний вес трамвая, так и в излишнюю высоту пола
> над тележками.
Это с чего бы, интересно?

> 2. лучше, чтобы двигатель и колесо были разделены
> (или соединены - как угодно) в максимальной
> степени. А частичное и не слишком "мягкое"
> промежуточное подвешивание двигателя где-то между
> колесами и корпусом - это полумера, ИМХО.
Это как это?
Соединены или разделены?
Какая допустимая необрессоренная масса?

Re: OFFTOPIC: боксование
Олег Измеров  24.02.2009 13:50

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85 (раздел
> "Устройство"):
> http://www.automarket.su/2005/11/18/41alt.html
> когда речь идет про пневмопригруз - это вспоминают
> как раз о трехосных тележках, которых удалось
> избежать в ВЛ-85.

А зачем пневмодогружатели в трамвае?
Там не такая уж большая сила тяги, чтобы нагрузка существенно перераспределялась между осями.

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  24.02.2009 13:56

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сколько там неподрессоренная масса колпары,
> которую амортизирует буксовая подвеска?
Сколько надо?
Куча людей любит говорить о "снижении неподрессоренной массы", но ни один никогда толком не скажет: СКОЛЬКО НАДО?

Re: Проекты низкопольников.
Олег Измеров  24.02.2009 13:57

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman
> Два мотор колеса с индивидуальным подвешиванием и
> жидкостным охлаждением весят не намного больше
> целиковой колпары.
Цифры в студию.

Re: Компромисс (+)
Олег Измеров  24.02.2009 14:04

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да ради бога. Пусть тележка весит хоть в 10 раз
> больше остального вагона. Важен не вес тележки, а
> неподрессоренные массы. При уходе от буксовой
> подвески колпар и второй ступени (уже самой
> тележки) - к индивидуальной подвеске каждого
> колеса - неподрессоренные массы будут очень
> небольшими, плавность хода повысится, износ пути
> снизится.
1. Поскольку масса колпары в первую очередь зависит от массы колесных центров, большого выигрыша в весе Вы никак не получите.
2. Износ рельсов и расстройство пути во многом зависит и от обрессоренных масс.

Re: Проекты низкопольников.
Toman  24.02.2009 14:42

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> ailcat писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Сколько там неподрессоренная масса колпары,
> > которую амортизирует буксовая подвеска?
> Сколько надо?
> Куча людей любит говорить о "снижении
> неподрессоренной массы", но ни один никогда толком
> не скажет: СКОЛЬКО НАДО?

Лично я считаю, что это должно быть не больше 250 кг на одно колесо. А лучше бы, по возможности и до 200 кг. Это для раздельных колёс. А для классической колпары - где-то 150 кг на колесо.

Re: OFFTOPIC: боксование
Toman  24.02.2009 15:11

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85 (раздел
> "Устройство"):
> http://www.automarket.su/2005/11/18/41alt.html
> когда речь идет про пневмопригруз - это вспоминают
> как раз о трехосных тележках, которых удалось
> избежать в ВЛ-85.

Смотрел-смотрел, да не нашёл никаких упоминаний о каких-либо трёхосных тележках вообще. Что неудивительно, т.к. сравнивают только с 4-осными секциями, а никакие локомотивы с 3-осными тележками не фигурируют.
А сравнивается там способ передачи продольного усилия на кузов при помощи шкворня и при помощи наклонных тяг. В низкопольном трамвае, если сам шкворень тележки естественным образом находится под полом, это будет практически то же самое, что наклонные тяги на электровозе: точка приложения силы к тележке близко к УГР, и опрокидывающий момент на самом деле совсем невелик.
А в отношении неповоротных тележек, фактически являющихся единым целым с секцией кузова, всё определяется аналогично точкой передачи продольных усилий на кузов от соседних секций или вагонов, и высотой центра масс самой секции, и, естественно, длиной базы.

А что касается собственно сравнения двухосных и трёхосных тележек по склонности к разгрузке передней колпары, то не надо забывать, что трёхосные тележки, имея в 1,5 раз бОльшую касательную силу, имеют и бОльшую базу, тоже раза в 1,5 (а то и в 2). А значит, величина разгрузки передней колпары как минимум получается примерно такой же, а при 2-кратной разнице базы - даже и меньше.

