ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Отношение стран к трамваю
ytrewqq  14.09.2008 00:36

В целом создаётся впечатление, что власти украинских городов гораздо более благосклонны к трамваю, чем российские. В Украине не было стольких закрытий систем и демонтажей, да и сейчас эти процессы происходят далеко не так интенсивно, как в России ИМХО. Каково ваше мнение?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 00:36 пользователем ytrewqq.

Re: Отношение стран к трамваю
Siachoquero  14.09.2008 00:43

ну в Киеве сняли столько что аж на весь украинские города хватит хахахаа

Re: Отношение стран к трамваю
Алексей Колин  14.09.2008 00:51

ytrewqq писал(а):
-------------------------------------------------------
> В целом создаётся впечатление, что власти
> украинских городов гораздо более благосклонны к
> трамваю, чем российские. В Украине не было
> стольких закрытий систем и демонтажей, да и сейчас
> эти процессы происходят далеко не так интенсивно,
> как в России ИМХО.

Вы шутите?! Это в стране никогда не прекращающегося политического кризиса не вырезали трамвай? Съездийте в Донбасс! Макеевка, Стаханов - полностью закрытые системы. Краматорск, Константиновка, Горловка, Авдеевка - трамвай влачит жалкое существование - несколько вагонов на весь город.
В Киеве грохнули трамвай на мосту Патона, полностью истребили его в центре, довели до ручки скоростную линию. В Луганске и Николаеве на каждом маршруте всего по 1-3 вагона. В Днепропетровске нормально работают только две линии, на остальных жуткий регресс, сокращения выпуска. В Харькове жутко изношен подвижной состав и менять его просто не на что - в результате год от года растут интервалы.
во многих городах были снятия. Ужасное состояние подвижного состава, абсолютно необновляемая инфраструктура, растущие интервалы, запруженность маршрутками.
Лучшая трамвайная система в Украине - Донецк. Сравнительно неплохое положение у трамвая во Львове, Одессе, Виннице. Но до российского Ижевска, Екатеринбурга, Волгограда и Краснодара они всё равно не дотягивают.
Кстати, в Украине самый дешёый проезд по территории бывш СССР. Даже в Республике Беларусь проезд стоит 600 БРБ (7 росс рублей). А в столице Украины - Киеве до сих пор 50 укр коп (3 росс рубля). Власти устроили настоящий транспортный "коммунизм" не оставив транспорту никаких шансов на выживание!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.09.08 00:55 пользователем Алексей Колин.

Re: Отношение стран к трамваю
ytrewqq  14.09.2008 01:18

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------


> В Киеве грохнули трамвай на мосту Патона,

Мэр Киева Черновецкий заявлял об этой ошибке предыдущего мэра и о возможном восстановлении этой линии

> В Харькове
> жутко изношен подвижной состав и менять его просто
> не на что - в результате год от года растут
> интервалы.

Планируется приобретение около 30 новых трамваев.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 01:19 пользователем ytrewqq.

Re: Отношение стран к трамваю
Зигфрид  14.09.2008 02:57

ytrewqq писал(а):
-------------------------------------------------------
> В целом создаётся впечатление, что власти
> украинских городов гораздо более благосклонны к
> трамваю, чем российские.

Скорее наоборот - они гораздо менее благосклонны к снятиям. Трамвай, за редкими исключениями, пасет задних.

> В Украине не было
> стольких закрытий систем и демонтажей, да и сейчас
> эти процессы происходят далеко не так интенсивно,
> как в России ИМХО. Каково ваше мнение?

Руки не доходят, антитрамвайный пиар не культивируется, татр много, уже лет 5 жужжим на тему перспективного рельсового транспорта и ущербности маршруток - имеет определенный эффект, правда, консервативный.

На Донбассе может еще пара-тройка сетей закрыться, но остальные почти наверняка выживут (если войны не будет). Политика на транспорт влияет слабо: есть мелкий позитив (типа конкуренция, под эгидой к-л партии лоббируется строительство линий или закупка ПС), есть мелкий негатив (местами городские власти занимаются исключительно политикой и доением предприятий, все остальное выживает как может).

На Украине главная проблема - высокие интервалы и низкая скорость движения. Ну и ПС обычно убитый. Хотя, говорят, в России тоже такого валом. Но в России есть мощные сети, а в Украине - уже давно нет.

Украина
Алексей Колин  14.09.2008 03:40

ytrewqq писал(а):

> Мэр Киева Черновецкий заявлял об этой ошибке
> предыдущего мэра и о возможном восстановлении этой
> линии

Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или просто утоплены в асфальт?

> > В Харькове

> Планируется приобретение около 30 новых трамваев

Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год покупать надо. А что собираются купить - КТМ-19 ?

Re: Выдернуты. (-)

Алексей Колин писал :
-------------------------------------------------------
> ytrewqq писал(а):
>
> > Мэр Киева Черновецкий заявлял об этой ошибке
> > предыдущего мэра и о возможном восстановлении
> этой
> > линии
>
> Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или
> просто утоплены в асфальт?

Re: Украина
Зигфрид  14.09.2008 14:31

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или
> просто утоплены в асфальт?

НА МОСТУ?!!! УТОПЛЕНЫ В АСФАЛЬТ?!!!
Хотел бы глянуть на примеры такого самоубийства :-)

> Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год
> покупать надо.

Срок эксплуатации вагона 16 лет. 16*80=1280. Лет 20 назад там было почти вдвое меньше вагонов, когда и линий было больше, и метро меньше. Так что 30 - самый раз. Тем более, что никакой дурак сейчас не будет покупать вагон, чтобы его через 16 лет списывать.
Вот что надо - так это регулярность закупок, а не мессианство горвластей.

> А что собираются купить - КТМ-19 ?

Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 14:36 пользователем Зигфрид.

Re: Украина
Алексей Колин  14.09.2008 15:11

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или
> > просто утоплены в асфальт?

> НА МОСТУ?!!! УТОПЛЕНЫ В АСФАЛЬТ?!!!
> Хотел бы глянуть на примеры такого самоубийства
> :-)

Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде (официального названия его не помню). Мост сразу строился с трамвайными путями, но трамваи по нему никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать до сих пор, чуть видны.

> > Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год
> > покупать надо.

> Срок эксплуатации вагона 16 лет. 16*80=1280. Лет
> 20 назад там было почти вдвое меньше вагонов,
> когда и линий было больше, и метро меньше.

Это было бы справедливо, если во все предыдущие годы обеспечивалась закупка также не менее 30 вагонов в год. В ситуации же, когда срок службы эксплуатирующихся вагонов подошёл к исходу сразу у всего парка, несколько отличается от стандартной, Вам не кажется?
Не случайно в Минске, например, происходят залповые закпуки троллейбусов по 100-140 машин в год.
Кроме того, нет никакой гарантии, что купив 30 вагонов в этом году, власти будут покупать 30 вагонов в следующем году, ещё столько же через год и т.д.
К сожалению, подобные закупки в городах России и Украины имеют разовый характер, связанный, как правило, с единовременной демонстрации губернаторами своей "бурной деятельности".
Например, в Нижнем Новгороде в течение 2-ух лет было закуплено сразу 800 новых автобусов большой вместимости. В прессе много ставилось в заслугу губернатору, что фактчески с нуля возродил этот вид транспорта. И что? Сегодня выпуск автобусов на маршрутах стал планомерно сокращаться.


> Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.

А какая альтернатива?

Мызинский, нет? (-)
Энди  14.09.2008 15:47

> Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> (официального названия его не помню). Мост сразу
> строился с трамвайными путями, но трамваи по нему
> никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать
> до сих пор, чуть видны.

Re: Украина
Зигфрид  14.09.2008 17:08

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> (официального названия его не помню). Мост сразу
> строился с трамвайными путями, но трамваи по нему
> никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать
> до сих пор, чуть видны.

Это же колоссальный балласт! Движение по мосту плотное?

> Это было бы справедливо, если во все предыдущие
> годы обеспечивалась закупка также не менее 30
> вагонов в год. В ситуации же, когда срок службы
> эксплуатирующихся вагонов подошёл к исходу сразу у
> всего парка,

Да вот неправда. В Харькове работают Татры двадцати лет закупок кряду. А если сейчас купить 80 (200, 700) трамваев, то да, через 16-20 лет срок службы как раз подойдет к исходу сразу у всех их. Примеров масса, при чем даже среди украинских систем, и эти примеры известны. Поэтому ПС никто вот так с фанатизмом не покупает. В СССР даже, если некоторые города слишком спешили с обновлением и унификацией парка, часть вагонов середины периода закупок передавались в другие города, а взамен полуались новые. Было таких несколько примеров.
Не касается это только мелких систем.

> несколько отличается от стандартной, Вам не кажется?

Кажется, однако у меня свое мнение насчет этой ситуации. Покупка нового вагона за полтора миллиона гривен, когда нету двухсот-трехсот тысяч на ремонт старого, при чем новый вагон ни на грамм не улучшает качество и скорость обслуживания пассажира - это пустотратство.

> Не случайно в Минске, например, происходят
> залповые закпуки троллейбусов по 100-140 машин в
> год.

1) они регулярны
2) при парке в 1000 машин и сроком службы троллейбуса в 10 лет как раз по 100 штук в год покупать и нужно.

> Кроме того, нет никакой гарантии, что купив 30
> вагонов в этом году, власти будут покупать 30
> вагонов в следующем году, ещё столько же через год
> и т.д.
> К сожалению, подобные закупки в городах России и
> Украины имеют разовый характер, связанный, как
> правило, с единовременной демонстрации
> губернаторами своей "бурной деятельности".

Абсолютно согласен. Поэтому повторюсь: городу нужна регулярность закупок, а не мессианство горвластей.

> Например, в Нижнем Новгороде в течение 2-ух лет
> было закуплено сразу 800 новых автобусов большой
> вместимости. В прессе много ставилось в заслугу
> губернатору, что фактчески с нуля возродил этот
> вид транспорта. И что? Сегодня выпуск автобусов на
> маршрутах стал планомерно сокращаться.

В Киеве был куда более красочный пример. В середине 70х с целью увеличения квоты покупки трамваев "Татра" были сведены к минимуму (штук 10 в год) закупки троллейбусов "Шкода". Благо, гигантский парк был унифицирован, поэтому сделали ставку на ремонты, чем на покупку ЗиУ. В результате, к концу 80х оказалось, что полпарка (порядка 500 машин) откатались по 15-20 лет, а быстрая замена "Шкодами" им не светила ни при каких обстоятельствах. Поэтому в 1988 году купили 150 (!) румынских сочлененных троллейбусов "ДАК" с 8-летним сроком эксплуатации. Всего за короткий период 1986-90гг было получено две с половиной сотни этих машин. Почти все они благополучно доработали до нового тысячелетия, после чего представляли собой ужасающее зрелище: проблемные дверные приводы уже не работали вовсе (работало 2-3 дверей из 4), машины регулярно отказывали на маршруте, а кузов можно было пробить кулаком (обшивка - ржавая скорлупа). Город, возглавлявшийся в ту пору мэром с сильным маршруточным лобби, денег на КВР не дал и в течении 4 лет почти все эти машины были списаны. В паре с расширением троллейбусной сети и появлением пробок это привело к многкратному увеличению интервалом на маршрутах буквально за несколько лет.

Надеюсь, больше никто таких глупостей не повторит.

> > Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.
>
> А какая альтернатива?

Реальная - К1 (та же цена, почти те же достоинства и недостатки, но более легально, т.к. не проводятся таможенные махинации), но покупать сейчас устаревшую технику, тем более в больших количествах - это деньги на ветер, проблемы в будущем, и - главное - стагнирование этой отрасли в стране. Такое ощущение, что никто, кроме Киева, Львова и КР-СТ в перспективе покупать современные вагоны не заинтересован.

Харьков
Сергей_Н  14.09.2008 18:57

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год
> > покупать надо.
> Срок эксплуатации вагона 16 лет. 16*80=1280. Лет
> 20 назад там было почти вдвое меньше вагонов,

Зигфрид, ты чего это? В 1990 году было больше 700 вагонов в 4-х депо. Сейчас я думаю и до 300 не дотягивает.

> когда и линий было больше, и метро меньше. Так что
> 30 - самый раз. Тем более, что никакой дурак

Опять неправда. За 18 лет снято совсем чуть-чуть (на фоне того-же Киева и других городов СССР) - кусок Московского проспекта, Петровского (1999), Шевченко (2005), маленький кусочек Клочковской у Бурсацкого спуска (1990) и все пока тьфу-тьфу. Но перспективы опять таки нерадостные. Метро намного больше не стало, появилась Алексеевская линия, но никакого дублирования ее трамваем нет, и никаких демонтажей связанных с ней не было.

> сейчас не будет покупать вагон, чтобы его через 16
> лет списывать.
> Вот что надо - так это регулярность закупок, а не
> мессианство горвластей.

То что надо - прекратить благотворительность (нафиг льготников, поднятие стоимости проезда, нормальный контроль), регулярное финансирование, компетентное руководство. Взяться за ремонт и модернизацию Татр. Хотя как говорится - синку це фантастика. Режутся вполне нормальные вагоны которые можно отремонтировать, а хлам который уже давно надо списать поддерживается за счет запчастей с более новых вагонов которые списывают. Даже до Т6 уже дошли.

> > А что собираются купить - КТМ-19 ?
> Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.

Ну тогда уже надо брать ПТМЗ - там мегабольшой откат.

В общем целом - пациент (харьковский трамвай) находится в коме в состоянии близкой к клинической смерти. Если он выживет то это будет чудо. Хотя чудес не бывает.

Re: Харьков
Зигфрид  14.09.2008 19:29

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зигфрид, ты чего это? В 1990 году было больше 700
> вагонов в 4-х депо.

