"У них нет хлеба? Пусть едят пирожные!" - это к вопросу о цене Смарта, которая заметно больше цены обычного ВАЗа.

... и что такое СМЕ для троллейбуса ???

==

Николай Онуфриев писал:

> ... и что такое СМЕ для троллейбуса ???

То же самое, что и СМЕ для трамвая. Троллейбусный поезд из двух троллейбусов, токоприёмники подняты на второй машине, водитель сидит в первой. Тяговые двигатели и тормоза работают в обоих машинах. В СССР такие троллейбусные поезда встречались достаточно часто, и сейчас ещё кое где остались(по моему Краснодар и Петербург). СМЕ из троллейбусов средней всестимости это ЗИУ-5 или старая Шкода. СМЕ из троллейбусов большой вместимости это ЗИУ-9.

В Самаре поездов из ЗИУ-9 было 6 штук, проработали где-то до 2001 года. Поезда были сделаны силами депо(то есть без заводов).

Николай, это Система Многих Единиц для тролля (как для трама). В просторечье - "сцепка" или "система".

В Риге, Киеве и др. сцепляли "Шкоды 9Тр" (если не ошибаюь).

В Питере я видел СМЕ из ЗиУ-682, знаю, что ЗиУшки сцепляли ещё и в других городах.

Сцепки для ЗиУ разрабатывали в Алма-Ате, про "Шкоды" не знаю.

В любом случае - это были не заводские, но местные разрботки. Работа троллей по СМЕ мне нравилась, в Риге и Киеве носились с ветерком, да и в Ленинграде тоже вроде неплохо было.

Однако, похоже время СМЕ для троллей прошло.. Пришли "гармошки".

============

Чего бы мне лично не хотелось, так это - исчезновения в Лету СМЕ из трамваев.

============
Если, что не так, профи меня поправят :-)

Эх, хотел знаниями блеснуть, однако пока я писал про СМЕ, меня Павел опередил, ну ничего зато объёмнее совместный ответ получился. :-)

===========

Я вот о чём подумал, неужели всерьёз кто-то из москвичей думает, что прийди на место ЮМЛ другой мэр - он начнёт рьяно строить трамваи? Меня терзают смутные сомненья, что это будет совсем не так....

По-моему, мнение Комитета в мэрии услышали, сохранив линию на Ленинградке. (думаю, что НАВСЕГДА!)

Кроме того, из личного. Гостил я в Москве и едучи на 17 траме под эстакадой монорельса снова вспомнил слова своего друга (москвича) - "если бы был какой "Великий Заговор" против трама в Москве - ну ЗАЧЕМ им оставлять линию по Королёва под монорельсом?" Ведь здесь (по идеологии трамваененавистника) сам антитрамвайный бог велел им закольцевать навсегда 11 и 17 у ВДНХ южн. А ведь линию восстановили вполне прилично и трамы ходят до Останкино.

Не всё так однозначно... Что безусловно не означает, что борьба за сохранение депо им. Апакова имеет смысл, даже если его закроют на прежнем месте :-(.

Тогда необходимо бороться за компенсацию, пусть построят новое современное депо aka Краснопреснинское-Строгинское где-то на югах города.

========

Спасибо.

По смыслу понятно, технически же - как это ГАИ допустило - такая сцепка явно не управляема. Аналогия с большегрузами здесь вряд ли уместна (впрочем, и они на торможении-заносе опрокидываются).

Клянусь, что именно с ветерком, и по Киеву, и по Риге :-) Впрочем может быть мне показалось? Не знаю - не знаю....
======

Впрочем, Вадим Фальков сам водил такие сцепки по Риге и он сможет объяснить подробнее, как такое "с ветерком" было возможно.

Да и по Питеру ЗиУшки, насколько помнится, тоже не сказать, чтобы ползли.

Вот что точно, так это - сцепки были вполне управляемые! Возможно ГАИ поэтому их разрешила в "тролльсцепочных" городах и почему-то запретила в Москве или не так?
Здесь вопрос к спецам!

Мы же с Вами уходим в оффтопик, Форум здесь Трамвайный :-)

=======

Олег.

==

> 118 - это 45 пар в час при 10 человеках на квадратном метре.
> ПРи восьми человеках будет 108 тысяч. В ходе долгих споров в
> [metroo] высказывалось, что такой график труднореализуем.
> Поэтому если для метро 120, давайте и про трамвай говорить о 58
> тысячах в час. А если для трамвая 20 тысяч, давайте пересчитаем
> метро под 39 пар.

