В 1910 году был открыт последний маршрут дореволюционной трамвайной сети. Этого маршрута в первоначально утвержденной схеме не было.
5 июня 1910 г. (18 июня) было открыто трамвайное движение на участке от Астраханской / Московской до Трофимовского разъезда (5 Дачная).
29 июля 1910 г. (11 авг) маршрут был продлен до 11 Дачной.
Между 8 Дачной и 9 Дачной располагалась остановка Разъезд. На этой остановке разъезжались трамвай, следующий из города на Кумыску, и трамвай, следующий с Кумыски в город.
Маршрут стал сезонным, т.е. работал только в период с 1 мая по 1 сентября.
Каким именно образом маршрут пересекал железную дорогу с регулярным пассажирским и грузовым движением, в книге не написано.

Первые эл. трамваи пошли по бывш. маршрутам конки. Таким образом получается что в городе некоторое время сущ. одновременное движение конки и эл. трамваев. А когда было прекращено движение конки?

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А когда было прекращено движение конки?
Получается, что не позже лета 1909 года.

А полный список ценных бумаг(акций, облигаций, временных свидетельств, сертификатов) саратовского трамвайного общества где-нибудь в краеведческой литературе публиковался? Ценные бумаги по саратовскому трамваю часто бывают в продаже, но интересно узнать их полный список.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А полный список ценных бумаг(акций, облигаций,
> временных свидетельств, сертификатов) саратовского
> трамвайного общества где-нибудь в краеведческой
> литературе публиковался?
Может и публиковался. Я не являюсь ни историком, ни музейным работником, а времени на просмотр большого количества источников с 1885 года по наши дни нет.

http://gazeta.vzsar.ru/?news_id=1824
История саратовского трамвая: взлеты и падения длиною в век

В середине ноября саратовский электротранспорт будет отмечать значительный юбилей – столетие существования. По этому случаю «Взгляд» начинает цикл публикаций о прошлом, настоящем и будущем предприятия «Саратовгорэлектротранс». Трамвай давно и прочно вошел в жизнь Саратова. Вместительный, экологически чистый транспорт, бойко несущий пассажиров по стальным рельсам, стал настолько привычной картиной, что на него уже никто не обращает особого внимания. Кажется, что так было всегда...

ЭПОХА «ДО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА»

Сейчас это сложно себе представить, но когда-то наш город обходился вовсе без общественного транспорта. В начале XIX века добраться из одного конца в другой можно было либо пешком, либо воспользовавшись услугой частных извозчиков. Они же перевозили и различные грузы в лавки и на предприятия.
Однако население росло, и когда через Саратов прошла железная дорога, связавшая его с крупнейшими центрами европейской России, стало понятно: без общественного транспорта не обойтись. Постоянно увеличивавшийся пассажирооборот, растущая торговля, строительство промышленных предприятий и связанная с этим необходимость перевозки большого количества грузов показали беспомощность извозчиков. В сложившейся ситуации встала острая необходимость в создании вместительного, скоростного и доступного транспорта.
В то время самым популярным и безопасным видом передвижения считалась железная дорога, поэтому и внутренние перевозки было решено сделать по ее образу и подобию. Этот новый вид транспорта, предшественник привычного трамвая, получил название конно-железной дороги, или попросту конки. Она представляла собой закрытый экипаж с открытым верхом, который тянули несколько лошадей, управляемых кучером. Возможности конки ограничивались из-за физических возможностей лошади, поэтому обычно на обслуживание одного вагона конки требовалось до 10 сменных животных.
Первая конка появилась на улицах Саратова 1 мая 1887 года благодаря инициативе видного юриста Леонида Петровича Блюммера. Он основал акционерное общество и заключил с Саратовской городской управой договор, согласно которому предполагалось скорейшее устройство и эксплуатация в городе рельсовых путей протяженностью 20 верст. «Настройкой» путей занимались предприниматели, которые должны были ежегодно уплачивать в доход города определенную сумму в течение 40 лет, по прошествии которых вся сеть безвозмездно переходила в собственность Саратова.
Конка, перевозившая более 5 миллионов пассажиров в год, приносила колоссальный доход, однако со временем дела сети ухудшились. Имеющий множество ограничений конно-железнодорожный транспорт не мог справиться с все возрастающим пассажирооборотом. Поэтому Саратовская управа призвала предпринимателей устроить в городе центральную электрическую станцию и сеть электрических проводов для обеспечения движения нового вида городского общественного транспорта – трамвая.
И ПОТЯНУЛИСЬ
ПРОВОДА…