710 это и есть "почти вдвое меньше" чем 1280

> Сейчас я думаю и до 300 не дотягивает.

Парк больше 300, выпуск меньше 300. Ну, плохи дела, только если сейчас стремглав купить 400 вагонов, лучше дела не станут. Ну будут ходить часто и медленно пустые новенькие вагоны, громыхая на стыках. Засрут за год - гарантирую.
Тем более, что если 400 списанных (или хотя бы 300 Татр из них) не смогли спасти банальными ремонтами - что уже о новых говорить? Сейчас в хозяйство инвестировать надо - ремонты ПС, полотна, остановочных павильонов, установку табло с расписаниями на остановках и инфострок в вагонах, внедрять нормальные системы оплаты, ограничивать движение автотранспорта по рельсам. Это все работа, без которой новые КТМы, ЛМы и ЮМЗы - припарки для мертвого.

> Опять неправда. За 18 лет снято совсем чуть-чуть
> (на фоне того-же Киева и других городов СССР) -
> кусок Московского проспекта, Петровского (1999),
> Шевченко (2005), маленький кусочек Клочковской у
> Бурсацкого спуска (1990) и все пока тьфу-тьфу.

4? Ну, в Киеве 7 участков закрыли, 3 открыли, грубо говоря, то же самое. А называется "погром".

> Метро намного
> больше не стало, появилась Алексеевская линия, но
> никакого дублирования ее трамваем нет,

Вот тут согласен, я был неправ

> То что надо - прекратить благотворительность
> (нафиг льготников, поднятие стоимости проезда,
> нормальный контроль), регулярное финансирование,
> компетентное руководство. Взяться за ремонт и
> модернизацию Татр. Хотя как говорится - синку це
> фантастика. Режутся вполне нормальные вагоны
> которые можно отремонтировать, а хлам который уже
> давно надо списать поддерживается за счет
> запчастей с более новых вагонов которые списывают.

Абсолютно согласен. И на кой при этом новые вагоны? Все равно 10 припишут, 20 сразу спишут.

> Даже до Т6 уже дошли.

Сколько уже трупов?

> Ну тогда уже надо брать ПТМЗ - там мегабольшой
> откат.

Т.е. при меньше стоимости отгрузки та же стоимость покупки?

> В общем целом - пациент (харьковский трамвай)
> находится в коме в состоянии близкой к клинической смерти.

Будучи откровенным, меня Харьков напугал запущенностью и раздолбанностью не только в транспортном отношении. При том, что невероятно интересный и потому потенциально красивый город. Желаю вам нормального или хотя бы амбициозного руководства, а всей стране - реформы местного самоуправления.

> Если он выживет то это будет чудо. Хотя
> чудес не бывает.

А чего бы ему не выжить? Критический период, имхо, уже позади. Сейчас, скорее, неопределенность

Re: Харьков
Сергей_Н  14.09.2008 21:45

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> 710 это и есть "почти вдвое меньше" чем 1280

Слушай, ну причем здесь 1280. Эта цифра ни к селу ни к городу. Взята с потолка. И почему 16, есть места где и больше 30 лет вагончики бегают.

> > Сейчас я думаю и до 300 не дотягивает.
> Парк больше 300, выпуск меньше 300. Ну, плохи
> дела, только если сейчас стремглав купить 400
> вагонов, лучше дела не станут. Ну будут ходить
> часто и медленно пустые новенькие вагоны, громыхая
> на стыках. Засрут за год - гарантирую.

Кто купит 400 вагонов? Даже 10 и то со скрипом через левый лизинг и откаты.

> Тем более, что если 400 списанных (или хотя бы 300
> Татр из них) не смогли спасти банальными ремонтами
> - что уже о новых говорить? Сейчас в хозяйство
> инвестировать надо - ремонты ПС, полотна,
> остановочных павильонов, установку табло с
> расписаниями на остановках и инфострок в вагонах,
> внедрять нормальные системы оплаты, ограничивать
> движение автотранспорта по рельсам. Это все
> работа, без которой новые КТМы, ЛМы и ЮМЗы -
> припарки для мертвого.

Так надо же, я про это говорил. Просто систему довели уже до такой степени, что ремонтировать надо банально все и сразу, иначе пипец. ПС, полотно, конташка убиты просто в хлам. А для ремонта нужно иметь некую программу, план. Соответственно необходимо финансирование, необходимы грамотные специалисты которые будут претворять его в жизнь, а их банально просто нет. "Кадры решают всё" - сказал один семинарист, и был недалек от истины. Глобально это проблема всех городов.

> 4? Ну, в Киеве 7 участков закрыли, 3 открыли,
> грубо говоря, то же самое. А называется "погром".

Если уберут центр, Пушкинскую, Веснина, Полтавский шлях, Московский проспект - будет как в Киеве если не хуже. И основания считать этот вариант реальным имеют место быть.

> Абсолютно согласен. И на кой при этом новые
> вагоны? Все равно 10 припишут, 20 сразу спишут.

Ага. А еще может случится как с троллейбусами - закупили 90 штук а работать некому. Зарплата мизерная, народ бежит, текучка огромная, кондукторов практически нет.

> > Даже до Т6 уже дошли.
> Сколько уже трупов?

Пара вроде точно. Думаю Вова Матяс нам точно скажет.

> > Ну тогда уже надо брать ПТМЗ - там мегабольшой
> > откат.
> Т.е. при меньше стоимости отгрузки та же стоимость
> покупки?

Причем здесь отгрузка? Стоимость доставки по жд, что с Усть-Катава, что с Питера не сильно отличается. Весь вопрос как договорятся ПТМЗ и городская администрация.

> Будучи откровенным, меня Харьков напугал
> запущенностью и раздолбанностью не только в
> транспортном отношении. При том, что невероятно
> интересный и потому потенциально красивый город.

Меня тоже. Раньше город был не такой раздолбанный.

> Желаю вам нормального или хотя бы амбициозного
> руководства, а всей стране - реформы местного
> самоуправления.

Я из Харькова давно уехал. Периодически приезжаю и кажется, что город все хуже и хуже.

> > Если он выживет то это будет чудо. Хотя
> > чудес не бывает.
> А чего бы ему не выжить? Критический период, имхо,
> уже позади. Сейчас, скорее, неопределенность

ПС убитый в хлам. Пути аналогично. Пробки. Уровень оплаты проезда вообще отдельная песня. Перспектив при нынешней власти (как голубой, так и розовой и оранжевой) никаких. Система банально выработала весь советский запас прочности, она просто развалится сама, а остатки демонтируют. К сожалению, нынешний транспорт Харькова - сельские скотоПАЗы, Богданы, "холодильники" на базе ГАЗелей, и тому подобный хлам.

Re: Харьков
ytrewqq  14.09.2008 22:52

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------


> полотно, конташка убиты просто в хлам.

По крайней мере сейчас проходит капитальный ремонт трамвайного полотна на 2 участках- в начале Полтавского шляха и на Веринской, между "Киевской" и 15 больницей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 22:54 пользователем ytrewqq.

Re: Украина
Алексей Колин  15.09.2008 02:02

Зигфрид писал(а):

> > Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> > (официального названия его не помню). Мост
> сразу
> > строился с трамвайными путями, но трамваи по
> нему
> > никогда не ходили, а рельсы так и осались
> лежать
> > до сих пор, чуть видны.

> Это же колоссальный балласт! Движение по мосту
> плотное?

Движение плотное! Насчёт балласта не соглашусь. Доля веса рельсов в общем весе пролётных строений просто ничтожна.

> Кажется, однако у меня свое мнение насчет этой
> ситуации. Покупка нового вагона за полтора
> миллиона гривен, когда нету двухсот-трехсот тысяч
> на ремонт старого, при чем новый вагон ни на грамм
> не улучшает качество и скорость обслуживания
> пассажира - это пустотратство.

Частчно согласен. Но, следует иметь в виду, что при модернизации и капитально-восстановительных ремонтах с продлением сроков службы, т. н. "откаты" ничуть не меньше. В России известны случаи, когда вагоны - модернизанты выдавались общественному мнению за якобы новые вагоны (с соответсвующими выделенными суммами из бюджета).
В Москве также скандально известна история с "новыми" электропоездами ЭМ2И, которые сыпятся теперь прямо на глазах и выглядят гораздо хуже своих немодернизированных ровесников.

> > Не случайно в Минске, например, происходят
> > залповые закпуки троллейбусов по 100-140 машин
> в
> > год.

> 1) они регулярны

К сожалению нет. Регулярными они стали последние годы. До этого Минскгорисполком отдавал явное предпочтение автобусам (по мнению минчан, впрочем, и сейчас отдаёт).

> 2) при парке в 1000 машин и сроком службы
> троллейбуса в 10 лет как раз по 100 штук в год
> покупать и нужно.

Если бы 10. В реальности многие троллейбусы работали в Минске гораздо более этого срока. Но к чести Минска следует заметить, что обновление подвижного сотава сейчас пошло гораздо большими темпами, чем происходило в 1990-е и начале 2000-х. Если так пойдёт дальше, Минск по молодости возраста подсоса опередит все города СНГ, включая даже Москву.

> Абсолютно согласен. Поэтому повторюсь: городу
> нужна регулярность закупок, а не мессианство
> горвластей.

Регулярность - да. Но это уже после оздоровления ситуации. А прежде хозяйство необходимо реанимировать.
Я не считаю, что эволюционный путь здесь приемлем. Представим себе, что мэр Харькова закупает 10 вагонов, раскидывает их по всем маршрутам, одновременно в нескольких местах проводится "точечный ремонт" линий. Результата будет ноль. Новые вагоны будут ездить по изношенным рельсам и разбиваться в хлам. Аналогично на короткие отремонтированные участки будут заезжать старые вагоны с неотрегулированными редукторами и разбивать пути.
Скорее необходимо делать по -другому: проводтиь капитальный ремонт на отдельных участках в порядке приоритета (с полным закрытием на время ремонта) и выпуском после ремонта только нового подвижного состава.
И ещё, линии, находящиеся в аварийном состоянии, если на их ремонт нет ресурсов, должны закрываться на консервацию до лучших времён (с компенсацией, конечно же), а не продолжать влачить своё существование. Я знаю, что это мнение очень непопулярное и постоянно в меня летят камни за это, но моё мнение таково.

Re: Харьков
Владимир (гость)  15.09.2008 09:47

> В общем целом - пациент (харьковский трамвай) находится в коме в состоянии > близкой к клинической смерти. Если он выживет то это будет чудо. Хотя чудес > не бывает.

гы, вы в Днепропетровск приедьте, тогда посмотрим, где пациент в коме )))

Трамвайные рельсы с Мызинского моста были убраны в 2003 году (-)
LostArtilleryMan  15.09.2008 10:33

---

Re: Харьков
Donis  15.09.2008 12:32

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зигфрид писал(а):
> --------------------------------------------------
> > 710 это и есть "почти вдвое меньше" чем 1280
>
> Слушай, ну причем здесь 1280. Эта цифра ни к селу
> ни к городу. Взята с потолка. И почему 16, есть
> места где и больше 30 лет вагончики бегают.
>

Срок службы трамваев 16 лет устанавливался советским ГОСТом (не знаю, обновилили его в том же виде в рамках СНГ, уже в статусе межгосударственного стандарта), но для некторых стран, например Прибалтики, этот ГОСТ уже не обязателен (интересно, был ли раньше именно этот ГОСТ обязателен для ЧКД-Прага и на какой срок службы рассчитывались Т-3 и Т6Б5 в Чехословакии). ИМХО, по примеру ПТМЗ, и на основании данных эксплуатации современных трамваев и их комплектующих изделий, трамваев РВЗ разных моделей, а также с учётом новых технологий при изготовлении, обслуживании и ремонте трамваев, РВЗ в случае заказа мог бы назначить срок службы 20 лет.
Ведь в 2000-е годы для дизель-поездов ДР1Б завод-изготовитель (РВЗ), с учётом названных выше факторов относительно дизель-поездов, и по согласованию с заказчиком (БЧ), увеличил назначенный срок службы до 28 лет (против стандартного срока службы ДР1А, назначавшегося с 1976 до 1998 г. в размере 26 лет).
На построенный в 2003 г. электропоезд ЭР2Т-7251 согласно ещё ТУ 80-х - 90-х годов на ЭР2Т назначали срок службы 28 лет, хотя понятно, что при прочих равных условиях этот ЭР2Т прослужит также долго как ЭР2 (повторю - при прочих равных условиях, компенсирующих его уникальность на фоне только ЭР2 в Грузии). При этом в 50-е - 60-е годы для всех электропоездов назначали срок службы 40 лет, и он был уточнён с сокращением до 28 лет только лишь где-то в 70-е годы. А для экспортных электропоездов ЭР25 для Болгарии (40 лет) и ЭР31 для Югославии, ЭР33 для Болгарии и ЭР35 для Сербии (38 лет) срок службы вплоть до середины 90-х годов назначался сравнительно большим, видимо с учётом благоприятного сухого климата Балкан. Эксплуатация этих электропоездов до наших дней подтвердила на практике правомерность такого подхода.

ГОСТ 8802-78
lightning  15.09.2008 14:07

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Срок службы трамваев 16 лет устанавливался
> советским ГОСТом

ГОСТ 8802-78 "Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия"

2.1.10 Назначенный срок службы вагона по предельному состоянию кузова и рамы тележки - не менее 16 лет

Все таки есть разница между "16 лет" и "не менее 16 лет"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.08 14:10 пользователем lightning.

