Васин Иван писал(а):

> Если будут 8-вагонные поезда, ходящие по обособленной линии и
> при наличии соответствующего ПС (это называется
> 81-717.5М/714.5М), то это и будет Метро! :-)))

Будет Киркоровская (пардон, Филевская:) линия. Кстати, моя любимая (несмотря на то, что там одно старье ездит).

Но есть вагоны с верхним токосъемом для городских скоростных наземных линий. Например, как LRT в США. В нашей стране это, например, ПТВ-2000. Это не метро, а Трамвай.

> Трамвай не совсем удобен в таком плане: он всегда стоит перед
> спуском.

И тащится на спуске еле-еле. Да, есть такое:( Но можно строить линии так, чтобы крутых спусков не было.

Чем _технически_ могут быть обоснованы ограничения на максимальное количество вагонов по СМЕ? Я не вижу никаких проблем, особенно в случае управления по цифровой шине.

Иногда в местных широтах совершенно неожидано случается Зима,
не такая, когда лужковский коктейл под ногами хлюпает,
а с настоящим гололедом,
и тогда автобусы, у которых ведущая ось одна из двух,
а на особо загруженных направлениях, соединяющих
метро с отдаленными спальными районами - одна из 3,
буксуют и в горку не едут.

> Чем _технически_ могут быть обоснованы ограничения на
> максимальное количество вагонов по СМЕ?

Прочностью на разрыв рамы и сцепного устройства. Теоретически можно отрегулировать вагоны так, чтобы они ехали независимо друг от друга с нулевой нагрузкой на сцепку, однако в реальности этого не будет, как из-за индивидуальных особенностей приводов, так и из-за постоянно меняющихся осевой нагрузки и сцепления с рельсом. Ну а о буксировке и говорить нечего, тут всё ясно... Так что увеличение числа сцепляемых вагонов приведёт к необходимости усиления рамы, а значит - к увеличению её стоимости, а также повышению осевой нагрузки. И в результате получится... вагон метро собственною персоною.

Если этот вагон метро будет иметь низкий пол и верхний токосъем, то я не вижу ничего плохого в том, чтобы он ходил по поверхности и назывался трамваем. Можно даже вспомнить слово "метротрамвай". НО все равно данный вид транспорта будет трамваем.

А стояние перед спуском связано с тем, что в конце него случилась остановка, ради которой приходится выдерживать 60-метровую дистанцию на спуске перед впередистоящим вагоном (см. ПТЭ)

И главное - метро стоится дорого и долго. А в Москве транспортную проблему благодаря лужковскому (и в принципе эльцинскому и кто там до него был тоже) бездействию нужно решать срочно. А линию метро при всем желании за год построить будет очень дорого и геморройно. В то время как трамвай - запросто, ибо у него саые времязадающие объекты - депо и подстанции.

НЯП, перед спуском с поворотом остановка обязательна для проверки тормозов.

И главное - метро стоится дорого и долго. А в Москве транспортную проблему благодаря лужковскому (и в принципе эльцинскому и кто там до него был тоже) бездействию нужно решать срочно. А линию метро при всем желании за год построить будет очень дорого и геморройно. В то время как трамвай - запросто, ибо у него саые времязадающие объекты - депо и подстанции.
=======
Не в смысле "власти должны,обязаны обеспечить щастье! И решить транспортную проблему". А в смысле - кто заинтересован в этом, кому будет плохо
от того, что проблема эта не решена ? Ну населению понятно -
2 часа добираться до центра хуже чем 1, но вроде голосовать
от этого население за кого надо не перестает, а стало быть все
хорошо, тем более что проблемы решают, вон, целых 600 мегабаксов
в том году извели только на монорельс и ЛМ. Кому надо вовремя добраться - ну будут к метро
приходить не в 7:30, а ближе к 6 утра, и тоже будут
куда надо попадать вовремя. С машинами - аналогично,
пробки начинаются уже в 6:30, но "что поделать, мегаполис же! Если
бы Лужков не строил кольца, то вообще стояли бы" . И тоже все довольны, голосуют.
Ну есть еще промышленность , офисы, учебные заведения и тп "места приложения труда". Так там тоже вроде всем по барабану -
обязан являться на работу к 9, а как именно - никого не волнует.
Ну а было бы не по барабану - что они могут сделать ?

