Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> 3. Вы удивитесь, но разница скоростей в кривой
> действительно компенсируется за счет упругого
> скольжения.

На ж.д. кривых - может быть. На трамвайных радиусах какое-то оно уже не очень упругое. 5-10% от пути качения - это многовато.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Т.е. средняя колпара не участвует активно в
> этом
> > процессе? В таком случае сразу возникает такой
> > большой вопрос, откуда вообще берутся эти
> рамные
> > силы, и где гарантия, что они будут, что они
> будут
> > направлены вообще в нужную сторону, и будут не
> > слишком слабыми, не слишком сильными? Это же
> всё
> > зависит от скорости, режима движения,
> загрузки...
> В предыдущем посте есть ссылка на книгу, где есть
> ответы на данные вопросы, и вообще базовые вещи, с
> которых имеет смысл начинать обсуждение вписывания
> в кривые.

Хорошо, посмотрел в книжке место, касающееся сил. Там всё время идёт такая тема, что силы зависят от скорости. Все силы. И рамные, и боковые силы колесо-рельс, и направляющие. Ну разве что только силы бокового и продольного трения, и возвращающие силы/моменты живут некоторой своей жизнью. И то, даже трение гуляет из-за перераспределения вертикальных нагрузок между сторонами.

Насколько я могу судить, в тех конструкциях, которые Вы имеете в виду, в т.ч. в том же БФ, поворот колпары относительно кузова определяется соотношением между рамной силой и возвращающей силой, а также моментом трения колпары, которое в любом случае надо преодолеть, чтобы повернуть колпару в любую сторону.
Рамная сила появляется либо из-за непогашенного центростремительного ускорения, либо из-за углового ускорения вагона. И то и другое при прохождении одного и того же участка пути пропорционально квадрату скорости.
Возвращающий момент должен быть даже при самых малых отклонениях больше возможного момента трения, чтобы надёжно и достаточно точно возвращать трамвай из перекошенного состояния в прямое, когда он едет по прямой. Т.о. получаем, что для того, чтобы данный механизм поворота вообще пришёл в действие хоть в какой-то степени, нужно иметь рамную силу такую, которая поборет сумму моментов трения и возвращающего. Но вот уже конкретные рамные силы, а значит, и углы - зависят от скорости. Т.е. можно подгадать рычаги и возвращающие силы так, чтобы при некоторых высоких скоростях (а значит, и боковых ускорениях) положение передней оси становилось параллельным оси пути, а значит, менялся знак бокового трения, чем уменьшались бы направляющие силы. Но при низких скоростях всё это работать не будет, за недостатком рамных сил.

Более того, при низких скоростях, когда рамные силы роли не играют, передняя колпара под действием трения пытается только больше вывернуться наружу (а возвращающий моменнт ей не даёт - собственно, потому он и должен быть не меньше момента трения даже при околонулевом отклонении). При увеличении рамной силы она поначалу вовсе не поворачивает колпару ни на сколько, она просто подменяет часть силы преднатяга возвращающих устройств. Потом она полностью подменит этот преднатяг, став равной моменту трения. Но не тут-то было - возвращающие устройства с этого момента начинают работать в противоположную сторону, заодно с трением. И только поборов сумму момента трения колпары и преднатяга возвращающих, рамная сила начнёт реально поворачивать колпару.

В любом случае, мы имеем зависимость от рамных сил, а значит, цель - установить колёса под возможно меньшим углом к оси пути при любой возможной скорости - не достигнута. Т.е. здесь важно уменьшить угол отклонения от направления пути настолько и с такой точностью, чтобы сделать установку по возможности именно свободной.


> Что такое "жестко привязывает кузов к оси пути"?

Ну, допустим, мы прицепили к кузову трос, и тянем за него, пытаясь сдёрнуть вагон с пути. Вот какие колёса будут упираться в рельсы, противостоя этому сдёргиванию, те и привязывают. А которые в этом сопротивлении не участвуют, напр., те, у которых свободный разбег большой, те, соотв. не привязывают.

