karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

У Вашего любимца есть ступеньки внутри салона, а у этого нет. Это принципиально разные технические уровни вагонов.

Зато у этого 15Т база великовата (на мой взгляд). Как бы он не стал цепляться серединой кузова за что-нибудь при повороте в негабаритных местах...

Мне вот больше интересно про мотор-колёса. Понятно, что в таком маленьком объёме двигателям приходится делать жидкостное охлаждение - воздушного мало.
Но как оно будет на практике?

З.Ы. Как в рекламе: Тосол отличный, а антифриз ещё лучше! ;-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Или же это, Ваше, Вадим,
> эпистолярное творчество, метафора так сказать,

разумеется.

> так
> же как и приписывание РВЗ якобы предложений
> закупать у него электропоезда ЭР2 (которые не
> выпускаются уже с 1984 г.), что можно найти на
> ж.-д. или прибалтийском форуме этого сайта?

Это было сказано руководством завода. Уже правда, бывшим, что сути не меняет.

> А ведь многие из Ваших читателей профессионально
> не подготовлены настолько и вообще "не в теме",

Конечно, и им что ЭР2, что ЭР2Т, что ЭР2М...

> и поэтому Вам верят, совершенно чистосердечно...

Более того, они уверены, что модернизированные поезда с измененной кабиной - с иголочки НОВЫЕ поезда.

> Скажите, за что именно Вы так не любите РВЗ (что
> косвенно следует из Ваших пренебрежительных
> высказываний) - что Вы такое от него ОБОСНОВАННО
> ожидали в замен на какие-то Ваши определённые
> усилия, а он не сделал?

Я люблю РВЗ и ожидал от него по меньшей мере хотя бы участия в трамвайном конкурсе. А сейчас на совершенно серьезных основаниях просто рассматриваю то, что произошло, сговором производителей. Понятно, что сапожник без сапог, но данная традиция в отношении Риги и трамваев, длящаяся уже столетие, всё немного приелась.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А ведь многие из Ваших читателей
> профессионально
> > не подготовлены настолько и вообще "не в теме",
>
> Конечно, и им что ЭР2, что ЭР2Т, что ЭР2М...

Насчёт ЭР2М - это пожалуйста к RPM-RRA, они в 1999-2000 гг. модернизировали 4-вагонный электропоезд ЭР2м-605 для ЛДз.
А РВЗ предлагает новые электропоезда постоянного тока ЭР2Т (усовершенствованная модель 1987 г.), с энергосберегающим электрооборудованием ЭР2ТМ (под него в 2000 г. РЭЗ создавал этот свой комплект с ТЭД номинального напряжения 1500 В вместо 750 В на ЭР2Т), а также - переменного тока ЭР9ТМ (усовершенствованная модель 1996 г., ЭР9ТМ-801 работает в Белоруссии). Эта информация уже минимум год висит в Интернете, на сайте www.rvr.lv.
Естественно, если заказчик пожелает, на головных частях этих поездов могут быть установлены энергопоглощающие устройства для гашения силы удара, которая по евростандартам нормируется для скоростей не более 36 км/ч, и при столкновении с таким же вагоном (для справки - в 2005 г. на Риге-пасс. с более тяжёлым Аммендорфом столкнулся построенный в 1984 г. вагон ЭР2, не оборудованный энергопоглощающими устройствами на лобовой части).
>
> > и поэтому Вам верят, совершенно
> чистосердечно...
>
> Более того, они уверены, что модернизированные
> поезда с измененной кабиной - с иголочки НОВЫЕ
> поезда.

