Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не будут ли эксцентрично связанные с кузовом
> тележки:
> - иметь перегруженные задние колёса и
> недогруженные передние с разницей по тяговым и
> тормозным свойствам из-за этого;
Задние колеса вряд ли перегружены относительно осей промежуточных тележек, т.к. нагрузка на всю крайнюю тележку примерно вдвое меньше, чем на промежуточную. А уж разницу в тяговых/тормозных свойствах электроника уловит и компенсирует.

> - рыскать в колее из-за эксцентричной связи с
> кузовом и разницы в нагрузках на колесо;
> - стремиться сойти с рельсов из-за недогруженных
> передних колёс, да ещё и провоцируемых к этому
> эксцентричностью тележки и возникающим из-за этого
> рысканьем?
Есть предположение, что положение шкворня и распределение нагрузки на колеса не связаны между собой. Т.е. шкворень передает продольные и поперечные силы, а вертикальное усилие передается через скользящие опоры, расположенные не эксцентрично. Тогда у обоих "осей" нагрузка будет равной, хоть и примерно вдвое меньшей, чем у остальных тележек.
Это только предположение, мне тоже интересно узнать, как на самом деле решено.

> По ссылке "Фотографии на сайте Pražské
> tramvaje" хотелось бы грамотного комментария
> насчёт серых объектов на колёсах - если это только
> редукторы, то где ТЭДы, или же это мотор-колёса?
Писали уже, что мотор-колеса. Есть минусы (сходу не вспомню), но зато компактно.

> Дисковые тормоза на колёсных дисках - это хорошо,
> вот только невозможно будет заменять бандажи без
> выкатки тележек и демонтажа торомзов (как минимум)
> - для эксплуатации это будет большая головная
> боль.
Есть идеи, куда их еще можно поставить?

> Предварительные вопросы и замечания сформулированы
> совместно с разработчиком трамвайной тележки
> проекта 267 (РВЗ-7 мод. 71-267, ТР1 и ТР2),
> ведущим конструктором по тележкам В.П.Кузнецовым.
Это хорошо, что такие серьезные люди интересуются... но замечу, что между трамвайной тележкой проекта 267 и тележками этого вагона два поколения разницы, как минимум.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А не будут ли эксцентрично связанные с кузовом
> > тележки:
> > - иметь перегруженные задние колёса и
> > недогруженные передние с разницей по тяговым и
> > тормозным свойствам из-за этого;
> Задние колеса вряд ли перегружены относительно
> осей промежуточных тележек, т.к. нагрузка на всю
> крайнюю тележку примерно вдвое меньше, чем на
> промежуточную. А уж разницу в тяговых/тормозных
> свойствах электроника уловит и компенсирует.

Ну дай-то Бог...
Хотя развеска трамвая из представленных картинок не ясна - из чего следует, что нагрузка на тележки Якобса под сочленениями больше, чем на крайние тележки? Ведь тяжеловесное оборудование может быть размещено в основном спереди и сзади, а не посередине, к тому же нагрузки на тележки могут различаться кардинально при порожнем режиме и при полной пассажирской нагрузке, и в то же время быть примерно равны в режиме средней загрузки - вот при максимальной загрузке (реальный режим в Риге в часы-пик, тем более учитывая, что этот 15Т чуть менее вместителен, чем 2 сцепленных Т-3) передними колёсами он и убежит вбок от оси пути...
>
> > - рыскать в колее из-за эксцентричной связи с
> > кузовом и разницы в нагрузках на колесо;
> > - стремиться сойти с рельсов из-за
> недогруженных
> > передних колёс, да ещё и провоцируемых к этому
> > эксцентричностью тележки и возникающим из-за
> этого
> > рысканьем?
> Есть предположение, что положение шкворня и
> распределение нагрузки на колеса не связаны между
> собой. Т.е. шкворень передает продольные и
> поперечные силы, а вертикальное усилие передается
> через скользящие опоры, расположенные не
> эксцентрично. Тогда у обоих "осей" нагрузка будет
> равной, хоть и примерно вдвое меньшей, чем у
> остальных тележек.
> Это только предположение, мне тоже интересно
> узнать, как на самом деле решено.

У нас возникло то же самое предположение касательно скользунов, но при эксцентричности они ещё и весьма большими по площади получаются, занимая место сверху (под обоснованно высоким в таком случае полом кабины или заднего возвышения) или занимая место внизу тележки, что не есть гуд для чистоты и вообще состояния поверхности скольжения...
>
> > Дисковые тормоза на колёсных дисках - это
> хорошо,
> > вот только невозможно будет заменять бандажи
> без
> > выкатки тележек и демонтажа торомзов (как
> минимум)
> > - для эксплуатации это будет большая головная
> > боль.
> Есть идеи, куда их еще можно поставить?

На тележках проекта 267 дисковые тормоза прекрасно размещались на оси КП, да и "внутренняя" рама тележки нисколько не мешала замене бандажей в эксплуатации, без выкатки тележек из-под трамвая.
>
> > Предварительные вопросы и замечания
> сформулированы
> > совместно с разработчиком трамвайной тележки
> > проекта 267 (РВЗ-7 мод. 71-267, ТР1 и ТР2),
> > ведущим конструктором по тележкам
> В.П.Кузнецовым.
> Это хорошо, что такие серьезные люди
> интересуются... но замечу, что между трамвайной
> тележкой проекта 267 и тележками этого вагона два
> поколения разницы, как минимум.