>
> > Т.е. вообще все случаи, когда нет какого-то
> > сервомеханизма с приводом от двигателя,
> считаются
> > самоустановкой? В т.ч. от поворота тележки?
> А как может быть иначе?

Да это вообще не важно, это же только терминологический вопрос. Посему, как на него можно отвечать, я даже не представляю :) Называется оно самоустановкой - так и пусть называется, суть от этого не меняется.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> На ж.д. кривых - может быть. На трамвайных
> радиусах какое-то оно уже не очень упругое. 5-10%
> от пути качения - это многовато.
5-10% для упругопластического скольжения вообще-то вполне реально.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Хорошо, посмотрел в книжке место, касающееся сил.
> Там всё время идёт такая тема, что силы зависят от
> скорости. Все силы. И рамные, и боковые силы
> колесо-рельс, и направляющие. Ну разве что только
> силы бокового и продольного трения, и возвращающие
> силы/моменты живут некоторой своей жизнью. И то,
> даже трение гуляет из-за перераспределения
> вертикальных нагрузок между сторонами.
Зависят от скорости, естественно.
Углы, в свою оченредь, зависят от геометрических параметров тележки.
Усилия также зависят от характеристик опорно-возвращающих устройств, что для упрощения в ряде мест опущено (потому что это только базовые элементы теории горизонтальной динамики экипажа, все неизмеримо сложнее, просто с чего-то надо начинать, чтобы понимать друг друга).

> Рамная сила появляется либо из-за непогашенного
> центростремительного ускорения, либо из-за
> углового ускорения вагона.
Не только. Еще из угла набегания. На горизонтальном динамическом паспорте при нулевой скорости направляющие и боковые силы не нулевые.

> Но при
> низких скоростях всё это работать не будет, за
> недостатком рамных сил.
Еще раз посмотрите на горизонтальный динамический паспорт. Все работает. В металле работает.

> Ну, допустим, мы прицепили к кузову трос, и тянем
> за него, пытаясь сдёрнуть вагон с пути. Вот какие
> колёса будут упираться в рельсы, противостоя этому
> сдёргиванию, те и привязывают.
Ничего не понимаю.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Рамная сила появляется либо из-за непогашенного
> > центростремительного ускорения, либо из-за
> > углового ускорения вагона.
> Не только. Еще из угла набегания. На
> горизонтальном динамическом паспорте при нулевой
> скорости направляющие и боковые силы не нулевые.

_Рамная сила_!!! Боковые силы на обоих колёсах колпары, включая направляющие, при нулевой скорости не нулевые, но в сумме полностью компенсируют друг друга, не выходя за пределы колпары. Что и естественно, когда нет ускорения масс вагона, и нескомпенсированную силу просто некуда было бы девать.

> > Ну, допустим, мы прицепили к кузову трос, и
> тянем
> > за него, пытаясь сдёрнуть вагон с пути. Вот
> какие
> > колёса будут упираться в рельсы, противостоя
> этому
> > сдёргиванию, те и привязывают.
> Ничего не понимаю.

Что же тут непонятного? Вот, допустим, у нас есть экипаж на 3 двухосных тележках. 2 крайние жёстко фиксированы в отношении горизонтального перемещения шкворнями или поперечными тягами. А средняя не фиксирована вообще никак относительно горизонтального перемещения. Значит, боковую силу от кузова на путь будут передавать только крайние тележки. А средняя будет передавать только собственные боковые силы, от собственной массы и собственного бокового ускорения, но не от кузова.
То же самое и с 3 колпарами в тележке, из которых средняя имеет достаточно большой свободный разбег, чтобы не доходить до упора.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> _Рамная сила_!!!
Какие проблемы износа рельс при нулевой скорости?
А при ненулевой возникает рамная сила.

