ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> У средней секции база 5,8 м. В кривой 16 м угол
> поворота тележки - меньше 9 градусов! А вот на
> крайних тележках база уже 7,5 метров, и под
> тумбами явственно виден подиум.

Вы про эту картинку?
http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/image_and_media/products_technical_drawing/P2-LightRail_FLEXITYClassic_SchwerinGermany-00-20080303-00.gif

С чего вы решили, что крайние тележки поворачиваются на болший угол, чем средние? При определённом расстоянии от узла сочленения до крайней телеги - угол поворота крайней телеги в кривой ЛЮБОГО ПОСТОЯННОГО радиуса будет нулевым. Надо всего лишь, чтобы выполнялось условие для степени точки относительно окружности.
Там из-за сочленения не достаточно просто базу взять, там вообще расчёты меняются.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Если совсем нет места можно уложить съезд и
> > использовать двусторонние вагоны, петля не нужна
> > совсем.
> Это уменьшает пропускную способность и гибкость
> самой сети.
Все с точностью до наоборот. Во-первых, время оборота через тупик меньше, чем время оборота по петле (здесь уже это расписывали, причем даже с учетом антитеррора). Во-вторых, петля, в отличие от тупика, не позволяет изолировать неисправный вагон ЛЮБЫМ исправным (ни разу не видели ЗИЛа-техничку, тащущего мертвый вагон?), либо требует несоразмерного увеличения площади петли и уменьшения радиуса переходных кривых. В третьих, наличие двухголового ПС повышает надежность трамвайного сообщения при авариях на путях, когда нет возможности следовать до места разворота. Двуголовые трамваи могут следовать до места разрыва пути в челночном режиме, переходя на свой путь у ближайшей междупутной стрелки (одноголовый либо встает совсем, либо увеличивает интервал движения вдвоя - при наличии заднего пульта управления)
> Заодно и вместимость вагона падает на
> процентов 10, а по сидячим местам - и на все 20.

Ксатати, в узких кривых переулках трамвай НЕ НУЖЕН.
Т.к. при этом скорость его движения вынужденно будет ограничена скоростью велорикши, и главное достоинство трамвая - высокая провозная способность - будет утрачена. Автобус (или троллейбус, если требуется экология, или даже полуэкзотический дуобус) средней или даже малой вместимости позволит иметь много большую маршрутную скорость и тем самым провезти больше пассажиров.
В принципе, нет проблемы создать трамвай с колеёй 1524 мм и радиусом поворота 6,5-7 метров (даже у ГАЗели больше). Вот только придется делать либо вагон с вместимостью той же газели, либо габарит вписывания вагона перечеркнет все старания по уменьшению радиуса поворота рельсового пути. И что, по-Вашему, кому-нибудь это надо? Мировой (!) опыт показывает, что все-таки нет.

> С чего вы решили, что крайние тележки
> поворачиваются на болший угол, чем средние?

А вы возьмите автокад или что-нибудь подобное и "протащите" этот вагон через S-кривую радиусом 16 метров. Крайние тележки вывернутся на 16 градусов, средние - меньше 9. Если добавить переходную прямую - крайние тележки повернутся на 13 градусов, средние - на те же 9.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вы возьмите автокад или что-нибудь подобное и
> "протащите" этот вагон через S-кривую радиусом 16
> метров. Крайние тележки вывернутся на 16 градусов,
> средние - меньше 9. Если добавить переходную
> прямую - крайние тележки повернутся на 13
> градусов, средние - на те же 9.

0

Льготник
Вот как раз из-за того, что сочленения вынесены к краям вагона, И получается в S-кривых разница в угле поворота тележек относительно вагона. Здесь он напоминает "червяков" с неповоротными тележками, разве что сами вагоны влево-вправо не раскачиваются.
А в однонаправленные радиусы вагон входит очень красиво - у него все тележки поворачиваются не больше 9 градусов. Но при входе на вторую часть S-кривой происходит интересное "вихляние", из-за которого передняя тележка поворачивается на больший угол.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но при входе на вторую часть
> S-кривой происходит интересное "вихляние", из-за
> которого передняя тележка поворачивается на
> больший угол.

