А как же ТР1? Он же в 90-х годах ездил, личное ощущение уже говорил, очень нравилось на нем ездить, ходил по 2-у маршруту.

Donis писал(а):

> ТР2 (по механической части и по
> электрооборудованию, с транзисторной ТИСУ), а
> также ТР1 по механической части (но с
> электрооборудованием типа ТР2 или же более новым -
> IGBT-преобразователь с коллекторными ТЭД
> (перспективный тип ТР2М) или АТД (перспективный
> тип ТР4)) - вполне на уровне современных
> российских и украинских трамваев, даже с заделом
> ещё лет на 5 - 7. Если надо, то с гладким кузовом,
> шириной 2500 мм или как у серийных трамваев РВЗ -
> с гофрированными боковинами,
м=даа, гофрированный кузов - это мощно! Прям как в 19 веку! =)))
> кузов шириной 2520
> мм. К тому же и частично низкий пол у
> собственноручно строящихся трамваев на базе
> собственных наработок РВЗ способен выполнить -
> 30...40%
Ну вот. А надо 100%
> у трамваев с унифицированными тележками
> проекта 267 (до сих пор никем не превзойдёнными по
> динамическим качествам (оснащены
> пневмоподвешиванием) и уровню воздействия на
> путь),
Помню, знаю. Грохот прям как ведро с гайками. ездил как на РВЗ-7 так и на ТР1 и ТР2. Ну а ваш копрессор- прям как в электричках. Пол маршрута качал воздух и грохотал.
> где все оси моторные (тип трамваев ТР2М,
> 3-х и более секционных или же 2-секционных), или с
> долей низкого пола 70% с тележками проекта 267,....................................
Бла бла бла.
> > уже отъездился по нехочу в трамваях
> > РВЗ..............
>
> У всех свои проблемы.
> Если Вы рижанин, то вряд ли могли ездить на
> трамваях производства РВЗ в Риге - тогда Вам
> должно быть уже 75-80 лет, чтобы Вы это помнили -
> последние 40 трамваев типа "усовершенствованный
> Феникс" были поставлены Риге в 1934-35 гг., и
> отработали они максимум до конца 50-х,
Ну мне хватило и РМ-ко. Токо не надо говорить, что РМ-68 не был на телегах РВЗ-6. Салон салоном, но телеги гремели не хуже МТВ-82!
> причём
> часть была передана в Даугавпилс. Если Вы судите
> по ретро-вагону "Феникс" (образца 1901-1914 гг.),
> то должен Вас уверить, что с тех пор трамвайная
> продукция РВЗ изменилась до неузнаваемости.
>
> На РВЗ-6М2 Вы могли ездить только в Даугавпилсе,
Этого "добра" ездило по пол Союзу. Хотя для своего времяни и не плохой вагон был.

> А вот в Риге работали трамваи РМ и РП
> производства Вашего же ТТТ (тогда ещё
> Трамвайно-троллейбусного треста), на тележках от
> МТВ-82 (проект и производство в основном завода
> СВАРЗ из Москвы), которые кстати оказывали на путь
> гораздо меньшее разрушающее воздействие, чем
> тележки Т-3 и РВЗ-6, благодаря
> квази-железнодорожной конструкции. В РМ и РП
> только каркасы кузовов, окна и ширмовые наружные
> двери были от РВЗ - всё остальное как уж сами
> слепили - на то и обижайтесь. Причём со стороны
> РВЗ не было никаких отрицательных эмоций к заказам
> из Риги - за трамваями РВЗ шириной 2650 мм всегда
> (с 60-х до конца 80-х годов) стояла очередь со
> всего Союза, и выпуск был по 200-220 штук
> ежегодно, а Риге требовалось всего-то по 10-20
> трамваев в год, и очень нетиповых - с НСУ по типу
> МТВ-82, с тележками от него же и со своим
> интерьером - так что "ничего личного", тем более в
> рамках советской административно-плановой
> системы...
Но согласитесь- пассажиро до одного места, какой НСу и не НСУ стоит на трамвае, ему главное совсем другое. Тишина, удобность и быстрота. Я упорно не вижу ни одного прототипа от РВЗ, который мог этому соответсвовать. ТР1 и ТР2 это уже прошлый век. Вагон середины 80-х.
А вы хотите Запорожец продать за Мерседес....

RWR писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как же ТР1? Он же в 90-х годах ездил, личное
> ощущение уже говорил, очень нравилось на нем
> ездить, ходил по 2-у маршруту.

Действительно, я как-то упустил из внимания этот опытный трамвай (ТР1-901), построенный в 1988 г., выпущенный с завода после испытаний в 1989 г., и работавший в Риге с 1990 по 1996 год, а когда у него подошло время первого серьёзного ремонта, его убрали на 3 года в отстой, где весьма чувствительно разграбили, а когда решили что-то делать в 1999 г., то убедившись в необходимости больших затрат на восстановление, передали обратно на РВЗ, где он и находится по сей день, уже в весьма плачевном состоянии (спустя 20 лет после постройки). У меня и не только есть сомнения, что ТР1 вообще передавался на баланс Рижского ТТУ, так что даже формально он оставил весьма слабый след в истории рижского трамвая.
К сожалению, он не показателен для Рижского ТТУ, т.к. был всего один, и к нему кроме его бессменного водителя Лаймониса Мултиньша боялись подступиться кто-либо из персонала, если что-то и регулировали в ТИСУ, которая только и давала отказы в отличие от безупречно работавшей механической и пневматической (кроме компрессора, тормозного крана и ещё некоторых узлов) части производства РВЗ. ТИСУ была реализована силами МЭИ, московского завода Динамо, Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ), на элементной базе Запорожского завода "Преобразователь", которая в основном и давала аппаратные сбои в работе ТИСУ. Благодаря опыту работы в 70-е и 80-е годы с этой, первой советской ТИСУ, специалисты РВЗ в 90-е годы, под эгидой фирмы RPM разработали работоспособную транзисторную ТИСУ трамваев ТР2.
Слабое отношение ТР1 к Риге подтверждает ещё и тот факт, что в русле всех передовых разработок по трамваям, которые проводились Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, ТР1 создавался на основе Технических требований (ТТ) на шарнирно-сочленённый вагон для скоростных трамвайных линий, утверждённых начальником ГУ городского электротранспорта МЖКХ РСФСР В.А. Власовым 9 июля 1984 г. Эти ТТ предполагали два варианта компоновки - шестиосный и восьмиосный (в начале 70-х годов в качестве наиболее преспективного трамвая большой вместимости рассматривался условный сочленённый восьмиосник - книга "Взаимодействие городского и пригородного железнодорожного транспорта". Под общ. ред. К.Ю. Скалова и А.П. Михеева. - М.: Транспорт, 1972. - 216 с.), которые и были реализованы на ТР1 (8-осный) и на ТР2 (6-осный), с той лишь разницей, что специально для Риги уже начиная с ТР1 ширина кузова делалась 2520 на вагоне с гофрами, вместо 2,6 м ширины, заданной в ТТ от МЖКХ РСФСР, зато длина ТР1 была 32 м вместо 26 - 30 м, согласно требованиям.
Т.к. научно-техническое руководство и определение комплектующих производилось из России - меня нисколько не удивляет чисто потребительский подход большинства местных, рижских трамвайщиков, ведь свою, хотя и своеобразную и уже тогда отстающую производственно-техническую базу они практически ликвидировали ещё в начале 70-х годов, когда прекратили выпуск хотя и весьма спорных по конструкции, но собственных трамваев РМ и РП. Последующие производственные потуги в конце 90-х по модернизации Т-3 уже были гораздо менее комплексными по сравнению с постройкой РМ, хотя и достойными уважения на фоне порой полнейшего упадка в некоторых других Татровских городах.