Если считать мостовые тележки РСС, РВЗ-6 и Т-3 прошлым поколением, а рамные тележки с буксовым подвешиванием и улучшенным кузовным подвешиванием нынешним поколением (которое началось для трамваев РВЗ как минимум в начале 80-х годов, но к сожалению так и осталось на уровне малых серий (тележки пр. 267 выпускались в 1982-95 гг. на серийных оборудовании и приспособлениях, всего 26 тележек), а для ПТМЗ самое раннее в начале 2000-х годов), то разница всего на одно поколение.
Было бы интересно узнать Вашу версию теоретического обоснования утверждения о "разнице в два поколения"...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя развеска трамвая из представленных картинок
> не ясна - из чего следует, что нагрузка на тележки
> Якобса под сочленениями больше, чем на крайние
> тележки?
Каждая секция опирается на два конца примерно поровну. На средние тележки опирается две половины веса секций, на крайние - одна. Впрочем, вес самих тележек тоже существенный, и может несколько сгладить разницу.

> Ведь тяжеловесное оборудование может быть
> размещено в основном спереди и сзади, а не
> посередине,
Скорее всего - на крыше, более или менее равномерно.

> к тому же нагрузки на тележки могут
> различаться кардинально при порожнем режиме и при
> полной пассажирской нагрузке,
НЯЗ, вес пассажиров - около одной трети полного веса вагона. Много не изменят, ведь размещаться тоже будут равномерно.

> У нас возникло то же самое предположение
> касательно скользунов, но при эксцентричности они
> ещё и весьма большими по площади получаются,
> занимая место сверху (под обоснованно высоким в
> таком случае полом кабины или заднего возвышения)
Да, пол там высокий, и тележки собственно довольно компактны должны быть.

> На тележках проекта 267 дисковые тормоза прекрасно
> размещались на оси КП, да и "внутренняя" рама
> тележки нисколько не мешала замене бандажей в
> эксплуатации, без выкатки тележек из-под трамвая.
Ага... Мы сейчас низкопольник обсуждаем, а у него нет ни осей КП, ни лишнего места между колесами в колее - и так проход узкий получается.

> Если считать мостовые тележки РСС, РВЗ-6 и Т-3
> прошлым поколением, а рамные тележки с буксовым
> подвешиванием и улучшенным кузовным подвешиванием
> нынешним поколением (которое началось для трамваев
> РВЗ как минимум в начале 80-х годов, но к
> сожалению так и осталось на уровне малых серий
> (тележки пр. 267 выпускались в 1982-95 гг. на
> серийных оборудовании и приспособлениях, всего 26
> тележек), а для ПТМЗ самое раннее в начале 2000-х
> годов), то разница всего на одно поколение.
> Было бы интересно узнать Вашу версию
> теоретического обоснования утверждения о "разнице
> в два поколения"...
Очень просто: тележка 267 - высокопольная моторная поворотная. Следующее поколение - "хоть как-нибудь низкопольные" тележки, моторные неповоротные или безмоторные поворотные. Немного поворотные моторные тележки, как у Комбино-Плюс, это... ну, плюс полпоколения.
И последнее поколение - всякие ухищрения, чтобs сделать тележку и моторной, и не жестко связанной с кузовом. Например, ULF, и вот - Skoda 15T. Хотя в будущем может оказаться, что это было +3/4 поколения, потому что и место заметно теряется (некоторые части салона пока не получаются низкопольными, и их предпочитают "терять" в сочленениях и тумбах), и тележки не совсем свободноповоротные.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Хотя развеска трамвая из представленных
> картинок
> > не ясна - из чего следует, что нагрузка на
> тележки
> > Якобса под сочленениями больше, чем на крайние
> > тележки?
> Каждая секция опирается на два конца примерно
> поровну. На средние тележки опирается две половины
> веса секций, на крайние - одна. Впрочем, вес самих
> тележек тоже существенный, и может несколько
> сгладить разницу.

Развеску по тележкам, для выравнивания нагрузки на ось (колёса) стараются делать равномерной не только для равных тяговых и тормозных характеристик, которые, действительно, современная электронная СУ способна учитывать и выравнивать (хорошо ещё когда достаточно средств для приобретения и содержания такой СУ, а также достаточно квалифицированных кадров для её обслуживания), но ещё и для обеспечения устойчивости экипажа в рельсовой колее (какая интересно максимальная допустимая скорость у 15Т и какие требования к состоянию путей?).
>
> > Ведь тяжеловесное оборудование может быть
> > размещено в основном спереди и сзади, а не
> > посередине,
> Скорее всего - на крыше, более или менее
> равномерно.

