Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Риге Вадим Фальков пока что один. Но в упор не
> помню, чтобы хоть с кем-то, представившимся
> украинским журналистом, беседовал в последние 7
> лет.

Необязательно с украинским - с кем угодно. А уж найти и упомянуть в своей газете - работа у вас такая.

А газета вообще замечательная. О хронологии уничтожения Киевского трамвая писала ещё в 2003 году...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос
> кратко:
> > При использовании действующих норм "сделать" не
> > удастся, и "дешевле стоить" не будет. К
> сожалению,
> > а может быть и к счастью.
>
> Я намедни прикидывал соотношения по всем
> параметрам и вышло, что трам "15Т" по цене на
> метраж выходит 32,5 тыс евро за м2. Пусть и 30
> лет, но это по соотношению это столько же, сколько
> 2,5 тролля "24Тр" по 13 тыс за м2 и срок на 12
> лет. А так быть в принципе не должно. То есть, на
> трам цена за м2 явно должна при таких расчетах
> быть ниже.
>
Если производительность 8-осного сочленённого трамвая больше, чем у сочленённого троллейбуса, причём именно в 2,5 раза (что рассчитано ещё в 70-е годы), то зачем трамвай должен стоить также как и троллейбус? (см. ниже отсканированные листы из книги "Взаимодействие городского и пригородного железнодорожного транспорта") Ведь если принять, что в троллейбусе всё уже предельно оптимизировано, то для сравнимости в трамвай должен быть заложен ресурс износостойкости в 2,5 раза больший, что и даёт увеличенные затраты, зато межремонтные пробеги/интервалы получаются сопоставимыми, и к трамваю претензий быть не должно.
Да ещё если учесть, что площадь улиц, занимаемая пассажиром трамвая гораздо меньше, чем занимаемая пассажиром троллейбуса, сопоставимого по этому показателю с автобусом, то вообще - ещё и доплаты за повышенную эффективность трамвая должны быть от муниципалитетов производителям этих столь прогрессивных транспортных средств. :-) На самом деле, ИМХО, это компенсируется затратами на прокладку и содержание рельсовых путей, или наоборот, эти затраты компенсируются эффективностью рельсового транспорта по сравнению с автодорожным, на содержание трасс которого тратятся средства из общего котла дорожных фондов, и только для троллейбусов затраты на КС должны быть примерно сравнимы с затратами на КС трамваев.

Титульный лист книги "Взаимодействие городского и пригородного железнодорожного транспорта"
http://s45.radikal.ru/i107/0810/16/d9e6ad54a945.jpg

Начало книги
http://s55.radikal.ru/i150/0810/2d/7564b042daf8.jpg

Площадь улиц, занимаемая одним пассажиром разных видов транспорта
http://s40.radikal.ru/i090/0810/a3/1a571b202753.jpg

Показатели подвижного состава наземного пригородно-городского транспорта
http://i024.radikal.ru/0810/b5/e096c03808a0.jpg

Литература
http://s50.radikal.ru/i130/0810/cd/e631fe9726a0.jpg

Оглавление
http://s60.radikal.ru/i168/0810/d4/fbd6cb4698fd.jpg

В кач-ве небольшого офф-топа (который с одной стороны может иллюстрировать кто с кем (ж.д. и метро) и против кого (трамвая) дружили в крупных городах в СССР, и какие есть варианты подземного сообщения для скоростного трамвая (эта тема также затронута в данной книге):
Приложение: Расчётные габаритные контуры для моторного вагона ЭР22


Здесь следует заметить, что в данной книге не на шутку исследовался вопрос совмещения тоннелей метрополитена и пригородных электропоездов, или скорее - строительства под плотно застроенным центром города (Москвы) сквозных соединений пригородных ж.-д. линий с использованием технологий прокладки метро.