Как ни странно - общественное мнение в данном случае весьма недалеко от истины, т.к. например вагоны электропоездов ЭР2-989 и -964 пришлось перестроить практически заново, настолько они оказались гнилыми после 33 лет эксплуатации и простоя на ж.д., когда их в сентябре 2006 г. пригнали на завод, а весной - в начале лета 2007 г. они оттуда вышли уже в совсем новом качестве. Компенсация реальных завышенных расходов на ремонт, обусловленных фактическим состоянием вагонов, кстати, ещё "в пути"...
>
> > Скажите, за что именно Вы так не любите РВЗ
> (что
> > косвенно следует из Ваших пренебрежительных
> > высказываний) - что Вы такое от него
> ОБОСНОВАННО
> > ожидали в замен на какие-то Ваши определённые
> > усилия, а он не сделал?
>
> Я люблю РВЗ и ожидал от него по меньшей мере хотя
> бы участия в трамвайном конкурсе. А сейчас на
> совершенно серьезных основаниях просто
> рассматриваю то, что произошло, сговором
> производителей. Понятно, что сапожник без сапог,
> но данная традиция в отношении Риги и трамваев,
> длящаяся уже столетие, всё немного приелась.

РВЗ не обязательно любить, хотя на нём обычно трудились и набирали квалификацию чуть ли не половина квалифицированных слесарей, сварщиков и металлообработчиков в Латвии, работающих сейчас в самых разных фирмах, от автосервисов до мастерских по изготовлению стальных дверей; то же самое и с инженерами-механиками и электриками - их, получивших производственную подготовку и закалку на РВЗ, можно встретить везде в Латвии - от предприятий общественного транспорта до торговых фирм, - хотя бы из-за этого РВЗ достоин уважения и конструктивного отношения со стороны людей, которые располагают той или иной властью (в т.ч. и "четвёртой") и кому небезразлична судьба хотя бы системы общественного транспорта в Латвии.

Ну и по существу - а почему чуть что, так сразу заявляют о "сговоре производителей" (доказательства-то есть? или хотя бы мотивы?). Неужели что-то другое предположить совершенно невозможно?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну и по существу - а почему чуть что, так сразу
> заявляют о "сговоре производителей"
> (доказательства-то есть? или хотя бы мотивы?).

Да, немного, но есть. В Ригу продан вагон с ценой по 34 тысячи евро за квадратный метр. При чем той же фиррмой, которая год до того продала Риге троллейбусы по 13 тыс. евро за кв. метр, при том же посреднике (представителей), который за несколько лет до этого представял интересы совсем другой фирмы, предлагавшей трорллейбусы по 6 тыс. долларов за кв. метр и той же фирмой, которая за несколько лет до этого предлагала провести при помощи третьего производителя капремонт более 200 троллейбусов за 180 тыс. долларов за вагон (при стоимости нового аналогичного изделия в 178 тыс. долларов). Это одна сторона медали. Вторая сторона медали - из всех выбравших конкурсные задания лишь один претендент подал заявку. Хотя остальные тоже вроде были не прочь поучаствовать и их представители ездили в Ригу и детально знакомились с натурой. Было бы понятно, если бы несколько отказались от участия, а остальные подали свои заявки с дополнениями или примечаниями, но поучаствовал лишь один. Пока наличие сговора между ним и заказчиком по условиям спецификации заказанного изделия никто представить не смог, хотя это тоже сбрасывать со счетов нельзя.

> Неужели что-то другое предположить совершенно
> невозможно?

Возможно. Но пока лишь есть объяснение РВЗ, что попросту завод не может выполнить поставленные условия, что не выглядит достаточно убедительным.

Было бы весьма любопытным и поучительным ознакомиться с теми условиями, которые были поставлены в конкурсном задании - а не были ли они невыполнимыми (типа "обеспечить безотказную работу полностью низкопольного трамвая на рельсовых путях, находящихся в любом техническом состоянии, а также в любую погоду независимо от уровня влажности и количества выпавших осадков, при это устранение всех неисправностей и несоответствий за счёт поставщика с уплатой умопомрачительных штрафов по прогрессивной шкале за потери времени на простоях, потери по выплате кредитов, упущенную выгоду и т.д."), что косвенно подтверждает неучастие других производителей, а также то (о чём Вы умалчиваете в трактовке событий именно в этой теме), что Шкода получила этот заказ ВНЕ конкурса, согласовав документы после того, как конкурс был признан несостоявшимся. А это, согласитесь, в корне меняет подход к оценке данного события.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы умалчиваете в трактовке событий именно в этой
> теме), что Шкода получила этот заказ ВНЕ конкурса,
> согласовав документы после того, как конкурс был
> признан несостоявшимся. А это, согласитесь, в
> корне меняет подход к оценке данного события.