> Что же тут непонятного? Вот, допустим, у нас есть
> экипаж на 3 двухосных тележках. 2 крайние жёстко
> фиксированы в отношении горизонтального
> перемещения шкворнями или поперечными тягами. А
> средняя не фиксирована вообще никак относительно
> горизонтального перемещения. Значит, боковую силу
> от кузова на путь будут передавать только крайние
> тележки. А средняя будет передавать только
> собственные боковые силы, от собственной массы и
> собственного бокового ускорения, но не от кузова.
> То же самое и с 3 колпарами в тележке, из которых
> средняя имеет достаточно большой свободный разбег,
> чтобы не доходить до упора.
Так распределены разбеги на большинстве локомотивных трехосных тележек.

Toman писал(а):

> - это и есть то самое - трёхосные тележки с базой
> 2,0 м, т.е. практически такой же, как обычные
> двухосные трамвайные тележки. Они, однако, плохи
> тем, что такая тележка в салоне занимает 2
> неразрывных "шкафа" по 3 метра длиной, т.е.
> расставить сиденья иначе, кроме как 2 6-местных
> дивана поверх этих шкафов, невозможно. Но трамвай
> немножко уже, чем вагон метро, и такая планировка
> тесновата по ширине прохода, даже на колее 1520
> мм, не говоря уж про более узкие варианты. И
> теряется некоторая площадь салона. Вот как раз
> если бы база была метра 3,5-4,0 - можно было бы
> получить 3 отдельных "ящика", и расположить
> сиденья продольно вперёд-назад.

В принципе у существовавших (да и сейчас ещё кое-где сохранившихся) трёхосных трамваев обычно среднюю ось делали с колёсами меньшего радиуса. Т.е. видимо нагрузки несла мало и служила лишь для установки крайних.
Здесь такое решение компоновку салона не упростит?

Например над крайними осями тумбы, между ними подиум под который помещаются колёса средней оси диаметром ~450мм.



PS: Ещё в копилку материалов по низкопольникам:
- OPTIMAL DESIGN OF LOW-FLOOR TRAM (из материалов конференции в чешском техническом университете в Праге)
http://www.railway2007.fd.cvut.cz/proceedings/Capek+Kolar.pdf

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Т.е. видимо нагрузки несла мало и служила лишь для
> установки крайних.
НЯЗ, это просто поддерживающая с меньшей осевой нагрузкой.

Олег Измеров писал:
-------------------------------------------------------
> Дмитрий Ганин писал:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Т.е. видимо нагрузки несла мало и служила лишь
> для
> > установки крайних.
> НЯЗ, это просто поддерживающая с меньшей осевой
> нагрузкой.

Не, именно для установки крайних:

another idea was to have three axles, the central pair of usually smaller wheels acting as a guide to move the outer axles to the radius of the curve. Three-axle trams are often regarded as a failed experiment. In the UK this is correct, but not so elsewhere. Around 300 cars were built in the US before 1900 and over 1250 in Europe after 1925.

Следуя правилам форума перевожу: другая идея состояла в том, чтобы иметь три оси, центральная пара колёс обычно меньшего диаметра, работала чтобы перемещать внешние оси по радиусу кривой. Трамваи с тремя осями часто расцениваются как неудавшийся эксперимент. В Великобритании это правильно, но не так в прочих местах. Приблизительно 300 вагонов были построены в США до 1900 и более 1250 в Европе после 1925.

http://www.tramwayinfo.com/Tramframe.htm?http://www.tramwayinfo.com/Models/Howto/Trucks.htm

Сейчас подобные вагоны живы как минимум в Белграде, в виде прицепов к Дювагам (переданы из Базеля). По ощущениям пассажира неудачными бы не назвал - ход у них вполне комфортный.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> В 1967 году на тепловозах ТЭМ1-0008 и ТЭМ1-0145
> были испытаны устройства активного контроля
> установки тележек в кривых.
....
> И рассуждения, что это СЕЙЧАС
> сложно реализовать, смешно слышать.