> > Исходя из "реальной практики" расчётов и
> > проектирования конструкцию можно максимально
> > оптимизировать (при условии совместных с
> > заказчиком испытаний и доводки опытного образца
> > или опытной партии - по совместным с
> Бомбардиром
> > трамваям Риге предлагались два опытных трамвая
> для
> > начала)
>
> Давайте будем чуть более корректы - "планировалось
> предложить", а не "предлагалось". И планировалось
> предложить до массовой закупки, на что Рига
> выделила 2 млн. латов (это строго по подсчетам
> РВЗ, сколько требовалось от города на создание
> образца, а затем двух опытных вагонов, остальное
> собирался изыскать генеральный партнёр завода),
> для чего в 2005 году представители Бомбардье
> приезжали в Ригу и помимо прочего, встречались с
> руководством города на уровне вице-мэра.
>
Т.е., мне как лицу малоинформированному о деловой стороне этого процесса, на основе этой информации остаётся лишь предположить, что совместное предприятие RET (ТТУ и РВЗ) полностью отдалось на откуп Бомбардиру во всех концептуальных, технических вопросах и вопросах поставки, и как только иноземцы не увидели для себя выгоды в развитии этого проекта - всё прекратилось. Это, ИМХО, урок на будущее, и желательно было бы его "вырезать в камне", установив истинный ход событий на основе документов.
>
> > Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно
> > предложить сменяемые элементы наружного дизайна
> > трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса
> у
> > мобильников хоть каждый год за доступную цену)
> и
> > ещё - проводить плановые ремонты интерьера
> трамвая
> > с модернизацией ключевых элементов дизайна
> (т.е.
> > заменой их на новые, более модные, но с теми же
> > местами крепления) - от заказчика требцуется
> > определить упомянутые наружные и внутренние
> > элементы, а изготовитель выполнит, при условии
> > достаточного финансирования.
>
> То есть эксплуатационник должен предаидеть ход
> течения дизайнерской мысли трамваестроения на 30
> лет вперед? Э нет, а вот производитель, да,
> -может такую возможность заложить в конструкцию
> изначально. Ведь законодатель "моды" - он. А то
> так эксплуатационник продумал, заказал,
> потратился, а производитель того - в трубу, на
> объединение, продался или купился. И всё. А вот
> так никто не согласиться.

Законодатели мод в городском транспорте сейчас - скорее всего изготовители автобусов. Раньше были изготовители трамваев, а перед автобусами - ИМХО, изготовители троллейбусов.
Кроме моды есть стиль города. И если следовать только лишь моде (что к сожалению сейчас можно наблюдать в архитектуре недолговечных и небезопасных легко возводимых зданий из металлоконструкций), то очень легко променять стиль на колебания моды, что в итоге обойдётся несоизмеримо дороже из-за необходимости чаще заменять такие здания (и подвижной состав), из-за повышенных затрат на обеспечение их безопасности (выделенные полосы для автобусов с их итоговой ценой - из той же оперы повышенных затрат), из-за потери своего уникального стиля, наконец, и связанных с этим потерь в туризме и иже с ним, в "рейтинге" города и т.д.
Я за стильные, добротные и долговечные трамваи в респектабельном и удобном городе, при этом понимая, что начальные затраты на такую эффективную вещь могут быть весьма немаленькими.
>
> > Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в
> > Латвии требования экологического
> законодательства
> > менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза?
>
> Нет, я лишь всерьез утверждаю, что непригодные по
> тем или иным причинам автобусы проще подарить,
> нежели утилизовать.
>
> > Долговечное изделие общественного
> (интенсивного)
> > пользования не может быть изначально дешёвым
> как
> > пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и
> > вредные выделения, т.е. не проходящие
> > санитарно-эпидемиологический контроль, который
> в
> > отношении трамваев в общем случае проводится в
> > обязательном порядке).
>
> Подождите, я не про игрушки. Я про трамвай. Может
> ли быть трамвай по корпусу такой же долговечности,
> что и автобус, и такой же цены за м2, как автобус.
> То есть - все параметры (помимо электро/дизель,
> мосты/тележки) равные в соотношению как сроку
> эксплуатации, так и прочности. Дело не в "нормах"
> или "ГОСТах", а в постанвк самого вопроса.

Доля корпуса (кузова) трамвая в его цене, ИМХО, сопоставима с его долей в массе трамвая, которая меньше, чем у корпуса автобуса из-за бОльшей доли тележек (в массе и в цене) по сравнению с ходовыми частями автобуса. Поэтому сравнение не совсем корректно из-за попыток рассматривать отдельные соответствующие элементы совершенно различных систем. ИМХО, лучше опираться на такие универсальные показатели как характеризующие систему в целом показатели занятия площади улиц и производительность в пассажиро-километрах, приведённые выше.
>
> > Давайте дизайнерские мысли,
>
> Я?
>
> Собственно говоря, со своими тупыми мыслями я
> посещал КБ "РВЗ" в 2002 году. Кончилось тем, что
> там тщательно и аккуратно откопировали все взятые
> мной с собой брошюры по самым последним на то
> время немецким трамваям и МВПС и... с тех пор 6
> лет прошло. Вот, всё ещё жду звонка...
>
> > техническая мысль от
> > них не отстанет.
>
> Об устройстве электропоездов и дизель-поездов мы
> переписывались с Вами ровно 13 месяцев тому назад,
> с картинками и на том уровне, на котором я мог их
> нарисовать в "Ворде" - схемами а-ля чертежами. И
> собственно говоря где? Ну, если уж я, по всей
> видимости дурак, то какие в таком случае от меня
> можно ждать предложения...