Льготник
Фоты - сложно. Я ездил на таком, будучи в командировке недалеко от "жопы географии".
И в Москве туда, куда омнилинки бегают, намного проще, быстрее и удобнее на машине добраться. Но постараюсь при случае запечатлеть аппарат...

Льготник писал:

> > Угу, 8 штук по 20 кВт.
>
> То есть 80 на тележку, чуть меньше чем у ЛМ-68М
> (там 90). То есть если делать 15(22.5,
> 30)-метровый вагон на таких телегах, то
> энерговооружённость будет ровно как у ЛВС-86.
> Думаю, эта разница скомпенсируется техническим
> прогрессом - 20 лет прошло же, наверное и помощнее
> двигатели изобрели, подходящие для такой
> конструкции.
>
> > Но меня больше
> > заинтересовала масса - 10.5 тонн!
>
> Опечатка?
>
> Я думаю, с этого места имеет смысл обсуждать
> только низкопольники классической компоновки.

А чего там обсуждать? Вагон технически возможен и построен. Вот только остался в единственном экземпляре, а развитие получили совсем другие схемы.


ПМСМ 100% низкопольный четырёхосник - тупиковая ветвь эволюции и не нужен.

Единственным принципиальным преимуществом трамвая над автобусом/троллейбусом является большая допустимая длина поезда/сочленённого вагона. Одиночный вагон такого преимущества не даёт, и европейская тенденция состоит в том, что трамвай должен быть длинным. Сочленённики в эту концепцию укладываются - т.к. они ещё и удобнее поезда. Укладываются в эту концепцию и прицепные (безмоторные) 100% низкопольные вагоны для работы совместно с существующими высокопольниками, получившие некоторое распространение.
Моторный же вагон не пошел, ибо система менее удобна чем сочленённый вагон. (+ У низкополных вагонов ещё и пол придётся поднимать по концам для размещения сцепки.)
+ у сочленёнников как правило лучше с габаритами в кривой.

ПМСМ и в России 100% низкопольный четырёхосник для плохих российских путей своей ниши не имеет. Т.к.:
- Сцепкой/расцепкой систем не то что в России, в европе то мало кто заморачивается.
- Пути должны быть хорошими независимо от низкопольности.
- Вагон всё равно будет сильно сложнее и дороже высокопольного четырёхосника и не сильно проще сочленённого низкопольника.

Как то я не могу себе представить хозяйство, где нет денег, или умения, или желания содержать путь в нормальном состоянии, но при этом закупающее и эксплуатирующее 100% низкопольники, да ещё и со сцепкой-расцепкой систем.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------

> А чего там обсуждать? Вагон технически возможен и
> построен. Вот только остался в единственном
> экземпляре, а развитие получили совсем другие
> схемы.
>
>
> ПМСМ 100% низкопольный четырёхосник - тупиковая
> ветвь эволюции и не нужен.

Да, это факт. Но зато на основе такого 4х-осника возможны гусеницы, которые не разрушают путь неповоротными телегами, и которые намного проще всяких систем с GPS итд. СМЕ тоже возможно, я даже хотел написать что-то типа "вариант "для бедных"", потом осёкся - к 100%-низкопольнику это слово неприменимо.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все с точностью до наоборот. Во-первых, время
> оборота через тупик меньше, чем время оборота по
> петле (здесь уже это расписывали, причем даже с
> учетом антитеррора).