> shuricos писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А как же
> > поведёт себя задняя Т-образная связка? Она
> > практически не изменит своего прямолинейного
> > положения относительно прямолинейного участка
> пути
> > до тех пор, пока средняя тележка не начнёт
> входить
> > в криволинейный участок пути.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это потому, что центр поворота лежит над средней
> осью. У меня центр поворота ближе, и задняя в этот
> момент уже начинает наезжать на тот рельс, который
> станет наружным, когда начнётся кривая.

Михалыч-3 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Моторные 3 осные тележки устанавливаем под
> сочлениями
...
> В передней и задней секции используются
> аналогичные немоторные 3 осные тележки с колесами
> малого диаментра- 100% низкопольность.

Если ставится задача вписать проходящий вагон в минимальный радиус прохождения (который, разумеется, больше, чем радиус кривой), то, разумеется, обязательно нужно тележки размещать:
- предельно близко к торцам вагона
- в сочленении.

Причем, в сочленении же можно и спрятать двигатели. Кажется, это уже выше обсуждалось...

Доброе время суток.

Хотел в очередной раз выступить, но меня опередили: когда я закинул идею трёхосных тележек, то я и имел в виду конструкцию с фотографии

, которая могла бы стать шасси для трамвайного вагона, по длинне чуть большего старых добрых двухосников. Однако мини-тележки действительно могут сделать чудо в деле покорения трамваем територий, доселе неосвоенных по причине стеснённых застройкой кривых малого радиуса (тут все говорили, где же взять кривую малого радиуса, критичную для жизнедеятельности трамвайной сети, однако в Москве именно острый угол улиц Трифоновской и Гиляровского не позволяет оживить рельсы на оных улицах без вылезания на площадь перед Рижским вокзалом, что весьма проблематично - там одностороннее движение).

Однако можно поступить и по-другому: сделать сочленений много-много, а секции короткими-короткими, тогда даже на самой дичайшей кривой пассажиры смогут любоваться пейзажами через окна (за абсолютную светонепроницаемость не люблю длиные "классические" сочленения), да и на планировке салона такое решение скажется положительно.
Однако попытка прорисовать "гусеницу Ермакова" окончилась неудачей - так и не смог себе представить, как же будут опираться промежуточные секции на межтележечный подрамник (получалось, что вся его широкая верхняя поверхность - сплошной скользун; да и как его опирать на тележки?). А так - вполне себе конфетка: длинная колбаса из коротких (полтора метра, или около того, чтобы два сиденья лицом к лицу уместились) секций, сочленения (облицованные снаружи металлом, кстати, что ВАЩЕ с точки зрения вандалостойкости) практически не залазят в салон (утоплены в стенки; так что салон изнутри ровный, как коробок из под зубной пасты), трёхосные тележки, конечно, кожухами колёс образуют тумбы в салоне (возможно, что сразу в двух-трёх секциях), зато пол секций, лежащих на подрамнике, абсолютно ровный и наивозможно низкий (к сожалению, одна ступенька у дверей таки-остаётся)... Увы, мечта несбыточная (пытался примерить "гусеницу" в качестве высокопольного узкоколейного вагона, в итоге остановился на "Тальго").

Кстати, кто слышал про вагон-бункер, который используется на подземных выработках? Вроде есть такая колбаса из сцепленных воедино одноосных вагонеток (я так понимаю, что колёсные пары у этого чуда находятся под серединами секций), используется где-то в шахтах. Когда-то в детстве прочитал, потом месяцами рисовал поезд-колбасу, потом стало непонятно, как же эти секции будут вести себя, если такой вагон толкать...

Так что стоит поглядеть на "Ульфа", "Тальго" и им подобных. Может быть, самой технически простой и при этом абсолютно низкопольной окажется колбаса из коротких секций, которая опирается сочленениями на одноосные тележки (система рычагов от соседних секций к тележке надёжно превращают её в биссектриссу), только как быть с концами? Ещё очень смущают сочленения как раз над тележками, уборщицы в депо заценят, благо русский язык для этого очень подходит.