Re: OFFTOPIC: боксование
ailcat  24.02.2009 18:38

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вот в этой ссылке на локомотив ВЛ-85...
> Смотрел-смотрел, да не нашёл никаких упоминаний о
> каких-либо трёхосных тележках вообще.
В этой статье - к сожалению, нет. Если уж действительно хотите его найти - поройтесь по википедии (ссылок сейчас нет, сказкть где именно - сейчас не смогу) - заметите, что пневмопригруз есть только у 6-осных локомотивов с трехосными тележками, у обычных 4-осников и 8-осников (сочелненных) хватает реактивных тяг. О пневмоподвесе же в тексте упомянуто лишь в связи с тем, что секция ВЛ-85 имеет 6 осей (как у локомотивов с 2 трехосными телегами), но при этом удалось избежать пневматики в механизме навески телег.
Ну да ладно, сорри, это все рано оффтопик

> А что касается собственно сравнения двухосных и
> трёхосных тележек по склонности к разгрузке
> передней колпары, то не надо забывать, что
> трёхосные тележки, имея в 1,5 раз бОльшую
> касательную силу, имеют и бОльшую базу, тоже раза
> в 1,5 (а то и в 2). А значит, величина разгрузки
> передней колпары как минимум получается примерно
> такой же, а при 2-кратной разнице базы - даже и
> меньше.
Эсли подходить предельно упрощенно - то да. А если "академически" - то как раз за счет большей полной базы 3-осной тележки относительно 2-осной боксование у нее станет начинается немного позже, но развивается намного интенсивнее. И вот как раз в этом случае можно пневматикой "дожать" переднюю ось - и получить в итоге больший сцепной вес, соответственно, улучшить условия трогания на скользких рельсах. (собственно, так и делалось на многих локомотивах 60-х годов. На ВЛ-23 таких сложностей не было, а вот на ВЛ60, вроде как, могли и стоять)

Re: OFFTOPIC: боксование
ailcat  24.02.2009 18:55

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А зачем пневмодогружатели в трамвае?
> Там не такая уж большая сила тяги, чтобы нагрузка
> существенно перераспределялась между осями.
Как будто вы никогда не видели боксующего трамвая - даже несуровой Новосибирской зимой этот эффект можно заметить чуть не на каждом трамвае на многих остановках. Да и в Москве в морозец случается боксование - и это при том, что у 71-619 имеются в наличии реактивные тяги, дозагружающие переднюю колпару...
Хотя в одном я согласен - пнематики в подвесе тележек трмваю точно не надо. Трамвай - не локомотив, реактивных тяг ему должно быть достаточно.

Про массу трамвайных колпар и мотор колес:
Массой колпар действующих трамваев, к сожалению, не располагаю (у Вас есть эта цифра? буду признателен). Масса локомотивных колпар (с отлитыми зацело шестернями) - более полутора тонн. У скромных 900-миллиметровых колпар товарных полувагонов - достигает 600-800 кг.
Массу мотор-колес можно посчитать исходя из веса приводимого мной ранее синхронного двигателя (это реально существующий вариант, применненный в мотор-колесах в некоторых разрабоках НАМИ. Кстати, применение 4 таких мотор-колес сделало экспериментальную платформу динамичнее троля со 160-киловаттным мотором при равной полной массе) в 280 кг. Т.к. бандаж можно крепить непосредственно на корпус мотора - думаю, он добавит не больше 60-80 кг. Ну а рычаги подвески напрямую прикручивать к неподвижной части мотора. Итого - как ориентир - можно взять массу мотор колеса в 350 кг. (Или не мудрствовать лукаво и даже взять 510 кг, которые были в ссылке на ТРАМВАЙНЫЕ мотор-колеса).

Re: Проекты низкопольников.
ailcat  24.02.2009 19:04

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Куча людей любит говорить о "снижении
> неподрессоренной массы", но ни один никогда толком
> не скажет: СКОЛЬКО НАДО?
А потому что эта важна не сама характеристика, а ее производные. В частности, вибронагруженность. Даже нет - лучше вызванное сейсмическим воздействием вагона с рассматриваемой подвеской разрушение дорожного полотна и окружающих строений.
А, поскольку стандарта нет - приходится взять за "эталон" какую-нибудь распространенную трамтележку (допустим, с 71-619) и плясать от ее параметров.
Уменьшим, скажем, неподрессоренные массы вдвое, снизим сейсмическое воздействие на 50%, вследстие чего ВСП прослужит на 30% дольше, а доме будут требовать капремонта на 20% реже - вот это и будет результат. Можно даже будет посчитать экономический эффект. Хотя - можно пойти и от обратного, как Вы предлагаете (но нужно ли?)
А абсолютные цифры здесь - сродни средней температуры по больнице, к сожалению...

Re: О приоритетах (+)
lightning  24.02.2009 19:26

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кто сказал, что излишнюю-то?
> У троллейбуса основные расходы - это подвижной
> состав, его эксплуатация, ремонт.
> У трамвая - инфраструктура.