Э, нет. Там мы считали другое время - время, которое занимает собственно оборот в рабочем цикле вагона, т.е. это параметр, который компенсируется увеличением числа вагонов. Сейчас же речь идёт об ограничении пропускной способности. Т.е. нас интересует не некое "время оборота", а интервал на обороте. Разница здесь в том, что на петле поезд едет, пока идёт время, а значит, вслед за ним спокойно может ехать другой поезд. В этом смысле петля ничем не отличается от любой другой точки маршрута с ограничением скорости. Тупик же во время оборота занят, и от того момента, как поезд туда заехал, до того, как он оттуда не выедет, движение останавливается до нулевой скорости.
Т.е. при обороте по петле петля может быть даже очень длинной, время оборота - большим, и в один момент на обороте может находиться много поездов - но интервал ничем не хуже того, что по всей линии. В тупике же интервал обязательно возрастает, т.к. кроме высадки-посадки, возникает некое дополнительное ожидание.
То же и с вариантов "антитеррора": на тупике мы занимаем оборотник в течение того доп. времени, пока осматриваем салон (скажем, 40 с высадка, 60 с осмотр салона плюс смена кабин, 40 с посадка, итого 140 с только неподвижно на тупике, а ещё надо с него выехать, это ещё 20 с для приличной длины поезда, т.е. всего 160 с мы стоим и занимаем оборотник). На петле мы можем разделить операции: высадили пассажиров 40 с, продвинулись на пост осмотра, там осмотрели за 60 с, продвинулись на посадку, там постояли 40 с, поехали. Если отъезд тоже 20 с, то дольше всего мы стоим на "антитеррористическом" осмотре, но это составляет лишь 80 с. Т.е. один путь петли пропускает на пределе в 2 раза больше вагонов, чем один тупик. Хотя _время_ оборота в полтора раза больше - секунд 240.
Конечно, можно сделать и 2 тупика, и это будет уже как-то более реально. Но и то, благодаря частичной взаимозависимости заезда и выезда из параллельных тупиков интервал в 80 секунд строго говоря не получится. И 2 тупика - это значит 2 отдельные платформы, между которыми пассажирам придётся метаться - неудобство. В общем, при всей компактности тупика, в остальном он не столь приятен. Да ещё если учесть, что он требует двусторонности трамваев...


> Во-вторых, петля, в отличие
> от тупика, не позволяет изолировать неисправный
> вагон ЛЮБЫМ исправным (ни разу не видели
> ЗИЛа-техничку, тащущего мертвый вагон?), либо
> требует несоразмерного увеличения площади петли и
> уменьшения радиуса переходных кривых.

В чём причина этого? При чём тут кривые? На кривой нельзя сцепить трамваи аварийной сцепкой? Разве?

> В третьих,
> наличие двухголового ПС повышает надежность
> трамвайного сообщения при авариях на путях, когда
> нет возможности следовать до места разворота.
> Двуголовые трамваи могут следовать до места
> разрыва пути в челночном режиме, переходя на свой
> путь у ближайшей междупутной стрелки (одноголовый
> либо встает совсем, либо увеличивает интервал
> движения вдвоя - при наличии заднего пульта
> управления)

Двухголовый тоже увеличит интервал, и это ещё хорошо, если только вдвое. Всё-таки оборачиваться в неприспособленном месте - это не то же самое, что в штатном оборотнике. Задний пульт в общем-то может быть (и должен быть) вполне приличным и полнофункциональным, чтобы почти нормально и вполне безопасно ехать задом. Единственное, что не оборудовано сиденье водителя, и в норме место используется для пассажиров (3 сидящих, порядка 9-10 стоящих).

> Ксатати, в узких кривых переулках трамвай НЕ
> НУЖЕН.
> Т.к. при этом скорость его движения вынужденно
> будет ограничена скоростью велорикши, и главное
> достоинство трамвая - высокая провозная
> способность - будет утрачена.

Как провозная способность зависит от скорости? Если мы примем длину поезда около 30 м, и межпоездную дистанцию безопасности 20 м, итого 50 м, то при скорости 2 м/с (которая была подсчитана для минимального радиуса) один поезд проезжает за 25 с. Т.е. интервал заведомо нереальный на линии с пассажирскими остановками :) Так что ни о какой потере пропускной способности тут речи быть не может. Чтобы потерять пропускную способность хотя бы с уровня 1 поезд в минуту именно из-за ограничения скорости, надо ползти медленнее 0,83 м/с (3 км/ч). Но этого всё же не предполагается даже на 5-метровых кривых.
Вот средняя скорость - уменьшится.