Разумеется, если это так, то это меняет дело. Но по той информации, которая была доведена до сведения публики в день подписания договора на пресс-конференции, "в результате конкурса". Ни слова про "несостоявшемся и вне конкурса" сказано не было. По сему поводу, я не умалчиваю, я просто не обладаю подобной информацией. И сейчас впервые узнал эту версия из Вашего сообщения.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Вы умалчиваете в трактовке событий именно в
> этой
> > теме), что Шкода получила этот заказ ВНЕ
> конкурса,
> > согласовав документы после того, как конкурс
> был
> > признан несостоявшимся. А это, согласитесь, в
> > корне меняет подход к оценке данного события.
>
> Разумеется, если это так, то это меняет дело. Но
> по той информации, которая была доведена до
> сведения публики в день подписания договора на
> пресс-конференции, "в результате конкурса". Ни
> слова про "несостоявшемся и вне конкурса" сказано
> не было. По сему поводу, я не умалчиваю, я просто
> не обладаю подобной информацией. И сейчас впервые
> узнал эту версия из Вашего сообщения.

"Трамваи Шкоды не соответствуют требованиям конкурса" - даже 15Т не является 100-процентно низкопольным (это обсуждалось выше), т.е. получить заказ строго и формально в рамках конкурса невозможно (если только не убедить комиссию, что он таки полностью низкопольный, что возможно и было сделано, тем более это не так уж и трудно):
http://forum.tr.ru/read.php?15,621145,page=2

Если в конкурсе никто не принял участия, кроме одного претендента, то по сути (а не по правилам, в которых может быть написано всё что угодно) - это вряд ли конкурс. Т.е. выбор производится из одного претендента, и вопрос соответствия требованиям становится второстепенным по сравнению с извечным "to be or not to be":
http://forum.tr.ru/read.php?15,621145,page=4

Это моя версия, или трактовка, сообщённого Вами же. Другой информации у меня нет.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Трамваи Шкоды не соответствуют требованиям
> конкурса" - даже 15Т не является 100-процентно
> низкопольным (это обсуждалось выше),
Условно и лишь по одному методу подсчета. Формально признать его 100%-ным проблем нет. Практически вопрос религии. :-)

> т.е. получить
> заказ строго и формально в рамках конкурса
> невозможно (если только не убедить комиссию, что
> он таки полностью низкопольный, что возможно и
> было сделано, тем более это не так уж и трудно):
> http://forum.tr.ru/read.php?15,621145,page=2
О чем и речь. Может оказаться, что и убеждать не надо было, комиссия сама считала так, что получалось 100% и т.п.

> Если в конкурсе никто не принял участия, кроме
> одного претендента, то по сути (а не по правилам,
> в которых может быть написано всё что угодно) -
> это вряд ли конкурс.
Если не подразумевать сразу всякие нехорошие вещи (чем это лучше официальной трактовки конкурса?), то само по себе наличие лишь одного участника не делать конкурс чем-то иным.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Было бы весьма любопытным и поучительным
> ознакомиться с теми условиями, которые были
> поставлены в конкурсном задании

Вы не можете ознакомиться сами и вкратце ознакомить присутствующих?
Кто это сделает, если не Вы?
А то ведь на самом деле интересно, почему РВЗ не смог протолкнуть свои вагоны в родном городе. Вроде бы презентации новых трамваев начали делать ещё несколько лет назад, а в итоге ноль...