Re: Отношение стран к трамваю
Donis  15.09.2008 14:27

Безусловно, разница есть, но только формальная.
Инженерно-экономический подход диктует в производстве трамваев подход к определению срока службы в духе минимализма ("а зачем больше?"). Тем более, любой изготовитель в условиях административно-регулируемых цен советского периода был заинтересован в более быстром обновлении парка, с закупкой как правило у него же (в СССР по сути у Минтяжмаша (РВЗ с пневматикой и УКВЗ без пневматики) была отечественная альтернатива только лишь в лице ПТМЗ и импортная - в лице ЧКД-Прага.
Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для гораздо более дорогих трамваев, чем раньше) срок службы 20 лет, на который большая цена за трамвай (кажется большой во многом с непривычки, после долгих лет, когда трамваи не заказывали) получше распределяется, чем на 16 лет, то и всем остальным, для сохранения сравнимости трамваев и равности условий конкурирования, придётся делать что-то в этом же духе. Весь вопрос - насколько они к этому готовы технически, экономически и подтвердится ли это для 100% выпущенных трамваев если все основополагающие требования изготовителя будут соблюдаться в отношении них в течение всех 20 лет.

Re: Харьков
Зигфрид  15.09.2008 20:58

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Слушай, ну причем здесь 1280.

См. наш разговор с Алексеем Колиным. Цифра выдернута из контекста, ну и далее аналогично (о 16 годах и 400 вагонах)

> Если уберут центр, Пушкинскую, Веснина, Полтавский
> шлях, Московский проспект - будет как в Киеве если не хуже.

Хуже, потому что ничего не построят на окраинах, не будет СТ и бесшумных линий.

> Ага. А еще может случится как с троллейбусами -
> закупили 90 штук а работать некому. Зарплата
> мизерная, народ бежит, текучка огромная,
> кондукторов практически нет.

Меняется собственник - и все решается за 2-3 месяца. Реально по аналогии с другими предприятиями Украины.

> ПС убитый в хлам. Пути аналогично. Пробки. Уровень
> оплаты проезда вообще отдельная песня. Перспектив
> при нынешней власти (как голубой, так и розовой и
> оранжевой) никаких. Система банально выработала
> весь советский запас прочности, она просто
> развалится сама, а остатки демонтируют.

Я о Киеве то же самое говорил лет 5 назад.

Re: Украина
Зигфрид  15.09.2008 21:26

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Движение плотное! Насчёт балласта не соглашусь.
> Доля веса рельсов в общем весе пролётных строений
> просто ничтожна.

Да я не о рельсах! На мостах никто не кладет асфальт в 2-3 слоя, а при замене покрытия старое снимается. И асфальтировать рельсы сверху - это то же самое, что положить на мосту свежий асфальт поверх старого.

> Но, следует иметь в виду, что
> при модернизации и капитально-восстановительных
> ремонтах с продлением сроков службы, т. н.
> "откаты" ничуть не меньше.

Да не наше это дело потребительствое - откаты. Наше дело - чтобы выпуск был больше да вагоны исправны. Пусть на новых вагонах откат 20% - ну купят вместо 10 трамваев 8. А на ремонтах хоть 50! Но отремонтируют соответственно на те же деньги 50-100 трамваев. В таких масштабах 8 или 10 - разницы не играет. Это, собственно, о чем я и говорю.

> В России известны
> случаи, когда вагоны - модернизанты выдавались
> общественному мнению за якобы новые вагоны (с
> соответсвующими выделенными суммами из бюджета).

В Енакиево как-то лет пять назад новый КТМ-5 купили (за 150 тыс. долларов). Когда начали судебное разберательство, он совершенно нечаянно сгорел. Надо ли говорить, что никакой модернизацией там и не пахло?

> В Москве также скандально известна история с
> "новыми" электропоездами ЭМ2И, которые сыпятся
> теперь прямо на глазах и выглядят гораздо хуже
> своих немодернизированных ровесников.

В Киеве тоже самое было с троллейбусами Шкоды 14Тр. Фиктивная модернизациея с перепокраской и заменой сидений. Царапанные стекла, ржавчина, убитые дверные приводы - все, естественно, оставалось

> > 2) при парке в 1000 машин и сроком службы
> > троллейбуса в 10 лет как раз по 100 штук в год
> > покупать и нужно.
>
> Если бы 10. В реальности многие троллейбусы
> работали в Минске гораздо более этого срока.

Ну хорошо. Пусть 20. Тогда покупают по 100 машин через год.
Главное, что эти тенденции предсказуемы или управляемы.

> Если так пойдёт дальше, Минск по молодости
> возраста подсоса опередит все города СНГ, включая
> даже Москву.

Если с троллейбусами, то Киев может все равно обогнать. Вот чего чего, а нового ПСа валом. Процент низкопольного парка, наверное, самый высокий в бывшем Союзе, есть программа полной замены ПС на низкопольный к 2012. Самый старый аппарат т.о. окажется 2003 года.

> Регулярность - да. Но это уже после оздоровления
> ситуации. А прежде хозяйство необходимо
> реанимировать.

Я все-таки был бы осторожен с такими крутыми поворотами. Реанимировать - это оживлять умершее, а не оздоравливать больное, даже очень больное. Методы разные.

> Представим себе, что мэр Харькова закупает 10
> вагонов, раскидывает их по всем маршрутам,
> одновременно в нескольких местах проводится
> "точечный ремонт" линий. Результата будет ноль.

Правильно. Поэтому единственный нормальный, логичный вариант в нынешних условиях - выбирается определенный популярный маршрут в центре, с обслуживающим депо, линия перекладывается на современное полотно (остальные не трогают), производится реконструкиция депо. После окончания работ закупается в лизинг первая партия современных "змеек", полностью комлектующая этот маршрут, а дальше линии реконструируются также помаршрутно, а вагоны закупаются по 5-10-20 штук в год ровными темпами. Если говорим о Харькове, то растягиваем работы на 20 лет (ежегодно обустраивается 10км линий и покупается 15 вагонов) и к 2029 году получаем безупречную трамсистему, ничуть не худшую, чем в Амстере.

> Скорее необходимо делать по -другому: проводтиь
> капитальный ремонт на отдельных участках в порядке
> приоритета (с полным закрытием на время ремонта) и
> выпуском после ремонта только нового подвижного состава.

согласен, но новый ПС не обязателен. Главное, чтобы он был не аварийным (не оказывал разрушающее влияние на пути).

> И ещё, линии, находящиеся в аварийном состоянии,
> если на их ремонт нет ресурсов, должны закрываться
> на консервацию до лучших времён (с компенсацией,
> конечно же), а не продолжать влачить своё
> существование. Я знаю, что это мнение очень
> непопулярное и постоянно в меня летят камни за
> это, но моё мнение таково.

Я даже могу сказать, почему это мнение непопулярно. Просто истории практически неизвестны примеры успешной консервации линий в таких условиях. А вот закрытия движения под предлогом консервации - тысячи километров путей. В теории это, конечно, прекрасно, но всегда найдется чиновник, который на затянувшемся кризисе поставит точку и, к сожалению, будет скорее прав, чем неправ.
Типичный пример пост-советского города, пестрящего такимим вот законсервированными линиями - Воронеж. В Ростове есть, в Питере. Отнюдь не лучшие примеры.

10 "Кобр"?
Лебедев  08.10.2008 22:09

Коммунальное предприятие "Киевпастранс" купило 10 трехсекционных вагонов трамвая у Киевского завода электротранспорта (КЗЭТ), пишет газета «Сегодня».

Стоимость договора составляет 43,1 млн. гривен.

Напомним, что "Киевпастранс" намеревался купить 163 автобуса, 154 троллейбуса и 5 трисекционных трамвайных вагонов в 2008 году.

"Киевспастранс" намеревался также договориться с КЗЭТ о производстве 15-20 трамваев в 2008.

Планировалось, что часть из этих трамваев будут трехсекционными, сделанными на базе рам старых трамвайных вагонов, оборудованных новыми деталями, а часть - абсолютно новыми.

2007 КЗЭТ закончил с прибылью 0,008 млн. грн., увеличив чистый доход на 56,1% или на 2,999 млн. грн. до 8,349 млн. грн. по сравнению с 2006 г.

КЗЭТ занимается производством троллейбусов, а также ремонтом вагонов метро, трамваев и автомобилей.

50% акций завода, зарегистрированного в форме закрытого акционерного общества, принадлежит компании "Киев Сити Девелопмент", 30% - компании "АИР-Авто" (Ковель), 15% - физлицам-резидентам.

http://news.ugmk.info/?from=0&page=0&sfera=4&code=1223374202#open_news

Судя по некоторым темам, которые были ещё летом в Одессе такие трамвайные погромы творятся, а тут Одессу не упоминают или пишут, что там якобы всё в порядке (0) (-)
Бараш Алексей  09.10.2008 00:36

0

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  09.10.2008 02:26

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для
> гораздо более дорогих трамваев, чем раньше) срок
> службы 20 лет, на который большая цена за трамвай

Честно скажу, - не понимаю, а зачем это надо?

Я бы сравнивал все расходы по ремонтам на срок жизни.

А то машина - 25 лет антиквариат, компьбтор 5 лет - ххлам, а трамвай - как Пугачева - вечно молодой бабушкин сундучёк.


На сколько дороже по первоначальной цена и тратам на ремонты вагон на 20 лет, чем на 16 лет? А если срок "скостить" до 12 лет? Что выигранм или проиграем?

И вот отсюда и плясать. А то пошла мода - теперь 30 лет трамваям дают. Это ж катастрофа. Посмотрите, как трамваи 30 лет тому назад выглядели. Вот они у нас сейчас, да, под окнами. Сколько там капремонтов и реноваций уже и не упомнишь... И чего ради? Раму отъездить? В общем - не знаю...

Re: Отношение стран к трамваю
royal  09.10.2008 13:41

Отношение к трамваю является прямым индикатором уровня европейского мышления в разных странах. Никто не говорит о том, что некое "европейское мышление", написанное на бумажке, заставляет власти тех или иных городов поддерживать трамвай, конечно это не так. Наличие (и даже в некоторых случаях - развитие) трамвайных систем является следствием обычного приземленного понимания того, как должен работать город. Т.е. если в одних случаях ликвидация трамвая рассматривается как необходимый шаг в рамках "оптимизаций" и развития улично-дорожной сети ("грохнем, спишем, нечего возиться"), то в других рассуждают так: "городской транспорт, работает, возит пассажиров, как же без него-то? ("надо бы починить, привести в порядок").

Первый подход вполне укладывается в рамки психологии "Дикого поля", где чувство безысходности и неверия в собственные силы сочеталось с безалаберностью и наплевательским отношением к собственности, имуществу. Второй подход тяготеет к европейскому, где отношение к собственности, в том числе чужой, всегда было иным.

Да, Украине также не удалось избежать закрытий. Но где они происходили? Правильно, всё там же - в Восточной Украине. Западная часть, вышедшая из Польши, в плане закрытий вполне благополучная. Худо-бедно, но трамваи и троллейбусы в западной части поддерживаются в сносном состоянии. А уж речи о том, чтобы трамвая лишались такие крупные города - областные центры как Воронеж, Астрахань, Архангельск, Иваново (не говоря уже о Грозном) нет и в помине.

Если же брать шире, то и Украина (в том числе западная часть), и Россия - не крайние варианты того, что происходит на территории бывшего СССР. На одном полюсе - Эстония, Латвия, Литва, где всё в целости, сохранности и образцовом порядке. Вполне закономерно, что теперь эти страны стали частью Евросоюза. На другом полюсе - Грузия, Азербайджан с их типично азиатским подходом.

Есть свой мир - это Белоруссия, где оборотной стороной «закручивания гаек» является социалистическое (и вполне разумное) отношение к общественному транспорту.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.10.08 13:54 пользователем royal.

Re: Отношение стран к трамваю
Впередсмотрящий  09.10.2008 17:44

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> На другом полюсе - Грузия,
> Азербайджан с их типично азиатским подходом.

Там, полагаю, свою роль сыграл ещё и дефицит электроэнергии. Честно говоря не сомневался, что располагающий своими запасами нефти Азербайджан вообще предпочтёт отказаться от электротранспорта.