> Автобус (или
> троллейбус, если требуется экология, или даже
> полуэкзотический дуобус) средней или даже малой
> вместимости позволит иметь много большую
> маршрутную скорость и тем самым провезти больше
> пассажиров.

Нет, не позволит. Потому что на тех же поворотах, если он сам и не перевернётся, то пассажиры попадают. Боковое ускорение, как и продольное, ограничено некоторой величиной, зависящей от пассажиров...
И ещё раз повторю, что даже если бы мог - провозная способность не зависит от маршрутной скорости таким образом, как Вы это себе представляете, судя по данной фразе.

> В принципе, нет проблемы создать трамвай с колеёй
> 1524 мм и радиусом поворота 6,5-7 метров (даже у
> ГАЗели больше). Вот только придется делать либо
> вагон с вместимостью той же газели, либо габарит
> вписывания вагона перечеркнет все старания по
> уменьшению радиуса поворота рельсового пути.

Вместимость газели, говорите?
: 6-осный трамвай, уже фигурировавший выше в теме. Длина по мордам (без сцепок) 17 м, вместимость 33 сидящих, около 45 стоящих.
И аналогичный же 9-осный трамвай, родной брат вышепоказанного 6-осного. Длина по мордам 27 м. Вместимость 51 сидящий, около 70 стоящих.
и - это он соответственно на кривой минимального радиуса 5 м, и на S-образной кривой минимального радиуса 8 м (минимального именно для S-образных!).

Toman
-1-
Э, батенька, да вы оптимист. Давайте-ка тогда уже считать вагоны в равных условиях. С одним единственным упрощением - вагон у нас в обоих случаях будет, скажем, 30-метровым, причем осмотр занимает 60с (скорость прохода водителя по вагону 1,8 км/ч), а на обратный путь потребуется 30с (просто вдвое быстрее идет). Да, чтоб вы не пугались - путь, проходимый за время разгона-торможения, я зачел в длину петли и в длину застрелочного пути. Высадку-посадку пассажиров вообще не считаю - она не зависит от типа вагона никаким боком (разве что при одновременной высадке-посадке двуголовый трамвай может открыть двери сразу с двух сторон, немного сократив время высадки).
Итак, петля и одноголовый вагон: тронулись на остановке перед петлей, и мотаем круг R=20 м с одной переходной кривой L=10 м с ограничемием 5 км/ч (оно в реале существует) с ускорениями 0,7-0,8 м/с2. Не забываем о необходимости произвести осмотр салона вне остановки. На цикл "разгон-торможение-осмотр-возврат в кабину-разгон-петля-торможение" мы потратим примерно 1+1+60+30+1+47+1=141 секунды.
Теперь повторим с тупиковым оборотом и двуголовым вагоном: ораничение на прохждение стрелок - уже 15 км/ч. Но у нас дистанция маленькая так что разгоняться мы будет только до 8,6 км/ч (=2,4 м/с, а считать - удобнее; это же относится и к длине стрелки). Длина застрелочного тупика пусть будет 35 м, длина стрелочного перехода - 14,6 м (итого в каждую сторону надо пройти 49,6 м). Цикл у нас получается "разгон-въезд-осмотр-разгон-выезд-торможение" (мы осматриваем вагон при переходе), и займет он 3+16,7+3+60+3+16,7+3=105,4 секунды.
Итого выигрыш - 35 секунд. Может, и немного - но тупиковый оборот получается все же быстрее. Причем, при исключении антитеррористических мероприятий экономия в тупике получается соизмеримой.
Неоспоримым явлется то, что на петле трамваи можно копить, в тупике это сделать сложнее - пока кто-то в тупике. остальныемогут быть только за его пределами. А длина петли - почти 140 метров, вполне можно поставить 2-3 "условных" 30-метровых трамваев.
Теперь - обгон (объезд). На петле это требует создания двух переходных прямых длиной минимум 3,6 метра, плюс собственно дополнительный путь прокладываемый снаружи, , и это - не считая дополнительного 3,6 метрового коридора на длину трамвая (имеющего место быть и при тупике и при петле, причем на петле из-за габарита вписывания коридор будет шире). Теперича про два тупика: второй тупик только УХУДШИТ сутацию (кстати, никуда пассажирам метаться не придется, если посадочную платформу организовать между тупиками).
И, самое главное: минимальная петля R=20 требует найти "чистую" площадку в виде круга D=46 метра, не считая зоны переходной кривой - итого 1660 кв.м. Тупиковый оборот L=35 с межпутевым переходом L=15 требует площадку всего 35х3,6+15*7,2 м - итого 234 м2. Итого СЕМИКРАТНОЕ превосходство в компактности.
Отсюда вывод - там, где есть много места - обустраиваем полноценный многопутный разворотный круг. А там, где места минимум - делаем тупик. Что, в принципе, и делается во вновь создаваемых еропейских трамвайных системах, благо двуголовость трамвая не исключает разворот на круге.
-2-
Несоразмерное увеличение размеров петли на случай буксировки аварийного вагона получается в силу того, что придется делать вынос пути наружу на хотя бы 3,6 м (по-моему, в малых кривых габритный коридор даже больше), плюс увеличение радиуса внешнего пути, чтобы трамваи не задели друг друга при разъезде по смежным путям. В тупиковой схеме же достаточно удлинить тупик на длину вагона + запас 3-5 м. Про сцепки: аварийные сцепы имеют одну неприятность - при толкании "мертвого" вагона они не переваривают S-кривых малого радиуса - складываются вплоть до выталкивания вагона из колеи... А переходная прямая увеличит диаметр разворотного круга.