По дизель-поездам вопрос спорный (учитывая их долю в объёмах перевозок и характер сообщения), определяющий их финансирование как вторичное (после электропоездов), да и уровень пола у них ниже, чем у электропоездов - 1230 мм против 1400 мм, т.е. с разницей в ступеньку (1230 мм - высота пола у ICE и ICT, например, тоже выполняющих межрегиональные и региональные перевозки, но только в Германии). Поэтому РВЗ ориентируется в своём предложении на ДР7 с новой силовой установкой, более мощной (выше ускорение при такой же составности) и соответствующей европейским экологическим требованиям (вопрос частично низкого пола - действительно тяжёлый, и нужен ли он такой ценой - опять же большой вопрос). Да и, например, более богатые финские ж.д. для малодеятельных линий приобрели в последние годы именно высокопольные автомотрисы у чехов, параллельно потратившись на внедрение совершенно новой ремонтной базы после списания старых тепловозов с прицепными вагонами. У гораздо менее богатых структур пассажирских перевозок в Латвии есть шанс не тратиться на совершенно новую инфраструктуру ремонта...
А что касается электропоездов, то да, тут никто не утверждает, что для нужд Латвии, упорно не желающей (частично обоснованно) строить высокие платформы, собственно у РВЗ предложить по большому счёту нечего. Мне уже доводилось сообщать на tr.ru о варианте Desiro ML в исполнении РВЗ, с частично низким полом в стальном кузове РВЗ, но с тяговым электрооборудованием и на тележках Siemens (благодаря которым и уровень высокого пола может быть ниже, чем у электропоездов с диаметром колёс моторных тележек 1050 мм). Также и о комбинации на базе тягового электрооборудования и тележек Шкоды мне тут доводилось писать - хотя официально РВЗ эту тему не разрабатывал.
>
> Есть желание, - ОК, встретимся - обсудим. Рига -
> не лес. Но сейчас это вообще уже мало прикладного
> смысла имеет - трамваи заказаны. Понятно, что не
> последние, но лет на 10 вперед - очевидно, что
> последние. Так или иначе, никогда не говори
> никогда. Так что - время и место. Лучше в КБ. :-)
> Но я - не заказчик продукции.

В том и дело, что поговорим - и забудем. Встретиться конечно же хотелось бы, и действительно - лучше в КБ вместе со всеми. Но для проведения такого "собрания" представителю прессы надо бы в любом случае заручиться согласием хозяев территории и процессов, происходящих на ней - включая и новых...

Я напишу отношение города Донецка, Украина к трамваю.

У нас 10 маршрутов общей протяженностью 130 км.

Интервал движения: Маршруты 1, 3, 4, 8, 9, 10. С 6:00 до 21:00 5-10 минут. ( Нехватки водителей как в Днепропетровске нет ). Работа идёт в 2 смены с 5:00 до 13:00 с 14:00 до 22:00.

Каждый год производится замена полотна. За октябрь уже поменяли около 6-8 км полотна.

До 2003 года работали только ТАТРЫ-Т3.
Все трамваи имеют довольно приличный вид. В нутри салон покрашен белой, жёлтой красками. С наружи покрашены в белый, зелёный цвета. Красно-жёлтых вагонов уже нет.
За последние 5 лет было закуплено 8 вагонов ТАТРА-ЮГ и 20 вагонов К1.

С 1 октября стоимость проезда Автобус,троллейбус,трамвай - 1 гривна (4-6 рублей)

Демонтожа полотна нет уже около 20 лет и не планируется : - )))



http://stts.mosfont.ru/photo/49154/
http://stts.mosfont.ru/photo/86586/
http://stts.mosfont.ru/photo/92529/
http://stts.mosfont.ru/photo/69388/

С троллейбусом всё также хорошо.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 21.10.08 18:03 пользователем romanik.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> Если производительность 8-осного сочленённого
> трамвая больше, чем у сочленённого троллейбуса,
> причём именно в 2,5 раза (что рассчитано ещё в
> 70-е годы), то зачем трамвай должен стоить также
> как и троллейбус?