Расходы на содержание пути составляют примерно 15% эксплуатационных расходов
(Коссой Ю.М. "Экономика и управление на городском электрическом транспорте")

Самая крупная статья эксплуатационных расходов у трамвая (впрочем как и у других видов НОТ) - ФОТ и отчисления с него (~42% от всех эксплуатационных расходов).

И из этого же следует, что переход на короткие 9-12 метровые вагоны (тем не менее предлагаемые некоторыми участниками с завидным постоянством) увеличит себестоимость перевозок.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.09 19:31 пользователем lightning.

Re: Проекты низкопольников.
Дем  24.02.2009 21:03

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сколько надо?
> Куча людей любит говорить о "снижении
> неподрессоренной массы", но ни один никогда толком
> не скажет: СКОЛЬКО НАДО?

Чем меньше - тем лучше. Идеал - ноль :)

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самая крупная статья эксплуатационных расходов у трамвая (впрочем как и у других видов НОТ) - ФОТ и отчисления с него (~42% от всех эксплуатационных расходов).

А сколько процентов от всех зарплатополучателей составляют водители?

Re: Проекты низкопольников.
Антон Чиграй  24.02.2009 21:25

> > Куча людей любит говорить о "снижении
> > неподрессоренной массы", но ни один никогда
> > толком не скажет: СКОЛЬКО НАДО?

> Чем меньше - тем лучше. Идеал - ноль :)

Только на магнитном подвесе ;-)

> > Самая крупная статья эксплуатационных расходов у
> > трамвая (впрочем как и у других видов НОТ) - ФОТ и
> > отчисления с него (~42% от всех эксплуатационных
> > расходов).

> А сколько процентов от всех зарплатополучателей
> составляют водители?

Зависит от размеров эксплуатационного предприятия, т.к. по всем совковым нормативам есть некоторое количество начальства и ИТР, которое должно иметься в депо хоть с одним вагоном, хоть с тремя сотнями. Поэтому в Ногинске, если не напустить туда г-на Гона, будет буквально "один с сошкой, семеро с ложкой", а в московских предприятиях - что-то вполне приемлемое (1 водитель на 2-3 других работника).

Re: Проекты низкопольников.
lightning  24.02.2009 21:34

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> а в московских предприятиях - что-то вполне
> приемлемое (1 водитель на 2-3 других работника).

Кроме того надо учитывать, что в немосковских предприятиях линейный персонал - это кроме водителей еще и кондукторы.

Честно говоря тема ниочем. Напоминает попытки изобретения вечного двигателя.
Сергей_Н  24.02.2009 22:33

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> И из этого же следует, что переход на короткие
> 9-12 метровые вагоны (тем не менее предлагаемые
> некоторыми участниками с завидным постоянством)
> увеличит себестоимость перевозок.

Все уже давно изобретено. Эффективные решения надо претворять в жизнь, а не изобретать сферических коней в вакууме.

Re: OFFTOPIC: боксование
Toman  24.02.2009 22:52

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Эсли подходить предельно упрощенно - то да. А если
> "академически" - то как раз за счет большей полной
> базы 3-осной тележки относительно 2-осной
> боксование у нее станет начинается немного позже,
> но развивается намного интенсивнее. И вот как раз
> в этом случае можно пневматикой "дожать" переднюю
> ось - и получить в итоге больший сцепной вес,
> соответственно, улучшить условия трогания на
> скользких рельсах.

Академически - это написать кучу слов без всяких объяснений? Да, при в 2 раза большей базе тележки и лишь в 1,5 раза большей силе тяги - боксование начнётся позже. А вот почему оно должно развиваться интенсивнее? Теоретически можно было бы предположить, что имеется в виду, что при боксовании перестаёт расти касательная сила той оси, которая сорвалась, и замедляется рост разгрузки передней оси, а в трёхосной тележке перестаёт расти касательная сила только одной оси из 3, а не 1 из 2, как в двухсной. Однако в реальности даже в двухосной тележке это УЖЕ не останавливает боксования, и даже не мешает боксованию перекинуться на другие оси. Т.е. сравнивать, где развивается интенсивнее, смысла не имеет, это уже работа противобоксовочной системы, без неё в любом случае результат один и тот же - разнос. Интересовать может только момент начала боксования.