Провозная способность представлет собой количество пассажиров, перевезенных на расстояние L (например - межостановочный перегон) за время Т (обычно принимаемое = 1 часу). Таким образом, уменьшая скорость движения в два раза, мы уменьшаем провозную способность рассматриваемого вида транспорта также вдвое.
На сайте метро.ру есть очень хороший расчет провозной способности метро - если переложить его к трамваю, теоритический предел минимального интервала получится соизмерим с 3 минутами. Уменьшение интервала говорит только о нерациональном использование ПС.
К тому же у ва очень оптимистичное отношение к дистанции безопасности. Она будет не 20-30 метров (это уже не движение, это ПРОБКА), а в несколько раз больше. Но даже если принять вашу вводную - давайте посчитаем, какой интервал у нас получится: Итак, берем маршрутную скорость 24 км/ч (при этом скорость на перегонах требуеся не менее 50-60 км/ч). Черт, влом расписывать... в общем, в двух словах: если на маршруте интервал 3 минуты, то на участке с ограничением 6 км/ч (1,8 м/с) интервалы будут в 4 раза меньше, то есть - всего 45 секунд. А 45 секунд - этого может не хватить даже на высадку-посадку пассажиров. Приехали.

Автобус интереснее трамвая тем, что оперирует намного большими цифрами ускорений и замедений, нежели трамвай - в эргономмике фигурируют 1.5 м/с2 для стоячих и 3,5 м/с2 для сидящих пассажиров (при этом пара "резина-асфальт" позволяет получить замедления до 4,5-6 м/с2; в то время как для трамвая замедления больше 0.8 м/с2 считаются чуть ли не экстренным торможением, а к 1,1-1,2 м/с2 сцепные возможности пары колесо-рельс приближаются к теоритическому пределу настолько, что требуют применения магниторельсовых тормозов).