Рисатиксменс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
Если надо, то с гладким
> кузовом,
> > шириной 2500 мм или как у серийных трамваев РВЗ
> -
> > с гофрированными боковинами,
> м=даа, гофрированный кузов - это мощно! Прям как в
> 19 веку! =)))

Если потрудитесь хотя бы не надолго задуматься и поискать информацию, то заметите (может быть :-(), что как раз в XIX веке и в первой половине XX века строились гладкие кузова рельсовых транспортных средств, имевшие рамную или каркасную конструкцию, а с середины 20-го века стали внедрять более прогрессивные цельнонесущие гофрированные кузова, где гофры выполняют функцию элементов жёсткости, позволяя экономить на массе элементов жёсткости каркаса и массе сварных швов. Конечно, можно делать и идеально ровные, термически натянутые гладкие листы обшивки цельнонесущего кузова, но это уже другие технологии, другая трудоёмкость, и соответственно, другая цена. Думаю, что шведы и американцы считали деньги, когда в 80-е и 90-е годы обзаводились гофрированными кузовами трамваев.
Единственным обоснованием применения гладких кузовов может быть лёгкость размещения на них рекламы, что на более компактных, простых (без отопления) и потому сравнительно более лёгких западноевропейских трамваях реализуется гораздо легче, чем на северо-восточно-европейских, особенно с принятой для них максимально возможной вместимостью. Но, на новом уровне технологий проектирования и производства, как я уже сообщал в этой и других темах, РВЗ был бы готов предложить трамваи с гладким кузовом.

> > кузов шириной 2520
> > мм. К тому же и частично низкий пол у
> > собственноручно строящихся трамваев на базе
> > собственных наработок РВЗ способен выполнить -
> > 30...40%
> Ну вот. А надо 100%

А надо ли (за такую цену)? И делают ли это на самом деле чехи на 15Т (возвращаясь к обсуждавшемуся выше), и неужели непонятно, что при определённых усилиях это же может быть сделано собственными силами, на чём можно будет в перспективе зарабатывать, в т.ч. и на дотации из бюджета для того же самого "Ригас Сатиксме"?

> > у трамваев с унифицированными тележками
> > проекта 267 (до сих пор никем не превзойдёнными
> по
> > динамическим качествам (оснащены
> > пневмоподвешиванием) и уровню воздействия на
> > путь),
> Помню, знаю. Грохот прям как ведро с гайками.
> ездил как на РВЗ-7 так и на ТР1 и ТР2.

Где это интересно Вы успели на РВЗ-7 поездить, и на котором - мод. 71-217 (в 70-е годы) или 71-267 (в 80-е годы)?

> Ну а ваш
> копрессор- прям как в электричках. Пол маршрута
> качал воздух и грохотал.

Ну, не наш, а Первомайского завода "Транспневматика" (Нижегородская обл.), и для поршневых рядных компрессоров разработки 40-60-х годов это ещё не самый большой грохот (их же электрокомпрессоры на электропоездах стояли, и стали гораздо тише, когда привод сделали от трёхфазных электродвигателей (на ЭР2Р и ЭР2Т) вместо коллекторных моторов (на ЭР2), а вот на вагонах лондонского метро старые компрессоры до сих пор тарахтят, в то время как для Латвии на модернизированные силами РВЗ вагоны ЭР2 поставили безмасляные оппозитные поршневые компрессоры, а на модернизированные ЭР2 для Эстонии - винтовые компрессоры, и там и там шум и вибрации не наблюдаются). На трамваи при нынешнем уровне развития технологий в компрессоростроении можно установить как упомянутые выше виды компрессоров, так и роторные лопаточные компрессоры, которые все вместе имеют свои достоинства и недостатки, но вполне тихие и невиброактивные. Диапазон цен тоже весьма широкий, в противоположность радикально низкой цене советских компрессоров, рассчитанной на массовое производство, но и надо сказать, что технический уровень у них соответствовал цене.

> > У всех свои проблемы.
> > Если Вы рижанин, то вряд ли могли ездить на
> > трамваях производства РВЗ в Риге - тогда Вам
> > должно быть уже 75-80 лет, чтобы Вы это помнили
> -
> > последние 40 трамваев типа "усовершенствованный
> > Феникс" были поставлены Риге в 1934-35 гг., и
> > отработали они максимум до конца 50-х,
> Ну мне хватило и РМ-ко. Токо не надо говорить, что
> РМ-68 не был на телегах РВЗ-6. Салон салоном, но
> телеги гремели не хуже МТВ-82!

А чем подтвердите, что на РМ-68 стояли тележки от РВЗ-6, а не от ЛМ-57, с которого и НСУ была взята для РМ-68?
Т.е. если Вы плаваете (я-то не считаю себя большим знатоком трамваев, поэтому не выступаю так уж резко, да и не слишком-то это прилично...) в отношении более ранних РМ и РП, а также всех других фактов относительно трамваев, то как-то Ваши утверждения уже не вызывают уверенности в Вашей правоте...