Донис, пожалкйста внимательнее. Не дешевле вагона (это вообще не поддается сравнению), а соотношение стоимости ЗА КВАДРАТНЫЙ МЕТР вагона.


> должен быть заложен ресурс износостойкости в 2,5
> раза больший, что и даёт увеличенные затраты,

Вот я и говорю, если их износостойкость приравнять.

> Да ещё если учесть, что площадь улиц, занимаемая
> пассажиром трамвая гораздо меньше, чем занимаемая
> пассажиром троллейбуса,

Это очень условные вещи, я же предлагаю оперировать совершенно осязаемыми - КВАДРАТНЫМИ МЕТРАМИ ВАГОНА.

Потому как на обособлеенном полотне площадь улицы, занимаемая пассажиром трамвая просто колоссальна, ведь там ничто другое не ездит. А значит, вся площадь обособки должна быть разделена на проехавших по ней пассажиров.

> Площадь улиц, занимаемая одним пассажиром разных
> видов транспорта
> http://s40.radikal.ru/i090/0810/a3/1a571b202753.jp
> g

Это всё очень потолочные величины. Я не об этом, я о стоимости квадратного метра вагона.

> Здесь следует заметить, что в данной книге не на
> шутку исследовался вопрос совмещения тоннелей
> метрополитена и пригородных электропоездов, или
> скорее - строительства под плотно застроенным
> центром города (Москвы) сквозных соединений
> пригородных ж.-д. линий с использованием
> технологий прокладки метро.

Поэтому все и осталось на уровне теории.

> Т.е., мне как лицу малоинформированному о деловой
> стороне этого процесса, на основе этой информации
> остаётся лишь предположить, что совместное
> предприятие RET (ТТУ и РВЗ) полностью отдалось на
> откуп Бомбардиру во всех концептуальных,
> технических вопросах и вопросах поставки, и как
> только иноземцы не увидели для себя выгоды в
> развитии этого проекта - всё прекратилось.

Нет. просто РВЗ пришел к выводу, что сам - не осилит. Первый проект, который могли бы осилить, был вагон на НЕповоротных одноосных тележках. Залит его назвал "маловместительной сорделькой" и тогда за две ночи до презентации проекта в думе возник тот контурный чертеж "РВЗ-2002", котоый уже представлен публике. А не то, что хотели предложить первоначально.

> Это,
> ИМХО, урок на будущее, и желательно было бы его
> "вырезать в камне", установив истинный ход событий
> на основе документов.

Документов :-))) Такие вещи документально не фиксируются.

> Законодатели мод в городском транспорте сейчас -
> скорее всего изготовители автобусов.

Берите пример :-)

> Я за стильные, добротные и долговечные трамваи в
> респектабельном и удобном городе, при этом
> понимая, что начальные затраты на такую
> эффективную вещь могут быть весьма немаленькими.

Вот по поводу цены и долговечности мы с Вами расходимся во мнении.


> Доля корпуса (кузова) трамвая в его цене, ИМХО,
> сопоставима с его долей в массе трамвая, которая
> меньше, чем у корпуса автобуса из-за бОльшей доли
> тележек (в массе и в цене) по сравнению с ходовыми
> частями автобуса. Поэтому сравнение не совсем
> корректно из-за попыток рассматривать отдельные
> соответствующие элементы совершенно различных
> систем.

КОРПУС в квадратнометровом исчислении. Донис, не надо про тележки, я Вам предложу другую их конструкцию и общая цена измениться :-) Давайте говорить только про корпус. :-)

ИМХО, лучше опираться на такие
> универсальные показатели как характеризующие
> систему в целом показатели занятия площади улиц и
> производительность в пассажиро-километрах,
> приведённые выше.

Нет, они не говорят совершенно ни о чём реальном и вырваны из общего контекста фактов.

> В том и дело, что поговорим - и забудем.

Это только от Вас зависит.

> Встретиться конечно же хотелось бы, и
> действительно - лучше в КБ вместе со всеми. Но для
> проведения такого "собрания" представителю прессы
> надо бы в любом случае заручиться согласием хозяев
> территории и процессов, происходящих на ней -
> включая и новых...