В связи с той же максимальной допустимой скоростью и требованиями к состоянию путей, для обеспечения устойчивости трамвая в рельсовой колее, а также равномерного минимального износа узлов и деталей механической части, позволю себе поинтересоваться (не конкретно у Вас, а вообще, задаться, так сказать, риторическим вопросом) - а что при этом с центром тяжести трамвая в реальности происходит на наших реальных трамвайных маршрутах с реальными пассажиропотоками?
>
> > к тому же нагрузки на тележки могут
> > различаться кардинально при порожнем режиме и
> при
> > полной пассажирской нагрузке,
> НЯЗ, вес пассажиров - около одной трети полного
> веса вагона. Много не изменят, ведь размещаться
> тоже будут равномерно.

300х80=24000 кг или 300х70=21000 кг, реален ли при этом полный вес данного трамвая (типа 15Т) от 60 до 65 т? Думается, что масса тары у него поменьше 40 т будет, т.е. вес пассажиров по максимуму превысит одну третью часть, к тому же они разместятся равномерно в пассажирском салоне, но не над передней и частично задней тележками, что и приведёт к их сильной недогруженности, усугубленной эксцентричностью связи с кузовом - вихляние в колее и - сход, если не передом на разворотном кругу или в кривой, то задом на какой-нибудь стрелке.
>
> > У нас возникло то же самое предположение
> > касательно скользунов, но при эксцентричности
> они
> > ещё и весьма большими по площади получаются,
> > занимая место сверху (под обоснованно высоким в
> > таком случае полом кабины или заднего
> возвышения)
> Да, пол там высокий, и тележки собственно довольно
> компактны должны быть.

В связи с этим (спереди кабина как на электричке, а сзади "купе" на постаменте) меня особенно умиляет обзывание этого изделия "полностью низкопольным трамваем" со 100% низкого пола (это даже если только лишь по длине считать (и даже только лишь по длине пассажирского салона), а не по площади).
>
> > На тележках проекта 267 дисковые тормоза
> прекрасно
> > размещались на оси КП, да и "внутренняя" рама
> > тележки нисколько не мешала замене бандажей в
> > эксплуатации, без выкатки тележек из-под
> трамвая.
> Ага... Мы сейчас низкопольник обсуждаем, а у него
> нет ни осей КП, ни лишнего места между колесами в
> колее - и так проход узкий получается.

Ну так... Получается-то, что (см. выше) обсуждаем мы частичный низкопольник, а для частично низкопольных и такие тележки как упомянутая мною тележка РВЗ подойдут - весь секрет в том как считать процент низкого пола, с ухищрениями или без (с кабиной или без, с "купе" или без него, по узкой полосе среднего прохода или по ширине трамвая между крайними точками зон для удобного размещения ног сидящих пассажиров, а также удобного размещения всех заявленных по вместимости стоящих пассажиров), ага...
>
> > Если считать мостовые тележки РСС, РВЗ-6 и Т-3
> > прошлым поколением, а рамные тележки с буксовым
> > подвешиванием и улучшенным кузовным
> подвешиванием
> > нынешним поколением (которое началось для
> трамваев
> > РВЗ как минимум в начале 80-х годов, но к
> > сожалению так и осталось на уровне малых серий
> > (тележки пр. 267 выпускались в 1982-95 гг. на
> > серийных оборудовании и приспособлениях, всего
> 26
> > тележек), а для ПТМЗ самое раннее в начале
> 2000-х
> > годов), то разница всего на одно поколение.
> > Было бы интересно узнать Вашу версию
> > теоретического обоснования утверждения о
> "разнице
> > в два поколения"...
> Очень просто: тележка 267 - высокопольная моторная
> поворотная. Следующее поколение - "хоть как-нибудь
> низкопольные" тележки, моторные неповоротные или
> безмоторные поворотные. Немного поворотные
> моторные тележки, как у Комбино-Плюс, это... ну,
> плюс полпоколения.

Это - нежизнеспособные в наших климате и условиях эксплуатации извращения, на поколения никак не тянущие, т.к. звание поколения нужно заслужить, а не получить за "красивое (правильное) происхождение". Надеюсь, подтверждать примерами это утверждение не потребуется (а то ведь так можно и весьма уже бородатые и ржавые трамваи Гота и Лёва причислить к поколению "после РСС", в то время как они являются не более чем другой ветвью развития, к тому же нежизнеспособной в условиях северного климата, ГОСТов и СНиПов).

> И последнее поколение - всякие ухищрения, чтобs
> сделать тележку и моторной, и не жестко связанной
> с кузовом. Например, ULF, и вот - Skoda 15T. Хотя
> в будущем может оказаться, что это было +3/4
> поколения, потому что и место заметно теряется
> (некоторые части салона пока не получаются
> низкопольными, и их предпочитают "терять" в
> сочленениях и тумбах), и тележки не совсем
> свободноповоротные.