Re: Отношение стран к трамваю
Donis  09.10.2008 18:46

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для
> > гораздо более дорогих трамваев, чем раньше)
> срок
> > службы 20 лет, на который большая цена за
> трамвай
>
> Честно скажу, - не понимаю, а зачем это надо?
>
> Я бы сравнивал все расходы по ремонтам на срок
> жизни.
>
> А то машина - 25 лет антиквариат, компьбтор 5 лет
> - ххлам, а трамвай - как Пугачева - вечно молодой
> бабушкин сундучёк.
>
Если уж речь зашла о машинах - не в Прибалтике ли (включая Калиниград), и в Приморье, укоренилась первой практика донашивания чужих автомобилей, которые таки и бегают по 20 лет до списания. Потом эта волна прошла через всю Россию от Прибалтики до Приморья и обратно (весьма быстро уменьшившись в условиях большого российского рынка, располагающего к местному производству автомобилей из импортных комплектующих с постепенной локализацией их производства). Т.е. реальная платёжеспособность населения, а следовательно, в общем случае и бюджетов - налицо, и она, как ни печально, гораздо ниже западноевропейской. Из чего делаем следующий закономерный вывод - трамваи так же как и личные автомобили менять через краткий срок на новые (в смысле - "с нуля") у нас далеко не каждый сможет себе позволить, а борьба изготовителей за "богатеньких буратин" развернётся нешуточная, учитывая их, изготовителей, актуальную численность (вариант работы для боагтых заказчиков рассматривается, но только в качестве "сюрприза", т.к. таких меньшинство). Это означает, что оставшиеся заказчики будут со слезами на глазах делить цену трамвая на число лет его эксплуатации, и сравнивать эти показатели с аналогичными для троллейбусов и автобусов, а затем принимать решение в пользу тех или других средств транспорта. И объективно более высокую цену трамвая необходимо распределить на бОльшее число лет эксплуатации. Это субъективный фактор. Ещё и фактор массового производства комплектующих в советской централизованной экономике не стоит исключать, стоимость комплектующих для трамваев, выпускавшихся огромными партиями, была низкой, в то время как сейчас при объективно малосерийном производстве трамваев каждого отдельного типа стоимость комплектующих за единицу более высока, что также влияет на цену трамвая и повышенные требования к нему, что на новом витке увеличивает стоимость более совершенных, многофункциональных и надёжных комплектующих изделий, и в свою очередь - трамвая.
А объективный фактор таков, что действительно, при выполнении норм прочности кузова и тележек трамваев по вертикальным и горизонтальным нагрузкам, а также с учётом климатических требований (локальная коррозия, термическая хрупкость и термическое расширение металла) и вибраций и ударов на рельсовых путях (усталостная прочность) сама собой получается такая толщина металла на всём трамвае, которая через 12-15 лет эксплуатации будет практически как новенькая - жалко в металлолом сдавать, хотя и закладывать в конструкцию запрограммированный ресурс как это делают сейчас автомобилестроители, можно пробовать, но это "игра на грани", которая может быть и допустима для частных авто, но не для средств общественного транспорта - риск гораздо выше, а последствия тяжелее. Ещё на неизбежное увеличение срока службы современных трамваев положительно влияет повышенное в последние 10-12 лет качество лакокрасочного покрытия, благодаря не только качеству современных красок и реагентов, но и повышению качества подготовки поверхности под покраску. Те же самые шведские, датские, голландские и немецкие автобусы работают как "секонд хенд" у нас повсюду. Может быть проще принять для себя за правило отдавать/продавать за символическую цену надоевшие трамваи в другие города, и затем зарабатывать на сотрудничестве с этими городами в различных сферах, в т.ч. по поставкам запчастей для трамваев?
Второй объективный фактор - это срок службы комплектующих изделий. Для ж.-д. транспортных средств он составляет как правило 12-15 лет, т.е. треть или половину от их нормативного срока службы. Для трамваев, ИМХО, при более тяжёлых условиях эксплуатации и при требованиях по более низкому весу и меньшим габаритам комплектующих изделий, срок службы составляет порядка 8-10 лет, т.е. как у многих автомобильных компонентов. И получается, что из-за выхода из строя по возрасту многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам трамвай выкинуть ещё жалко, а установив новые узлы на замену вышедшим из строя - до тех самых 20 лет и проэксплуатируем трамвай. Раньше, ИМХО, подход был немного другой - при простоте устройства трамвая, и менее ограниченных габаритах для оборудования при высокопольном и однокорпусном исполнении было реально закладывать в комплектующие изделия ресурс в 16(+2) лет, и трамвай списывался в полном комплекте.
Конечно же это мои предположения - интересно было бы услышать профессионалов, занимающихся этой темой регулярно.
>
> На сколько дороже по первоначальной цена и тратам
> на ремонты вагон на 20 лет, чем на 16 лет? А если
> срок "скостить" до 12 лет? Что выигранм или
> проиграем?
>
Может быть ПТМЗ как зачинатели и ответят, объяснят что-нибудь?

> И вот отсюда и плясать. А то пошла мода - теперь
> 30 лет трамваям дают. Это ж катастрофа.
> Посмотрите, как трамваи 30 лет тому назад
> выглядели. Вот они у нас сейчас, да, под окнами.
> Сколько там капремонтов и реноваций уже и не
> упомнишь... И чего ради? Раму отъездить? В общем -
> не знаю...

А кто даёт трамваю 30 лет? Если в условиях дефицита вагонов и средств для обновления парка найденный трамвайным депо ремонтник-испытатель берёт на себя ответственность по продлению срока службы трамвая до 30 лет (вместо 16 лет) - то это не касается изготовителя, т.к. его юридическая ответственность завершается после истечения гарантийного срока (1-1,5 года), а любая другая ответственность, включая моральную, - заканчивается вместе с назначенным (нормативным) сроком службы (16-20 лет).

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  09.10.2008 21:53

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> при
> выполнении норм прочности кузова и тележек
> трамваев по вертикальным и горизонтальным
> нагрузкам, а также с учётом климатических
> требований (локальная коррозия, термическая
> хрупкость и термическое расширение металла) и
> вибраций и ударов на рельсовых путях (усталостная
> прочность) сама собой получается такая толщина
> металла на всём трамвае, которая через 12-15 лет
> эксплуатации будет практически как новенькая -
> жалко в металлолом сдавать,

Всё это вроде понятно. Вопрос в том, вот "Шкода 15Т" со сроком на 30 стоит 2,6 млн. евро. Если все тоже самое сделать на 15 лет, оно будет ли стоить 2,3 млн евро или нет? А на 12 лет - 1,9 будет? А на 9 лет - 1,4 млн будет? То есть "запас прочности" не по "нормам" со времен самодержца Николая, а исходя из реальной практики и накопленого опыта.

Чтобы быть менее голословным, скажем так, отбегает ли 12 лет низкопольный трам с ценой по 13 тысяч евро за квадратный метр. С гарантиями против сквозной коррозии на 8 лет, на изгиб корпуса - 12 лет, с нормами лобовой противоударности, как у колесного ОТ, пневмоамортизаторах (при этом запас прочности тележек может, разумеется, превышать указанный срок службы) и соответственно, меньшим весом на кв. метр за счет облегчения конструкции.

То есть, довести (снизить) стоимость за счет уменьшения срока.

> Те же самые шведские, датские,
> голландские и немецкие автобусы работают как
> "секонд хенд" у нас повсюду.

Именно. У нас, а не у них. У них его дешевле подарить, нежели утилизовать.

> Может быть проще
> принять для себя за правило отдавать/продавать за
> символическую цену надоевшие трамваи в другие
> города,

Для этого они изначально додлжны быть дешевы. По меньшей мере, сопоставимы с приведеной ценой остального ОТ.

> изделий, срок службы составляет порядка 8-10 лет,
> т.е. как у многих автомобильных компонентов. И
> получается, что из-за выхода из строя по возрасту
> многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам
> трамвай выкинуть ещё жалко,

Не надо жалеть. Если он ещё на ходу, можете подарить. За это время дизайнерская и техническая мысль шагнут вперед.

> А кто даёт трамваю 30 лет?

"Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба рухнули... И не понимаю, зачем.

Re: Отношение стран к трамваю
Donis  10.10.2008 15:32

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > при
> > выполнении норм прочности кузова и тележек
> > трамваев по вертикальным и горизонтальным
> > нагрузкам, а также с учётом климатических
> > требований (локальная коррозия, термическая
> > хрупкость и термическое расширение металла) и
> > вибраций и ударов на рельсовых путях
> (усталостная
> > прочность) сама собой получается такая толщина
> > металла на всём трамвае, которая через 12-15
> лет
> > эксплуатации будет практически как новенькая -
> > жалко в металлолом сдавать,
>
> Всё это вроде понятно. Вопрос в том, вот "Шкода
> 15Т" со сроком на 30 стоит 2,6 млн. евро. Если все
> тоже самое сделать на 15 лет, оно будет ли стоить
> 2,3 млн евро или нет? А на 12 лет - 1,9 будет? А
> на 9 лет - 1,4 млн будет? То есть "запас
> прочности" не по "нормам" со времен самодержца
> Николая, а исходя из реальной практики и
> накопленого опыта.

Самодержца Николая I или Николая II, простите? :-)
Ни при том, ни при другом не было никаких норм, а при первом и самих трамваев не было :-).
Из того, что мне известно - по советским нормам кузов далеко не лёгкого (в немалой степени из-за силовой электроники того времени, применённой в ТИСУ) трамвая РВЗ7 (гораздо более тяжёлого, чем "идеально" близкий к РСС трамвай РВЗ-6М, не имевший возможности работы по СМЕ) был рассчитан на продольную нагрузку 12 тс (это же значение используется в качестве ориентирного при расчётах столкновений поездов на ж.д. с грузовиками, хотя где-то я уже видел цифру 14 тс, что отражает современную тенденцию утяжеления грузовиков). Сейчас мы имеем европейские нормы (EN 12663:2000, принятые в Латвии в качестве стандарта LVS EN 12663:2003), которые для трамваев (категория пассажирских транспортных средств Р-V) устанавливают норму продольной нагрузки на кузов 20 тс (200 кН), что больше, чем в советских нормах, когда грузовики и другие трамваи и возможные препятствия в городе были гораздо более лёгкими. Т.е. уже даже по продольным нагрузкам мы должны усиливать кузов, а не ослаблять, по сравнению с конструкциями времён СССР. Конечно же, можно менять технологию изготовления, переходя к микроферменным алюминиевым конструкциям (более лёгким с такой же прочностью) от каркасно-цельнонесущих стальных конструкций, но кто оплатит переход изготовителя на новую технологию? В цену трамваев эти инвестиции, производившиеся раньше и производящиеся в развитых странах сейчас только государством или на паях с ним, не включаются. А при нынешних рыночных отношениях никто не станет брать на себя расходы (порой астрономические) по технологическому перевооружению производства.
Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос кратко:
При использовании действующих норм "сделать" не удастся, и "дешевле стоить" не будет. К сожалению, а может быть и к счастью.
Исходя из "реальной практики" расчётов и проектирования конструкцию можно максимально оптимизировать (при условии совместных с заказчиком испытаний и доводки опытного образца или опытной партии - по совместным с Бомбардиром трамваям Риге предлагались два опытных трамвая для начала), а также исходя из "накопленного опыта", в трамвай будет заложен известный резерв, т.к. заводы не вчера на одной шестой части суши начали работать, и хорошо знакомы с реальным состоянием дел у заказчиков - поначалу к новой технике вообще никто не хочет подходить, потом её начинают неправильно эксплуатировать, т.к. не читают инструкции, затем в назначенные сроки не производят профилактических работ, и как только что-то ломается или просто разрегулируется (а технику сейчас заказывают сложную, со всеми экстрами) - сразу же вызывают изготовителя, и в случае (доказанной) вины заказчика разговор о возмещении затрат (отрыв от основной работы, расходы на поездку включая оплату рабочего времени и переработок по выполнению основного плана, сбой в работе смежных подразделений и т.д.). И далеко не все случаи неправильной эксплуатции в течение гарантийного срока удаётся квалифицированно и юридически грамотно доказать, хотя ситуация и может быть вполне понятной, но не поддающейся документированию.
>
> Чтобы быть менее голословным, скажем так, отбегает
> ли 12 лет низкопольный трам с ценой по 13 тысяч
> евро за квадратный метр. С гарантиями против
> сквозной коррозии на 8 лет, на изгиб корпуса - 12
> лет, с нормами лобовой противоударности, как у
> колесного ОТ, пневмоамортизаторах (при этом запас
> прочности тележек может, разумеется, превышать
> указанный срок службы) и соответственно, меньшим
> весом на кв. метр за счет облегчения конструкции.
>
> То есть, довести (снизить) стоимость за счет
> уменьшения срока.

Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно предложить сменяемые элементы наружного дизайна трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса у мобильников хоть каждый год за доступную цену) и ещё - проводить плановые ремонты интерьера трамвая с модернизацией ключевых элементов дизайна (т.е. заменой их на новые, более модные, но с теми же местами крепления) - от заказчика требцуется определить упомянутые наружные и внутренние элементы, а изготовитель выполнит, при условии достаточного финансирования.
>
> > Те же самые шведские, датские,
> > голландские и немецкие автобусы работают как
> > "секонд хенд" у нас повсюду.
>
> Именно. У нас, а не у них. У них его дешевле
> подарить, нежели утилизовать.

Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в Латвии требования экологического законодательства менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза?
>
> > Может быть проще
> > принять для себя за правило отдавать/продавать
> за
> > символическую цену надоевшие трамваи в другие
> > города,
>
> Для этого они изначально додлжны быть дешевы. По
> меньшей мере, сопоставимы с приведеной ценой
> остального ОТ.

Долговечное изделие общественного (интенсивного) пользования не может быть изначально дешёвым как пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и вредные выделения, т.е. не проходящие санитарно-эпидемиологический контроль, который в отношении трамваев в общем случае проводится в обязательном порядке).
>
> > изделий, срок службы составляет порядка 8-10
> лет,
> > т.е. как у многих автомобильных компонентов. И
> > получается, что из-за выхода из строя по
> возрасту
> > многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам
> > трамвай выкинуть ещё жалко,
>
> Не надо жалеть. Если он ещё на ходу, можете
> подарить. За это время дизайнерская и техническая
> мысль шагнут вперед.

Давайте дизайнерские мысли, техническая мысль от них не отстанет. И, естетственно, для изготовителя всегда выгодно, чтобы его изделия закупали как можно чаще, так что никто и не жалеет. Вот только почему-то в Риге до сих пор эксплуатируются "бабушкины сундучки" типа Т-3, а всё как новенькие, вот только пласты вылившегося из редукторов масла на остановках с каждым годом всё толще и толще, а возраст этих ветеранов уже совсем скоро пошйдёт на третий нормативный срок эксплуатации (т.е. 16+16+... лет), если учесть темпы обновления парка трамваев в городе (и то - пока только прогнозируемые)...
>
> > А кто даёт трамваю 30 лет?
>
> "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба
> рухнули... И не понимаю, зачем.