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Было бы весьма любопытным и поучительным
> > ознакомиться с теми условиями, которые были
> > поставлены в конкурсном задании
>
> Вы не можете ознакомиться сами и вкратце
> ознакомить присутствующих?
> Кто это сделает, если не Вы?
> А то ведь на самом деле интересно, почему РВЗ не
> смог протолкнуть свои вагоны в родном городе.
Вячеслав! Какие "свои" вагоны РВЗ? У них только красивые картинки были и не более. Пока менеджмент завода останется старый, "новый" трамвай РВЗ это прообраз ТР-1/2 и "новый" поезд это прообраз ЗР-2 и ДР-1.
> Вроде бы презентации новых трамваев начали делать
> ещё несколько лет назад, а в итоге ноль...
Они с 1998 года говорят об этом трамвае. Но дальше говорни дало не пошло. Завод не понимает, что чтобы кто-то что-то купил у завода надо что-то и сделать реальное а не мечтать о сочленнике аля ТР-1 с низкой площадкой в разных вариациях и телегой РВЗ-7 как сверхтехнологическом совершенстве.
Увы, но РВЗ сейчас не более, чем простой вагоно ремонтный даже не завод а гараж, где чинят свою продукцыю. И правильно Вадим Фальков сказал, город не заказал трамвай РВЗ-6м2 а РВЗ это страшно озабочило. Но это их проблемы. Я, как рижанин этому безконечно рад, поскольку в советское время уже отъездился по нехочу в трамваях РВЗ..............

Рисатиксменс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Завод не понимает, что
> чтобы кто-то что-то купил у завода надо что-то и
> сделать реальное

Это не всегда так, по крайней мере в нашем трамвайном мире.
Например, УКВЗ начал делать асинхронные 619 уже после того, как был заключён договор с Москвой о поставке вагонов.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Рисатиксменс писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Завод не понимает, что
> > чтобы кто-то что-то купил у завода надо что-то
> и
> > сделать реальное
>
> Это не всегда так, по крайней мере в нашем
> трамвайном мире.
> Например, УКВЗ начал делать асинхронные 619 уже
> после того, как был заключён договор с Москвой о
> поставке вагонов.
И все таки не соглашусь с Вами. УКВЗ все это премя не прекрашал производство трамваев, у них есть и наработки и работники и производственные мощи. А у РВЗ уже ни чего от этого не осталось. Я считаю, что заказать трамваи у РВЗ сейчас уже тоже само, что заказать булочки у сапожника.

Рисатиксменс писал(а):
-------------------------------------------------------
> И все таки не соглашусь с Вами. УКВЗ все это время
> не прекрашал производство трамваев, у них есть и
> наработки и работники и производственные мощи. А у
> РВЗ уже ни чего от этого не осталось. Я считаю,
> что заказать трамваи у РВЗ сейчас уже тоже само,
> что заказать булочки у сапожника.

Несчастье в том, что РВЗ не предложился на конкурс. Тот трамвай, которы мог_бы_быть к РВЗ имел немного отношения. Основные узлы и детали в относительно собранном состоянии прибывали бы с "Бомбардье" и тут просто монтировались бы вместе. Это вполне приличное качество комплектующий и вполне достаточный уровень культуры сборки здесь. Но завод не представил на конкурс трамвай, поэтому его можно и не обсуждать - так как попросту, увы, нечего. А жаль.

http://www.skoda.cz/skodovak/soubory/20080624_skoda.pdf тут есть фотографии 15Т в цветах Рижского ОТ на странице №5.

Да, одна радсть что у нас с включёными фарами обязательно ездить круглосуточно и круглогодично. Так красить трамваи просто недопустимо. :-(((

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> На первый взгляд - очень продуманный салон. Только
> пройдёт ли коляска в гармошке и между колёсами?