Ну не совсем так. 8-вагонные поезда метро вместимостью (при 10 чел/кв.м., каковая и достигается в жизни) 2580 пассажиров - это реальность, работающая на нескольких московских линиях. При реальном графике 35 пар это будет 90 тысяч пассажиров в час -реально имеющаяся провозная способность.

Чисто по ощущениям бывает и более 10 чел. на кв.м. :) Увы, приходится констатировать, что если вечерний пик ещё более-менее растянут и не так напряжён, то утренний с 7:30 до 9:30 - это тихий ужас для Замоскворецкой и Таганско-Краснопресненской линий. Для Серпуховско-Тимирязевской линии впрочем тоже, но там ещё вагон можно прибавить.

Можно посчитать и данные для монорельса. Шестивагонный состав может вместить 200 человек (при плотности 5 чел/кв.м.). С интервалом в две минуты он может перевезти 6000 человек за час.

В максимальном варианте - 10 вагонов, 8 чел/кв.м., 40 пар - получается 21000 человек. То есть по провозной способности монорельс равен трамваю. В его нынешнем виде - конкретно сцепке из двух Татр, идущих с тем же интервалом. Надо только учесть, что монорельс перевозит людей с бОльшей скоростью и является полностью внеуличным транспортом. Полностью внеуличный трамвай обойдётся примерно в стоимость лёгкого метро, а полная наземная выделенка в реалиях Москвы невозможна. Здесь монорельс выигрывает по стоимости.

Николай Онуфриев писал(а):

> Я видел заметки Вадима, и все равно страшно

Николай, Вам не страшно ездить во вторых вагонах трамвая? А в пятом вагоне электрички? Так вот во втором вагоне троллейбуса уровень опасности проезда аналогичен вышепреведенным примерам.

Троллейбус может опрокинуться только при повороте на 90 градусов радиусом в 12 метров при скорости около 80 км/ч. Чтобы так ввернуть, надо очень сильно постараться... (При заклиненных колесах во время гололеда при торможении момент опрокидывания наступает несколько при других показателях).

В любом случае, в Риге не было ни одного случая опрокидования вторых вагонов.

случаи отрывов вторых вагонов троллейбусов в Риге былы (как, впрочем, и отрывов вторых вагонов трамвая, и расцепления на ходу пригородных поездов). Но ни один человек при этом в Риге, к счастью, не пострадал. Если сравнивать, то куда больше людей пострадало при столкновении ПЕРВЫХ вагонов (или одиночек) трамваев и троллейбусов с другими транспортными средствами, нежели пассажирова вторых вагонов во всех происшествиях вмести взятых).

Троллейбусные поезда в риге ходили "с ветерком" потому, что общая тяговая мощность поезда (как и его тормозные усилия) ничем не отличались от одиночек. так как на одном вагоне стоял двигатель 100 кВт, а на двух вагонах, соответственно, два двигателя по 100 кВт. При гололеде "сцепка" вела себя более устойчиво, чем одиночка, так как имеля ДВА ведущих моста, что при разгоне или электроторможении уменьшала моменты боковых заносов.

ГАИ Риги никогда не разрешало движение троллейбусных поездов. Длина троллейбусного поезда была 23,61 метра.

Николай Онуфриев писал(а):

> По смыслу понятно, технически же - как это ГАИ допустило -
> такая сцепка явно не управляема. Аналогия с большегрузами здесь
> вряд ли уместна (впрочем, и они на торможении-заносе
> опрокидываются).

Николай, Олег совершенно прав - с ветерком! Сцепка была совершенно управляема. Единственное, то требовалось, при поворотах брать чуть больший радис. Однако (если Вы, конечно, бывали в Риге), сцепки БЕЗ ПРОБЛЕМ преодолевали у нас поворот с ул. Линарда Лайцена (сейчас Лагерная/Нометню) на Лиственную (Лапу) - угол поворота около 100 градусов, ширина проезжих частей около 10 метров. Если сравнивать коридоры вписывания, то сцепка занимала приблизительно столько же, сколько занимает гармошка с НЕповоротными колесами полуприцепа. Так как геометрия вписывания сцепки не является простым складыванием радиусов поворота. Ведь троллейбус имеет задний свес 3 метра (9Тр), который отклоняется в сторону, противоположную повороту. А значит, перед второго вагона, прежде чем войти в поворот, немного уходит в сторону, противоположную повороту. По траектории движения колес передние колеса второго вагона идут почти по той же траектории (в центре поворота), по которой идут задние колеса первого вагона.