В том-то и дело, что после псевдожелезнодорожных тележек по типу РВЗ7 второй версии (мод. 71-267) до сих пор в нашей линии развития не установилось новое поколение в качестве серийной продукции доведённых и (повсеместно) принятых к производству и эксплуатации тележек как основы механической части трамваев. Что лишний раз свидетельствует в пользу как минимум актуальности (если "современности" не поворячивается язык сказать в отношении тележек проекта 267 от 1982 г.) рамных тележек трамваев.
В Зап. Европе уже признали, что эксплуатация полностью низкопольных трамваев требует неоправданно высоких затрат (это с их-то бюджетами), теперь же остаётся только помножить их "неоправдланно завышенные затраты на эксплуатацию" на наши: снега по пояс, морозы (трескучие), оттепели (внезапные и длительные, с разрушительным прыганием температуры через ноль туда-сюда), грязь (всепроникающую, чёрную, жидкую и липкую), пыль (тоже всепроникающую, с высокой адгезией), раздолбайство (от водителей с пассажирами до ремонтников с их предводителями - при этом ни в коем случае не хочу обидеть по-настоящему добросовестных людей, повсеместно, несмотря ни на что, делающих свою нелёгкую работу в бюджетных как правило трамвайных хозяйствах), и т.д.
Про Тосол тут уже хороший вопрос задали. Перефразируя одну из реплик на сайте ПаровозИС, добавлю от себя - "а может там ещё и спиртосодержащую жидкость в бачок стеклоомывателя надо регулярно доливать"?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> В связи с той же максимальной допустимой скоростью
> и требованиями к состоянию путей, для обеспечения
> устойчивости трамвая в рельсовой колее, а также
> равномерного минимального износа узлов и деталей
> механической части, позволю себе поинтересоваться
> (не конкретно у Вас, а вообще, задаться, так
> сказать, риторическим вопросом) - а что при этом с
> центром тяжести трамвая в реальности происходит на
> наших реальных трамвайных маршрутах с реальными
> пассажиропотоками?

Скорости ограничены ПДД и ПТЭ. Даже самый самый "оцентрованный" трамвай, войдя на 75 км/ч в плоско расположенный на перекрестке двух улиц поворот радиусом 15 метров, громко навернется.

> В связи с этим (спереди кабина как на электричке,
> а сзади "купе" на постаменте) меня особенно
> умиляет обзывание этого изделия "полностью
> низкопольным трамваем" со 100% низкого пола (это
> даже если только лишь по длине считать (и даже
> только лишь по длине пассажирского салона), а не
> по площади).

А по площалди он и не должен быть низкопольным. Ещё не хватало вожатого сажать как на высоте унитаза. Можно конечно, но тогда Вам придется сцепление тормозного усилия довести со среднестатистического 0,15 до 0,6 по меньшей мере и замедлении при торможении до хм=хм... 5 м/с2. Публика стоящяя в салоне улетит. Хотя и трамвай может быть капотного типа :-) так что - не далеко.

В общем, придет он к нам через годик, дружно посмотрим что там к чему привязано.

Anton Hagen писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Под вагоном - совмещённая колея 1435/1524?
> >

Мне заметны три колеи под трамваем на Шкоде - 1524, 1435 и 1000 мм.

На РВЗ, например, в тележечном цеху, есть две колеи - 1520 (1524) и 1435 мм...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> интересно максимальная допустимая скорость у 15Т и
> какие требования к состоянию путей?).
70-90, больше обычно и не надо. Требований особых, думаю, нет: что имеете (по состоянию путей), то и получите (по сходам).

> сказать, риторическим вопросом) - а что при этом с
> центром тяжести трамвая в реальности происходит на
> наших реальных трамвайных маршрутах с реальными
> пассажиропотоками?
Не знаю, у низкопольников вообще принято оборудование на крышу выносить. Под полом места нет, там и так надо как-то тележки размещать, салон уменьшать тоже нехорошо. И ходят ведь трамваи.

> 300х80=24000 кг или 300х70=21000 кг, реален ли при
> этом полный вес данного трамвая (типа 15Т) от 60
> до 65 т? Думается, что масса тары у него поменьше
> 40 т будет, т.е. вес пассажиров по максимуму
> превысит одну третью часть,
Примерно так, масса тары будет меньше 40т, полный меньше 60. Но ненамного.

> к тому же они
> разместятся равномерно в пассажирском салоне, но
> не над передней и частично задней тележками, что и
> приведёт к их сильной недогруженности,
Но и не над сочленениями, где приличной длины узкий проход.

> В связи с этим (спереди кабина как на электричке,
> а сзади "купе" на постаменте)
"купе" без постамента. Но вокруг куча тумб.

> меня особенно
> умиляет обзывание этого изделия "полностью
> низкопольным трамваем" со 100% низкого пола (это
> даже если только лишь по длине считать (и даже
> только лишь по длине пассажирского салона), а не
> по площади).
В общем да, честные 100% низкого пола сейчас не получить. Хотя приблизиться можно. Лидер, пожалуй, ULF, где в хитрости можно записать лишние сочленения и псевдосочленения и повышенную нагрузку на ось (иначе сочленений было бы еще больше).

> Ну так... Получается-то, что (см. выше) обсуждаем
> мы частичный низкопольник,
Тем не менее, с очень большой долей низкого пола, даже если в высокий записать все потери.

> а для частично
> низкопольных и такие тележки как упомянутая мною
> тележка РВЗ подойдут - весь секрет в том как
> считать процент низкого пола, с ухищрениями или
Если честно считать, то с тележками проекта 267 больше 50% вообще не получить, и то с кучей попутных минусов. А с ухищрениями разница становится огромной, потому что Шкода тогда таки 100%.