> > А вот в Риге работали трамваи РМ и РП
> > производства Вашего же ТТТ (тогда ещё
> > Трамвайно-троллейбусного треста), на тележках
> от
> > МТВ-82 (проект и производство в основном завода
> > СВАРЗ из Москвы), которые кстати оказывали на
> путь
> > гораздо меньшее разрушающее воздействие, чем
> > тележки Т-3 и РВЗ-6, благодаря
> > квази-железнодорожной конструкции. В РМ и РП
> > только каркасы кузовов, окна и ширмовые
> наружные
> > двери были от РВЗ - всё остальное как уж сами
> > слепили - на то и обижайтесь. Причём со стороны
> > РВЗ не было никаких отрицательных эмоций к
> заказам
> > из Риги - за трамваями РВЗ шириной 2650 мм
> всегда
> > (с 60-х до конца 80-х годов) стояла очередь со
> > всего Союза, и выпуск был по 200-220 штук
> > ежегодно, а Риге требовалось всего-то по 10-20
> > трамваев в год, и очень нетиповых - с НСУ по
> типу
> > МТВ-82, с тележками от него же и со своим
> > интерьером - так что "ничего личного", тем более
> в
> > рамках советской административно-плановой
> > системы...
> Но согласитесь- пассажиро до одного места, какой
> НСу и не НСУ стоит на трамвае, ему главное совсем
> другое. Тишина, удобность и быстрота. Я упорно не
> вижу ни одного прототипа от РВЗ, который мог этому
> соответсвовать. ТР1 и ТР2 это уже прошлый век.
> Вагон середины 80-х.

Бла, бла, бла.

> А вы хотите Запорожец продать за Мерседес....

А разве уже была речь о цене? И по каким параметрам Вы сравниваете - ведь по качеству хода и по вместимости пока что из всех трамваев, работавших в Риге, именно ТР1 претендует на звание "Мерседеса", причём предлагавшегося по стартовой цене, скорее подходившей для "Запорожца" (учитывая трудности ТТУ в то время), что и отражалось на его бюджетной комплектации, из которой Вам наиболее запомнился обычный советский компрессор.
В целом, из Ваших комментариев в очередной раз просматривается весьма характерный в последнее время для рижского муниципального транспорта потребительский подход к расходованию бюджетных средств, которыми Ригас Сатиксме (РС) весьма разбаловали, но эта ситуация может измениться, для чего имеются все экономические предпосылки - как тогда РС будет обеспечивать пассажирские перевозки, неужели опять "мёртвый сезон" как в 90-е годы, но ведь запас прочности и вообще долговечности оборудования у старых чешских трамваев уже на пределе в отличие от ситуации 10-15 лет назад. Сколько трамваев 15Т сможет позволить себе Рига в закупках ближайших лет (пока только 20 шт. в 2009-2010 гг.) и сколько двойных Т-3А должно быть списано за это время по причине невозможности дальнейшей эксплуатации? Это при том, что один 15Т вмещает ИМХО меньше пассажиров, чем два Т-3А...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> и неужели непонятно, что при
> определённых усилиях это же может быть сделано
> собственными силами, на чём можно будет в
> перспективе зарабатывать, в т.ч. и на дотации из
> бюджета для того же самого "Ригас Сатиксме"?

Понятно. Дéлайте. К сожалению, - не для Риги. Рига где-то до 2015 года вопрос приобретения нового ПС уже решила. Ну, конечно, если случиться "чуда" и все 15Т не будут иметь некий неустранимый "дефект флота".

> Сколько трамваев 15Т сможет
> позволить себе Рига в закупках ближайших лет (пока
> только 20 шт. в 2009-2010 гг.)

и опцион в договоре записан ещё -

> и сколько двойных
> Т-3А

Их всего "двойных" - 95 поездов.

> должно быть списано за это время по причине
> невозможности дальнейшей эксплуатации?

Сложно сказать. Для 6-ки спишут 20 поездов (40 вагонов), для 11-й спишут 15 поездов (30) вагонов, для семёрки за три года модернизируют 32 Т3М (Т6В5) в течение ближайших трех лет.

> Это при
> том, что один 15Т вмещает ИМХО меньше пассажиров,
> чем два Т-3А...

Это сейчас не принципиально (хотя не свсем так, сравнения по провзной способности там не дают подобных выводов) так как пассажиропоток в сравнении с прошлым годом упал на 8%.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> Рига где-то до 2015 года вопрос приобретения
> нового ПС уже решила. Ну, конечно, если случиться
> "чуда" и все 15Т не будут иметь некий неустранимый
> "дефект флота".
>
Это смотря как трактовать. Может быть это окажется дефект инфраструктуры - пути не те и контактная сеть не та. Это будет ещё плюс несколько сотен миллионов (то же самое в отношении путей для Flexity Outlook, из-за чего лично мне отказ от них представляется скорее обоснованным, чем нет) к реальной итоговой цене трамваев. ТР-образные трамваи в противоположность упомянутым импортным изделиям и к контактной сети, и к состоянию путей, содержащихся в нашем климате, по действующим нормативом и на наши деньги - вполне приспособлены. По сути, единственным их недостатком (на фоне других, многочисленных достоинств) является пока что невозможность обеспечить полностью низкий пол.

> > Сколько трамваев 15Т сможет
> > позволить себе Рига в закупках ближайших лет
> (пока
> > только 20 шт. в 2009-2010 гг.)
>
> и опцион в договоре записан ещё -

Вроде бы ещё 20 штук - а дальше? В смысле финансирования столь дорогих трамваев? Имеются ли резервы по упрощению их конструкции для снижения цены, а также повышения надёжности и приспособленности к климатическим и иным реальным условиям эксплуатации?
>
> > и сколько двойных
> > Т-3А
>
> Их всего "двойных" - 95 поездов.

Т.е., учитывая рассмотренное выше, подвешенной остаётся судьба более чем 40% (до 45%) пассажиропотока в Риге, который сейчас забирают трамваи. И это при условии, что все 40х15Т будут приобретены и оправдают заявленные характеристики.
>
> > Это при
> > том, что один 15Т вмещает ИМХО меньше
> пассажиров,
> > чем два Т-3А...
>
> Это сейчас не принципиально (хотя не свсем так,
> сравнения по провзной способности там не дают
> подобных выводов) так как пассажиропоток в
> сравнении с прошлым годом упал на 8%.

Методики подсчёта могут быть разными, тем более с различными допущениями ("гладко было на бумаге, да забыли про овраги"), и в зависимости от субъективной интерпретации тех или иных объективных факторов - могут давать весьма разнящиеся оценки и прогнозы. Остаётся лишь надеяться, что на этот раз действительность совпадёт с прогнозами в пределах статистической погрешности.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------


> Вроде бы ещё 20 штук - а дальше?