Получить заказ на электрификацию города желали 13 иностранных фирм, поэтому Cаратовская дума долго не могла сделать окончательный выбор. И лишь в начале марта 1905 года решилась передать сеть конно-железных дорог бельгийской «Взаимной компании трамваев». И вот тут начались проблемы.
Время было непростое, разразилась первая Русская революция, повсюду бастовали рабочие, в том числе и на саратовской конке. Господин Лондзен, возглавивший Саратовскую конно-железную дорогу, стал вводить непонятные штрафы, придираться к служащим и пассажирам, что вызвало вполне закономерное недовольство, вылившееся в забастовку 24 марта того же года. Позднее выступления рабочих повторились, после чего губернатор даже издал постановление, в котором категорически запрещались любые собрания.
Судьба конки решилась в октябре, когда было принято окончательное решение запустить ей на смену трамвай. А для повышения пассажирооборота к старым маршрутам решили проложить новые линии.
Пробный пуск нового трамвайного вагона был произведен 5 октября 1908 года и едва не закончился трагедией. В вагоне, везущем городского голову, членов управы, городскую электрическую комиссию и инженеров, сгорел предохранитель. В результате трамвай, передвигавшийся по Немецкой улице (сегодня – проспект Кирова), покатился вниз к Волге. К счастью, он благополучно миновал закругление и остановился на Миллионной улице (современная Набережная Космонавтов).
С тех пор новые красные и зеленые вагончики, с радостью воспринятые публикой, стали ходить ежедневно. Общая протяженность городских трамвайных линий уже к концу октября 1909 года составила 33 версты, по ним курсировали 55 вагонов. Летом 1910 года было открыто движение за город по Дачной линии, которой пользовались целыми семьями, в выходные отправляясь отдохнуть на природе.
Всего за несколько лет трамвай приобрел огромную популярность среди горожан, став обязательным атрибутом города, что повлияло даже на застройку города. Мало кто знает, например, что место для Крытого рынка выбиралось специально из-за непосредственной близости к трамвайным путям нескольких маршрутов.
ИСПЫТАНИЕ
ВРЕМЕНЕМ