На прямых участках каридор, занимаемый поездом по ширине, совершенно аналогичен одиночному вагону (допускаемые допуски отклонения всего поезда от от оси составляли не более 5 сантиметров. Хотя в последние годы советской власти, когда с запчастями и ремоном была напряженка, были сцепки, кривые как собаки).

Про торможение-заносы смотри ниже.

А то я подумал, не пригрезилось ли мне ...:-)

=============

Пример поворота с Лайцена на Лапу - идеальнее всего иллюстрирует эффективность и безопасность СМЕ на Шкодах 9Тр.

Вообще, несмотря на прогресс неумолимый, мне жаль, что время тролльсцепок ушло безвозвратно..

Так же и Киеве Шкоды бегали!

=============

С Уважением - Олег.

Олевир писал(а):

> Пример поворота с Лайцена на Лапу - идеальнее всего
> иллюстрирует эффективность и безопасность СМЕ на Шкодах 9Тр.

На ЗиУ-9 маневренность была не меньше. Так как зад у ЗиУ-9 длиннее, чем на "Шкоде 9Тр" 3402 мм (ЗиУ-9) против 2282 мм (9Тр) (конечно, сцепное устройство помещалось не на самом бампере, но всё же), а перед почти одинаков (у ЗиУ-9 - 2282 мм, у 9Тр - 2250 мм, там сцепное тоже, конечно, не на бампере висело). А значит, "увод" переда второго вагона ЗиУ-9 в сторону, противоположную повороту, должен быть сильнее, чем на 9Тр. Опытным путем это не испытывал, так как в Риге сцепок из ЗиУ-9 не было.

>
> Вообще, несмотря на прогресс неумолимый, мне жаль, что время
> тролльсцепок ушло безвозвратно..

Жаль. Сейчас в Эстонии ходят автобусы с прицепом по типу швейцарских "Hess" (а там и тролльприцепы есть), Германия тоже подумывает вернуться к прицепам. Планируется эксперемент с автобусами с прицепами и двойными гармошками (25 метров). Посмотрят сравнение расходов на эксплуатацию и тогда решат, что предпочесть.

> Ну не совсем так. 8-вагонные поезда метро вместимостью (при 10
> чел/кв.м., каковая и достигается в жизни) 2580 пассажиров - это
> реальность, работающая на нескольких московских линиях. При
> реальном графике 35 пар это будет 90 тысяч пассажиров в час
> -реально имеющаяся провозная способность.
Тогда прошу взять интервал, разумный для трамвая на обособленке и пассажировместимость поезда 4*71-611. Потому как тройник Т-3 - далеко не потолок трамвая. И я всегда был сторонником того, что лучше за год построить трамвайную линию, чем шесть лет ковырять метро.

Но почему-то считал, что в тамошних ганзейско-черепичных улицах и обычный троллейбус с трудом впишется. Это во-первых, а, во-вторых, та самая управляемость зимой. Все-таки никакой системы распреления тяги и торможения по колесам в "сцепках" не было, просто два контроллера в параллель, или я ошибаюсь? И сама сцепка - это как? Шарнир + жесткая, или что?

Как страшный сон вспоминаю ночь, проведенную на московской кольцевой года три назад - зима, перевернулась фура, ее развернуло поперек дороги, оставив незанятой только обочину. Все, приплыли, слрава - откос метров пять, кто попытался прорваться, там и остались. Четыре часа на морозце...

Николай Онуфриев писал(а):

> Но почему-то считал, что в тамошних ганзейско-черепичных улицах
> и обычный троллейбус с трудом впишется.

Прекрасно вписывается. А раньше даже через Старую Ригу проходил, притом как одиночки, так и сцепки (на 6, 7 и 9 маршрутах). И, например, со Столбовой на Авоту сцепки поворачивали, а там ой как тесно!

Хотя фотографии Юры, сделанные на улочках Неаполя впечатляют по-настоящему, там Риге делать нечего :)

2 гармошки за 1 светофорный цикл. Цикл пусть будет 1, 5 мин, вместимость гармошки - 200 чел. Итого максимум около 200*80 = 16000 чел.
Трамвай на выделенке при тех же параметрах заполнения: одна тройная система за 1,5 мин - чуть более 20000 чел.
Автобусы - за счет многорядности, разнесения остановок и т.д. в конце концов могли даже заменить закрытие линий метро.

Если брать день, когда студенты уже учатся, то цифра обычно не менее 95 получалась: по 40 чел выходило как минимум из средней и задней двери и 15 из передней.