И опцион дальнейших поставок ещё на 32 вагона.

То есть, из 95 поездов 52 вроде как уже предрешены. Остается 43.

> В смысле
> финансирования столь дорогих трамваев?

Кредит на 20-25-30 лет, как и на сей раз. Отавать эти кредиты придется долго и упорно.

> Имеются ли
> резервы по упрощению их конструкции для снижения
> цены, а также повышения надёжности и
> приспособленности к климатическим и иным реальным
> условиям эксплуатации?

Это наверное вопрос к "Шкоде". :-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > мм. К тому же и частично низкий пол у
> > > собственноручно строящихся трамваев на базе
> > > собственных наработок РВЗ способен выполнить
> -
> > > 30...40%
> > Ну вот. А надо 100%
>
> А надо ли (за такую цену)? И делают ли это на
> самом деле чехи на 15Т
На шкода 15Т низкопольность по всей пассажирской части.
Вообще-то тема про Шкода 15 Т а не про вагоны РВЗ.

> (возвращаясь к
> обсуждавшемуся выше), и неужели непонятно, что при
> определённых усилиях это же может быть сделано
> собственными силами, на чём можно будет в
> перспективе зарабатывать, в т.ч. и на дотации из
> бюджета для того же самого "Ригас Сатиксме"?
Что-то подобное РВЗ склепать может. Вопрос в другом. Не будет ли это очередной прототип ТР1/2. И сможет ли РВЗ сделать такой же безотказный вагон, как Чехи. Это вряд ли. Городу и горожанам не нужен вагон, который каждый день половину дня будет стоять на канаве с очередной заявкой.

>
> Где это интересно Вы успели на РВЗ-7 поездить, и
> на котором - мод. 71-217 (в 70-е годы) или 71-267
> (в 80-е годы)?
Грех не знать, что РВЗ-7 ездил и в Риге по 2 маршруту. На нем и доходилось ездить.
>
> > Ну а ваш
> > копрессор- прям как в электричках. Пол маршрута
> > качал воздух и грохотал.
>
> Ну, не наш, а Первомайского завода
> "Транспневматика" (Нижегородская обл.),
Извините, но он стоял на "вашем трамвае".


> > РМ-68 не был на телегах РВЗ-6. Салон салоном,
> но
> > телеги гремели не хуже МТВ-82!
>
> А чем подтвердите, что на РМ-68 стояли тележки от
> РВЗ-6, а не от ЛМ-57, с которого и НСУ была взята
> для РМ-68?
Ну вряд ли телеги таскали с Ленинграда, если завод был "через забор"!
Тем более ездил и не раз в Двинских и Минских РВЗ-ухах, грохот ни чем не менше, чем на Рижских РМ-68.

>
> А разве уже была речь о цене? И по каким
> параметрам Вы сравниваете - ведь по качеству хода
> и по вместимости пока что из всех трамваев,
> работавших в Риге, именно ТР1 претендует на звание
> "Мерседеса",
Это Вы серёзно? =))))))))))))))))))))))
> причём предлагавшегося по стартовой
> цене, скорее подходившей для "Запорожца" (учитывая
> трудности ТТУ в то время),
Так я че-то не понял? Мы спорим о тех временах или же о нынешнем дне, когда в корне все изменилось?

> время для рижского муниципального транспорта
> потребительский подход к расходованию бюджетных
> средств, которыми Ригас Сатиксме (РС) весьма
> разбаловали, но эта ситуация может измениться, для
> чего имеются все экономические предпосылки - как
> тогда РС будет обеспечивать пассажирские
А это вопрос к "РС".
> перевозки, неужели опять "мёртвый сезон" как в
> 90-е годы, но ведь запас прочности и вообще
> долговечности оборудования у старых чешских
> трамваев уже на пределе в отличие от ситуации
> 10-15 лет назад. Сколько трамваев 15Т сможет
> позволить себе Рига в закупках ближайших лет (пока
> только 20 шт. в 2009-2010 гг.) и сколько двойных
> Т-3А должно быть списано за это время по причине
> невозможности дальнейшей эксплуатации? Это при
> том, что один 15Т вмещает ИМХО меньше пассажиров,
> чем два Т-3А...
Как то доводилось мне наблюдать сегодня за трамваями 6-го маршрута. Средняя наполняемость не более 50%, колебалась она в среднем от несколько человек в салоне до занятых всех сидячих мест и несколько стоящих. При том интервал движения был примерно 6-7 минут а то и иногда все 10 минут. Это в середине маршрута. Паспоток упал и за последние годы только снижается. Но это уже ОФ-ТОП.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> >
> Это смотря как трактовать. Может быть это окажется
> дефект инфраструктуры - пути не те и контактная
> сеть не та.
Пути те и сеть тоже будет та. Вы действительно считаете, что в Риге такие плохие пути? Ну ну. Стрелки да, стрелки и крестовины надо поменять на западные, но в остальном у нас не хуже средне-статичного, восточно-европейского города.
Или это опять таки скрытая реклама РВЗ-ухих "бронетрамваев ТР1/2"? =)
> Это будет ещё плюс несколько сотен
> миллионов (то же самое в отношении путей для
> Flexity Outlook, из-за чего лично мне отказ от них
> представляется скорее обоснованным, чем нет) к
> реальной итоговой цене трамваев. ТР-образные
> трамваи в противоположность упомянутым импортным
> изделиям и к контактной сети, и к состоянию путей,
> содержащихся в нашем климате, по действующим
> нормативом и на наши деньги - вполне
> приспособлены.
Ну и как долго мы будем жить как в деревне с трамваями, которым "пути в принципе не нужны"? Или же наконец обновить сеть и сделать в городе нормальную, городскую рельсовую дорогу, европейского класса? Ведь метро нам не светит и оно и не нужно. Городу нужен нормальный, низкопольный, скоростной трамвай, если вообще кто-то думает, как заманить на ОТ владельцев ЛА.
> По сути, единственным их
> недостатком (на фоне других, многочисленных
> достоинств) является пока что невозможность
> обеспечить полностью низкий пол.
Ну вот. А городу надо полностью.
Я не специалист, но рижская эпопея с низкопольным трамваем, производства РВЗ тянется уже с 1998 года, т.е. уже 10 лет. И что, за эти 10 лет завод таки и не смог придумать свой, низкопольный трамвай? ладно не свой, ну хотя бы слизнуть в конце концов у запада. Вон, даже и Сербов есть свой прекрасный низкопольник, "Гончар" или как эго там.