> Это - нежизнеспособные в наших климате и условиях
> эксплуатации извращения, на поколения никак не
> тянущие,
В нашем - это каком? Технология того промежуточного поколения уже не очень современна, но без нее больше 50% низкого пола вообще не получить. С ней можно и 100%, но с повышенным влиянием на путь (моторные неповоротные), или где-то 70-80% без такового.

> т.к. звание поколения нужно заслужить, а
Такие общие вещи "заслуживаются" перед большиниством, разве что. А большинство, полагаю, сейчас считает низкопольность существенной заслугой.

> не получить за "красивое (правильное)
> происхождение". Надеюсь, подтверждать примерами
> это утверждение не потребуется (а то ведь так
> можно и весьма уже бородатые и ржавые трамваи Гота
> и Лёва причислить к поколению "после РСС", в то
Мы про тележки говорим. И в их историю я даже лезть не стал, потому что подвешивание и все прочее уже не имеет отношения к промежутку между 267 и тележкой Шкоды 15Т.

> В том-то и дело, что после псевдожелезнодорожных
> тележек по типу РВЗ7 второй версии (мод. 71-267)
> до сих пор в нашей линии развития не установилось
> новое поколение в качестве серийной продукции
> доведённых и (повсеместно) принятых к производству
> и эксплуатации тележек как основы механической
> части трамваев.
В вашей линии - это какой? На РВЗ, что ли? Так это внутреннее дело завода, что он не создал более современной тележки.
В мире тележки и созданы, и трамваи на них производятся.

> Что лишний раз свидетельствует в
> пользу как минимум актуальности (если
> "современности" не поворячивается язык сказать в
> отношении тележек проекта 267 от 1982 г.) рамных
> тележек трамваев.
Немного не понимаю. Актуальность - это наличие спроса. Сейчас он остался разве что на территории б.СССР, и подступает к пределу для высокопольных тележек: вагоны с "корытом" создали или создают практически все производители. Для следующего шага потребуется уже тележка нового поколения.

> В Зап. Европе уже признали, что эксплуатация
> полностью низкопольных трамваев требует
> неоправданно высоких затрат (это с их-то
> бюджетами),
Так это или нет, закупаются в Европе именно низкопольные. И уже с этим фактом придется сталкиваться заводу: будет он удовлетворять спрос, или останется без клиентов - выбор его.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > сказать, риторическим вопросом) - а что при этом
> с
> > центром тяжести трамвая в реальности происходит
> на
> > наших реальных трамвайных маршрутах с реальными
> > пассажиропотоками?
> Не знаю, у низкопольников вообще принято
> оборудование на крышу выносить. Под полом места
> нет, там и так надо как-то тележки размещать,
> салон уменьшать тоже нехорошо. И ходят ведь
> трамваи.
>
То-то я смотрю, что чехи шкафами с тем самым оборудованием весь трамвай уставили - от кабины до у-узеньких коридоров в местах сочленений...
Зато никаких проблем с центром тяжести и климатическим исполнением оборудования, размещаемого на крыше :-)

> > 300х80=24000 кг или 300х70=21000 кг, реален ли
> при
> > этом полный вес данного трамвая (типа 15Т) от
> 60
> > до 65 т? Думается, что масса тары у него
> поменьше
> > 40 т будет, т.е. вес пассажиров по максимуму
> > превысит одну третью часть,
> Примерно так, масса тары будет меньше 40т, полный
> меньше 60. Но ненамного.

См. выше, то что рассчитано по массе пассажиров - если тара вагона меньше 40 т, то полный вес будет пожалуй побольше, чем 60 т, т.е. доля пассажиров больше одной трети, о чём и судачим.
>
> > к тому же они
> > разместятся равномерно в пассажирском салоне,
> но
> > не над передней и частично задней тележками, что
> и
> > приведёт к их сильной недогруженности,
> Но и не над сочленениями, где приличной длины
> узкий проход.

Весьма "удачно" занятый шкафами с электрооборудованием, как уже замечено выше.
>
> > В связи с этим (спереди кабина как на
> электричке,
> > а сзади "купе" на постаменте)
> "купе" без постамента. Но вокруг куча тумб.

Что-то на Прибалтийском форуме говорилось, что "купе" таки на постаменте, и к нему ведут ступеньки (обратите внимание на высоту спинок у задних сидений на фото трамвая) - т.е. о 100% низкого пола нельзя говорить даже считая его по длине пассажирского помещения! Ну, а тумбы - само собой. И где же там интересно заявленные 239 стоячих пассажиров должны уплотниться?...
>
> > меня особенно
> > умиляет обзывание этого изделия "полностью
> > низкопольным трамваем" со 100% низкого пола
> (это
> > даже если только лишь по длине считать (и даже
> > только лишь по длине пассажирского салона), а
> не
> > по площади).
> В общем да, честные 100% низкого пола сейчас не
> получить. Хотя приблизиться можно. Лидер, пожалуй,
> ULF, где в хитрости можно записать лишние
> сочленения и псевдосочленения и повышенную
> нагрузку на ось (иначе сочленений было бы еще
> больше).