Ну, это их кухня. В Европе трамваи и по 40 и по 50 лет работают, при их то климате и аккуратности вождения и обслуживания.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  11.10.2008 02:29

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас мы имеем европейские нормы (EN 12663:2000,
> принятые в Латвии в качестве стандарта LVS EN
> 12663:2003), которые для трамваев (категория
> пассажирских транспортных средств Р-V)
> устанавливают норму продольной нагрузки на кузов
> 20 тс (200 кН), что больше, чем в советских
> нормах, когда грузовики и другие трамваи и
> возможные препятствия в городе были гораздо более
> лёгкими.

Вот это я и имел ввиду в другом аспекте: автобусы с грузовиками встречаются чаще, нежели трамваи. А значит, элементы пассивной безопасности вполне могу иметь равные значения.

Более того, совершенно непонятно, зачем трамваю после встречи с грузовиком быть "как новенький". Совсем не обязательно, главное - чтобы в любом случае деформации оставалось максимально возможное жизненное пространство для находящихся внутри людей, а энергия встречи вопринималась элементами жесткости за счет их деформации. А кусок железа, ну и фиг с ним. Все рвно повреждения настолько существенны, что приходится отрезать элементы коруса и заменять их - просто кисточкой не обойдешься. Проще было бы открутить их и поставить другие.

> Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос кратко:
> При использовании действующих норм "сделать" не
> удастся, и "дешевле стоить" не будет. К сожалению,
> а может быть и к счастью.

Я намедни прикидывал соотношения по всем параметрам и вышло, что трам "15Т" по цене на метраж выходит 32,5 тыс евро за м2. Пусть и 30 лет, но это по соотношению это столько же, сколько 2,5 тролля "24Тр" по 13 тыс за м2 и срок на 12 лет. А так быть в принципе не должно. То есть, на трам цена за м2 явно должна при таких расчетах быть ниже.

> Исходя из "реальной практики" расчётов и
> проектирования конструкцию можно максимально
> оптимизировать (при условии совместных с
> заказчиком испытаний и доводки опытного образца
> или опытной партии - по совместным с Бомбардиром
> трамваям Риге предлагались два опытных трамвая для
> начала)

Давайте будем чуть более корректы - "планировалось предложить", а не "предлагалось". И планировалось предложить до массовой закупки, на что Рига выделила 2 млн. латов (это строго по подсчетам РВЗ, сколько требовалось от города на создание образца, а затем двух опытных вагонов, остальное собирался изыскать генеральный партнёр завода), для чего в 2005 году представители Бомбардье приезжали в Ригу и помимо прочего, встречались с руководством города на уровне вице-мэра.


> Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно
> предложить сменяемые элементы наружного дизайна
> трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса у
> мобильников хоть каждый год за доступную цену) и
> ещё - проводить плановые ремонты интерьера трамвая
> с модернизацией ключевых элементов дизайна (т.е.
> заменой их на новые, более модные, но с теми же
> местами крепления) - от заказчика требцуется
> определить упомянутые наружные и внутренние
> элементы, а изготовитель выполнит, при условии
> достаточного финансирования.

То есть эксплуатационник должен предаидеть ход течения дизайнерской мысли трамваестроения на 30 лет вперед? Э нет, а вот производитель, да, -может такую возможность заложить в конструкцию изначально. Ведь законодатель "моды" - он. А то так эксплуатационник продумал, заказал, потратился, а производитель того - в трубу, на объединение, продался или купился. И всё. А вот так никто не согласиться.

> Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в
> Латвии требования экологического законодательства
> менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза?

Нет, я лишь всерьез утверждаю, что непригодные по тем или иным причинам автобусы проще подарить, нежели утилизовать.

> Долговечное изделие общественного (интенсивного)
> пользования не может быть изначально дешёвым как
> пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и
> вредные выделения, т.е. не проходящие
> санитарно-эпидемиологический контроль, который в
> отношении трамваев в общем случае проводится в
> обязательном порядке).

Подождите, я не про игрушки. Я про трамвай. Может ли быть трамвай по корпусу такой же долговечности, что и автобус, и такой же цены за м2, как автобус. То есть - все параметры (помимо электро/дизель, мосты/тележки) равные в соотношению как сроку эксплуатации, так и прочности. Дело не в "нормах" или "ГОСТах", а в постанвк самого вопроса.

> Давайте дизайнерские мысли,

Я?

Собственно говоря, со своими тупыми мыслями я посещал КБ "РВЗ" в 2002 году. Кончилось тем, что там тщательно и аккуратно откопировали все взятые мной с собой брошюры по самым последним на то время немецким трамваям и МВПС и... с тех пор 6 лет прошло. Вот, всё ещё жду звонка...

> техническая мысль от
> них не отстанет.

Об устройстве электропоездов и дизель-поездов мы переписывались с Вами ровно 13 месяцев тому назад, с картинками и на том уровне, на котором я мог их нарисовать в "Ворде" - схемами а-ля чертежами. И собственно говоря где? Ну, если уж я, по всей видимости дурак, то какие в таком случае от меня можно ждать предложения...

Есть желание, - ОК, встретимся - обсудим. Рига - не лес. Но сейчас это вообще уже мало прикладного смысла имеет - трамваи заказаны. Понятно, что не последние, но лет на 10 вперед - очевидно, что последние. Так или иначе, никогда не говори никогда. Так что - время и место. Лучше в КБ. :-) Но я - не заказчик продукции.

Re: Отношение стран к трамваю
ЭР2_344  13.10.2008 19:55

Уважаемый г-н Фальков, в газете, если не ошибаюсь, "Сегодня" за субботу цитировалось, по-видимому, ваше высказывание об украинском менталитете. Так вот - вы абсолютно правы! Потому у нас и такое отношение к транспорту и трамваю в частности.

Re: Отношение стран к трамваю
VictorT  13.10.2008 20:17

>Да, Украине также не удалось избежать закрытий. Но где они происходили? >Правильно, всё там же - в Восточной Украине. Западная часть, вышедшая из >Польши, в плане закрытий вполне благополучная.

Ну, положим, в западной части Украины трамвайных систем исходно было заметно меньше, чем в восточной. Ну и то, что наиболее (по широко распространенному мнению) благополучная и эффективная украинская трамсистема находится в Донецке -тоже плохо вписывается в предложенную Вами закономерность.

Ну, и то что в России трамвайные системы городов, вроде как на эту европейскость претендующих (С.-Петербург, Калининград), находятся не в самом лучшем состоянии - это тоже не очень согдасуется с Вашими доводами.

Re: Не цитировалось
Vadims Falkovs  13.10.2008 20:49

ЭР2_344 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый г-н Фальков, в газете, если не ошибаюсь,
> "Сегодня" за субботу цитировалось, по-видимому,
> ваше высказывание об украинском менталитете.

Я ничего не писал ни об Украине, ни об украинцах в течение весьма достаточного количества лет. Возможно, Вы меня с кем-то перепутали.

Re: Как это не цитировалось?
ЭР2_344  14.10.2008 17:40

В статье, посвящённой отношению иностранцев к тому, что у нас третьи выборы за три года, писалось(на дословность не претендую): "Вот что сказал мой коллега из Риги Вадим Фальков:" (далее шли тезисы о том, что у нас такое самосознание, что любое хорошее общественное деяние может быть осуществлено только в рамках предвыборной компании).
Это не Вы говорили?

Re: Как это не цитировалось?
Vadims Falkovs  14.10.2008 17:57

Вы можете дать линк на этот материал или выложить его фотографию?

В Риге Вадим Фальков пока что один. Но в упор не помню, чтобы хоть с кем-то, представившимся украинским журналистом, беседовал в последние 7 лет.

Re: Отношение стран к трамваю
ЭР2_344  15.10.2008 11:58

Газета "Сегодня", на которую, кстати, ссылался уже в этой теме Лебедев в посте о 10 Кобрах, доступна на сайте http://www.segodnya.ua
Однако на сайте выложены укороченные версии статей.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  15.10.2008 13:23

ЭР2_344 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Газета "Сегодня", на которую, кстати, ссылался уже
> в этой теме Лебедев в посте о 10 Кобрах, доступна
> на сайте http://www.segodnya.ua
> Однако на сайте выложены укороченные версии
> статей.

Ну товарищ, может число (номер) всё же любезно укажите, ведь немыслимо прошерстить всю газету, чтобы найти место о котором Вы говорите, но я совершенно не представляю ни когда, ни под каким заголовком это было.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  15.10.2008 15:35

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> В кэше гугла нету

Зиг, фиг с ним с Гуглом. Там есть весь архив номеров в .пдф
http://archive.segodnya.ua/
я там пошерстил пару номеров, но я даже не представляю ни в каком номере, ни под каким заголовком. А ЭР2_344 чилал, то есть, ну ему легче найти точную дату и четкую страницу по их визуальному виду.

Re: Как это не цитировалось?
Дем  16.10.2008 08:34

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Риге Вадим Фальков пока что один. Но в упор не
> помню, чтобы хоть с кем-то, представившимся
> украинским журналистом, беседовал в последние 7
> лет.

Необязательно с украинским - с кем угодно. А уж найти и упомянуть в своей газете - работа у вас такая.

емнип, номер за 4. 10. 08, рубрика "Украина"
ЭР2_344  16.10.2008 12:15

А газета вообще замечательная. О хронологии уничтожения Киевского трамвая писала ещё в 2003 году...

Re: Отношение стран к трамваю
Donis  20.10.2008 17:25

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос
> кратко:
> > При использовании действующих норм "сделать" не
> > удастся, и "дешевле стоить" не будет. К
> сожалению,
> > а может быть и к счастью.
>
> Я намедни прикидывал соотношения по всем
> параметрам и вышло, что трам "15Т" по цене на
> метраж выходит 32,5 тыс евро за м2. Пусть и 30
> лет, но это по соотношению это столько же, сколько
> 2,5 тролля "24Тр" по 13 тыс за м2 и срок на 12
> лет. А так быть в принципе не должно. То есть, на
> трам цена за м2 явно должна при таких расчетах
> быть ниже.
>
Если производительность 8-осного сочленённого трамвая больше, чем у сочленённого троллейбуса, причём именно в 2,5 раза (что рассчитано ещё в 70-е годы), то зачем трамвай должен стоить также как и троллейбус? (см. ниже отсканированные листы из книги "Взаимодействие городского и пригородного железнодорожного транспорта") Ведь если принять, что в троллейбусе всё уже предельно оптимизировано, то для сравнимости в трамвай должен быть заложен ресурс износостойкости в 2,5 раза больший, что и даёт увеличенные затраты, зато межремонтные пробеги/интервалы получаются сопоставимыми, и к трамваю претензий быть не должно.
Да ещё если учесть, что площадь улиц, занимаемая пассажиром трамвая гораздо меньше, чем занимаемая пассажиром троллейбуса, сопоставимого по этому показателю с автобусом, то вообще - ещё и доплаты за повышенную эффективность трамвая должны быть от муниципалитетов производителям этих столь прогрессивных транспортных средств. :-) На самом деле, ИМХО, это компенсируется затратами на прокладку и содержание рельсовых путей, или наоборот, эти затраты компенсируются эффективностью рельсового транспорта по сравнению с автодорожным, на содержание трасс которого тратятся средства из общего котла дорожных фондов, и только для троллейбусов затраты на КС должны быть примерно сравнимы с затратами на КС трамваев.

Титульный лист книги "Взаимодействие городского и пригородного железнодорожного транспорта"
http://s45.radikal.ru/i107/0810/16/d9e6ad54a945.jpg

Начало книги
http://s55.radikal.ru/i150/0810/2d/7564b042daf8.jpg

Площадь улиц, занимаемая одним пассажиром разных видов транспорта
http://s40.radikal.ru/i090/0810/a3/1a571b202753.jpg

Показатели подвижного состава наземного пригородно-городского транспорта
http://i024.radikal.ru/0810/b5/e096c03808a0.jpg

Литература
http://s50.radikal.ru/i130/0810/cd/e631fe9726a0.jpg

Оглавление
http://s60.radikal.ru/i168/0810/d4/fbd6cb4698fd.jpg

В кач-ве небольшого офф-топа (который с одной стороны может иллюстрировать кто с кем (ж.д. и метро) и против кого (трамвая) дружили в крупных городах в СССР, и какие есть варианты подземного сообщения для скоростного трамвая (эта тема также затронута в данной книге):
Приложение: Расчётные габаритные контуры для моторного вагона ЭР22


Здесь следует заметить, что в данной книге не на шутку исследовался вопрос совмещения тоннелей метрополитена и пригородных электропоездов, или скорее - строительства под плотно застроенным центром города (Москвы) сквозных соединений пригородных ж.-д. линий с использованием технологий прокладки метро.