>
> > > Сколько трамваев 15Т сможет
> > > позволить себе Рига в закупках ближайших лет
> > (пока
> > > только 20 шт. в 2009-2010 гг.)
> >
> > и опцион в договоре записан ещё -
>
> Вроде бы ещё 20 штук - а дальше? В смысле
> финансирования столь дорогих трамваев?
Но они того и стоят. Вон Прага себе сразу 250шт. заказала. А это серёзный заказ.
> Имеются ли резервы по упрощению их конструкции для снижения
> цены,
Вот опять начинается- давайте, деревянные сидения, оставить 2 двери, что еще можно "упростить"? А ну там наверное движки поменять да систему управления да. Что еще? А, ну палку в место пантографа. В место двух фар одну...
> а также повышения надёжности и
> приспособленности к климатическим и иным реальным
> условиям эксплуатации?
Не, ну вы даете. Вагон еще даже на линий не выходил, а Вам уже "повышения надёжности и приспособленности к климатическим и иным реальным
условиям эксплуатации". Знаете ли, в Праге точно такие же климатические условия.
И такой холдинг, как ШКОДА уж точно такие мелочи не упустит и для Риги "тропический" вагон не сделает.

Рисатиксменс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> Грех не знать, что РВЗ-7 ездил и в Риге по 2
> маршруту. На нем и доходилось ездить.
> >
Мне известно, что РВЗ7 мод. 71-267 (на пневмоподвешивании) обкатывали в 80-е годы на 2-ом маршруте (причём в город он попадал путём перегрузки краном с ж.-д. путей между Саркандаугавой и Мангали на пути трамвая 5-го маршрута). Когда задавал Вам уточняющий вопрос про РВЗ-7 мод. 71-217 меня интересовало, обкатывали ли тот трамвай в 70-е годы в Риге, у которого были пневморессоры на мостовой тележке, которая в остальном была аналогична по устройству тележкам РВЗ-6М.

> > > РМ-68 не был на телегах РВЗ-6. Салон салоном,
> > но
> > > телеги гремели не хуже МТВ-82!
> >
> > А чем подтвердите, что на РМ-68 стояли тележки
> от
> > РВЗ-6, а не от ЛМ-57, с которого и НСУ была
> взята
> > для РМ-68?
> Ну вряд ли телеги таскали с Ленинграда, если завод
> был "через забор"!
> Тем более ездил и не раз в Двинских и Минских
> РВЗ-ухах, грохот ни чем не менше, чем на Рижских
> РМ-68.

Именно в том и заключается принципиальное отличие мостовых тележек типа РСС (и на чешских Т-2 и Т-3, и на советских РВЗ-6, ЛМ-57 и КТМ-5) от более прогрессивных тележек проекта 267 (РВЗ7 обр. 1982 г., ТР1 и ТР2), что у них нет двухступенчатого подвешивания, включающего буксовое и кузовное подвешивание (кузовное - на пневморессорах, обеспечивающих повышенную плавность хода, тишину, и стабильную высоту пола независимо от пассажирской нагрузки), а весьма лукаво заявлено "двухступенчатое кузовное" подвешивание, в котором каждая ступень (резино-металлические блоки и комплект пружин) работает последовательно, т.е. при малой нагрузке трамвая ход более жёсткий из-за того, что пружины не задействованы (кстати, на Т-3 всего 6 слоёв резины, а на РВЗ-6М этих слоёв 8). Из-за этого же, а также для снижения шума на любых трамваях, на мостовых тележках сделали подрезиненные колёса, которые остались и на тележках проекта 267, обеспечивая им фактически "трёхступенчатое" амортизирование, две ступени которого - буксовая и кузовная - полноценные, как на лучших образцах ж.-д. подвижного состава (ЭР200 например).
Странно, что МТВ-82 оставил у Вас впечатление шумного и тряского трамвая, т.к. по идее его тележки с двухступенчатым подвешиванием должны иметь более плавный ход, чем мостовые тележки Т-3, РВЗ-6 или того же РМ-68. Я сам эти трамваи плохо знаю, но возможно они могли Вам запомниться не тряской, а шумом, из-за неподрезиненных колёс...
> >
> > время для рижского муниципального транспорта
> > потребительский подход к расходованию бюджетных
> > средств, которыми Ригас Сатиксме (РС) весьма
> > разбаловали, но эта ситуация может измениться,
> для
> > чего имеются все экономические предпосылки -
> как
> > тогда РС будет обеспечивать пассажирские
> А это вопрос к "РС".
> > перевозки, неужели опять "мёртвый сезон" как в
> > 90-е годы, но ведь запас прочности и вообще
> > долговечности оборудования у старых чешских
> > трамваев уже на пределе в отличие от ситуации
> > 10-15 лет назад. Сколько трамваев 15Т сможет
> > позволить себе Рига в закупках ближайших лет
> (пока
> > только 20 шт. в 2009-2010 гг.) и сколько
> двойных
> > Т-3А должно быть списано за это время по
> причине
> > невозможности дальнейшей эксплуатации? Это при
> > том, что один 15Т вмещает ИМХО меньше
> пассажиров,
> > чем два Т-3А...
> Как то доводилось мне наблюдать сегодня за
> трамваями 6-го маршрута. Средняя наполняемость не
> более 50%, колебалась она в среднем от несколько
> человек в салоне до занятых всех сидячих мест и
> несколько стоящих.

Может быть Вы в обед изучали наполняемость? В часы-пик, уром и вечером, загрузка трамваев "под завязку". Когда я пользовался трамваями, то на 6-ом маршруте было не втиснуться в вагон (в 2006-м и 2007-м годах, например), иногда даже приходилось терять время, пропуская набитые пассажирами трамваи.

> При том интервал движения был
> примерно 6-7 минут а то и иногда все 10 минут.

Лучше бы эти 10 минут делали днём и поздно вечером, а утром и вечером на определённых маршрутах интервал должен быть даже меньше, чем 6-7 минут.
Для этого, кстати, надо иметь достаточное количество подвижного состава, и неизвестно, учитывались ли перепады пассажиропотока по времени суток в расчётах провозной способности трамвая с новыми сочленённиками, которые меньше по вместимости, чем используемые сейчас спаренные вагоны, но считается, что будут быстрее проходить маршрут благодаря более быстрой погрузке/выгрузке, что согласитесь совсем не одно и то же, что перевозимое кол-во пассажиров и требуемая для этого частота курсирования фиксированных по вместимости трамваев.

