ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 15 из 24
Re: О приоритетах (+)
Антон Чиграй  16.02.2009 22:21

> И потом прибавляется ещё, что, мол, "зато трамваи
> можно сцепить в поезд хоть в 100 метров".

И ещё типичный срок службы выше, в т.ч. из-за той самой избыточной материалоёмкости.

> Мне представляется, что если удастся сделать
> привод в трамвае от одного большого двигателя, то
> это позволит и решить проблему лишнего веса (1
> движок весит меньше, чем 4 движка с суммарной той
> же мощностью)

Никогда. Потому что к одному движку надо будет городить монструозную механическую трансмиссию, раздающую усилие на все оси, что в случае с поворотными тележками и сочленённым вагоном задача совсем не тривиальная.
Более того, даже если гипотетически избавиться от движков вообще, большой роли это не сыграет - высокопольная тележка в сборе весит порядка 4-5 тонн, из которых на движки (например два ТАД-21) приходится 700 кг. От веса всего вагона (пусть 20 тонн) эти 1.4 т движков составят 7%. Сколько там ТАД-280 весит?

Re: О приоритетах (+)
Дмитрий Ганин  16.02.2009 22:59

shuricos писал:
> Да,
> трамвай весит 20 тонн, а троллейбус - 15. Но
> ПОЧЕМУ?!

Смотря какой трамвай:
ULF при длине 23.6м. весит 23т.,
ULF при длине 34.87м. - 32.5т.
Те 0.932-0.974 т/м
У других низкопльников около тонны на метр +/-, но есть и легче Ульфа.

Конечно это немного тяжелее троллейбуса, но уже непринципиально.

Re: О приоритетах (+)
Toman  17.02.2009 01:06

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Более того, даже если гипотетически избавиться от
> движков вообще, большой роли это не сыграет -
> высокопольная тележка в сборе весит порядка 4-5
> тонн, из которых на движки (например два ТАД-21)
> приходится 700 кг. От веса всего вагона (пусть 20
> тонн) эти 1.4 т движков составят 7%. Сколько там
> ТАД-280 весит?

А вот тут есть один нюанс. Если из тележки, например, МТВ-82 (равно как и тележки электрички, вагона метро, даже типичного тепловоза) можно удалить движки так, что в тележке не останется практически никакого лишнего веса деталей, не имеющих отношения к тяговому приводу, то с тележками типа татровских, КТМ-овских и иже с ними всей этой братии такой номер не пройдёт. Вытащить оттуда получится фактически только голые двигатели. Ну, валы убрать. Ну, зубчатые колёса редукторов можно убрать. Всё. Остаются массивные корпуса редукторов, они же мосты. Т.е. при удалении моторов тележка не становится нормальной безмоторной тележкой. И вообще её конструкция неоптимальна. Я бы за адекватный пример по весу безмоторной тележки взял всё-таки вес тележки ТУ4 или ТУ7.
Всё-таки, около 5-6 т весит безмоторная тележка ж.д. вагона на осевую нагрузку 25 т. Для безмоторной тележки на нагрузку 8 т весить соотв. 3-4 тонны - многовато. Должно быть раза в 2 меньше - 1,5-2 т (если вообще без приводов). Скажем, вот грузовые узкоколейные вагоны имеют вообще массу тары около 6 т, по законам жанра тележки должны весить примерно по 1,5 т каждая. Более цивильные тележки - т.е. имеющие буксовую ступень подвешивания - допустим, 2,0 т. Но не больше того. То, что сверх этого - это уже в любом случае имеет отношение к тяговому приводу. Так что если мы не просто убираем движки, а меняем тележки на специальные собственно безмоторные - то выигрываем 4-6 т, а не 1,4, и даже не 2,4 (если движки были коллекторные, потяжелее - по 600 кг каждый).

Re: Проекты низкопольников.
Vadims Falkovs  17.02.2009 01:46

А может, сначала определиться, а что "конкретно" нужно, а потом смотреть, что к чему можно "присовокупить". Почему именно 15-метровый, а не 13-метровый, или не 16-метровый? Так приянто? Хорошо. А почему именно одиночный, а не сочленённый? Кажется, что дешевле? Возможно. Но совсем не обязательно. Удобнее в эксплуатации? Вполне возможно. Практичне? Мне сложно сказать...