> > Исходя из "реальной практики" расчётов и
> > проектирования конструкцию можно максимально
> > оптимизировать (при условии совместных с
> > заказчиком испытаний и доводки опытного образца
> > или опытной партии - по совместным с
> Бомбардиром
> > трамваям Риге предлагались два опытных трамвая
> для
> > начала)
>
> Давайте будем чуть более корректы - "планировалось
> предложить", а не "предлагалось". И планировалось
> предложить до массовой закупки, на что Рига
> выделила 2 млн. латов (это строго по подсчетам
> РВЗ, сколько требовалось от города на создание
> образца, а затем двух опытных вагонов, остальное
> собирался изыскать генеральный партнёр завода),
> для чего в 2005 году представители Бомбардье
> приезжали в Ригу и помимо прочего, встречались с
> руководством города на уровне вице-мэра.
>
Т.е., мне как лицу малоинформированному о деловой стороне этого процесса, на основе этой информации остаётся лишь предположить, что совместное предприятие RET (ТТУ и РВЗ) полностью отдалось на откуп Бомбардиру во всех концептуальных, технических вопросах и вопросах поставки, и как только иноземцы не увидели для себя выгоды в развитии этого проекта - всё прекратилось. Это, ИМХО, урок на будущее, и желательно было бы его "вырезать в камне", установив истинный ход событий на основе документов.
>
> > Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно
> > предложить сменяемые элементы наружного дизайна
> > трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса
> у
> > мобильников хоть каждый год за доступную цену)
> и
> > ещё - проводить плановые ремонты интерьера
> трамвая
> > с модернизацией ключевых элементов дизайна
> (т.е.
> > заменой их на новые, более модные, но с теми же
> > местами крепления) - от заказчика требцуется
> > определить упомянутые наружные и внутренние
> > элементы, а изготовитель выполнит, при условии
> > достаточного финансирования.
>
> То есть эксплуатационник должен предаидеть ход
> течения дизайнерской мысли трамваестроения на 30
> лет вперед? Э нет, а вот производитель, да,
> -может такую возможность заложить в конструкцию
> изначально. Ведь законодатель "моды" - он. А то
> так эксплуатационник продумал, заказал,
> потратился, а производитель того - в трубу, на
> объединение, продался или купился. И всё. А вот
> так никто не согласиться.

Законодатели мод в городском транспорте сейчас - скорее всего изготовители автобусов. Раньше были изготовители трамваев, а перед автобусами - ИМХО, изготовители троллейбусов.
Кроме моды есть стиль города. И если следовать только лишь моде (что к сожалению сейчас можно наблюдать в архитектуре недолговечных и небезопасных легко возводимых зданий из металлоконструкций), то очень легко променять стиль на колебания моды, что в итоге обойдётся несоизмеримо дороже из-за необходимости чаще заменять такие здания (и подвижной состав), из-за повышенных затрат на обеспечение их безопасности (выделенные полосы для автобусов с их итоговой ценой - из той же оперы повышенных затрат), из-за потери своего уникального стиля, наконец, и связанных с этим потерь в туризме и иже с ним, в "рейтинге" города и т.д.
Я за стильные, добротные и долговечные трамваи в респектабельном и удобном городе, при этом понимая, что начальные затраты на такую эффективную вещь могут быть весьма немаленькими.
>
> > Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в
> > Латвии требования экологического
> законодательства
> > менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза?
>
> Нет, я лишь всерьез утверждаю, что непригодные по
> тем или иным причинам автобусы проще подарить,
> нежели утилизовать.
>
> > Долговечное изделие общественного
> (интенсивного)
> > пользования не может быть изначально дешёвым
> как
> > пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и
> > вредные выделения, т.е. не проходящие
> > санитарно-эпидемиологический контроль, который
> в
> > отношении трамваев в общем случае проводится в
> > обязательном порядке).
>
> Подождите, я не про игрушки. Я про трамвай. Может
> ли быть трамвай по корпусу такой же долговечности,
> что и автобус, и такой же цены за м2, как автобус.
> То есть - все параметры (помимо электро/дизель,
> мосты/тележки) равные в соотношению как сроку
> эксплуатации, так и прочности. Дело не в "нормах"
> или "ГОСТах", а в постанвк самого вопроса.

Доля корпуса (кузова) трамвая в его цене, ИМХО, сопоставима с его долей в массе трамвая, которая меньше, чем у корпуса автобуса из-за бОльшей доли тележек (в массе и в цене) по сравнению с ходовыми частями автобуса. Поэтому сравнение не совсем корректно из-за попыток рассматривать отдельные соответствующие элементы совершенно различных систем. ИМХО, лучше опираться на такие универсальные показатели как характеризующие систему в целом показатели занятия площади улиц и производительность в пассажиро-километрах, приведённые выше.
>
> > Давайте дизайнерские мысли,
>
> Я?
>
> Собственно говоря, со своими тупыми мыслями я
> посещал КБ "РВЗ" в 2002 году. Кончилось тем, что
> там тщательно и аккуратно откопировали все взятые
> мной с собой брошюры по самым последним на то
> время немецким трамваям и МВПС и... с тех пор 6
> лет прошло. Вот, всё ещё жду звонка...
>
> > техническая мысль от
> > них не отстанет.
>
> Об устройстве электропоездов и дизель-поездов мы
> переписывались с Вами ровно 13 месяцев тому назад,
> с картинками и на том уровне, на котором я мог их
> нарисовать в "Ворде" - схемами а-ля чертежами. И
> собственно говоря где? Ну, если уж я, по всей
> видимости дурак, то какие в таком случае от меня
> можно ждать предложения...

По дизель-поездам вопрос спорный (учитывая их долю в объёмах перевозок и характер сообщения), определяющий их финансирование как вторичное (после электропоездов), да и уровень пола у них ниже, чем у электропоездов - 1230 мм против 1400 мм, т.е. с разницей в ступеньку (1230 мм - высота пола у ICE и ICT, например, тоже выполняющих межрегиональные и региональные перевозки, но только в Германии). Поэтому РВЗ ориентируется в своём предложении на ДР7 с новой силовой установкой, более мощной (выше ускорение при такой же составности) и соответствующей европейским экологическим требованиям (вопрос частично низкого пола - действительно тяжёлый, и нужен ли он такой ценой - опять же большой вопрос). Да и, например, более богатые финские ж.д. для малодеятельных линий приобрели в последние годы именно высокопольные автомотрисы у чехов, параллельно потратившись на внедрение совершенно новой ремонтной базы после списания старых тепловозов с прицепными вагонами. У гораздо менее богатых структур пассажирских перевозок в Латвии есть шанс не тратиться на совершенно новую инфраструктуру ремонта...
А что касается электропоездов, то да, тут никто не утверждает, что для нужд Латвии, упорно не желающей (частично обоснованно) строить высокие платформы, собственно у РВЗ предложить по большому счёту нечего. Мне уже доводилось сообщать на tr.ru о варианте Desiro ML в исполнении РВЗ, с частично низким полом в стальном кузове РВЗ, но с тяговым электрооборудованием и на тележках Siemens (благодаря которым и уровень высокого пола может быть ниже, чем у электропоездов с диаметром колёс моторных тележек 1050 мм). Также и о комбинации на базе тягового электрооборудования и тележек Шкоды мне тут доводилось писать - хотя официально РВЗ эту тему не разрабатывал.
>
> Есть желание, - ОК, встретимся - обсудим. Рига -
> не лес. Но сейчас это вообще уже мало прикладного
> смысла имеет - трамваи заказаны. Понятно, что не
> последние, но лет на 10 вперед - очевидно, что
> последние. Так или иначе, никогда не говори
> никогда. Так что - время и место. Лучше в КБ. :-)
> Но я - не заказчик продукции.

В том и дело, что поговорим - и забудем. Встретиться конечно же хотелось бы, и действительно - лучше в КБ вместе со всеми. Но для проведения такого "собрания" представителю прессы надо бы в любом случае заручиться согласием хозяев территории и процессов, происходящих на ней - включая и новых...

Re: Отношение стран к трамваю
romanik  20.10.2008 17:50

Я напишу отношение города Донецка, Украина к трамваю.

У нас 10 маршрутов общей протяженностью 130 км.

Интервал движения: Маршруты 1, 3, 4, 8, 9, 10. С 6:00 до 21:00 5-10 минут. ( Нехватки водителей как в Днепропетровске нет ). Работа идёт в 2 смены с 5:00 до 13:00 с 14:00 до 22:00.

Каждый год производится замена полотна. За октябрь уже поменяли около 6-8 км полотна.

До 2003 года работали только ТАТРЫ-Т3.
Все трамваи имеют довольно приличный вид. В нутри салон покрашен белой, жёлтой красками. С наружи покрашены в белый, зелёный цвета. Красно-жёлтых вагонов уже нет.
За последние 5 лет было закуплено 8 вагонов ТАТРА-ЮГ и 20 вагонов К1.

С 1 октября стоимость проезда Автобус,троллейбус,трамвай - 1 гривна (4-6 рублей)

Демонтожа полотна нет уже около 20 лет и не планируется : - )))



http://stts.mosfont.ru/photo/49154/
http://stts.mosfont.ru/photo/86586/
http://stts.mosfont.ru/photo/92529/
http://stts.mosfont.ru/photo/69388/

С троллейбусом всё также хорошо.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 21.10.08 18:03 пользователем romanik.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  20.10.2008 18:16

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> Если производительность 8-осного сочленённого
> трамвая больше, чем у сочленённого троллейбуса,
> причём именно в 2,5 раза (что рассчитано ещё в
> 70-е годы), то зачем трамвай должен стоить также
> как и троллейбус?

Донис, пожалкйста внимательнее. Не дешевле вагона (это вообще не поддается сравнению), а соотношение стоимости ЗА КВАДРАТНЫЙ МЕТР вагона.


> должен быть заложен ресурс износостойкости в 2,5
> раза больший, что и даёт увеличенные затраты,

Вот я и говорю, если их износостойкость приравнять.

> Да ещё если учесть, что площадь улиц, занимаемая
> пассажиром трамвая гораздо меньше, чем занимаемая
> пассажиром троллейбуса,

Это очень условные вещи, я же предлагаю оперировать совершенно осязаемыми - КВАДРАТНЫМИ МЕТРАМИ ВАГОНА.

Потому как на обособлеенном полотне площадь улицы, занимаемая пассажиром трамвая просто колоссальна, ведь там ничто другое не ездит. А значит, вся площадь обособки должна быть разделена на проехавших по ней пассажиров.

> Площадь улиц, занимаемая одним пассажиром разных
> видов транспорта
> http://s40.radikal.ru/i090/0810/a3/1a571b202753.jp
> g

Это всё очень потолочные величины. Я не об этом, я о стоимости квадратного метра вагона.

> Здесь следует заметить, что в данной книге не на
> шутку исследовался вопрос совмещения тоннелей
> метрополитена и пригородных электропоездов, или
> скорее - строительства под плотно застроенным
> центром города (Москвы) сквозных соединений
> пригородных ж.-д. линий с использованием
> технологий прокладки метро.

Поэтому все и осталось на уровне теории.

> Т.е., мне как лицу малоинформированному о деловой
> стороне этого процесса, на основе этой информации
> остаётся лишь предположить, что совместное
> предприятие RET (ТТУ и РВЗ) полностью отдалось на
> откуп Бомбардиру во всех концептуальных,
> технических вопросах и вопросах поставки, и как
> только иноземцы не увидели для себя выгоды в
> развитии этого проекта - всё прекратилось.

Нет. просто РВЗ пришел к выводу, что сам - не осилит. Первый проект, который могли бы осилить, был вагон на НЕповоротных одноосных тележках. Залит его назвал "маловместительной сорделькой" и тогда за две ночи до презентации проекта в думе возник тот контурный чертеж "РВЗ-2002", котоый уже представлен публике. А не то, что хотели предложить первоначально.

> Это,
> ИМХО, урок на будущее, и желательно было бы его
> "вырезать в камне", установив истинный ход событий
> на основе документов.

Документов :-))) Такие вещи документально не фиксируются.

> Законодатели мод в городском транспорте сейчас -
> скорее всего изготовители автобусов.

Берите пример :-)

> Я за стильные, добротные и долговечные трамваи в
> респектабельном и удобном городе, при этом
> понимая, что начальные затраты на такую
> эффективную вещь могут быть весьма немаленькими.

Вот по поводу цены и долговечности мы с Вами расходимся во мнении.


> Доля корпуса (кузова) трамвая в его цене, ИМХО,
> сопоставима с его долей в массе трамвая, которая
> меньше, чем у корпуса автобуса из-за бОльшей доли
> тележек (в массе и в цене) по сравнению с ходовыми
> частями автобуса. Поэтому сравнение не совсем
> корректно из-за попыток рассматривать отдельные
> соответствующие элементы совершенно различных
> систем.

КОРПУС в квадратнометровом исчислении. Донис, не надо про тележки, я Вам предложу другую их конструкцию и общая цена измениться :-) Давайте говорить только про корпус. :-)

ИМХО, лучше опираться на такие
> универсальные показатели как характеризующие
> систему в целом показатели занятия площади улиц и
> производительность в пассажиро-километрах,
> приведённые выше.

Нет, они не говорят совершенно ни о чём реальном и вырваны из общего контекста фактов.

> В том и дело, что поговорим - и забудем.

Это только от Вас зависит.

> Встретиться конечно же хотелось бы, и
> действительно - лучше в КБ вместе со всеми. Но для
> проведения такого "собрания" представителю прессы
> надо бы в любом случае заручиться согласием хозяев
> территории и процессов, происходящих на ней -
> включая и новых...

То есть, Вы в моей скромной персоне видите только и исключително борзописца? Исключитено жаль... Тогда действительно получается, что говорить не очем...

Re: Отношение стран к трамваю
AgRiG  20.10.2008 20:48

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Донис, пожалкйста внимательнее. Не дешевле вагона
> (это вообще не поддается сравнению), а соотношение
> стоимости ЗА КВАДРАТНЫЙ МЕТР вагона.
Только за эффективный квадратный метр, т.е. без учета кабины, гармошек и прочих бесполезных с точки зрения перемещения пассажиров из одного места города в другое. В идеале, конечно, считать пассажироместа, но для этого придется точно установить идеальную плотность наполнения. А если этого не получится, тогда, да, лучше привести все к площади, пересчитав каждое сидячее место по стандартной величине.

> Потому как на обособлеенном полотне площадь улицы,
> занимаемая пассажиром трамвая просто колоссальна,
> ведь там ничто другое не ездит. А значит, вся
> площадь обособки должна быть разделена на
> проехавших по ней пассажиров.
А как поделить площадь совмещенки на количество не-проехавших пассажиров? В случае выделенки все равно ставится цель максимизации перевозок, использования этой площади улицы, а 30-метровые трамваи даже сейчас много меньшая редкость, чем 24-метровые автобусы/троллейбусы.