В 1914 году грянула Первая мировая война. Бельгийцы, ссылаясь на военные трудности, отказывались вкладывать деньги в свое предприятие, упала почти вдвое выработка электроэнергии, не хватало запчастей для ремонта изношенных вагонов. На фронт были мобилизована почти половина мужчин города, и среди них было немало трамвайных работников. Например, чернорабочий Саратовского трамвайного депо Сидор Артемьевич Ковпак, отличившийся в боях и гораздо более известный как легендарный партизанский командир времен Великой Отечественной войны.
Следствием этих событий стал полный упадок в работе трамвайного предприятия, наступивший после февральской революции. Например, 7 августа 1917 года число выпускаемых на линию вагонов сократилось до 22 вместо обычных 69.
В январе 1918 года предприятие бельгийской компании было конфисковано и передано во владение города. Требовалось немедленно найти человека, который бы возглавил трамвайное хозяйство и приложил все усилия для его восстановления. Таким спасителем стал Алексей Михайлович Золин, назначенный 22 февраля 1918 года комиссаром трамвая.
Первые шаги национализированного предприятия под его руководством были обнадеживающими – прошло меньше месяца, когда доход от трамвая начал повышаться.
Но тут на пути возникла новая трудность – топливный голод. С июля 1919-го пришлось прекратить на два года пассажирские перевозки и перейти исключительно к грузовому движению.
Однако годы экономической разрухи не поколебали решимости сотрудников трамвайного управления восстановить работу своего детища. Трудности перед ними стояли нешуточные – требовался капитальный ремонт трамвайных путей, замена почти всех электропроводов трамвайной сети, 59 единиц подвижного состава находилось в нерабочем состоянии. К тому же, в 1921 году при невыясненных обстоятельствах сгорело депо.
Но, несмотря на все невзгоды, постепенно работа трамвайного хозяйства Саратова стала налаживаться. 1 августа 1921 года возобновилось пассажирское движение. С 1927 по 1930-е годы происходило интенсивное развитие трамвайного хозяйства.
В годы первых пятилеток трамвай сделал огромный вклад в жизнеобеспечение города: за один год он перевез более 23 миллионов пассажиров. К 1940 году в трамвайном управлении насчитывалось уже 167 вагонов, а рабочий день саратовского трамвая составлял 16,5 часа. Но тут грянула Вторая мировая…
В начале войны на территорию Саратовской области были эвакуированы около 100 предприятий, что существенно увеличило нагрузку на общественный транспорт. При этом трамвай оставался почти единственным реальным средством передвижения по городу.
Практически на всем протяжении Великой Отечественной войны основными работниками в транспортной сфере были женщины, дети, пенсионеры и комиссованные фронтовики. Из-за недостатка людей был уменьшен объем ремонтных работ, и как следствие на три четверти сократился объем работ по ремонту вагонов.
В годы войны было сформировано сначала 5, а позднее 9 трамвайных поездов для перевозки раненых. В первые дни эксплуатации выяснилось, что в узкие вагонные двери носилки с ранеными не проходят, и тогда пришлось выбивать окна.
Особенно тяжелым положение в трамвайном управлении было в январе 1943 года, когда ЦЭС полностью прекратила свою работу из-за отсутствия дизельного топлива. Из 15 маршрутов продолжал действовать только один, да и то с перебоями.
Специальным решением властей руководству трамвайного управления было предложено провести ряд мероприятий по улучшению работы транспорта, для чего был мобилизован коллектив, который, работая без выходных, на износ, проделал огромную работу по восстановлению подвижного состава.
Однако напряженная работа на нужды фронта, материальные и людские потери, продолжали сказываться на состоянии трамвайного хозяйства. В 1945 году из 15 маршрутов работало лишь 9, и отчетливее стал проявляться недостаток подвижного состава и неисправность многих километров трамвайных линий.

ТРАМВАЙНЫЙ
РЕНЕССАНС

В послевоенные годы перед сотрудниками и руководством трамвайных депо встала нелегкая задача быстро привести хозяйство в рабочее состояние. На возвращение к жизни саратовского трамвая привлекались все возможные средства. Возрождение осложнялось появлением конкурентов в виде автомобилей и автобусов – в крупных европейских городах трамвай стали вытеснять из уличного движения. Но в России и, конкретно, в Саратове он продолжал лидировать в пассажирских перевозках.
В 1950 году в Саратовском трамвайном управлении насчитывалось 86 моторных и 51 прицепной пассажирский вагон, а в 1953-м появилась новая спецтехника: вагоны-снегоочистители, лаборатории пути, поливомоечные вагоны.
Качественные изменения в развитии экономики и транспорта Саратова проявились в появлении на наших улицах нового вида электрического транспорта – троллейбуса, который совершил свой первый путь по маршруту «Вокзал – Театральная площадь» 6 ноября 1952 года.
Тем временем трамвайное хозяйство продолжало развиваться, но к 1962 году его дела находились в неважном состоянии. Большинство вагонов были старыми, деревянными и для их капитального ремонта не было запчастей. Сложно было и с кадрами, один водитель зачастую управлял двумя трамваями. Троллейбусов в то время насчитывалось 126, но 50 из них стояли мертвым кольцом на Привокзальной площади.
Региональные власти уделяли мало внимания проблемам трамвайно-троллейбусного управления, что сказалось зимой 1962-63 года, когда электротранспорт в городе встал совсем. Только тогда секретарь обкома партии А. И. Шибаев поддержал транспортников, и были составлены планы восстановления трамвайно-троллейбусного движения, а местные заводы административными мерами были обязаны помочь с запчастями и ремонтом подвижного состава.
К сожалению, в период распада Союза и последующего затяжного кризиса в стране финансирование трамвайного хозяйства практически прекратилось. Транспорт со столетней историей стал восприниматься как устаревший и неперспективный. И совершенно напрасно! Но об этом – в следующих номерах «Взгляда».