Re: О приоритетах (+)
Toman  17.02.2009 03:47

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я хотел бы тут заострить общее внимание на том,
> чего же важнее добиваться в создаваемом вагоне.
> Низкопольность? ДА!

А оно вообще обязательно ли? Может, достаточно полунизкопольности? Скажем, есть низкопольная средняя площадка - и хорошо, те, кому собственно мешают высокие ступеньки, в трамвай войти смогут. Но все же пассажиры такие. Для остальных останется полная площадь салона без всяких шкафов и подиумов. И намного-намного более хорошая по всем функциональным критериям ходовая часть.

> Минимальные углы? Возможно, но
> не слишком критично.

Для сохраняемых существующих линий - да. Для строительства новых - гораздо более критичны.

> Тут на форуме много раз поднимались вопросы о том,
> почему же трамвай настолько дороже того же
> троллейбуса. В основном всё сводится к тому, что
> он:
> 1. больше.
> 2. тяжелее (чтобы иметь достаточный сцепной вес и
> => сцепление с рельсами).

Вот это ерунда какая-то. Никто не увеличивает вес транспортных средств ради сцепления, кроме случаев, когда речь идёт о некоем тягаче, работающем в составе с безмоторным прицепным составом. Скажем, у мотоциклов со сцеплением проблем гораздо меньше, чем у легковых автомобилей, при том, что они в 5 раз легче. И спортбайки набирают 100 км/ч за 3 секунды с небольшим, что среди автомобилей достигается лишь с помощью полного привода. Также автомобили повышенной проходимости - сплошь полноприводные, тогда как кроссовые и эндуро мотоциклы - как правило, с приводом только на заднее колесо (исключения - единичны, и рассматриваются как единичные или малосерийные образцы), хотя их проходимость вполне соответствует полноприводным автомобилям.
Более того, в случае трамвая сила МРТ не зависит от веса трамвая, и чем легче мы его сделаем, тем эффективнее будет торможение МРТ.

> 3. мощнее (как следствие 1 и 2)
> 4. долговечнее.

Собственно, троллейбусы Москва меняет как перчатки. Насколько я вижу, срок жизни троллейбусных кузовов у нас в основном не превышает 7 лет. Скоро уже вообще не увидеть будет на улицах троллейбусов из тех партий, которые массово поступали в районе 1998-2000 годов. А вот трамваи... И КТМы те же, что в начале 90-х, и Татры ещё с как минимум 80-х - бегают себе и бегают (по крайней мере, кузова и тележки). Вот она разница: 7-10 лет, и 30-40. Даже не в 2, а в 4 раза получается. Так что и с ценой вагонов не всё так однозначно. Возможно, если бы троллейбусы делали с таким расчётом, чтобы они держались по 30-40 лет, они бы тоже были не легче трамваев.


> Мне представляется, что если удастся сделать
> привод в трамвае от одного большого двигателя, то
> это позволит и решить проблему лишнего веса (1
> движок весит меньше, чем 4 движка с суммарной той
> же мощностью), и излишней дороговизны (1 мощный
> движок стоит дешевле, чем 4 послабее; да и система
> управления одним движком дешевле, чем управление
> четырьмя), и излишней вибронагрузки (вынос из
> тележки двигателя снижает неподрессоренные массы).

Да не обязательно выносить его из тележки. Надо просто подрессорить. Т.е. у тележки должна быть буксовая ступень, а двигатель должен быть подвешен на раме тележки (а не прямо на оси, даже частично).
А вынос из тележки возможен только в чисто высокопольном случае. Иначе и будет как в троллейбусе - ещё один лишний здоровенный шкаф в салоне. И никакой выгоды в весе, т.к. вес надо бы считать не на длину в метрах, а на реальную вместимость. Для низкопольника, короче говоря, двигатель практически обязан быть на тележке.

Re: Проекты низкопольников.
Дем  17.02.2009 11:20

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут на форуме много раз поднимались вопросы о том, почему же трамвай настолько дороже того же троллейбуса.

Забыл про главное - объём выпуска. Если один завод выпускает 1000 кузовов в год, а второй - 10, цена будет сильно разной. Тем более что ручная работа нынче дорога, а 10 шт/год не на конвейере будут выпущены.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сколько там ТАД-280 весит?