Мда, есть о чём мечтать, улица Гиляровского ждёт...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

> однако в Москве именно острый угол улиц
> Трифоновской и Гиляровского не позволяет оживить
> рельсы на оных улицах без вылезания на площадь
> перед Рижским вокзалом, что весьма проблематично -
> там одностороннее движение).

Тем не менее, любое другое решение приведёт к падению пассажиропотока в разы из-за увеличения расстояния до входа метро со 150 до примерно 430 м, причём сопряжённого с необходимостью перехода Трифоновской ул., что на этом перекрёстке сделать весьма затруднительно.

В общем, в начале начал читать с интересом и следил за темой до 5 страницы, потом забросил, и вот перечитал по новой.
И увидел, что некоторые перешли от четырёхосников к червякам и гусеницам и было допущено много ошибок...
Об одной здесь уже сказали.
А я попытаюсь это объяснить в комплексе.
Так называемая "S" образная кривая дожна иметь переходную прямую (писали про это уже). Длинна такой прямой должна быть более 1/2 базы вагона, т.е. у нас 4 метра. А соответственно у нас нельзя делать вагоны с базой от 8 метров и более без переустройства пути.
Теперь опишу для чего она (прямая) нужна для червяка (для четырёхосника объяснили уже)... Но повторюсь, для четырёхосника как и для других вагонов прямая эта нужна для того, чтобы одновременно в кривых разного направления не находились колёса, т.е. были на прямой и на одной из кривых. Теперь, что касается червяков - База вагона считается по центрам соседних тележек, и прямую делают для того чтобы вагон не сложился в кривой.
Ну вот... Если в кратце... Хотя... Там ещё много всяких но (про которые уже писали)... Это и минимальные радиусы и базы как тележек так и вагонов...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.02.09 00:53 пользователем Saboteur.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Это потому, что центр поворота лежит над
> средней
> > осью. У меня центр поворота ближе, и задняя в
> этот
> > момент уже начинает наезжать на тот рельс,
> который
> > станет наружным, когда начнётся кривая.

> Именно поэтому я отказался от идеи разнесения мест крепления Т-образных субтележек.

А этого не надо бояться. Для начала вот пара картинок.
1) Схема вписывания жёсткой тележки с разбегом средней колпары, тележки с центром поворота крайних подтележек в середине, и с разнесёнными центрами поворота. На утрированном примере кривой радиусом 3,0 м - чтобы было лучше видно соотношение углов.

2) Графики теоретических углов набегания при прохождении теми же тележками входа с прямой непосредственно в круговую кривую R=16 м, без переходных. Теоретические углы - это значит, что все колпары предполагаются неким волшебным образом расположенными строго по оси пути (например, из-за нулевого зазора колеи, чего в реальности не бывает, но об этом чуть позже, вначале сами графики).
Да, внимание! По оси абсцисс отложено положение середины тележки, а не той оси, к которой относится сама кривая! Так уж график построен...

Что же получается? Мы видим, что, во-первых, для средней оси картина буквально одна и та же, с одними и теми же величинами угла набегания, только на протяжении этих 2 метров, пока тележка проходит место сопряжения, и набегание происходит всё время на внутренний рельс. И величина угла набегания довольно небольшая (около 0,015 на максимуме по модулю, в данном случае). А вот с крайними осями получается по-разному. Если первые две тележки по мере входа в кривую монотонно увеличивают углы набегания (по модулю - каждая ось в свою сторону), и в результате в круговой кривой эт углы достигают постоянного значения (0,063 и 0,031 соотв.), и оказываются сильно больше, чем на самом участке входа, то в третьей тележке, во-первых, задняя ось набегает не на внутренний, а, как и передняя, на наружный рельс, во-вторых, для обеих осей это набегание происходит только на переходном участке, хотя и с различным профилем по времени, и на максимуме достигаются значения около 0,021.
Казалось бы, всё отлично, мы получили преимущество даже на точке "острого" сопряжения аж в 3 раза по сравнению с жёсткой тележкой, и можем прямо в таком вот виде смело входить в кривые в 3 раза меньшего радиуса? Нет, не тут-то было...