О том и речь, только тогда надо объективно оценивать трамваи, с учётом всех факторов, и получается, что гораздо более низкопольный и реально вместительный RLF (RVR-2002) на базе Flexity Outlook, предлагавшийся РВЗ для Риги оказывается ещё и чуть ли не дешевле, чем уступающий ему даже по основным характеристикам 15Т - а говорили про РВЗ "дорого, дорого"...
>
> > а для частично
> > низкопольных и такие тележки как упомянутая
> мною
> > тележка РВЗ подойдут - весь секрет в том как
> > считать процент низкого пола, с ухищрениями или
> Если честно считать, то с тележками проекта 267
> больше 50% вообще не получить, и то с кучей
> попутных минусов. А с ухищрениями разница
> становится огромной, потому что Шкода тогда таки
> 100%.

Неоспоримое преимущество 15Т - однотипные тележки, именно это всегда было преимуществом высокопольных трамваев РВЗ (в отличие от ленинградских, имевших тележки типа Якобса), в т.ч. и сочленённых, благодаря консольному сочленению.

А чтобы получить порядка 70% низкого пола на трамвае РВЗ с 3-секционным кузовом по концепции ТР1 (длина 32 м), нужно ставить АТД на тележки пр. 267 (концевые), а посередине, под средней секцией ставить запатентованные специалистами РВЗ ещё в 2002 г. безмоторные тележки с уменьшенным диаметром колёс - и никаких сходов благодаря достаточно тяжёлым тележкам по концам трамвая, и достаточные разгонно-тормозные характеристики, и пневмоподвешивание на всём трамвае, и цена не в пример ниже - весьма достойная и ИМХО современная и своевременная замена для парников Т-3...
>
> > Это - нежизнеспособные в наших климате и
> условиях
> > эксплуатации извращения, на поколения никак не
> > тянущие,
> В нашем - это каком? Технология того
> промежуточного поколения уже не очень современна,
> но без нее больше 50% низкого пола вообще не
> получить. С ней можно и 100%, но с повышенным
> влиянием на путь (моторные неповоротные), или
> где-то 70-80% без такового.

См. выше - мною описан возможный трамвай, получивший на РВЗ обозначение ТР4, имеющий АТД и долю низкого пола 70% при 3-секционном исполнении.
>
> > т.к. звание поколения нужно заслужить, а
> Такие общие вещи "заслуживаются" перед
> большиниством, разве что. А большинство, полагаю,
> сейчас считает низкопольность существенной
> заслугой.

И оно право в отношении как минимум частичной низкопольности с более чем 50% низкого пола. Хотя, в некоторых городах, в зависимости от конкретных пассажиропотоков достаточно и 30-40 процентов низкого пола, что также удобно для таких городов по финансовым соображениям.
100% ради идеи - для опытных экземпляров трамваев может быть и неплохо, но с практической точки зрения - более чем недальновидно в случае массового впаривания всем без разбора. Т.е. то самое большинство скорее всего не получится автоматически на стороне полностью низкопольных трамваев - по факту.
>
> В вашей линии - это какой? На РВЗ, что ли? Так это
> внутреннее дело завода, что он не создал более
> современной тележки.
> В мире тележки и созданы, и трамваи на них
> производятся.

Ответ в стиле не буду говорить кого: "да пускай в мире хоть на ушах ходят" :-)
>
> > Что лишний раз свидетельствует в
> > пользу как минимум актуальности (если
> > "современности" не поворячивается язык сказать
> в
> > отношении тележек проекта 267 от 1982 г.)
> рамных
> > тележек трамваев.
> Немного не понимаю. Актуальность - это наличие
> спроса. Сейчас он остался разве что на территории
> б.СССР, и подступает к пределу для высокопольных
> тележек: вагоны с "корытом" создали или создают
> практически все производители. Для следующего шага
> потребуется уже тележка нового поколения.

Неплохо бы ещё добавить "платёжеспособного" спроса, а от себя ещё добавил бы - "просвещённого" спроса. Трамвайная наука одной шестой части суши тормознула уже лет 20 как, и сейчас скорее стоит, чем развивается, поэтому о следующих шагах, равно как и направлениях, в которых они должны и будут делаться, можно говорить не более чем на любительском уровне, чем мы сейчас и занимаемся.
>
> > В Зап. Европе уже признали, что эксплуатация
> > полностью низкопольных трамваев требует
> > неоправданно высоких затрат (это с их-то
> > бюджетами),
> Так это или нет, закупаются в Европе именно
> низкопольные.

Посмотрим как они будут закупать их в ближайшие 2-3 года, на которые прогнозируется пик финансовых затруднений в мире, а тем более - что в Европе решат после этого.

> И уже с этим фактом придется
> сталкиваться заводу: будет он удовлетворять спрос,
> или останется без клиентов - выбор его.