В пражском транспорте запрещено перемещение по салону с коляской: определенные двери т/с служат для пассажиров с колясками (не только их) и напротив этих дверей есть место для коляски. Гулять по салону никто не гуляет.
В случае переполненности т/с водитель запрещает посадку с коляской: разрешение надо попросить поднятием руки.

0

А база телеги? 7.5 метров не от центра телеги, а от колпары считается?

База секции, опирающейся на тележку Якобса (тележка под сочленением, на которую опираются две соседние секции), считается о оси её поворота, а опирание каждой секции смещено от центра тележки Якобса - в данном случае в место над осью колёсной пары.

Рисатиксменс писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вячеслав. писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А то ведь на самом деле интересно, почему РВЗ
> не
> > смог протолкнуть свои вагоны в родном городе.
> Вячеслав! Какие "свои" вагоны РВЗ? У них только
> красивые картинки были и не более. Пока менеджмент
> завода останется старый, "новый" трамвай РВЗ это
> прообраз ТР-1/2 и "новый" поезд это прообраз ЗР-2
> и ДР-1.

ТР2 (по механической части и по электрооборудованию, с транзисторной ТИСУ), а также ТР1 по механической части (но с электрооборудованием типа ТР2 или же более новым - IGBT-преобразователь с коллекторными ТЭД (перспективный тип ТР2М) или АТД (перспективный тип ТР4)) - вполне на уровне современных российских и украинских трамваев, даже с заделом ещё лет на 5 - 7. Если надо, то с гладким кузовом, шириной 2500 мм или как у серийных трамваев РВЗ - с гофрированными боковинами, кузов шириной 2520 мм. К тому же и частично низкий пол у собственноручно строящихся трамваев на базе собственных наработок РВЗ способен выполнить - 30...40% у трамваев с унифицированными тележками проекта 267 (до сих пор никем не превзойдёнными по динамическим качествам (оснащены пневмоподвешиванием) и уровню воздействия на путь), где все оси моторные (тип трамваев ТР2М, 3-х и более секционных или же 2-секционных), или с долей низкого пола 70% с тележками проекта 267, оборудованных АТД под передней и задней консолями трамвая и с безмоторными тележками с уменьшенным диаметром колёс под средней секцией (тип ТР4, 3-секционные трамваи фиксированной составности). Более того, подумав, может быть и можно будет предложить свой трамвай типа, например ТР4М со смещёнными под самые концы крайних секций моторными тележками, обеспечив тем самым процент низкого пола, близкий к 15Т (при меньшей длине и ширине секций, как и у него, т.к. придётся обеспечивать габарит вписывания при несколько увеличенной базе, а также

По электропоездам - выше уже упоминал серийные ЭР2Т, ЭР2ТМ и ЭР9ТМ (у всех кузова длиной 19,6 м). Все вполне на уровне нынешней продукции российских и украинских заводов, более того, благодаря проектно-ориентированному построению работы на РВЗ небольшие серии поездов или вагонов особого исполнения получаются более дешёвыми, чем у конкурирующих концернов и заводов (есть ряд примеров, подтверждающих это, и имевших место в период 2003 - 2007 гг.). Это особенно касается заказов небольших ж.-д. пассажирских перевозчиков или небольших стран. Кроме того, для мелких серий не так уж и трудно вернуть производство поездов по типу механической части ЭР29 (проект 1985 г., кузова длиной 21,5 м - как у ДМЗ) или ЭР22В (проект 1975 г., кузова длиной 24,5 м - как у Лугансктепловоза, но с выходом только на высокие платформы, высотой 1100 мм).
Механическая часть (прежде всего тележки, т.к. кузов - это то, что больше всего подвержено изменениям применительно к конкретным заказам, технологиям ремонта и "навесному" оборудованию) таких электропоездов как скоростной ЭР200-2 (проект 1990 г., с пневмоподвешиванием) и экспортные ЭР35 (проект 1994 г., на колею 1435 мм, с безлюлечными тележками) может быть усовершенствована под новое электрооборудование, и могут быть выпущены электропоезда, у которых нет аналогов среди производимых в России и на Украине.