А провозная способность все-таки имеет линейную пропорцию к маршрутной скорости. Потому что этопровозная способность транспортной системы (совокупности всех вагонов мршрута за единицу времени), а не единичного вагона (у вагона это будет вместимость - и она, действительно, никак не завист от скорости).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот, попробую по рекомендациям, в этом самом
> масштабе и запостить свой шестиосник.
> http://i062.radikal.ru/0902/35/4dfc172584b1t.jpg

И получается, что проще сделать две одноосные тележки, и над нишами разместить по два сиденья спинками друг к другу, развернутые вдоль движения трамвая.

Toman писал(а):
--------------------------------------------------
> Заодно и вместимость вагона падает на
> процентов 10, а по сидячим местам - и на все
> 20.

http://www.vagonmash.ru/products-10-5.htm
Количество сидячих мест, (2+1), шт 50

На месте второй кабины можно разместить 10 сидячих мест? Чертеж в студию.

ailcat писал(а):
--------------------------------------------------
> Ксатати, в узких кривых переулках трамвай НЕ
> НУЖЕН.
> Т.к. при этом скорость его движения вынужденно
> будет ограничена скоростью велорикши, и главное
> достоинство трамвая - высокая провозная
> способность - будет утрачена. Автобус (или
> троллейбус, если требуется экология, или даже
> полуэкзотический дуобус) средней или даже малой
> вместимости позволит иметь много большую
> маршрутную скорость и тем самым провезти больше
> пассажиров.

За счет чего?

> либо габарит
> вписывания вагона перечеркнет все старания по
> уменьшению радиуса поворота рельсового пути. И
> что, по-Вашему, кому-нибудь это надо? Мировой (!)
> опыт показывает, что все-таки нет.

Мировой опыт показывает что в узких переулках неплохо чувствует себя трамвай стандартной колеи и габарита вписывания
http://stts.mosfont.ru/photo/61583/

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Собственно, это является обычной практикой -
> привозить на место укладки уже гнутые рельсы. Так
> что тут ничего нового вообще нет. Вся разница в
> том, что они должны быть закалёнными. Правда,
> остаётся проблема, как закалять сварные стыки в
> полевых условиях.
А это как раз не проблема.
Т.е. в крутых кривых, скажем, 20 м, бесстыковой путь не нужен из-за малой скорости движения.

А вот закаливать гнутые рельсы в депо - это вопрос. В смысле, вопрос, не получится ли из-за температурных деформаций такая пространственная спираль, которую вообще невозможно уложить. Особенно если учесть, что строить в трамвайном депо термичку, где обрабатывать сразу весь рельс (даже 6-метровый) никто не будет.


> Собственно, чем я и пытаюсь заниматься несколькими
> сообщениями выше...
> Вопрос, кстати, ещё и в том, каково будет
> геометрическое определение ширины колеи для пары
> колёс, расположенных не на одном перпендикуляре к
> оси пути (в общем случае). Как можно строить
> кинематику, не имея точного понятия о том, к чему
> стремиться?
Собственно надо стремиться к тому, чтобы колеса, поворачивались путем продольного перемещения по дуге радиусом в половину расстояния между диаметрами кругов катания.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------

> Прежде чем всю эту наукообразную многобуквенную
> речь писать имеет смысл так сказать вернуться на
> землю и обратиться к техданным итак самый
> автобусный автобус имеет радиус поворота 11,5
> метров http://www.rusbus.ru/bus/liaz/5256gorod/

Ну вот трамвайчег с прохождением кривых 11 м, база телег 1830...

И что нам еще надо, кроме снижения износа гребней, что достигается радиальной установкой колпар?

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

(много расчётов, поскипано, т.к. нет смысла вдаваться в детали)
> Итого выигрыш - 35 секунд. Может, и немного - но
> тупиковый оборот получается все же быстрее.
> Причем, при исключении антитеррористических
> мероприятий экономия в тупике получается
> соизмеримой.