> (собственно, так и делалось на
> многих локомотивах 60-х годов. На ВЛ-23 таких
> сложностей не было, а вот на ВЛ60, вроде как,
> могли и стоять)

Так "вроде как" или стояли/стоят? Если не знаете, могу подсказать: на ВЛ60 догружателей нет. Зато, например, на ВЛ80с - как раз есть. А ВЛ80с - это 4-осная секция на 2-осных тележках.
А вот на таких локомотивах, как ВЛ22, ВЛ22м, ВЛ19, НО, ВЛ23, ВЛ8 - догружателей нет даже не потому, что это "сложности", а потому, что там эта проблема решается совершенно по-другому, и вообще механика совершенно другая. Все эти перечисленные локомотивы - сочленённые. Т.е. сила тяги на состав не передаётся через кузов, а только непосредственно с тележек на автосцепку или на соседнюю тележку через сочленение. Тележки вообще полностью сбалансированные, а от опрокидывания удерживаются как раз опорами кузова, плюс собственно межтележечным сочленением, которое принимает на себя львиную долю реального опрокидывающего момента, примерно равного для двух тележек.
Опять же, если взять тепловозы с полностью сбалансированными тележками - они хоть и не сочленённые, но сбалансированные, и рама тележки удерживается от опрокидывания четырьмя опорами кузова. Т.е. там эта проблема изначально вообще не возникает. Впрочем, бывает другая проблема - но только при опорно-осевом подвешивании, или с редуктором на колпаре с вертикальной реактивной тягой. Собственно, то, что при работе ТЭД через тележечную опору ТЭД или через реактивную тягу редуктора начинает передаваться вертикальная с сила на ось (положительная или отрицательная) помимо строго поровну поделенной раздачи через балансиры. Но это уже привязано не к положению оси в тележке относительно направления движения (передняя-средняя-задняя), а к расположению ТЭДа или реактивной тяги редуктора относительно оси (спереди или позади оси). Соответственно, проблемой это становится только тогда, когда двигатели в тележке расположены вразнобой (а именно так оно и есть в челюстной тепловозной тележке типа тележки ТЭ3, ТЭ10 и т.д.).
Промежуточное положение между несбалансированными тележками, качающимися вокруг 2 кузовных опор (фактически, тележка сама оказывается большим балансиром) - как на трамваях или у 2-осных электровозных тележек ВЛ10, ВЛ80, или вагонов электропоездов, и полностью сбалансированными тележками, связанными 4 кузовными опорами (3- и 2-осные челюстные тележки тепловозов, тележки ТЭП60, тележки ВЛ60) или связанными межтележечными сочленениями и опорами кузова (ВЛ22 и компания, ВЛ8), занимают несбалансированные тележки, тем не менее, связанные 4 упругими (но не слишком упругими, чтобы не свести 4 опоры обратно к как бы 2) кузовными опорами. Т.е. здесь опрокидывающий момент в каком-то соотношении принимается одновременно и перераспределением веса между колпарами, и перераспределением веса между кузовными опорами. Таковы, например, бесчелюстные тележки типа 2ТЭ116 и компании.

Так что вообще-то есть масса разных вариантов, и если вдруг у поворотной тележки трамвая конструкторов реально настолько задерёт перераспределение веса, всегда можно сделать тележку сбалансированной и опереть кузов на 4 опоры.

Re: Честно говоря тема ниочем. Напоминает попытки изобретения вечного двигателя.
Toman  24.02.2009 22:55

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все уже давно изобретено. Эффективные решения надо
> претворять в жизнь, а не изобретать сферических
> коней в вакууме.

Вот маршруточники на газелях с пазиками и претворяют :)
Вас что-то в этом не устраивает?

Re: Честно говоря тема ниочем. Напоминает попытки изобретения вечного двигателя.
Дмитрий Ганин  24.02.2009 23:29

Toman писал:

> > Все уже давно изобретено. Эффективные решения
> надо
> > претворять в жизнь, а не изобретать сферических
> > коней в вакууме.
>
> Вот маршруточники на газелях с пазиками и
> претворяют :)
> Вас что-то в этом не устраивает?

То, что в этой экологической нише газель всяко будет выгоднее трамвая.

У вас трамвая будет управляться водителем нелегалом, останавливаться у любого столба по требованию, подъезжать к тротуару, объезжать пробку произвольными дворами и подрезать автобусы? :-)

Re: О приоритетах (+)
Toman  25.02.2009 01:29

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> И из этого же следует, что переход на короткие
> 9-12 метровые вагоны (тем не менее предлагаемые
> некоторыми участниками с завидным постоянством)
> увеличит себестоимость перевозок.

Вообще, мне 9-12 метров кажется несколько половинчатым решением. Я бы взял длину 7-8 метров.
Отчего же увеличит себестоимость? Вот смотрите: трамвай ходит по расписанию, по графику. Т.е. например, через каждые 10 минут идёт трамвай. В каждом поезде водитель - сколько бы вагонов в поезде ни было, и какого размера бы он ни был. Какая экономия на оплате труда водителей просматривается от того, что мы пустим 15-метровый вагон вместо 8-метрового?

Страница: 20 из 24
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]