Дохрена. Но следует помнить, что у современных движков - до 0.2 кг/кВт, т.е. движок в 180 кВт весит 40кг...


Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для низкопольника, короче говоря, двигатель практически обязан быть на тележке.

Если, как тут предлагали, разрезать тележку совсем и делать свою вертикальную ось для каждой половины - то вал можно по этой оси пустить.

Re: О приоритетах (+)
Олег Измеров  17.02.2009 11:34

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да, у трамвая 200 кВт, а у тролла - 170. Да,
> трамвай весит 20 тонн, а троллейбус - 15. Но
> ПОЧЕМУ?!

А как это Вы считали?
КТМ-5 18,7 т, макс. скорость 75 км/ч., 224 чел. макс. вместимость, 180 кВт мощность, расход энергии летом 2 кВт·ч/км, срок службы 16 лет.
ЗиУ-682 18,1 т. макс. скорость 60, 170 чел макс. вместимость, 260 кВт мощность, срок службы 8-10 лет

Т.е. для одного и того же технологического уровня производства троллейбус продувает трамваю по всем показателям.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.09 11:45 пользователем Олег Измеров.

Re: Проекты низкопольников.
Антон Чиграй  17.02.2009 11:53

> > Сколько там ТАД-280 весит?

> Дохрена. Но следует помнить, что у современных
> движков - до 0.2 кг/кВт, т.е. движок в 180 кВт
> весит 40кг...

Объясните это:
- Прагоимексу, у которого 175-киловаттный ТАМ-1009 весит 630 кг,
- Шкоде, у которой 172-киловаттный 10ML3550K/4 весит 585 кг,
- Хессу и Renault, которые вообще об этом не думают и ставят на троллейбусы 80-киловаттные мотор-колёса по 170 кг каждое.

И покажите нам 180-киловаттный тяговый двигатель, который весит указанные вами 40 кг.

Re: О приоритетах (+)
Антон Чиграй  17.02.2009 12:00

> КТМ-5 18,7 т, макс. скорость 75 км/ч., 224 чел.
> макс. вместимость, 180 кВт мощность, расход
> энергии летом 2 кВт·ч/км, срок службы 16 лет.
> ЗиУ-682 18,1 т.

Даже сочленённый ЗиУ-683 имеет снаряжённую массу лишь 15 тонн.

> 170 чел макс. вместимость

126.

> 260 кВт мощность

Даже на 683 таких мощных движков никогда не ставили. Максимум 170-180 кВт.

Вы хотя бы смотрите на то что вы пишете?! Это человек 15 на кв.метр надо! На самом деле 682 вмещает ~90 человек (-)
Льготник  17.02.2009 12:32

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> КТМ-5 18,7 т, макс. скорость 75 км/ч., 224 чел.
> макс. вместимость, 180 кВт мощность, расход
> энергии летом 2 кВт·ч/км, срок службы 16 лет.
> ЗиУ-682 18,1 т. макс. скорость 60, 170 чел макс.
> вместимость, 260 кВт мощность, срок службы 8-10
> лет

О приоритетах (+)
Виктор Бойков  17.02.2009 14:04

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скажем, у мотоциклов со сцеплением проблем гораздо меньше, чем у легковых
> автомобилей, при том, что они в 5 раз легче. И спортбайки набирают 100 км/ч за 3 секунды с

Ну правильно. Легче в 5 раз, а мощность зачастую сопоставима с автомобильной. Потому и разгоняются.

> небольшим, что среди автомобилей достигается лишь с помощью полного привода.

То-то полный привод был весьма непопулярен в Формуле-1 задолго до его запрета. Неужели же нет других способов увеличения сцепного веса? Про использование аэродинамических сил не слышали? Правда, нужно оно больше не на прямых, а в поворотах, где техника прохождения у мотоциклов - ну совсем не подходит для четырёхколёсных экипажей.

О сцепной массе.
Льготник  17.02.2009 14:13

А тут всё просто. Трамвай толкает вперёд сила трения колеса об рельс (не было бы этой силы - трамвай бы тупо буксовал), сила эта не может быть больше, чем m*g*мю, где мю - это коэффициент трения. Летом он побольше, зимой поменьше. Соответственно, ускорение вагона при этом равно этот самой силе, делённой на массу вагона, то есть будет не более чем g*мю. Масса вагона тут не участвует никак.
Всё это взято для полностью обмоторенного вагона (иначе надо умножить на долю сцепной массы), сила трения об воздух не учитывалась как пренебрежимо малая в начале ускорения.