Тут кто-то рассказывал, что видел в Москве систему из 15 (пятнадцати) Т3. Вроде нормально ехали. Что это могло быть?

0

Я сам тоже сплотку из 15 Т-3 не видал, но теоретически можно взять какой-нибудь мощный тепловоз, замаскировать под Т-3, и пусть он тащит за собой 14 вагонов словно они безмоторные прицепы :-)
И кстати: какова высота маневрового тепловоза ЧКД и может ли он передвигаться по нашей трамвайной сети? Хотя, скорее всего, не может - гребни колёс большие.

> Я сам тоже сплотку из 15 Т-3 не видал, но теоретически можно
> взять какой-нибудь мощный тепловоз, замаскировать под Т-3, и
> пусть он тащит за собой 14 вагонов словно они безмоторные
> прицепы :-)

У первых Т3 в такой сплотке сцепку разорвёт.

> И кстати: какова высота маневрового тепловоза ЧКД и может ли он
> передвигаться по нашей трамвайной сети?

Высота - не проблема, все эти тепловозы спокойно катаются на пересечениях с трамвайными линиями. Но ЧМЭ не пройдут по осевой нагрузке, разве что ТГК2 можно пропустить.

Антон Чиграй писал(а):

> > Чем _технически_ могут быть обоснованы ограничения на
> > максимальное количество вагонов по СМЕ?
>
> Прочностью на разрыв рамы и сцепного устройства.

Именно этим определяется тот факт, что трамвайные вагоны по ЖД, несмотря на одинаковую ширину колеи, транспортируют не своим ходом (в качестве прицепных вагонов), а только на ЖД платформах? Или какие-то более существенные причины есть?

Вот, нашел, цитирую:

"в средине 80 ых годов в Москве я стал свидетелем необычного явления. То ли произошла авария на Краснопресненской сети, то ли еще что-то, но как-то поздно вечером в районе Коптево я увидел едущую, в направлении Краснопресненского депо, сцепку, состоящую из 15 вагонов. Эта ``змея`` двигалась достаточно быстро и вызывала недоумение у окружающих. Я сейчас не помню, какой был головной вагон, но все эти вагоны были 27 ого и 23 его маршрутов"

Может, кто-нибудь из старожилов - работников трамвая помнит, что это было и было ли вообще?

Сообщение изменено (20-10-03 10:38)

Разве это недостаток, что трамвай ездит только по рельсам? В городах это наоборот достоинство. То, что трамвай или троллейбус часто застревает и не может объехать неправильно припаркованный тазик - это недостаток не трамвая, а нашего общества и нашей милиции.
Маршрутное такси манёвренно, это верно. В Питере чуть ли не каждую неделю случаются аварии, часто с жертвами, из-за этой манёвренности.

Атомные и тепловые электостанции были, есть и будут независимо от наличия городского электротранспорта (ГЭТ). Да, они в какой-то мере вредны и опасны, но степень их опасности определяется отнюдь не наличием ГЭТ.
Есть такая шутка: "Вот если бы Фарадей не открыл электричество, то сидели бы мы сейчас, смотрели телевизор в полнейшей темноте".