> КОРПУС в квадратнометровом исчислении. Донис, не
> надо про тележки, я Вам предложу другую их
> конструкцию и общая цена измениться :-) Давайте
> говорить только про корпус. :-)
Про корпус, по моему разумению. Обратной стороной сцепляемости в поезда у трамвая оказывается требование усиления рамы. Про продольные силы я уже писал, но численно это так, поверхностные наброски. Если есть специалист в этом, он мог бы сосчитать точнее.

Re: Украина
Stephan S  20.10.2008 20:55

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> (официального названия его не помню). Мост сразу
> строился с трамвайными путями, но трамваи по нему
> никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать
> до сих пор, чуть видны.

Сняли там уже рельсы..

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  20.10.2008 23:33

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> Про корпус, по моему разумению. Обратной стороной
> сцепляемости в поезда у трамвая оказывается
> требование усиления рамы.

Это всё очень интересно, но примеры "Шкода 9Тр" показали, что чтобы волочь ещё одного такого же, не сильно чего укреплять надо. :-) А сопротивление качению у трамвая меньше, чем у тролля. Хотя, иннерционный вес - больше. Но если говорить об одинаковых весовых величиних вагонов, то он будет таким же.

Re: ничего там не нашёл... (0)
Vadims Falkovs  20.10.2008 23:34

00

Re: емнип, номер за 4. 10. 08, рубрика "Украина"
Зигфрид  21.10.2008 16:48

ЭР2_344 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А газета вообще замечательная. О хронологии уничтожения Киевского трамвая писала ещё в 2003 году...

Писал я, кажется под псевдонимом Леонид Зарецкий (или под своим настоящим именем), а газета печатала.
К газете лично у меня есть замечания по регулярной политической заказухе, хотя и положительные стороны у нее тоже порой радуют.

2Vadims Falkovs
Я тоже ничего не нашел. Не было ничего подобного

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  21.10.2008 16:57

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А кто даёт трамваю 30 лет?
>
> "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба
> рухнули... И не понимаю, зачем.

Скорее всего не "зачем", а "потому что".
ИМХО, сначала сделали вагон, а потом прикинули, через какое время он может развалиться.
Ещё версия: забугорные "ГОСТы" требуют такого назначенного срока службы, поэтому производители не могут заявлять меньше. Например, в РФ назначенный срок службы должен быть не менее 16 лет, вот и заявляют больше, чтобы уложиться в ГОСТ.

Но самое главное - никто не заставляет использовать вагоны ровно столько, сколько ожидается до их распада.
Есть деньги - покупайте новые хоть каждый год, а если нет, то придётся использовать старые даже после истечения назначенного срока службы.

Это как параметр "конструктивная скорость" - производитель гарантирует, что до этой скорости колёса не отвалятся и стёкла не выпадут, а будете ли вы гонять с такой скоростью - ваше дело.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  21.10.2008 17:22

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > А кто даёт трамваю 30 лет?
> >
> > "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с
> дуба
> > рухнули... И не понимаю, зачем.
>
> Скорее всего не "зачем", а "потому что".
> ИМХО, сначала сделали вагон, а потом прикинули,
> через какое время он может развалиться.

Очень правдоподно... "Сименс" сварганил "Комбино", прикинул, через сколько тот может развалиться, записал - 30 лет. А оказалось, куда меньше. В "черную пятницу трамваев", 12 марта 2004 года с 13 часов до 17 часов по всему миру одномоментно было остановлено около 450 трамваев данной модели, так как один из вагонов просто развалился приямо в ремонтной мастерской. Европа "сошла с ума", - на линии выталкивали музейные вагоны, возвращали уже проданные в страны третьего Евросоюза "подарки", что бы не срывать график, пускали даже одиночные двухосники из непонятно каких фильмофондовских запасников выкопанные... Кстати, Европа не оправились от "12 марта 2004" до сих пор...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 17:22 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Отношение стран к трамваю
AgRiG  21.10.2008 19:01

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это всё очень интересно, но примеры "Шкода 9Тр"
> показали, что чтобы волочь ещё одного такого же,
> не сильно чего укреплять надо. :-)
Может быть, конструкция была более "дубовая" (сколько там тонн на метр длины?), может быть срок службы снижался. В любом случае, сцепка двух 12-метровых троллейбусов (а равно и двусочлененный) - это все равно меньше практически любой трамвайной сцепки.

> А сопротивление
> качению у трамвая меньше, чем у тролля.
Да дело не в сопротивлении, а как пример - силы на переломе профиля. Железнодорожные составы так вообще порой рвут, хотя чаще по сцепке, чем по вагону (но и такое было).
И второе - условие возможности буксировки одним трамваем другого, в среднем - того же размера. Троллейбусы вроде даже гармошками гармошки не таскают?

> иннерционный вес - больше. Но если говорить об
> одинаковых весовых величиних вагонов, то он будет
> таким же.
Если трамвай будет не длиннее троллейбуса - да. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 19:01 пользователем AgRiG.

Может быть, это взгляд из Петербурга такой, но 450 трамваев одной модели не выглядят особо большой цифрой... тем более "по всему миру". (-) (-)
AgRiG  21.10.2008 19:04

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 19:04 пользователем AgRiG.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  21.10.2008 20:19

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Это всё очень интересно, но примеры "Шкода 9Тр"
> > показали, что чтобы волочь ещё одного такого
> же,
> > не сильно чего укреплять надо. :-)
> Может быть, конструкция была более "дубовая"
> (сколько там тонн на метр длины?),

Длина 11000 мм (по бамперам), длина собственно корпуса 10805 мм, вес троллейбуса - 8920 кг - трехдверные и 8990 кг - двухдверные. Т. е. 832 кг на погонный метр (считая всё-всё).

> может быть срок
> службы снижался.

сроки не занижались это точно.

> И второе - условие возможности буксировки одним
> трамваем другого, в среднем - того же размера.
> Троллейбусы вроде даже гармошками гармошки не
> таскают?

По требованиям Риги на конкурсах сцепное устройство (буксирный крюк) троллейбуса должен выдерживать подъем полутора собственных весов троллейбуса.

>
> > иннерционный вес - больше. Но если говорить об
> > одинаковых весовых величиних вагонов, то он
> будет
> > таким же.

> Если трамвай будет не длиннее троллейбуса - да.
> :-)

Изумительно, в таком случае можно серьезно снизить собственный вес трамвая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 20:34 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Может быть
Vadims Falkovs  21.10.2008 20:32

Там чуть иное отношение. Там ПС столько, сколько надо для движения. "Запасов" под забором нет. А в части городов, взявших "Комбино" он оказался основным, если не единственным типом ПС, при этом, то, что он заменил, оперативно сняли с баланса. По "теории запаса" - зпас карман тянет.

Re: Отношение стран к трамваю
AgRiG  21.10.2008 21:13

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Длина 11000 мм (по бамперам), длина собственно
> корпуса 10805 мм, вес троллейбуса - 8920 кг -
> трехдверные и 8990 кг - двухдверные. Т. е. 832 кг
> на погонный метр (считая всё-всё).
Вроде всё как обычно... ЗиУ-9 около 10 тонн на 12 метров, ~833кг/м

> По требованиям Риги на конкурсах сцепное
> устройство (буксирный крюк) троллейбуса должен
> выдерживать подъем полутора собственных весов
> троллейбуса.
То есть 12-15 тонн, а для сочлененного - более 20? И кузов в целом выдержит фактически вертикальное висение на крюке? Тогда гипотеза о расчетных продольных силах практически развалилась.
Про нормы на сцепное устройство трамвая ничего не известно?

> Изумительно, в таком случае можно серьезно снизить
> собственный вес трамвая.
Ну, если еще интересуют 12-метровые трамваи...

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  21.10.2008 21:19

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть 12-15 тонн, а для сочлененного - более 20?

Так получается

> И кузов в целом выдержит фактически вертикальное
> висение на крюке?

Не эксперементровал. :-) Но должен.

> Тогда гипотеза о расчетных
> продольных силах практически развалилась.

Так я ж самого начала тут об чём толкую. :-)

> Про нормы на сцепное устройство трамвая ничего не
> известно?

Мне, к сожалению, нет. Но, надеюсь, Донис сможет внести ясность.

> > Изумительно, в таком случае можно серьезно
> > снизить
> > собственный вес трамвая.

> Ну, если еще интересуют 12-метровые трамваи...

Стоп. Мы вроде как уже дошли до висения на крюке 18 метровых троллейбусов. :-) Думайте шире :-) Я бы даже сказал, - объёмнее. :-)

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  22.10.2008 09:59

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > иннерционный вес - больше. Но если говорить об
> > > одинаковых весовых величиних вагонов, то он будет
> > > таким же.
>
> > Если трамвай будет не длиннее троллейбуса - да. :-)
>
> Изумительно, в таком случае можно серьезно снизить
> собственный вес трамвая.

При традиционных трамвайных тележках это вряд ли.
Для вагонов трамвая высокопольных и частично низкопольных (т.е. фактически с такими же тележками) получается 1,2...1,3 тонны на метр длины, а для троллейбусов 0,8...0,9 т/м, и это для разных производителей и на разных этапах развития.
Сомневаюсь, что никто из производителей трамваев не задумывался о снижении веса, но это, видимо, не так просто.
Иногда облегчение конструкции - вред. Например, стиральные машины специально утяжеляют чугуниевыми болванками (чтоб меньше вибрировали). Трамвай - не стиральная машина, но возможно ему тоже вредно быть слишком лёгким ;-)
Может быть, у новых конструкций трамваев "погонный" вес меньше, не знаю.

Но изначально ведь говорилось об удешевлении кв.метра, а не о снижении веса. Это совсем разные вещи, абсолютно непропорциональные друг другу. Более лёгкий вагон может стоить дороже более тяжёлого, и это нормально.

А ещё можно вспомнить о том, что цена и себестоимость тоже далеко не всегда пропорциональны...

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  22.10.2008 10:19

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> В "черную пятницу трамваев", 12 марта 2004 года с 13
> часов до 17 часов по всему миру одномоментно было
> остановлено около 450 трамваев данной модели, так
> как один из вагонов просто развалился приямо в
> ремонтной мастерской. Европа "сошла с ума"

Искренне считаю, что последнюю фразу надо писать без кавычек.
Поломка одного вагона есть повод для разбирательства с конкретным случаем и возможного последующего принятия мер, но не для остановки работоспособных вагонов по всему миру.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  22.10.2008 10:27

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В "черную пятницу трамваев", 12 марта 2004 года
> с 13
> > часов до 17 часов по всему миру одномоментно
> было
> > остановлено около 450 трамваев данной модели,
> так
> > как один из вагонов просто развалился приямо в
> > ремонтной мастерской. Европа "сошла с ума"
>
> Искренне считаю, что последнюю фразу надо писать
> без кавычек.
> Поломка одного вагона есть повод для
> разбирательства с конкретным случаем и возможного
> последующего принятия мер, но не для остановки
> работоспособных вагонов по всему миру.

Оказалось, что это таки был повод для остановки вагонов по всему миру. Так как это был "дефект флота". ВСе "Комбино" были отозваны производителем и прошли переделку. Там "ма-а-аленькая фигня" случилась, у навесных секций вместо стальных профилей поставили алюминиевые (как на якобы отележненную секцию...

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  22.10.2008 12:53

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > > иннерционный вес - больше. Но если говорить
> об
> > > > одинаковых весовых величиних вагонов, то он
> будет
> > > > таким же.
> >
> > > Если трамвай будет не длиннее троллейбуса -
> да. :-)
> >
> > Изумительно, в таком случае можно серьезно
> снизить
> > собственный вес трамвая.
>
> При традиционных трамвайных тележках это вряд ли.

Oh, lieber Mann...

Во-первых, у меня русским по белому написано - "без учета мостов/тележек"
Во-вторых, а кто сказал что традиционная тележка - верх совершенства?

> Для вагонов трамвая высокопольных и частично
> низкопольных (т.е. фактически с такими же
> тележками) получается 1,2...1,3 тонны на метр
> длины, а для троллейбусов 0,8...0,9 т/м, и это для
> разных производителей и на разных этапах
> развития.

О да, конечно. Некоторые умудряются и до 1,4 т/м доводить (ЛТ-5)

> Сомневаюсь, что никто из производителей трамваев
> не задумывался о снижении веса, но это, видимо, не
> так просто.

Изначальный то постулат был, что из-за веса токая дороговизна, так как вторчермет нынче дорог.

> Трамвай - не
> стиральная машина, но возможно ему тоже вредно
> быть слишком лёгким ;-)

Слишком - да, сцепного веса не будет. Но 2Комбино" довели до 1,1 т/м. Вес "Ульфа" найти пока не удалось

> Но изначально ведь говорилось об удешевлении
> кв.метра, а не о снижении веса. Это совсем разные
> вещи, абсолютно непропорциональные друг другу.

Скорее всего да, но дороговизна изначально была объяснена именно весом, который увеличен из-за необходимой повышенной прочности, побочным эфеектом которой является сверхбольшой прогнозируемый эксплуатационный период.

> Более лёгкий вагон может стоить дороже более
> тяжёлого, и это нормально.

Да. Но искать то пытаемся принципы удешевления при прочих равных.

>
> А ещё можно вспомнить о том, что цена и
> себестоимость тоже далеко не всегда
> пропорциональны...

Конечно, кто-же себе лишь в удовольствие клепать трамваи будет.