Дизель-поезда ДР1Б уже весьма далеко отошли от концепции ДР1 (после которого выпускались типы ДР1(М), ДР1П, ДР1А, ДР1АМ, а также ДР6 на колею 1435 мм), а перспективный ДР7 будет на уровне любых других дизель-поездов в мире, с соблюдением последних европейских требований, тем более что дизель-поезда серии ДР далеко не единственные в мире с компоновкой, где дизель расположен в машинном отделении (дополнительно защищающем пассажиров от разрушений кузова в случае столкновения на железной дороге) - кроме прекратившего работу в середине 90-х годов венгерского завода Ганц-Маваг, дизель-поезда с такой компоновкой выпускала ЧКД-Вагонка (сейчас Шкода-Вагонка) до конца 90-х годов, корейский концерн Ротем до начала 2000-х годов, и выпускает один индийский завод в 2000-х годах, т.е. в данное время.
В 60-е годы РВЗ построил опытный дизель-поезд типа ДР2 с подвагонными дизелями (одним из первых в Европе, к тому же с отечественными агрегатами) - тогда железным дорогам он был не нужен, и доводить агрегаты никто не стал - видимо теперь очень выгодно закупать всё импортное подвагонное оборудование ;-).
Если говорить о более современных событиях - в 1997 г. РВЗ построил две автомотрисы АР2 с подвагонными дизелями Cummins (в том же году, что и Метровагонмаш построил свой первый РА1, тоже с дизелем Cummins, с той только разницей, что АР2 уже ходили с пассажирами с начала 1998 г., а у МВМ самый первый РА1 стал возить пассажиров только лишь с 2000 г., и то сейчас уже вроде бы отставлен от эксплуатации, а АР2-02 в Литве ездит и с октября будет возить пассажиров в Вильнюсский аэропорт, на пару с польским рельсовым автобусом, да и латвийская АР2-01 на прошлой неделе поступила на РВЗ, спустя год после аварии с фурой, и по кузову во всяком случае, будет отремонтирована) - и что, Вы думаете какая-то железная дорога стала их заказывать, эти АР2? Ни в 1998 г., когда первые три месяца РВЗ ещё работал и такой заказ мог бы продлить его борьбу за выживание, ни в 2000-х годах, когда РВЗ возобновил работу с приходом российского капитала, никто не делал заказы ни на одиночные автомотрисы АР2 ни на дизель-поезда с подвагонными дизелями по типу АР2 или же с power-packами.
Поэтому не стоит удивляться, тому, что РВЗ не слишком занимается теперь новыми разработками - все 90-е годы уже строили практически за собственный счёт новые образцы техники, результат всегда один - т.е. тут уже что-то другое надо менять, и ИМХО от завода тут зависит меньше всего. Ну, и реальный платёжеспособный спрос дос их пор с 2001 года держится именно на дизель-поезда с машинным отделением.
Короче - заказчики должны бы определиться, а РВЗ обеспечит от 100 до 120 единиц продукции в год (вагоны дизель-поездов или электропоездов, или трамваи). А что касается Латвии, то надеюсь, что если не сейчас, то в ближайшие годы тут поймут полезность и доходность развития собственного производства, тем более не на пустом месте...