Re: Проекты низкопольников.
AgRiG  17.02.2009 15:21

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А может, сначала определиться, а что "конкретно"
> нужно, а потом смотреть, что к чему можно
> "присовокупить".
Нужно улучшить что-нибудь не сильно портя (желательно вообще не портя) остальное. Как правило, в некоторой мере опираясь на существующий опыт в "этой" и готовые решения в "прочих" областях.
Toman задается уменьшением радиуса кривых, ailcat - оптимизацией подвески тележки, я - увеличением доли честной низкопольности, Олег Измеров - уменьшением влияния на путь. Это ИМХО и вкратце, как я понял.
Дальше могу говорить только про себя.

> Почему именно 15-метровый, а не
> 13-метровый, или не 16-метровый? Так приянто?
Именно. Для совместимости с существующими системами. Длина больше ~15м в жестком кузове создаст проблемы с габаритом, впрочем, для отдельных систем можно увеличить до ~16м или даже чуть больше за счет свесов, исходя из "широколобой" T6B5, но это не подойдет для общего решения. А меньше... зависит от конструкции. При сохранении двухосных тележек останется маловато места для дверей и прочего, в других случаях может быть приемлемо.

> Хорошо. А почему именно одиночный, а не
> сочленённый? Кажется, что дешевле? Возможно. Но
> совсем не обязательно.
Примерно в таких же мыслях чисто умозрительно перевешивает "возможно", ИМХО. Если ни у одной стороны нет твердых аргументов, развивать спор в этом направлении смысла нет. :-(

> Удобнее в эксплуатации?
> Вполне возможно. Практичне?
Если это так, то является скорее приятным дополнением, чем основым аргументом, по крайней мере пока.

Re: О приоритетах (+)
Toman  17.02.2009 15:39

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну правильно. Легче в 5 раз, а мощность зачастую
> сопоставима с автомобильной. Потому и
> разгоняются.

В диапазоне 0-100 км/ч они до макс. мощности ещё не доходят - в противном случае просто перевернулись бы через заднее колесо. Автомобили сопоставимой удельной мощности - также ограничены - не переворотом, но собственно сцеплением.

>
> > небольшим, что среди автомобилей достигается
> лишь с помощью полного привода.
>
> То-то полный привод был весьма непопулярен в
> Формуле-1 задолго до его запрета.

Потому что во-первых, Ф-1 - это не дряг-рейсинг, во-вторых, они ездят по практически идеальному асфальту.

> Неужели же нет
> других способов увеличения сцепного веса? Про
> использование аэродинамических сил не слышали?

И сильно оно помогает на старте (со светофора), при нулевой скорости, или при разгоне от медленного поворота с малой скорости, или в самОм медленном повороте?
Возвращаясь от оффтопика к трамваю - так и представляю себе трамвай с крыльями. Для трамвая и ж.д. другой способ увеличения веса есть - как раз магнитный, упоминавшийся выше. Для шинокопытных - увы, считай что нет. Учитывая, что в продольном направлении сцепной вес больше всего нужен именно тогда, когда аэродинамика "молчит". А в боковом направлении понятно, что аэродинамика вообще не есть замена полному приводу, они же перпендикулярны по направлению сил. Задача аэродинамики увеличить в т.ч. общий сцепной вес или хотя бы не дать ему уменьшиться, а также держать положение центра веса как можно ближе к центру масс. Полного привода (и хитрых систем распределения торможения) - соответственно распределить продольные силы пропорционально нагрузке на колёса. Боковые же силы распределяются у 4-колёсных пропорционально нагрузке самостоятельно.

Re: Проекты низкопольников.
Toman  17.02.2009 15:51

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> А меньше... зависит от конструкции. При
> сохранении двухосных тележек останется маловато
> места для дверей и прочего, в других случаях может
> быть приемлемо.

Так вроде довольно хорошо видно, что именно если исходить из обязательной низкопольности, то двухосные тележки плохо подходят. Либо они поворотные, и съедают место в салоне, либо они неповоротные и увеличивают воздействие на путь.