> Это
> в середине маршрута. Паспоток упал и за последние
> годы только снижается. Но это уже ОФ-ТОП.

По отношению к менее вместительному, чем 2хТ-3 трамваю 15Т это никакой не офф-топ. Пассажиропоток упал только для РС, которое фактически не способно надлежащим образом проконтролировать свои трамваи после отмены кондукторов и введения электронных компостеров - по факту в вагонах бывает давка, и именно в часы-пик, когда едут на работу и с работы наиболее платёжеспособные клиенты РС (в противоположность льготникам) - и они могут ухудшить те же самые "видимые для РС" показатели пассажиропотока, если новые трамваи будут обладать меньшей пассажировместимостью, и давка в них будет ещё больше. А "зайцы" забесплатно и в давке очень хорошо проедут. Кстати, давка вряд ли способствует результативной работе контролёров РС в трамваях.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лучше бы эти 10 минут делали днём и поздно
> вечером, а утром и вечером на определённых
> маршрутах интервал должен быть даже меньше, чем
> 6-7 минут.
> Для этого, кстати, надо иметь достаточное
> количество подвижного состава, и неизвестно,
> учитывались ли перепады пассажиропотока по времени
> суток в расчётах провозной способности трамвая с
> новыми сочленённиками, которые меньше по
> вместимости, чем используемые сейчас спаренные
> вагоны, но считается, что будут быстрее проходить
> маршрут благодаря более быстрой погрузке/выгрузке,
> что согласитесь совсем не одно и то же, что
> перевозимое кол-во пассажиров и требуемая для
> этого частота курсирования фиксированных по
> вместимости трамваев.
>

ОК, пробежимся по цифрам.

На данный момент полный оборотный круг по 6-ке 72 минуты, максимальный выпуск в часы "пик" - 18 составов, интервал - 4 минуты.

Приобретается 20 гармошек (из них должно быть как минимум 10% - резерв и того остается - 18 составов.

В пути следования - 19 остановок в каждом направлении.
В новых вагонах одноразовые билеты будут продавать не вожатые, а билетный автомат.

Если на каждой остановке без светофора перед остановкой (таких, вроде пока 8 в каждом направлении), трамвай благодаря ускоренной посадке и неотвлечения на товарно-денежные отношения сэкономит лишь 6 секунд, это уже 96 секунд (1,5 минуты), пассажирообмен на ул. Радио может дать экономию в 20-30 секунд (полный пассажирообмен), то есть - 2 минуты экономии на круг уже есть определенно.
В совокупности это позволит 18 вагонам совершить дополнительно "условно" 9 рейсов, при этом интервал движения будет не 4 минуты, а 16 составов с интервалом 4 минуты и 2 состава с интервалом по 3 минуты.

Если выигрыш по времени окажется большим, то соответственно, показатели будут лишь улучшаться. Но это всё "кабинетный расчет", что будет на практике - сказать сложно. Скорее всего экономии по времени не будет вообще, так как если двери имеют ныне обязательную систему защиты от защемления пассажиров и необходимый ныне в системе управления обязательный мараторий (задержку) между закрытием и пуском двигателей, то всё останется в том виде как есть, а может быть время на круг даже придётся увеличить. Как считали в "РС", я не знаю.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если на каждой остановке без светофора перед
> остановкой (таких, вроде пока 8 в каждом
> направлении), трамвай благодаря ускоренной посадке
> и неотвлечения на товарно-денежные отношения
> сэкономит лишь 6 секунд, это уже 96 секунд

Если трамвай будет ехать где-нибудь в пустоте, то да.
Но в городе отправление с остановки на 6 секунд раньше совсем не означает прибытия на следующую остановку тоже на 6 секунд раньше.

Если эти "ускоренные" трамваи будут ходить по тем же линиям, что и нормальные, то будут ехать с той же скоростью, что и все.
А если часть пути проходит по совмещёнке, то и других трамваев не надо - будут ехать со скоростью общего потока машин.

Чтобы Ваша арифметика могла быть условно применена, трамваю нужно не только полностью выделенную линию, но ещё и чтобы не было по пути ни одного светофора, а если светофоры есть - то чтобы их фазы подстраивались под график трамвая.
Вот тогда уже можно считать экономию секунд на посадке/высадке пассажиров.
Правда, тогда и экономить эти секунды не будет смысла - трамвай и так станет самым быстрым транспортом в городе ;-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Рисатиксменс писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Но это их проблемы. Я, как рижанин
> > этому безконечно рад, поскольку в советское
> время
> > уже отъездился по нехочу в трамваях
> > РВЗ..............

> Если Вы рижанин, то вряд ли могли ездить на
> трамваях производства РВЗ в Риге - тогда Вам
> должно быть уже 75-80 лет, чтобы Вы это помнили

Даже если чудес не бывает, то это ещё не значит, что они не происходят... :-)

Извольте, трамвай РВЗ-6 в Риге на ул. Кр. Барона.



Всего в Риге было 3 трамвая РВЗ-6 регистрационные номера 120, 121 и 122, выпущены в 1965 году, списаны в период с 1979 по 1981 годы.

Так что мог, наверное, Рисатиксменс и в РВЗ-6 в Риге поездить... :-)

Да, а попытки привести "рижский самодуй" к нечто приемлимому проводились. Вот вам трехдверный РМ-66. Но средняя дверь, как пятая нога, тогда не прижилась и была ампутирована. Трамвай ходил по меньшей мере до 1986 года.





Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.08 19:34 пользователем Vadims Falkovs.