Сравнение возможностей РВЗ только с российскими и украинскими заводами - вынужденное, т.к. с одной стороны мы вышли из одной научно-производственной среды, и одной колеи 1520 мм, и развивались примерно в одинаковых условиях, а с другой стороны - ни государство, ни государственно-частное партнёрство в Латвии ничего за все эти годы не сделали для выведения РВЗ на новый технологический и технический уровень, в то время как например в соседней Финляндии гос-во финансирует внедрение новых технологий на подобных производствах из специальных госфондов, а в Чехии работают как программы госинвестиций, так и государственно-частного партнёрства, да и приватизация у них прошла ИМХО гораздо успешнее. О России в этой связи и говорить нечего - общеизвестны госзаказ для российских заводов, научная и финансовая поддержка гос-ва и прочие меры стимулирования промышленного производства. РВЗ в Латвии пока что всего этого лишён, к тому же и налоги с тарифами в своей совокупности одни из самых высоких, если сравнивать с производственными предприятиями других стран Европы, не говоря уже об Азии (но там инвестиции гос-ва минимальны, хотя инвестиции в виде подготовленных кадров рабочих и инженеров (в последнее время) и там присутствуют, чего пока не приходится ожидать в ближайшее время от латвийского гос-ва).

> Увы, но РВЗ сейчас не более, чем простой вагоно
> ремонтный даже не завод а гараж, где чинят свою
> продукцыю.

Штаты и мощности завода более-менее соответствуют реальным объёмам заказов, и то приходится работать вполсилы - а старение парка общественного рельсового транспорта в странах Балтии, Закавказья и Средней Азии происходит бешеными темпами, с угорозой весьма серьёзного если не полного закрытия обслуживаемых маршрутов. В гораздо меньшей мере это относится к Беларуси. Также своеобразна ситуация в бывшей Югославии и в Болгарии. Да и в России и на Украине перевозки дизель-поездами сейчас находятся в общем-то в упадке, несмотря на не совсем массово-пригодные РА2 и на маловыпускаемые и немалые по цене ДЭЛ-02, каждый из которых может быть и пригоден для какой-то своей ниши, но в нише ДР1Б (и ДР7) вряд ли сможет составить ему серьёзную конкуренцию.

> И правильно Вадим Фальков сказал, город
> не заказал трамвай РВЗ-6м2 а РВЗ это страшно
> озабочило.

Нисколько не озаботило. Приоритет РВЗ в виде магистральных вагонов был оглашён ещё почти за год до конкурса на трамваи для Риги, т.е. где-то весной-летом 2007 г.

> Но это их проблемы. Я, как рижанин
> этому безконечно рад, поскольку в советское время
> уже отъездился по нехочу в трамваях
> РВЗ..............

У всех свои проблемы.
Если Вы рижанин, то вряд ли могли ездить на трамваях производства РВЗ в Риге - тогда Вам должно быть уже 75-80 лет, чтобы Вы это помнили - последние 40 трамваев типа "усовершенствованный Феникс" были поставлены Риге в 1934-35 гг., и отработали они максимум до конца 50-х, причём часть была передана в Даугавпилс. Если Вы судите по ретро-вагону "Феникс" (образца 1901-1914 гг.), то должен Вас уверить, что с тех пор трамвайная продукция РВЗ изменилась до неузнаваемости.

На РВЗ-6М2 Вы могли ездить только в Даугавпилсе, где они до сих пор составляют около половины всего парка. А вот в Риге работали трамваи РМ и РП производства Вашего же ТТТ (тогда ещё Трамвайно-троллейбусного треста), на тележках от МТВ-82 (проект и производство в основном завода СВАРЗ из Москвы), которые кстати оказывали на путь гораздо меньшее разрушающее воздействие, чем тележки Т-3 и РВЗ-6, благодаря квази-железнодорожной конструкции. В РМ и РП только каркасы кузовов, окна и ширмовые наружные двери были от РВЗ - всё остальное как уж сами слепили - на то и обижайтесь. Причём со стороны РВЗ не было никаких отрицательных эмоций к заказам из Риги - за трамваями РВЗ шириной 2650 мм всегда (с 60-х до конца 80-х годов) стояла очередь со всего Союза, и выпуск был по 200-220 штук ежегодно, а Риге требовалось всего-то по 10-20 трамваев в год, и очень нетиповых - с НСУ по типу МТВ-82, с тележками от него же и со своим интерьером - так что "ничего личного", тем более в рамках советской административно-плановой системы...