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.11.08 20:04 пользователем Dmitry5344.

http://vzsar.ru/special/100_let_saratovskomu_tramvayu/

Через несколько лет после запуска трамвая к бельгийцам появились серьезные претензии. В частности, было обращение в сенат и судебное разбирательство из-за неуплаты налогов.
Во время Первой Мировой Войны ухудшились состояние подвижного состава и регулярность движения, что вполне закономерно. Но серьезное ухудшение произошло после февральской революции. Например, начиная с 7 (20) августа 1917 года выпуск вагонов стал 22-34 вагона вместо положенных 69.

К январю 1918 максимальная отдача дизелей центральной электрической станции составляла 75%, выработка электроэнергии 2,7 млн кВт*ч или 48,6% от выработки 1913 года. Из 69 моторных вагонов осталось всего 10 работоспособных, из 18 прицепных работоспособными остались только 7, из 20 грузовых работоспособными были 12 вагонов. Но запчастей к вагонам не было, т.к. вагоны были бельгийского производства и, к тому же, не было денег.

18 января 1918 года на общем собрании служащих и рабочих компании электрических трамваев и освещения была вынесена резолюция: "Вследствие предъявленных экономических требований, согласно достигнутому соглашению профсоюза металлистов с заводчиками и фабрикантами, и отказа администрации трамвая от удовлетворения этих требований, ссылаясь на недостаточность тарифа, общее собрание постановило: просить городское самоуправление произвести секвестр предприятия, в противном случае служащие и рабочие объявляют с 6 утра 20 января 1918 года забастовку и снимают с себя всякую ответственность за ее последствия".

19 января 1918 года городской исполком постановил:
1. с 20 января 1918 года конфисковать трамвай в пользу города;
2. с 22 января 1918 года установить единый тариф 15 копеек как внутри, так и на площадке, для солдат 10 копеек,
за проезд по Дачной линии плата увеличивается на 200% против основных ставок.

22 февраля 1918 года электрическое освещение и трамвай были выделены в особый отдел. Через несколько дней был создан технический совет из специалистов. Чкрез месяц стал повышаться доход от трамвая и увеличился выпуск.

Из-за недостатка топлива с 20 августа 1918 года было отменено ночное движение. Дальнейшее сокращение времени работы трамвая произошло с 9 февраля 1919 года.
С июля 1919 года было полностью прекращено пассажирское движение. Грузовое движение было сохранено в целях сохранения оборудования и управленческого аппарата.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.11.08 19:31 пользователем ROM.

Сегодня в Кировском депо прошла "генеральная репетиция" шоу, которое должно состояться в городе в честь 100-летия саратовского трамвая. Вячеслав Максюта способом "арм оф арм" сдвинул в положении "на себя" сцепку из трех вагонов.

Как сообщил атлет, до этого таким методом никто еще три трамвая не двигал, оговорившись при этом, что тренировка прошла на ровных рельсах депо, а "на натуре" - 15 ноября у Сенного рынка может быть посложнее - из-за неровных рельсов.