Выбор у РВЗ в отношении рынков сбыта - не Европа вообще, и тем более не Западная и не Центральная Европа, а восток Европы. В отношении продукции - пока приоритетами являются только магистральные вагоны...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> То-то я смотрю, что чехи шкафами с тем самым
> оборудованием весь трамвай уставили - от кабины до
> у-узеньких коридоров в местах сочленений...
> Зато никаких проблем с центром тяжести и
> климатическим исполнением оборудования,
> размещаемого на крыше :-)
Коридоры там от желания убрать ненизкопольные зоны. Не будь вопроса нагрузки на ось, думаю, было бы как у ULF'a - одноосные тележки под сочленениями. Есть в этих шкафах что или нет, но, судя по высоте крыши, просто для низкопольника высоковатой, там что-то размещено. Да и по чертежам (эскизам?) видно.

> См. выше, то что рассчитано по массе пассажиров -
> если тара вагона меньше 40 т, то полный вес будет
> пожалуй побольше, чем 60 т, т.е. доля пассажиров
> больше одной трети, о чём и судачим.
От уменьшения тары вместимость не увеличится.

> Что-то на Прибалтийском форуме говорилось, что
> "купе" таки на постаменте, и к нему ведут
> ступеньки (обратите внимание на высоту спинок у
> задних сидений на фото трамвая)
Где ступеньки? Может быть, наклончик там и есть, но ступенек не вижу.

> О том и речь, только тогда надо объективно
> оценивать трамваи, с учётом всех факторов, и
> получается, что гораздо более низкопольный и
> реально вместительный RLF (RVR-2002) на базе
> Flexity Outlook,
Это который на неповоротных тележках? У него свои минусы. Первый уже назвал. Насколько я представляю его компоновку, там еще больше сочленений получится, штук 6 на те же 30 метров, и они тоже представляют потери места.

> предлагавшийся РВЗ для Риги
> оказывается ещё и чуть ли не дешевле, чем
> уступающий ему даже по основным характеристикам
> 15Т - а говорили про РВЗ "дорого, дорого"...
Расходы на учащенный ремонт пути сосчитали?

> А чтобы получить порядка 70% низкого пола на
> трамвае РВЗ с 3-секционным кузовом по концепции
> ТР1 (длина 32 м), нужно ставить АТД на тележки пр.
> 267 (концевые), а посередине, под средней секцией
> ставить запатентованные специалистами РВЗ ещё в
> 2002 г. безмоторные тележки с уменьшенным
> диаметром колёс
Вот я и говорю, следующее поколение тележек нужно. Создать и обкатать. Пока что у РВЗ время есть.

> И оно право в отношении как минимум частичной
> низкопольности с более чем 50% низкого пола. Хотя,
> в некоторых городах, в зависимости от конкретных
> пассажиропотоков достаточно и 30-40 процентов
> низкого пола, что также удобно для таких городов
> по финансовым соображениям.
Здесь скорее вопрос идеологического противостояния трамвая и прочего НОТ. Автобусные/троллейбусные кузова с условно-100% низкопольностью уже давно существуют и даже производятся многими заводами б.СССР, а вот трамваи пока максимум - "корыта"...

> 100% ради идеи - для опытных экземпляров трамваев
> может быть и неплохо, но с практической точки
> зрения - более чем недальновидно в случае
> массового впаривания всем без разбора.
Может быть. Но надо пытаться достичь реальных 100%, а для этого требуется развиваться и отрабатывать новые технологии.

> Ответ в стиле не буду говорить кого: "да пускай в
> мире хоть на ушах ходят" :-)
Собственно вопрос в том, кто кому нужнее: мир заводу, или завод - миру. Пока что без трамвайного производства РВЗ мир вполне живет... С другой стороны, и заводу есть чем заняться, кроме трамваев. Может быть, этим и кончится.

> Неплохо бы ещё добавить "платёжеспособного"
> спроса, а от себя ещё добавил бы - "просвещённого"
> спроса. Трамвайная наука одной шестой части суши
> тормознула уже лет 20 как, и сейчас скорее стоит,
> чем развивается,
Все-таки развивается, хотя со спросом не очень густо. На данный момент меня больше всего интересует будущее БКМ-843, белорусы опять делают (пытаются?) скачок вперед, как было с МАЗ-101.

> поэтому о следующих шагах, равно
> как и направлениях, в которых они должны и будут
> делаться, можно говорить не более чем на
> любительском уровне, чем мы сейчас и занимаемся.
Вряд ли изобретут новый велосипед, принципиально отличающийся от старого.

> Посмотрим как они будут закупать их в ближайшие
> 2-3 года, на которые прогнозируется пик финансовых
> затруднений в мире, а тем более - что в Европе
> решат после этого.
В крайнем случае будет лобби корпораций и стремление сохранять (капиталить, модернизировать) существующий ПС.

А как вам вариант сплетения двух путей 1435 мм :)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё не хватало вожатого сажать как на высоте
> унитаза. Можно конечно, но тогда Вам придется
> сцепление тормозного усилия довести со
> среднестатистического 0,15 до 0,6 по меньшей мере
> и замедлении при торможении до хм=хм... 5 м/с2.

Если Вас не затруднит, расшифруйте связь высоты водительского сидения со сцеплением тормозного усилия и замедлением.