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  22.10.2008 13:44

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оказалось, что это таки был повод для остановки
> вагонов по всему миру. Так как это был "дефект
> флота". ВСе "Комбино" были отозваны производителем
> и прошли переделку. Там "ма-а-аленькая фигня"
> случилась, у навесных секций вместо стальных
> профилей поставили алюминиевые (как на якобы
> отележненную секцию...

Выявленные дефекты надо устранять, спору нет. Но паника при этом не обязательна.

Если к тому времени успели сделать 450 вагонов, то они вместе наездили уже не одну тысячу километров и не одну тысячу часов. Это значит, что мгновенно они не ломаются и в принципе какое-то время могут ездить. Может быть, с ограничением скорости или ещё с какими-то ограничениями, но могут.

Если возможно проводить ревизию этих профилей в депо, то вообще замечательно.
Можно было бы отбраковывать "надломанные" вагоны и только их загонять в отстойник. А если профили как новые, то и ездили бы такие вагоны вообще без ограничений, пока до них не дойдёт очередь на переделку.

З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было только в ошибочном материале профилей при тех же их формах? И что это за профили?

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  22.10.2008 13:58

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Выявленные дефекты надо устранять, спору нет. Но
> паника при этом не обязательна.

У них? Что Вы, если оно развалится на ходу, то потом для всех к этому причастных, для предприятия, города и завода это будет пожизненная катастрофа.

> Если к тому времени успели сделать 450 вагонов, то
> они вместе наездили уже не одну тысячу километров
> и не одну тысячу часов.

Дефект проявился на всех вагонах после пробега 120 тыс. км.

> Это значит, что мгновенно
> они не ломаются и в принципе какое-то время могут
> ездить. Может быть, с ограничением скорости или
> ещё с какими-то ограничениями, но могут.

До депо.

> З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было только в
> ошибочном материале профилей при тех же их формах?

Не я уверен, это ИХ заключение.

> И что это за профили?

каркас, воспринимающий все нагрузки бестележной секции при передаче его тележной секции.

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  22.10.2008 15:00

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, у меня русским по белому написано -
> "без учета мостов/тележек"

А с чего Вы взяли, что без учёта мостов/тележек вес кузовов трамваев и
троллейбусов одинакового размера будет разный?
Сколько весит 15-метровый кузов троллейбуса и сколько 15-метровый кузов трамвая той же ширины и высоты, без учёта навесного оборудования? Может быть уже и экономить нечего?

> Во-вторых, а кто сказал что традиционная тележка -
> верх совершенства?

Я не знаю, кто это сказал. И не слышал, чтобы это кто-то говорил.

> Изначальный то постулат был, что из-за веса токая
> дороговизна, так как вторчермет нынче дорог.

Этот "постулат" очевидно неверный, ибо стоимость исходной стальной болванки в стоимости конечного продукта мала.

> Скорее всего да, но дороговизна изначально была
> объяснена именно весом, который увеличен из-за
> необходимой повышенной прочности, побочным
> эфеектом которой является сверхбольшой
> прогнозируемый эксплуатационный период.

Не согласен с таким подходом.
Вот, к примеру, сделали стальной молоток. Он должен быть достаточно прочным, чтобы не ломаться о забиваемые им гвозди. В результате получили вещь, у которой прогнозируемый срок до сквозной коррозии исчисляется веками.
Спрашивается - зачем сделали вечный молоток со "сверхбольшим прогнозируемым эксплуатационным периодом"?
А его и не делали вечным, просто он таким получился из-за необходимости соблюдения других условий.
Точно так же и трамваи...

> Да. Но искать то пытаемся принципы удешевления при
> прочих равных.

Принципы удешевления можно искать только если разложить по составляющим общую стоимость, а потом смотреть, что требует удешевления, а что и так уже дешевле некуда.

> > А ещё можно вспомнить о том, что цена и
> > себестоимость тоже далеко не всегда
> > пропорциональны...
>
> Конечно, кто-же себе лишь в удовольствие клепать
> трамваи будет.

И у кого-то удовольствие от прибыли может быть очень больших размеров ;-)

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  22.10.2008 15:08

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было только в
> > ошибочном материале профилей при тех же их формах?
>
> Не я уверен, это ИХ заключение.

Чьё "ИХ"? Вы видели это заключение?

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  22.10.2008 16:06

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Во-первых, у меня русским по белому написано -
> > "без учета мостов/тележек"
>
> А с чего Вы взяли, что без учёта мостов/тележек
> вес кузовов трамваев и
> троллейбусов одинакового размера будет разный?

Это не я взял. Это специалист написал
http://forum.tr.ru/read.php?1,741586,755809#msg-755809

> Сколько весит 15-метровый кузов троллейбуса и
> сколько 15-метровый кузов трамвая той же ширины и
> высоты, без учёта навесного оборудования? Может
> быть уже и экономить нечего?

Тоже бы знать хотелось. :-)

> > Скорее всего да, но дороговизна изначально была
> > объяснена именно весом, который увеличен из-за
> > необходимой повышенной прочности, побочным
> > эфеектом которой является сверхбольшой
> > прогнозируемый эксплуатационный период.
>
> Не согласен с таким подходом.
> Вот, к примеру, сделали стальной молоток. Он
> должен быть достаточно прочным, чтобы не ломаться
> о забиваемые им гвозди. В результате получили
> вещь, у которой прогнозируемый срок до сквозной
> коррозии исчисляется веками.
> Спрашивается - зачем сделали вечный молоток со
> "сверхбольшим прогнозируемым эксплуатационным
> периодом"?
> А его и не делали вечным, просто он таким
> получился из-за необходимости соблюдения других
> условий.
> Точно так же и трамваи...

Медные котелки давно уже не выпускают.

> > > А ещё можно вспомнить о том, что цена и
> > > себестоимость тоже далеко не всегда
> > > пропорциональны...
> >
> > Конечно, кто-же себе лишь в удовольствие
> > клепать
> > трамваи будет.
>
> И у кого-то удовольствие от прибыли может быть
> очень больших размеров ;-)

Путь берут количеством :-)

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  22.10.2008 17:05

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > З.Ы. Вы в точности уверены, что дело было
> только в
> > > ошибочном материале профилей при тех же их
> формах?
> >
> > Не я уверен, это ИХ заключение.
>
> Чьё "ИХ"? Вы видели это заключение?

ОТСЮДА и дальше вниз по ссылкам слева.

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  23.10.2008 15:57

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Сколько весит 15-метровый кузов троллейбуса и
> > сколько 15-метровый кузов трамвая той же ширины и
> > высоты, без учёта навесного оборудования? Может
> > быть уже и экономить нечего?
>
> Тоже бы знать хотелось. :-)

Вот что удалось найти:

1. Трамвай Т-3.

Общий вес пустого вагона: 17 тонн.
Вес каждой тележки: 3,75 тонн.
Отсюда вес кузова (со всем оборудованием) без тележек: 17 - 2*3,75 = 9,5 тонн.
Длина кузова без сцепок: около 14 метров.
Погонный вес кузова (в сборе, но без учёта тележек): 9,5/14 = 0,68 [т/м].

2. Троллейбус ЗиУ-682В.

Общий вес: 10,2 тонн.
Вес заднего моста: 0,7 тонн.
Вес тягового двигателя: 0,7 тонн.
Вес без этого оборудования: 10,2 - 0,7 - 0,7 = 8,8 тонн.
Для вычисления веса кузова осталось из 8,8 тонн вычесть вес переднего моста и 6 колёс (2 передних и 4 задних).
Длина кузова: 11,7 метров.

Для того, чтобы погонный вес кузова ЗиУ был таким же, как у Т-3, его абсолютный вес должен быть равен 11,7*0,68 = 8,0 тонн.
Отсюда передний мост и 6 колёс троллейбуса должны весить около 800 килограммов.
По-моему, очень правдоподо.

Конечно, кузова совсем не одинаковой формы, длина тоже разная, но из этих вычисленией не следует, что кузова троллейбусов значительно легче кузовов трамвая. Приблизительно одинаково получается.

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  23.10.2008 16:07

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> ОТСЮДА и дальше вниз по ссылкам слева.

К сожалению, по этим ссылкам я не смог найти подтверждение Вашей версии, что ошибка была в применении алюминиевых профилей вместо стальных.

Re: Отношение стран к трамваю
AgRiG  23.10.2008 16:34

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > То есть 12-15 тонн, а для сочлененного - более
> > 20?
> Так получается
Но крюк при этом одинаковый, и строение рамы рядом - тоже?

> > Тогда гипотеза о расчетных
> > продольных силах практически развалилась.
> Так я ж самого начала тут об чём толкую. :-)
Тогда опять возвращаемся к непонятности причины большей массы трамваев.

> > Про нормы на сцепное устройство трамвая ничего
> > не известно?
> Мне, к сожалению, нет. Но, надеюсь, Донис сможет
> внести ясность.
По Вашей же ссылке в его сообщении нашел упоминание о советской норме в 12 тонн продольной нагрузки (не сцепка, но суть та же), и 20 тонн по современным европейским нормам.

> Стоп. Мы вроде как уже дошли до висения на крюке
> 18 метровых троллейбусов. :-) Думайте шире :-) Я
> бы даже сказал, - объёмнее. :-)
Думаю... думаю...
18-метровый троллейбус должен выдерживать 22-23 т продольных, а сам весит тонн 15. 18-метровый трамвай (КТ4 по советским нормам считался, или уже тогда были эти новые европейские?) должен выдерживать всего 12 т продольных, но весит 20 тонн (он еще и уже троллейбуса на ~30 см). Так?
Мда.
Это наводит на мысль, что число "пи" может имеет значение, отличное от 3.14... не только в другом мире, но, наверно, и в нашем. :-\



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 16:36 пользователем AgRiG.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  25.10.2008 17:49

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно, кузова совсем не одинаковой формы, длина
> тоже разная, но из этих вычисленией не следует,
> что кузова троллейбусов значительно легче кузовов
> трамвая. Приблизительно одинаково получается.

Ага, но тогда придется вернуться к первоначальному разбору предположений, что трамвай делают таким тяжелым и крепким из-за нагрузок и поэтому коптить ему 20-30, а потому он, дескать такой дорогой и дешевле сделать никак не получится. А из всего приведенного получается, что трамвай на 12 лет за 18-метровый вагон весьма навороченный европейского качества и по цене где-то в полмиллиона евро за штуку (ок 7 млн. руб.) вполне реально...

Re: Украина
Синий трамвай  25.10.2008 18:29

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Енакиево как-то лет пять назад новый КТМ-5
> купили (за 150 тыс. долларов). Когда начали
> судебное разберательство, он совершенно нечаянно
> сгорел. Надо ли говорить, что никакой
> модернизацией там и не пахло?

Не в Енакиево, а в Краматорске, и даже не купили, а просто капитально отремонтировали свой родной краматорский вагон со списанным номером и дали ему новый номер (0062).

Re: Отношение стран к трамваю
Синий трамвай  25.10.2008 18:35

romanik писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я напишу отношение города Донецка, Украина к
> трамваю.
>
> У нас 10 маршрутов общей протяженностью 130 км.
>
> Интервал движения: Маршруты 1, 3, 4, 8, 9, 10.
> С 6:00 до 21:00 5-10 минут. ( Нехватки водителей
> как в Днепропетровске нет ). Работа идёт в 2 смены
> с 5:00 до 13:00 с 14:00 до 22:00.

Нехватка водителей есть, ещё ого-го какая.
Ещё Вы забыли маршруты № 5, 15, 16.

>
> Каждый год производится замена полотна. За октябрь
> уже поменяли около 6-8 км полотна.
>
...которое уложено на ДЕРЕВЯННЫЕ ШПАЛЫ (!) взамен бетонных и на кривые рельсы, которые шлифовать, естественно, никто не будет.

> До 2003 года работали только ТАТРЫ-Т3.
> Все трамваи имеют довольно приличный вид. В нутри
> салон покрашен белой, жёлтой красками. С наружи
> покрашены в белый, зелёный цвета. Красно-жёлтых
> вагонов уже нет.
> За последние 5 лет было закуплено 8 вагонов
> ТАТРА-ЮГ и 20 вагонов К1.
>
> С троллейбусом всё также хорошо.
Ага... очень хорошо... В депо № 2 ежедневный недовыпуск составляет 30-40 выходов (!) из-за нехватки водителей и кондукторов, особенно во вторую смену. На центральном маршруте № 2 после 20:00 остаётся от силы 7-8 троллейбусов!

Re: Отношение стран к трамваю
Вячеслав.  01.11.2008 11:04

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ага, но тогда придется вернуться к первоначальному
> разбору предположений, что трамвай делают таким
> тяжелым и крепким из-за нагрузок и поэтому коптить
> ему 20-30, а потому он, дескать такой дорогой и
> дешевле сделать никак не получится. А из всего
> приведенного получается, что трамвай на 12 лет за
> 18-метровый вагон весьма навороченный европейского
> качества и по цене где-то в полмиллиона евро за
> штуку (ок 7 млн. руб.) вполне реально...

Извините, Вадимс, но смысла я не понял.
Видимо, у меня трудности с русским...

Re: Донецк, Украина.
romanik  21.02.2010 10:08

Отношение хорошее. Никто не убивает, никто нечего не закрывает.

34 новых вагона, остальное всё Т3. Интервалы 5 минут практически на всех маршрутах.

Самый крутой маршрут №1. ДМЗ-ЖД. Выпуск в будить день 30 вагонов (Все новые К1, Татра-ЮГ), интервал 3 минуты. На открытой местности трамваи видят друг друга.

Вчера по выходному графику был 21 вагон.
Вот моя фотопрогулка именно по промзоне. http://www.don-tramvaj.org.ua/line/20.02.10.php

Вообще 1ца идёт так: ДМЗ-Центр-Промзона-ЖД.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]