Максюта намерен в этот же день попробовать утянуть "за собой" 4 или 5 трамваев.

http://news.sarbc.ru/main/2008/11/06/84987.html

Там продолжение написали: http://vzsar.ru/special/100_let_saratovskomu_tramvayu/
но уже не интересно.

Трамвайный ренессанс
06 ноября 2008, 14:48

В послевоенные годы перед сотрудниками и руководством трамвайных депо встала нелегкая задача быстро привести хозяйство в рабочее состояние. На возвращение к жизни саратовского трамвая привлекались все возможные средства. Возрождение осложнялось появлением конкурентов в виде автомобилей и автобусов – в крупных европейских городах трамвай стали вытеснять из уличного движения. Но в России и, конкретно, в Саратове он продолжал лидировать в пассажирских перевозках.

В 1950 году в саратовском трамвайном управлении насчитывалось 86 моторных и 51 прицепных пассажирских вагонов, а в 1953-м появилась новая спецтехника: вагоны-снегоочистители, лаборатории пути, поливомоечные вагоны.

Качественные изменения в развитии экономики и транспорта Саратова проявились в появлении на наших улицах нового вида электрического транспорта – троллейбуса, который совершил свой первый путь по маршруту "вокзал – Театральная площадь" 6 ноября 1952 года.

Тем временем, трамвайное хозяйство продолжало развиваться, но к 1962 году его дела находились в неважном состоянии. Большинство вагонов были старыми, деревянными и для их капитального ремонта не было запчастей. Сложно было и с кадрами, один водитель зачастую управлял двумя трамваями. Троллейбусов в то время насчитывалось 126, но 50 из них стояли мертвым кольцом на привокзальной площади.

Региональные власти уделяли мало внимания проблемам трамвайно-троллейбусного управления, что сказалось зимой 1962-63 года, когда электротранспорт в городе встал совсем. Только тогда секретарь обкома партии А.И. Шибаев поддержал транспортников, и были составлены планы восстановления трамвайно-троллейбусного движения, а местные заводы административными мерами были обязаны помочь с запчастями и ремонтом подвижного состава.

К сожалению, в период распада Союза и последующего затяжного кризиса в стране финансирование трамвайного хозяйства практически прекратилось. Транспорт со столетней историей стал восприниматься как устаревший и неперспективный.

"Саратовгорэлектротранс" в девяностые
07 ноября 2008, 14:49

После распада Советского Союза трамвайное хозяйство Саратова лишилось практически всякого бюджетного финансирования. Тяжелым уроном стала ликвидация двух важнейших маршрутов в центре города, которые связывали железнодорожный вокзал, улицы Чапаева и Чернышевского и площадь Орджоникидзе. Были идеи даже ликвидировать еще ряд маршрутов, в том числе №11, что лишило бы возможности жителей поселка Солнечного доехать в центр города, минуя огромные пробки. Предполагался демонтаж линий на улицах Кутякова, Большой Горной и в Мирном переулке.

В 1993 году предприятие "Саратовгорэлектротранс" получило последний в XX веке вагон – на такой плачевной ноте закончилась система распределения, действующая в Союзе. С тех пор началось медленное, но неотвратимое увядание электрического общественного транспорта. Почему? Саратовские власти были озабочены другими проблемами, да и денег в бюджете не было. Трамваи предоставили самим себе, решив, что они откатают отмеренный им срок и канут в небытие, безжизненными кучами ржавого железа осев на обломках рельсов.

Подобным образом ситуация развивалась во многих городах России, например в Архангельске и Воронеже. Электротранспорту там также была предоставлена полная финансовая "свобода", и в скором времени он навсегда ушел с улиц, вытесненный "ГАЗелями" и древними автобусами иностранного производства. Последствием этого печального процесса стали многокилометровые, чадящие пробки. Тогда власти одумались. В Воронеже чиновники даже объявили конкурс на восстановление трамвайного сообщения, определив на эти цели миллиардные суммы. Но было уже поздно. Воскресить электрический транспорт оказалось гораздо труднее, чем сохранить.