По-моему именно от Вас, Вадим я уже слышал об этих трёх трамваях типа РВЗ-6 для Риги. Но, уже тогда думал - а зачем ТТТ были бы нужны всего лишь три нетиповых трамвая. Увидев фото с общей (но двуязычной!) надписью на трамвае "MARŠRUTS - МАРШРУТ" в окошке для указания маршрута, а также с пустым окошком, предусмотренным для номера маршрута, я только укрепился в предположении, что в какой-то период сложностей на РВЗ с удовлетворением специфических потребностей Рижского ТТТ в поставках комплектующих для РМ, или же, что кажется более вероятным, в ситуации, когда ТТТ имел возможность добыть в обмен (по бартеру) нужные ему комплектующие от МТВ-82, эти три трамвая были закуплены у РВЗ в комплектном виде с целью "бартерного каннибализма", т.е., скажем, в Харьков или Киев, шли с разобранных трёх вагонов тележки и электрооборудование для РВЗ-6 (может у них там авария была или запчасти требовались), а обратно оттуда в Ригу присылали взамен тележки от списываемых там МТВ-82 вместе с их же НСУ-шным электрооборудованием. Не исключено, что для равнозначности обмена ещё и оплачивали ТТТ работы по разборке и по сборке новых трёх РМ-ок с переделанными (зауженными на 150 мм) кузовами от этих РВЗ-6.
Также, независимо от высказанной версии (т.е всё вместе было или по-отдельности) именно в те годы могли опробовать мостовые тележки с РКСУ на примере этих трёх РВЗ-6 (но с широким кузовом, годившимся только для пробных поездок, а не для регулярной работы), для того, чтобы определиться с перспективами применения на РМ-68 тоже считавшихся прогрессивными тогда мостовых тележек, но с НСУ от ЛМ-57 или же с РКСУ от РВЗ-6 (РВЗ-6М с 1967 г.). Интересно было бы понять, если есть соответствующие исторические документы, почему в итоге для РМ-68 были выбраны сразу два неудачных решения (НСУ и мостовые тележки), в то время как для всех предыдущих РМ-ов выбирали не слишком удачное, но традиционное для Риги техническое решение с НСУ (в противоположность применявшейся тогда повсеместно РКСУ), но хотя бы с квази-железнодорожными тележками МТВ-82, имевшими двухступенчатое рессорное подвешивание, позволявшее меньше разбивать пути, и обеспечивавшее более плавный и тихий ход трамвая (правда, без подрезиненных колёс, как на модерных мостовых тележках, которые на МТВ-82 были без подрезинивания более звонкими).
При этом по отчётности из каких-либо соображений эти три трамвая могли продолжать значиться как тип РВЗ-6, и наш уважаемый Рисатиксменс мог подумать, что гремят и трясутся именно оригинальные РВЗ-6 (а если и оригинальные, то хотел бы я увидеть хоть раз такого ремонтника, который содержит в идеальном порядке ходовые части трёх нетиповых для его депо трамваев, в то время как кроме них у него есть достаточно привычной и хорошо организованной работы с ещё примерно 100 штуками привычных и понятных вагонов, не имеющих проблем с типовыми запчастями). Так что можно считать, что эти три трамвая погоду в Риге не делали, и были исключением, всего лишь подтверждающим правило.

Если же окажется, что эти три РВЗ-6 всё же ездили в Риге в своём первозданном виде, то интересно - а как они расходились с другими трамвами (РМ и РП), а тем более с себе подобными другими трамваями из этих трёх штук - ведь ограничение по ширине в Риге (не более 2,5 м) ещё никто не отменял. Единственным
Весьма симптоматичен срок их "службы", оказавшийся в интервале 14-16 лет (т.е. некоторые не дотянули даже до назначенного срока в 16 лет), в то время как все типовые РМы, а теперь и Татры, ходили гораздо дольше, нежели стандартные 16 лет - всё же при любом традиционгнно-высоком качестве обслуживания и эксплуатации у единичных трамваев (ТР1, например, отходивший почти 7 лет, до первого серьёзного планового ремонта) или у малых партий (эти три РВЗ-6, которые уже смогли отработать почти до конца срока службы, и то вероятно, в основном благодаря своей массовости в других городах единого тогда Союза, включая близкий к Риге латвийский Даугавпилс) мало шансов продержаться настолько же долго как трамваи "локального мейнстрима". В этой связи разумным представляется приобретение первой партии 15Т в количестве 20 штук (правда если паче чаяния они окажутся слишком "прогрессивными" придётся что называется ломать себя и чехов для стремительного прогрессирования вслед за ними или же для лучшего приспособления их прогрессивности к рижским реалиям). Кстати, кол-во 20 шт. для первой партии новых трамваев, попавшее затем в планы и бюджеты Риги, обосновали именно специалисты РВЗ, работавшие в т.ч. и в интересах RET ("Rīgas elektrotransports" - совместное предприятие Рижской думы (через ТТУ?) и РВЗ), - применительно к рентабельности производства первой партии RVR-2002 на РВЗ (сборка из импортных комплектующих, по большому счёту неинтересная для завода если за ней не следует локализация производства - частичная, а лучше максимальная для РВЗ, т.е. выпуск всех доступных по имеющимся технологиям механических деталей и узлов трамвая у себя).
К сожалению, после поисков партнёров для Риги по заказам на серийно изготовленные низкопольные трамваи, проведённых в 2002 (Москва), 2003 (Баку, тогда ещё оставался год до закрытия трамвайного сообщения в Баку), 2004-2006 гг. (Ташкент, Казань и другие города, о которых в СМИ могли не сообщать, и по другим каналам не стало известно), - ИМХО на РВЗ пришли к пониманию, что выбранный в начале 2002 г. совместно со специалистами ТТУ Риги прототип низкопольного трамвая в виде Flexity Outlook является бесперспективным для завода на его целевых рынках сбыта по причине фактически ненужного для потенциальных платёжеспособных заказчиков соотношения качества и цены этого изделия. Для обеспечения локализации, и следовательно, рентабельности производства этих трамваев (по 20-40 шт. ежегодно), в дополнение к Риге с её потенциальным заказом на 120 - 150 трамваев, РВЗ необходимо было обеспечить сбыт этих низкопольников ещё для 3 - 5 таких заказчиков (Москва, ИМХО, могла бы считаться как два условных заказчика).
После этого в 2007 году трамвайное направление было признано малоперспективным, а также, в рамках той не сильно интенсивной работы по трамваям, которая всё же ведётся, на РВЗ вспомнили о своих собственных разработках, трамваях типов ТР1, ТР2 и TR3 (на колею 1435 мм). Справедливости ради надо отметить, что инженеры завода никогда о них и не забывали, что подтверждается хотя бы тем, что в том же 2002 году были запатентованы (с поддержкой завода!) безмоторные тележки, применимые для полноценных частично низкопольных трамваев (доля низкого пола не менее 2/3 длины пассажирского помещения и не более, чем две лестницы внутри него), а также концептуальных идеях на их базе, которые прорабатывались в 1999-2002 гг., вплоть до утверждения низкопольника Бомбардира в качестве базовой концепции. В частности, в 2007 г. был предложен ТР4 с асинхронным приводом, концепция которого была утверждена на РВЗ в 2007 г., хотя и не получила развития в 2008 г., когда был выпущен новый рекламный буклет РВЗ, где трамвайный раздел существует, но в три раза меньше по объёму, чем разделы о дизель-поездах и электропоездах.