> А как вам вариант сплетения двух путей 1435 мм :)

На глаз - расстояние между левыми рельсами больше расстояния между правыми рельсами. То есть у смещённого вправо пути колея немного меньше. И именно на ней стоит вагон.
Впрочем, это может быть и оптический обман.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если Вас не затруднит, расшифруйте связь высоты
> водительского сидения со сцеплением тормозного
> усилия и замедлением.

Да, конечно. Сейчас, когда глаза на высоте примерно 2,5 метра, вожатый просматривает улицу по всему пределу видимости вплоть до конца улицы (или вагона попутного направления) над крышами всех легковых автомобилей и даже микроавтобусов. Видит показания всех светофоров и всю дорожную обстановку, слбирающихся переходить дорогу пешеходов и пр. То есть, может действовать с учетом весьма многих факторов и быть готовым заранее к весьма далеко расположенным возможным изменениям. Если же его глаза будут на уровне 1,2-1,5 метра от земли, то вся видимость будет завершаться задним стеклом впередиедущего автомобиля. И вся дорожная обстановка будет завершаться восприятием "стопов" впередиедущего автомобиля.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если же его глаза будут на уровне
> 1,2-1,5 метра от земли, то вся видимость будет
> завершаться задним стеклом впередиедущего
> автомобиля.

Тезис "выше сидишь - дальше глядишь" никто и не оспаривает.
Но при чём здесь тормозные усилия? Особенно обескураживает то, что Вы смогли определить их численные значения ;-)

Между тем у современных забугорных автобусов (в т.ч. двухэтажных) водила сидит ниже пассажиров, почти как в Газели какой-нибудь. Меня это тоже несколько озадачивало, тем не менее такие автобусы существуют, а тормозные усилия у них не могут быть больше, чем у "нормальных" автобусов с "высокой" посадкой водилы.

Пражский трамвайщик писал(а):

> Уже заключен договор на поставку 20
> вагонов в Ригу.

А родной РВЗ пусть прозябает без заказов, вместо разработки и производства современных вагонов?

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пражский трамвайщик писал(а):
>
> > Уже заключен договор на поставку 20
> > вагонов в Ригу.
>
> А родной РВЗ пусть прозябает без заказов, вместо
> разработки и производства современных вагонов?

А родной "РВЗ" выбрал конкурсную документацию, внеиматнльно прочитал её и сказал, что не может произвести того, чего требуется. Вот если бы "РВЗ-6М2", тогда другое дело. И подавать своё предложение - "РВЗ-2002" - на конкурс не стал. :-( Также, как этого не стали делать еще 9 производителей, выбравших конкурсные условия. Подала предложение лишь одна "Шкода". Увы.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не будут ли эксцентрично связанные с кузовом
> тележки:
> - иметь перегруженные задние колёса и
> недогруженные передние с разницей по тяговым и
> тормозным свойствам из-за этого;

При торможении у обычных симметричных тележек трамвая задняя колёсная пара автоматически разгружается.
На некоторых типах вагонов в хреновую погоду (лучше всего листопад) можно наблюдать такую картину: при торможении задние колёсные пары при приближении к нулевой скорости начинают крутиться в обратную сторону, т.е. вагон останавливают в основном только передние колёса тележек, а задние в это время уходят в юз.
Так что перераспределение нагрузок внутри тележки в сторону задних колёс только улучшат тормозные свойства. Правда, при этом ухудшаются свойства тяговые, но у тормозных приоритет выше.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> при торможении задние колёсные пары при
> приближении к нулевой скорости начинают крутиться
> в обратную сторону

Извиняюсь, пропустил ключевое слово (ключевую фразу): в обратную сторону начинают крутиться колёсные пары задние внутри тележки.
Т.е. внутри 4-хосного вагона назад крутятся 2 и 4 колёсные пары, а 1 и 3 продолжают нормальную работу.

0

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А родной РВЗ пусть прозябает без заказов,
> вместо
> > разработки и производства современных вагонов?
>
> А родной "РВЗ" выбрал конкурсную документацию,
> внеиматнльно прочитал её и сказал, что не может
> произвести того, чего требуется. Вот если бы
> "РВЗ-6М2", тогда другое дело. И подавать своё
> предложение - "РВЗ-2002" - на конкурс не стал. :-(
> Также, как этого не стали делать еще 9
> производителей, выбравших конкурсные условия.
> Подала предложение лишь одна "Шкода". Увы.

А может быть есть даже документ от соответствующей даты с предложением "брать лучше РВЗ-6М2" (снятые с производства на РВЗ в 1988 г.) - интересно, чья подпись под ним стоит? Или же это, Ваше, Вадим, эпистолярное творчество, метафора так сказать, так же как и приписывание РВЗ якобы предложений закупать у него электропоезда ЭР2 (которые не выпускаются уже с 1984 г.), что можно найти на ж.-д. или прибалтийском форуме этого сайта?

А ведь многие из Ваших читателей профессионально не подготовлены настолько и вообще "не в теме", и поэтому Вам верят, совершенно чистосердечно...

Скажите, за что именно Вы так не любите РВЗ (что косвенно следует из Ваших пренебрежительных высказываний) - что Вы такое от него ОБОСНОВАННО ожидали в замен на какие-то Ваши определённые усилия, а он не сделал?