Вместе с тем, соотношение стоимости трамвайного вагона с автобусом и маршрутным такси явно не в пользу последних. Действительно, при покупке вагон обходится дороже других видов транспорта, но зато его можно дольше использовать. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай, при правильной эксплуатации и должном ремонте, может бойко катить по рельсам 30, а то и 40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными успешно эксплуатируются "раритетные" трамваи, выпущенные в 1971—1974 годах. А в итальянском городе Милане успешно катают людей вагоны 1928—1935 "годов рождения". Самые же старинные трамвайные вагоны, созданные аж в 1893 году, до сих пор эксплуатируются на острове Мэн в США.

К счастью, саратовский трамвай пережил это тяжелое время, в первую очередь, благодаря самоотверженному труду работников "Саратовгорэлектротранса". Хотя выдержать эти годы было очень сложно. Устаревшие вагоны часто ломались. Некоторые – прямо на линии, некоторые вообще не могли выехать из депо. Для их ремонта требовались различные детали, для покупки которых не было средств. Тогда транспортники приобрели необходимое оборудование, и прямо в ремонтном цехе начали сами производить запчасти. Само собой, что они были невысокого качества и тоже постоянно выходили из строя. В те времена даже старый, почти полностью развалившийся вагон был для предприятия настоящим сокровищем. Ведь с него можно было снять хоть сколько-нибудь дополнительных запчастей для восстановления других вагонов.

Однако трамвайное хозяйство продолжало функционировать. Пусть и с огромными проблемами, вагоны выходили на линии, чтобы перевозить жителей и гостей города.

Пятница, 14 ноября

11.00 Торжественные мероприятия, посвященные 100-летию пуска трамвайного движения в городе Саратове (МУПП «Саратовгорэлектротранс», ул. Б. Казачья, 110)

http://www.saratovmer.ru/news/13437/

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пятница, 14 ноября
>
> 11.00 Торжественные мероприятия, посвященные
> 100-летию пуска трамвайного движения в городе
> Саратове (МУПП «Саратовгорэлектротранс», ул. Б.
> Казачья, 110)

Кто-нибудь из форумчан на этом мероприятии был?

Да, очень интересно!!?
На sarbc.ru в фоторепортажах можно посмотреть фотоотчет с сегодняшнего мероприятия:))

Nikita frienly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, очень интересно!!?
> На sarbc.ru в фоторепортажах можно посмотреть
> фотоотчет с сегодняшнего мероприятия:))
Репортаж ни о чем. Мало того, что размеры фото очень маленькие, так еще и нет на них почти ничего, кроме лиц. А фото (и видео) Ипатова и Ко я из без этого репортажа постоянно вижу.

Ребят, извиняюсь что дублирую одно и то же сообщение сразу в 2 темы, но все же: Кто-нибудь знает, где в Саратове или пригородах можно увидеть и сфоткать для истории остатки старого подвижного состава? Например ЗИУ-5, или ещё что-то из ретро-подвижного состава?. В любом состоянии. Интересны даже вагоны, использующиеся в качестве дачных домиков, бытовок или гаражей. Заранее спасибо всем откликнувшимся. За информацию с меня пЫво )))))))))
п.с.: подобные темы есть на некоторых транспортных форумах, например вот: http://forum.esmasoft.com/viewtopic.php?t=1609&postdays=0&postorder=asc&start=100



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.11.08 01:21 пользователем birca.

За годы Первой мировой войны и борьбы за власть трамвай в Саратове был доведен до почти полной неработоспособности. В июле 1919 года пассажирское движение было полностью прекращено, видимость грузового движения была оставлена.