В предыдущем сообщении забыл закончить абзац о возможном курсировании РВЗ-6 в Риге в 60-е - 70-е годы (см. ниже):
"Если же окажется, что эти три РВЗ-6 всё же ездили в Риге в своём первозданном виде, то интересно - а как они расходились с другими трамвами (РМ и РП), а тем более с себе подобными другими трамваями из этих трёх штук - ведь ограничение по ширине в Риге (не более 2,5 м) ещё никто не отменял. Единственным" возможным объяснением могло бы быть их курсирование по нынешнему 10-му маршруту до Бишумуйжи, где движение не интенсивное, да и однопутка весьма длинная, в то время как "завязанность" с другими маршрутами трамваев на одних и тех же участках на весьма коротком расстоянии, которое теоретически возможно переделать под "ширококорпусный" стандарт габарита.

Ой, Павел. Слишком много вопросов на которые я не в состоянии ответить.
Итак, ходили, насколько знаю, по 11 маршруту. Но не долго. В 1965 выпущены, в 1970-71 переделаны с заменой оборудования в РМ-68.

Кстати, были еще и Ташкентские РВЗ-55, 7 штук, 1966-67 годы, переделаны в 1969 - в РМ-68 и в 1970-78 в РМ-62, списаны начингая с 1978 (до 1980 - все переделанные в РМ-68) по 1986 год (те, которые РМ-55).

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Итак, ходили, насколько знаю, по 11 маршруту. Но
> не долго. В 1965 выпущены, в 1970-71 переделаны с
> заменой оборудования в РМ-68.

По 11-му маршруту у нас расположен Межапаркс, а там, в те годы, была латвийская ВДНХ, в павильонах рядом с Большой эстрадой Праздников песни - значит к 50-летию Великого Октября (широко отмечавшемуся в 1967 г.) партия решила показать в работе на этом маршруте продукцию РВЗ для всей страны, и для Риги. Рижский ТТТ стиснув зубы, и тщательно координируя расписание с наличием широких мест для разъезда на 11-ом маршруте, откатал эти широкие (2650 мм) трамваи до первого ремонта, а потом вместе с ним сделал им ещё и "ампутацию" РКСУ с установкой НСУ типа ЛМ-57, а вот тележки - видимо соответствовали мостовым тележкам, требовавшимся для НСУ ленинградской разработки конца 50-х годов.
Почему же всё-таки в Риге были столь привержены к НСУ? Из воспоминаний очевидцев процесса, работавших тогда на РВЗ, известно лишь, что "в ТТТ Риги трамваи с НСУ считали более настоящими трамваями"...
>
> Кстати, были еще и Ташкентские РВЗ-55, 7 штук,
> 1966-67 годы, переделаны в 1969 - в РМ-68

Откуда же для них взяли в 1969 г. мостовые тележки, если их наличие действительно было наряду с НСУ типа ЛМ-57 отличительной чертой типа РМ-68?

> и в
> 1970-78 в РМ-62,

Значит всё же пришлось поставить тележки от МТВ-82. А до этого времени получается те 3-4 трамвая стояли без дела?

> списаны начингая с 1978 (до 1980
> - все переделанные в РМ-68) по 1986 год (те,
> которые РМ-55).

Так всё же - последние ташкентские РВЗ-55 были переделаны в 1970-78 гг. (кстати, почему так долго?) в РМ-62 или РМ-55?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> Рижский ТТТ стиснув зубы, и тщательно
> координируя расписание с наличием широких мест для
> разъезда на 11-ом маршруте, откатал эти широкие
> (2650 мм) трамваи до первого ремонта,

У меня подозрение, что всё же их сначала заузили слева в Главных мастерских, а потом уже поехали. Тщательной координации расписания при тогда 2-3 минутном интервале, допусках -1/+2, отсутствии радиосвязи и пр. не представлялось возможным вообще.

> > и в
> > 1970-78 в РМ-62,
> > списаны начингая с 1978 (до 1980
> > - все переделанные в РМ-68) по 1986 год (те,
> > которые РМ-55).
>
> Так всё же - последние ташкентские РВЗ-55 были
> переделаны в 1970-78 гг. (кстати, почему так
> долго?) в РМ-62 или РМ-55?

ОписАлся: РВЗ-55 в РМ-68 и в РМ-62.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > Рижский ТТТ стиснув зубы, и тщательно
> > координируя расписание с наличием широких мест
> для
> > разъезда на 11-ом маршруте, откатал эти широкие
> > (2650 мм) трамваи до первого ремонта,
>
> У меня подозрение, что всё же их сначала заузили
> слева в Главных мастерских, а потом уже поехали.
> Тщательной координации расписания при тогда 2-3
> минутном интервале, допусках -1/+2, отсутствии
> радиосвязи и пр. не представлялось возможным
> вообще.
>
Вот! Вот оно - сначала изнасилуют трамвай, испохабив ему кузов и вероятно как попало рассчитав и выполнив опирание на тележки и связь кузова с тележками, а потом походя высказываются о тряске и шуме, якобы присущих этому изделию. Если уж кузов был заужен (с одной стороны!), со всеми вытекающими отсюда неоднозначными последствиями, то и называли бы тогда эти трамваи не РВЗ-6, а хотя бы РВЗ-6ТТТ или РВЗ-6Р, чтобы обывателей не смущать и репутацию техники родного завода не ухудшать. Но когда это в Риге заботились о долгосрочной репутации своей промышленности, если речь шла о показухе с её сиюминутными эффектами?...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> то и называли бы тогда эти трамваи не РВЗ-6, а

А никак его нигде публично не называли.

> хотя бы РВЗ-6ТТТ или РВЗ-6Р, чтобы обывателей не
> смущать

Обыватель не отличит РВЗ-6М2 от МТВ-82. "Татру" от "старого" да. Как "старый" назывался обыватель вобще не знал. И иначе как "старые", насколько помню, "эр-эмки" публика тогда уже после появления "Татр" и не именовала. А где он сделан, то ли на РВЗ, то ли ещё где, публика знала ещё меньше. Хотя были те, кто был уверен, что все рижские "эр-эмки" это продукция РВЗ. Так что, как ни называй...

> и репутацию техники родного завода не
> ухудшать.

При СССР это было всё равно. Фонды-лимиты, а не конкурсы.

> Но когда это в Риге заботились о
> долгосрочной репутации своей промышленности, если
> речь шла о показухе с её сиюминутными
> эффектами?...

В 1965 году слово "репутация" было не из этого лексикона. А сейчас репутация отличная, а вот трамваев нету...