Всё же Вы так и не поняли, что я пытался объяснить... Повторю ещё раз, тогда: не надо путать время, проводимое поездом на обороте, с минимально возможным интервалом между последовательными поездами, которое допускает этот оборот. Это разные параметры, и очень разные цифры, которые могут различаться между собой в несколько раз, причём как в ту, так и в другую сторону.
Выше Вы посчитали время, которое проводит поезд на обороте. Но оно мало интересует, т.к. экономия 35 с при времени хода в один конец 30 мин экономит лишь менее 2% численности подвижного состава - это копейки. Нас же интересует минимально возможный интервал, пропускаемый оборотником.
Причём в случае, если осмотр занимает действительно 90 с, именно он становится критичным для интервала при любой "однопутной" схеме оборотника, как однотупиковой, так и однопутной петле. И именно из-за этого осмотра параметры тупика и петли ещё как-то остаются более-менее близки. Хотя в любом случае осматривать в самом тупике - невыгодно для пропускной способности (хотя и выгодно для времени оборота - т.е. тут выбор определяется тем, интересует ли нас максимальная пропускная способность, или вопрос так на данной конечной не стоит). Если осматривать вне тупика, т.е. перед ним или после него, то пропускная способность обоих оборотников окажется вообще равной, т.к. узкое место - осмотр на одном пути. Поэтому в случае с таким длинным осмотром просто неизбежно создание параллельных путей для осмотра. Это может быть как дополнительный путь самого кольца, или второй тупик, так и двухпутный "обгонный пункт" на подходе или на выезде из оборотника, где вагоны поочерёдно заезжают на тот и другой пути для осмотра. Но более разумным решением для осмотра в условиях нехватки пропускной способности было бы на самом деле просто держать на конечной несколько человек, занятых исключительно осмотром, и способных сделать это за время, заведомо не превышающее времени высадки или посадки полного трамвая. Что фактически позволяет исключить затраты времени на осмотр из рассмотрения. И вот тогда (или если осмотр вовсе не требуется - например, как на ст. "Ал.Сад" в метро как-то обходятся без этого) разница между тупиком и петлёй становится ещё более существенной.
Потому что в этом случае (рассмотрим вариант "стандартного метрошного" оборота, когда поезд в тупике оборачивается без пассажиров - ибо это допускает меньший интервал, хотя и большее время оборота) мин. интервал определяется следующим образом: в нулевой момент времени поезд, стоявший перед въездом в тупик, стартовал и поехал в тупик. В этот же момент следующий поезд, возможно, стоявший у него за спиной, или как раз приближающийся, с той же скоростью заезжает на его место. Затем первый заезжает в тупик, останавливается, меняет кабину, стартует и выезжает из тупика. Только в момент освобождения стрелочной горловины тупика(тупиков) первым второй стартует в тупик, т.е. нулевой момент времени наступает уже для него. Т.о. интервал тупика - это время от старта стоящего перед въездом в тупик поезда, и до освобождения им въезда в тупик.
Для петли же нулевой момент для второго поезда достигается ровно тогда, когда первый проедет свою собственную длину плюс необходимый при скоростях на петле интервал безопасности. Что заведомо быстрее тупика, ибо само по себе вставание следующего поезда перед въездом в тупик подразумевает, что перед тупиком имеется тот же интервал безопасности, а скорости въезда в тупик не могут принципиально превышать скорости на петле.
Т.о. петлевой оборот вообще не ограничивает пропускную способность сильнее, чем её ограничивают пассажирские остановки, где к тому же интервалу прибавляется время высадки-посадки, а вот тупиковый не будет ограничивать только в том случае, если время остановки в тупике, смены кабины и выезда из тупика будет меньше времени высадки или посадки. При АСКП, конечно, будет, ибо там бутылочным горлышком является горлышко турникета. Но мы всё же будем рассматривать нормальный трамвай, а там посадка или высадка занимает обычно не более 35-40 с.


> Неоспоримым явлется то, что на петле трамваи можно
> копить, в тупике это сделать сложнее - пока кто-то
> в тупике. остальныемогут быть только за его
> пределами. А длина петли - почти 140 метров,
> вполне можно поставить 2-3 "условных" 30-метровых
> трамваев.