По состоянию на 28 декабря 1920 года в Саратове были работоспособными 15 моторных вагонов, 3 прицепных вагона, 2 санитарных вагона, 19 платформ и 2 цистерны, ремонта требовали 59 вагонов.

Перемены к лучшему стали происходить только в конце 1920 - начале 1921 года.
1 августа 1921 года пассажирское движение в Саратове было возобновлено.
Тем не менее, выручка от оплаты проезда едва покрывала фонд оплаты труда.

В 1926 году был закончен капитальный ремонт электростанции. На балансе был 61 моторный вагон. В движении находились 49-52 вагонов.

8 ноября 1926 года была введена Клиническая линия (основа современного маршрута № 10).

В 1927 году протяженность трамвайной сети составляла 51,8 км, годовой пробег - 3467806,5 км, годовой пассажиропоток - 23781674 чел.

В 1929 году была открыта Пролетарская линия (основа современного маршрута № 9).
Кроме того, в 1929 году была получена первая партия мытищенских вагонов в количестве 13 штук.

В 1931 году было завершено строительство трамвайной линии до завода комбайнов (пл. Орджоникидзе), а затем - трамвайной линии до завода Крекинг (основа нынешнего маршрута № 2) и трамвайной линии до СХИ (основа нынешнего маршрута № 12).

В связи с развитием путевого хозяйства и увеличением численности ПС в 1926 году было начато строительство трамвайного депо вместимостью 60 вагонов - нынешнее Кировское трамвайное депо №1. Строительство было завершено в 1935 году.

В конце 20-х - начале 30-х проводилась реконструкция контактной сети. Столбы с проезжей части стали заменять растяжками, в результате чего стало возможным использовать вагоны шириной 2,5 метра вместо прежних 2,2 м.
Кроме того, были построены подстанция на Дегтярной площади, подстанция на Крекингской линии и 2 подстанции на Дачной линии.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 06.06.09 19:49 пользователем ROM.

Всего в 1926-1933 годах было введено 28 км трамвайных линий. На конец 1933 года протяженность сети составляла 100,1 км, из них пассажирских линий 93,2 км.
На балансе находились 34 бельгийских моторных вагона, 19 николаевскмх моторных вагонов, 52 мытищенских моторных вагона, 42 прицепных вагона.

В 1935 году трамвайная сеть состояла из следующих маршрутов (схема есть на стене Управления СГЭТ на ул. Большой Казачьей):

№ 1 Чапаевская линия:
Музейная пл. - Московская - Чапаева - Ильинская пл. - Чернышевского - Орджоникидзе - пл. Орджоникидзе
(участок от Музейной пл. до Театральной пл. был открыт в составе Московской линии в ноябре 1908, участок от Театральной пл. до Улешей был открыт в составе Ильинской линии в декабре 1908, участок от Улешей был открыт в 1931 году).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.06.09 20:06 пользователем ROM.

Таким образом, маршрут № 1 (Чапаевская линия) был построен на базе Московской (№ 2) и Ильинской (№ 3) линий дореволюционной трамвайной сети,
в том числе на базе Московской и Ильинской линий конной ж/д.
С 1921 до 1931 года маршрут № 1 работал по схеме от Музейной площади через Московскую, Чапаева, Чернышевского до микрорайона Улеши (где располагалась конечная дореволюционной Ильинской линии)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 06.06.09 20:43 пользователем ROM.

Крекингская линия (маршрут №2) была открыта лишь в начале 30-х годов и проходила от пл. Орджоникидзе через улицу Барнаульскую (а может нет?) и проспект Энтузиастов до завода Крекинг (Акмолинский проезд).
Тем не менее, этот маршрут получил номер 2. Следовательно, либо номера маршрутам давались не по порядку (в чем я очень сильно сомневаюсь), либо в 20-х годах был какой-то другой трамвайный маршрут № 2, который к началу 30-х годов был по какой-то причине закрыт. В таком случае каким же был этот маршрут? Информации об этом мне не попадалось.