То есть, Вы в моей скромной персоне видите только и исключително борзописца? Исключитено жаль... Тогда действительно получается, что говорить не очем...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Донис, пожалкйста внимательнее. Не дешевле вагона
> (это вообще не поддается сравнению), а соотношение
> стоимости ЗА КВАДРАТНЫЙ МЕТР вагона.
Только за эффективный квадратный метр, т.е. без учета кабины, гармошек и прочих бесполезных с точки зрения перемещения пассажиров из одного места города в другое. В идеале, конечно, считать пассажироместа, но для этого придется точно установить идеальную плотность наполнения. А если этого не получится, тогда, да, лучше привести все к площади, пересчитав каждое сидячее место по стандартной величине.

> Потому как на обособлеенном полотне площадь улицы,
> занимаемая пассажиром трамвая просто колоссальна,
> ведь там ничто другое не ездит. А значит, вся
> площадь обособки должна быть разделена на
> проехавших по ней пассажиров.
А как поделить площадь совмещенки на количество не-проехавших пассажиров? В случае выделенки все равно ставится цель максимизации перевозок, использования этой площади улицы, а 30-метровые трамваи даже сейчас много меньшая редкость, чем 24-метровые автобусы/троллейбусы.

> КОРПУС в квадратнометровом исчислении. Донис, не
> надо про тележки, я Вам предложу другую их
> конструкцию и общая цена измениться :-) Давайте
> говорить только про корпус. :-)
Про корпус, по моему разумению. Обратной стороной сцепляемости в поезда у трамвая оказывается требование усиления рамы. Про продольные силы я уже писал, но численно это так, поверхностные наброски. Если есть специалист в этом, он мог бы сосчитать точнее.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> (официального названия его не помню). Мост сразу
> строился с трамвайными путями, но трамваи по нему
> никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать
> до сих пор, чуть видны.

Сняли там уже рельсы..

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> Про корпус, по моему разумению. Обратной стороной
> сцепляемости в поезда у трамвая оказывается
> требование усиления рамы.

Это всё очень интересно, но примеры "Шкода 9Тр" показали, что чтобы волочь ещё одного такого же, не сильно чего укреплять надо. :-) А сопротивление качению у трамвая меньше, чем у тролля. Хотя, иннерционный вес - больше. Но если говорить об одинаковых весовых величиних вагонов, то он будет таким же.

00

ЭР2_344 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А газета вообще замечательная. О хронологии уничтожения Киевского трамвая писала ещё в 2003 году...

Писал я, кажется под псевдонимом Леонид Зарецкий (или под своим настоящим именем), а газета печатала.
К газете лично у меня есть замечания по регулярной политической заказухе, хотя и положительные стороны у нее тоже порой радуют.

2Vadims Falkovs
Я тоже ничего не нашел. Не было ничего подобного

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А кто даёт трамваю 30 лет?
>
> "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба
> рухнули... И не понимаю, зачем.

Скорее всего не "зачем", а "потому что".
ИМХО, сначала сделали вагон, а потом прикинули, через какое время он может развалиться.
Ещё версия: забугорные "ГОСТы" требуют такого назначенного срока службы, поэтому производители не могут заявлять меньше. Например, в РФ назначенный срок службы должен быть не менее 16 лет, вот и заявляют больше, чтобы уложиться в ГОСТ.

Но самое главное - никто не заставляет использовать вагоны ровно столько, сколько ожидается до их распада.
Есть деньги - покупайте новые хоть каждый год, а если нет, то придётся использовать старые даже после истечения назначенного срока службы.

Это как параметр "конструктивная скорость" - производитель гарантирует, что до этой скорости колёса не отвалятся и стёкла не выпадут, а будете ли вы гонять с такой скоростью - ваше дело.

Вячеслав. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > А кто даёт трамваю 30 лет?
> >
> > "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с
> дуба
> > рухнули... И не понимаю, зачем.
>
> Скорее всего не "зачем", а "потому что".
> ИМХО, сначала сделали вагон, а потом прикинули,
> через какое время он может развалиться.

Очень правдоподно... "Сименс" сварганил "Комбино", прикинул, через сколько тот может развалиться, записал - 30 лет. А оказалось, куда меньше. В "черную пятницу трамваев", 12 марта 2004 года с 13 часов до 17 часов по всему миру одномоментно было остановлено около 450 трамваев данной модели, так как один из вагонов просто развалился приямо в ремонтной мастерской. Европа "сошла с ума", - на линии выталкивали музейные вагоны, возвращали уже проданные в страны третьего Евросоюза "подарки", что бы не срывать график, пускали даже одиночные двухосники из непонятно каких фильмофондовских запасников выкопанные... Кстати, Европа не оправились от "12 марта 2004" до сих пор...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 17:22 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это всё очень интересно, но примеры "Шкода 9Тр"
> показали, что чтобы волочь ещё одного такого же,
> не сильно чего укреплять надо. :-)
Может быть, конструкция была более "дубовая" (сколько там тонн на метр длины?), может быть срок службы снижался. В любом случае, сцепка двух 12-метровых троллейбусов (а равно и двусочлененный) - это все равно меньше практически любой трамвайной сцепки.