Аргумент про размеры труб - самый сильный :). Давайте заодно сравним, сколько в Москве дымовых труб ТЭЦ, сколько потребителей они питают, и сколько выхлопных труб автомобилей. И учтём, сколько вредных выбросов производит автотранспорт, с учётом того, что сырую нефть нужно переработать в бензин или дизельное топливо и доставить на заправки. Кроме того, современные технологии позволяют добиться высокого КПД и качественного сгорания толпива на электростанциях. И проконтролировать выброс тяжёлых металлов, вредных газов и прочего гораздно проще централизованно на ТЭЦ, чем на миллионе автомобилей.
Если посчитать КПД от добычи топлива, переработки, сгорания, централизованной выработки электроэнергии и доставки электроэнергии потребителям, я уверен, КПД получится больше, чем если в каждом доме устанавливать отдельный независимый дизель-генератор.

О сцеплении в поезда. Говорить об абсолютном потреблении энергии нет смысла, надо говорить об удельном потреблении на пассажира. Если пустить друг за другом 3 газели, они будут потреблять в 3 раза больше бензина, чем одна. И люстра из 5 ламп потребляет в 5 раз больше энергии, чем одна лампа. При сцеплении же трамваев в поезда экономия производится на водителях. А ещё три отдельно идущих вагона занимают существенно больше места на линии, чем поезд из трёх, т. к. каждый идущий по-отдельности вагон обязан соблюдать дистанцию перед впередиидущим.

Я до сего момента вообще не знал слова "градирня" (или как её правильно назвать в единственном числе?). У нас в Питере таких немного, по-моему, есть только на Северной ТЭЦ (станция Лаврики), на Южной (на юге Софийской улицы) и кое-где за городом.
Я честно сказать, наивно полагал, что это тоже дымовые трубы какого-то особого назначения. Посему вопрос - а как они функционируют? Как самогонный аппарат? Я раньше думал, что отработанный водяной пар от турбины идёт в систему парового отопления, или конденсируется и идёт опять в оборот. А что тогда выходит в градирни?

> Я честно сказать, наивно полагал, что это тоже дымовые трубы
> какого-то особого назначения. Посему вопрос - а как они
> функционируют? Как самогонный аппарат? Я раньше думал, что
> отработанный водяной пар от турбины идёт в систему парового
> отопления, или конденсируется и идёт опять в оборот. А что
> тогда выходит в градирни?

Вот именно в градирне он и конденсируется, но некая часть пара всегда улетает.

> > > Чем _технически_ могут быть обоснованы ограничения на
> > > максимальное количество вагонов по СМЕ?

> > Прочностью на разрыв рамы и сцепного устройства.

> Именно этим определяется тот факт, что трамвайные вагоны по ЖД,
> несмотря на одинаковую ширину колеи, транспортируют не своим
> ходом (в качестве прицепных вагонов), а только на ЖД
> платформах?

Не только этим - например вагоны метро тоже имеют прочность на разрыв меньше, чем положено на ж/д (хотя больше, чем у трамвая), но для них просто есть ограничение - сцеплять не более 10 и ставить только в конец грузовых составов через вагон прикрытия, выполняющий роль переходника автосцепки.

> Или какие-то более существенные причины есть?

Ещё есть цилиндрические колёса и сложности со сцепными устройствами. Что тут наиболее существенно - сложно сказать.

пка

> На автомобиле даже с полуприцепом ехать
> настолько сложно, что существует даже отдельный допуск к их
> вождению - категория Е.

Где-то я слышал, что в Прибалтике теперь не требуется иметь категорию Е для управления автобусом-гармошкой, достаточно только Д. Интересно, так ли это? И тогда допуск водителя на гармонь осуществляеться только усмотрению паркового начальства?

Про минусы метро можно говорить только в контексте его перегруженности, особенно в Москве (отсюда и задержки на посадке, сбои в движении, простои в туннеле) Ну и конечно людские заторы в переходах, вонь, грязь, бомжи, собаки и пр...
Самый наглядный пример, конечно же кольцо.
Тут по уровню комфорта и безопасности непереполненный трамвай конечно выигрывает!
А чтобы получить приятные впечатления от поездки в метро, советую им воспользоваться где-нибудь в другом городе, в Нижнем, например..

Сообщение изменено (20-10-03 13:03)