Специально их там копить и ставить ни к чему. Ибо реальный интервал, как уже сказано выше, определяется в этом случае пассажирскими остановками, и составляет не менее 70-75 с. Тогда как собственный мин. интервал петли, как и всей остальной линии, составляет примерно 25-30 с. Так что реально трамваи расположены будут в среднем 2-3 раза реже, чем предельно плотное их расчётное расположение.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Прежде чем всю эту наукообразную многобуквенную
> > речь писать имеет смысл так сказать вернуться
> на
> > землю и обратиться к техданным итак самый
> > автобусный автобус имеет радиус поворота 11,5
> > метров http://www.rusbus.ru/bus/liaz/5256gorod/
>
> Ну вот трамвайчег с прохождением кривых 11 м, база
> телег 1830...

Где трамвайчег-то? Здесь должна была стоять ссылка на какой-то трамвай в Торонто, я так понимаю, но куда-то подевалась? :)

>
> И что нам еще надо, кроме снижения износа гребней,
> что достигается радиальной установкой колпар?

Во-первых, этого одного (а также и уровня скрежета) ещё мало? Во-вторых, физическая возможность проехать.

P.S. Да, Торонто - это в некотором смысле очень обнадёживающий пример, однако всегда хочется большего.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.02.09 10:14 пользователем Toman.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот закаливать гнутые рельсы в депо - это
> вопрос. В смысле, вопрос, не получится ли из-за
> температурных деформаций такая пространственная
> спираль, которую вообще невозможно уложить.
> Особенно если учесть, что строить в трамвайном
> депо термичку, где обрабатывать сразу весь рельс
> (даже 6-метровый) никто не будет.

Так вот потому я и говорю, что надо - на заводе, который специализируется именно на рельсах. Где термичка таки будет. А не в каком-то депо, и даже не в какой-то дистанции пути. Я и не думал призывать делать это в депо.

>
>
> > Собственно, чем я и пытаюсь заниматься
> несколькими
> > сообщениями выше...
> > Вопрос, кстати, ещё и в том, каково будет
> > геометрическое определение ширины колеи для
> пары
> > колёс, расположенных не на одном перпендикуляре
> к
> > оси пути (в общем случае). Как можно строить
> > кинематику, не имея точного понятия о том, к
> чему
> > стремиться?
> Собственно надо стремиться к тому, чтобы колеса,
> поворачивались путем продольного перемещения по
> дуге радиусом в половину расстояния между
> диаметрами кругов катания.

Говоря проще, по дуге с центром где? На оси пути, или нет? У дуги ведь всегда есть центр, и он один (ну, в пространстве это ось, но она тоже одна), а вот от какой точки колеса мерить радиус, и в каком направлении - можно долго спорить и не понимать.
Если эта ось пересекается с осью пути, то фактически мы приходим к обычной одноосной поворотной тележке с независимым вращением колёс. Со всеми её известными и уже в основном названными здесь проблемами в смысле сложностей с установкой в нужном направлении, только ещё круче, т.к. колёса даже между собой жётско не связаны. И всякий разгон/торможение стремятся сложить эту виртуальную "колёсную ось" вокруг вертикальной оси поворота. Если, конечно, не делать из трамвая космический корабль с тучей сервоприводов и с компом, без которых его вообще невозможно будет даже отбуксировать в холодном состоянии.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Где трамвайчег-то? Здесь должна была стоять ссылка
> на какой-то трамвай в Торонто, я так понимаю, но
> куда-то подевалась? :)
Да-да, прошу прощения, вот она:
http://www.lightrail.com/carspecpages/toronto/alrv.htm

> Во-первых, этого одного (а также и уровня
> скрежета) ещё мало? Во-вторых, физическая
> возможность проехать.
Так это все достигается радиальной установкой колпар на телеге, и база 1850 мм вполне достаточна.

Иными словами, берем за основу низкопольную телегу с базой 1850 мм и улучшаем путем радиальной установки колпар и, если мало, принудительного поворота телеги. Менее 11 м и автобусу не надо...