Потому что настало время вспомнить о фактическом наличии зазоров в колее, и возможности перекосов тележки. Начнём с жёсткой тележки: у неё возможен перекос только одного типа - как целого. При этом углы набегания всех трёх осей изменяются в одну и ту же сторону, и на одну и ту же величину. При входе в кривую, равно как и при прохождении кривой, эта тележка будет непременно перекошена до упоров первой и третьей колпары в соотв. наружный и внутренний рельсы (вписывание, отличное от наибольшего перекоса, рассматривать не будем, ибо оно в таких условиях неактуально, да и потому, что именно наибольший перекос представляет собой, очевидно, наихудший случай, на который мы должны рассчитывать). Для дальнейших расчётов примем ширину полного зазора в колее равно 24 мм. В таком случае максимальный перекос прибавляет к величинам с графика для всех осей значение +0,012 (т.е. увеличивает по модулю максимум, в данном случае, плато, для первой оси до +0,075, и уменьшает по модулю плато для третьей оси до -0,051, задаёт для средней оси ненулевое плато +0,012, и довольно сильно, видимо, срезает отрицательный пик в районе сопряжения).
Итого, на круговой кривой имеем такие макс. цифры: +0,075; +0,012; -0,051.

Перейдём ко второй тележке. Она также будет максимально перекашиваться как целое, и те же прибавки +0,012 для всех осей остаются в силе. Однако здесь ещё появляется дополнительный тип перекоса - из-за бокового смещения средней оси. Этот тип перекоса не доворачивает среднюю ось, но вносит равные по модулю и противоположные по знаку вклады в углы набегания крайних осей. В силу того, что не очень понятно, в какую именно сторону набегает и смещается средняя ось в районе сопряжения, приходится рассматривать возможность смещений в обе стороны до упора, что создаёт дополнительную вариацию плюс-минус 0,012 для крайних осей в этом районе. Ну а зато ближе к концу входа, и в круговой кривой она будет отклонена скорее всего к наружному рельсу, а значит, отклонение составит -0,012 для первой колпары, и +0,012 для третьей. Итоговые значения углов набегания в круговой кривой будут +0,031; +0,012; -0,055. (Фактически, получилось, что передняя "половина" тележки вообще не перекошена, зато задняя перекошена полностью - оттого и такое неожиданное значение для задней колпары, даже чуть-чуть большее, чем у жёсткой. Впрочем, не надо этого слишком пугаться - тележка предназначена для более малых радиусов, и там преимущество её над жёсткой вылезет всё равно на фоне этих перекосов; главное - что хотя бы на "обычном трамвайном радиусе" не стало сильно хуже обычной тележки).