Для полной низкопольности, пожалуй, единственный нормальный вариант - одноосные поворотные тележки, приближенные к концам жёстких секций кузова, либо вообще строго под сочленениями. А это значит, что компоновка трамвая в любом случае меняется очень сильно. И что число осей может быть любым, не только чётным. И что длина (промежуточной) секции кузова не больше 6 м, но и не меньше 4 м. Концевые секции - плюс полтора метра. Так что получается, что несочленённый вагон может быть длиной около 7 м, двухсекционный вагон - 13-15 м, трёхсекционный - 17-21 м, и т.д.

На фотографии салона Социми покажите, какая площадь съедена телегами? (-)
Льготник  17.02.2009 17:56

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вроде довольно хорошо видно, что именно если
> исходить из обязательной низкопольности, то
> двухосные тележки плохо подходят. Либо они
> поворотные, и съедают место в салоне, либо они
> неповоротные и увеличивают воздействие на путь.

Re: О приоритетах (+)
Олег Измеров  17.02.2009 19:33

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Даже сочленённый ЗиУ-683 имеет снаряжённую массу
> лишь 15 тонн.

> 126.
Оба при 8 кв/м

> Даже на 683 таких мощных движков никогда не
> ставили. Максимум 170-180 кВт.

Все одно троллейбус однозначно продувает.

Re: О приоритетах (+)
Олег Измеров  17.02.2009 19:40

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> И сильно оно помогает на старте (со светофора),
> при нулевой скорости, или при разгоне от
> медленного поворота с малой скорости, или в самОм
> медленном повороте?
Кстати, больше 1,5 м/сек при разгоне, НЯЗ, никогда и нигде не допускалось.
При всех обмоторенных колесах это требует гарантированного коэффициента сцепления всего 0,15.

Re: Проекты низкопольников.
Vadims Falkovs  17.02.2009 20:46

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> Нужно улучшить что-нибудь не сильно портя
> (желательно вообще не портя) остальное.

Тогда лучше изначально сделать другим основное.

> Именно. Для совместимости с существующими
> системами. Длина больше ~15м в жестком кузове
> создаст проблемы с габаритом, впрочем, для
> отдельных систем можно увеличить до ~16м или даже
> чуть больше за счет свесов, исходя из
> "широколобой" T6B5, но это не подойдет для общего
> решения. А меньше... зависит от конструкции.

Вот. И никто не сказал, что это лучше. Просто так привычнее. В габариты пожет поместиться совсем иное по конструкции средство.

> Примерно в таких же мыслях чисто умозрительно
> перевешивает "возможно", ИМХО. Если ни у одной
> стороны нет твердых аргументов, развивать спор в
> этом направлении смысла нет. :-(

Я не спор развожу. Просто, смотря за развитием темы, понимаю, что публика оказывается заложницей неких стереотипов. причём, это стереотипы не физического свойства (сила притяжения, например), а конструкции. Раньше считалось, что велосипед устойчивым может быть средство на трех колесах, потом оказалось, что и на двух тоже, а в цирке и на одном колесе ездят.

К чему это я. Ну, например, при базе между центрами поворота тележек примерно в три метра (как это показано во десятом посте данной темы), вроде как в минимально допустимый технических радиус оно "влазит" при наличие вынесенного мотора (как говорилось здесь shuricos в теме "О приоритетах", при этом расстояние между тележками в рисунке в десятом сообщени достаточное для эксплуатации двухосных вагонов с жесткой базой. А дальнейшие посты пошли сразу о том, что много таких надо сочленениями соединить. То есть, как только визуальная картинка оказалась меньше ожидавшегося, сразу пошел разговор об удлинении. А это уже стереотип.

Re: О приоритетах (+)
shuricos  17.02.2009 21:15

> shuricos писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Да, у трамвая 200 кВт, а у тролла - 170. Да,
> > трамвай весит 20 тонн, а троллейбус - 15.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как это Вы считали?

ЗиУ - 6205
http://www.trolza.ru/character.pl?id=24

КТМ-619а
http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=71-619A

Я полагаю, что достаточно корректно сравнил.

Страница: 15 из 24
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.013 seconds ]