И, наконец, переходим к третьей тележке. Здесь всё как-то совсем не так, и вообще смотрится гораздо сложнее. Начать с того, что на участке сопряжения, поскольку (хотя бы теоретически, изначально, как точка отсчёта) у нас первая и третья колпары прижимаются к наружному рельсу, перекоса тележки как целого мы здесь иметь не должны. Зато средняя колпара на всю катушку прижимается к внутреннему рельсу. А т.к. длина плеча поворота крайних колпар в 2 раза меньше, чем в предыдущем случае, это означает уже целых +0,024 для первой колпары, и -0,024 для третьей. Упс!!! Да у третьей же максимум был +0,021, помнится... Т.е. выходит, она вообще-то на протяжении всего процесса таки немножко на внутренний рельс набегает, а вовсе не на внешний, как нам пытался показать красивый график. А значит, перекос тележки как целого в процессе входа в кривую всё-таки есть, и он накидывает ещё +0,012 всем трём осям. Итого, первая ажно до +0,057, третья что-то такое небольшое положительно вроде до +0,009... Шо? Опять плюс? И вторая по большей части в плюсе, кроме самого крутого участка? Короче, какая-то фигня. Проще говоря, похоже на то, что у второй и третьей колпар набегание вообще выражено очень слабо, возможно, они вообще катятся в "свободной установке" или около того, а вот у первой набегание под весьма приличным углом (очень-очень приблизительно) +0,050. Т.е. не хуже, чем на самой круговой кривой у жёсткой тележки или у вашего варианта, но и не сильно лучше. Но приятно хотя бы то, что это - только на сопряжении (или переходной кривой), т.к. на прямой или круговой привой, вопреки моим первоначальным опасениям, что тележка будет самоперекашиваться, она должна наоборот сама исправлять перекосы (по крайней мере, стремиться к этому - если ей немножко помочь погасить автоколебания).
Если, к примеру, увеличить кривизну кривой в 3 раза, то "прибавка" к углу набегания из-за перекосов сохранится на прежнем уровне - до +0,036 для этой тележки, а теоретический угол вырастет в 3 раза до +0,063, итого будет +0,099. Что довольно стрёмно, конечно, но у жёсткой тележки в тот же момент теоретический будет вообще 0,189, плюс перекос 0,012 (хе, даже больше, но уже не суть), итого 0,200 с чем-то (и так на протяжении всей кривой), а у вашей тележки будет теоретический 0,095, плюс 0,012, плюс 0,012 второй перекос, итого до 0,121 - и это тоже на протяжении всей кривой, а не только входа длиной 2 м.
Но в общем, модель, как видно, оказалась довольно грубой, и ошибки из-за зазора в колее часто перекрывают сами величины, и похоже, что не обойтись без написания уже полноценной программы, более конкретно моделирующей хотя бы кинематику прохождения кривых разного радиуса, чем эти длинные рассуждения с устным счётом.
В то же время, ясно одно - тележки с "внутренней" радиальной установкой от бокового смещения средней колпары оказываются весьма чувствительны к зазору колеи и соответствующим перекосам, что хотя и не мешает им превосходить в кривых особо малого радиуса, но сильно обламывает кайф в обычных трамвайных радиусах, и не даёт резко уменьшить углы набегания просто так по сравнению с обычными жёсткими тележками. Отсюда некий вывод и идея - такие тележки с радиальной установкой должны быть дополнены каким-то механизмом, который заставляет колпары вставать строго по оси пути, иначе говоря, как-то компенсирует или выбирает все зазоры в колее, которые имеются, не давая тележке вихляться как попало - это же может и помогать бороться с автоколебаниями в прямых и круговых кривых.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Re: Испытаны, выявлены преимущества, ну и где они сейчас? Может, и вправду сложно (реализовать, обслуживать, покупать)?

А МПС и крупным промышленным предприятиям тогда это оказалось просто не нужно. Есть простые тележки, износ гребней и рельсов вроде как не особо напрягает, и никто шевелиться не стал. Так же, как например, электромагнитными увеличителями сцепления и очень многим, что предлагалось.

Сейчас, в связи с ростом износа рельс и гребней, РЖД заинтересовалось радиальной установкой, тележка с радиальной установкой использована на "Витязе".

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не, именно для установки крайних:
> http://www.tramwayinfo.com/Models/Howto/Buchli.jpg

Да, Вы правы.
Кстати, на этом снимке видно, как при одноосных тележках (а радиально-устанавливаемую КП можно рассматривать двояко - и как КП и как своего рода одноосную безрамную тележку) можно размещать МРТ.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так
> же, как например, электромагнитными увеличителями
> сцепления и очень многим, что предлагалось.

Кстати, для трамвая это была бы очень, очень актуальная вещь. Опять же, если бы трамвай не находился глобально в загоне как "непрогрессивный" вид транспорта. Что собой представляет этот девайс? Нечто похожее на МРТ, только не скользящее, а катящееся на роликах/висящее на неподрессоренных частях в миллиметрах над рельсом? На трамвае, пожалуй, можно было бы конструктивно совместить с МРТ.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, для трамвая это была бы очень, очень
> актуальная вещь.
А для трамвая-то зачем? Сейчас прицепных вагонов не используют, а для увеличения сцепления сейчас можно использовать другие способы.