> А сопротивление
> качению у трамвая меньше, чем у тролля.
Да дело не в сопротивлении, а как пример - силы на переломе профиля. Железнодорожные составы так вообще порой рвут, хотя чаще по сцепке, чем по вагону (но и такое было).
И второе - условие возможности буксировки одним трамваем другого, в среднем - того же размера. Троллейбусы вроде даже гармошками гармошки не таскают?

> иннерционный вес - больше. Но если говорить об
> одинаковых весовых величиних вагонов, то он будет
> таким же.
Если трамвай будет не длиннее троллейбуса - да. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 19:01 пользователем AgRiG.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 19:04 пользователем AgRiG.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Это всё очень интересно, но примеры "Шкода 9Тр"
> > показали, что чтобы волочь ещё одного такого
> же,
> > не сильно чего укреплять надо. :-)
> Может быть, конструкция была более "дубовая"
> (сколько там тонн на метр длины?),

Длина 11000 мм (по бамперам), длина собственно корпуса 10805 мм, вес троллейбуса - 8920 кг - трехдверные и 8990 кг - двухдверные. Т. е. 832 кг на погонный метр (считая всё-всё).

> может быть срок
> службы снижался.

сроки не занижались это точно.

> И второе - условие возможности буксировки одним
> трамваем другого, в среднем - того же размера.
> Троллейбусы вроде даже гармошками гармошки не
> таскают?

По требованиям Риги на конкурсах сцепное устройство (буксирный крюк) троллейбуса должен выдерживать подъем полутора собственных весов троллейбуса.

>
> > иннерционный вес - больше. Но если говорить об
> > одинаковых весовых величиних вагонов, то он
> будет
> > таким же.

> Если трамвай будет не длиннее троллейбуса - да.
> :-)

Изумительно, в таком случае можно серьезно снизить собственный вес трамвая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 20:34 пользователем Vadims Falkovs.

Там чуть иное отношение. Там ПС столько, сколько надо для движения. "Запасов" под забором нет. А в части городов, взявших "Комбино" он оказался основным, если не единственным типом ПС, при этом, то, что он заменил, оперативно сняли с баланса. По "теории запаса" - зпас карман тянет.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Длина 11000 мм (по бамперам), длина собственно
> корпуса 10805 мм, вес троллейбуса - 8920 кг -
> трехдверные и 8990 кг - двухдверные. Т. е. 832 кг
> на погонный метр (считая всё-всё).
Вроде всё как обычно... ЗиУ-9 около 10 тонн на 12 метров, ~833кг/м

> По требованиям Риги на конкурсах сцепное
> устройство (буксирный крюк) троллейбуса должен
> выдерживать подъем полутора собственных весов
> троллейбуса.
То есть 12-15 тонн, а для сочлененного - более 20? И кузов в целом выдержит фактически вертикальное висение на крюке? Тогда гипотеза о расчетных продольных силах практически развалилась.
Про нормы на сцепное устройство трамвая ничего не известно?

> Изумительно, в таком случае можно серьезно снизить
> собственный вес трамвая.
Ну, если еще интересуют 12-метровые трамваи...

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть 12-15 тонн, а для сочлененного - более 20?

Так получается

> И кузов в целом выдержит фактически вертикальное
> висение на крюке?

Не эксперементровал. :-) Но должен.

> Тогда гипотеза о расчетных
> продольных силах практически развалилась.

Так я ж самого начала тут об чём толкую. :-)

> Про нормы на сцепное устройство трамвая ничего не
> известно?

Мне, к сожалению, нет. Но, надеюсь, Донис сможет внести ясность.

> > Изумительно, в таком случае можно серьезно
> > снизить
> > собственный вес трамвая.

> Ну, если еще интересуют 12-метровые трамваи...

Стоп. Мы вроде как уже дошли до висения на крюке 18 метровых троллейбусов. :-) Думайте шире :-) Я бы даже сказал, - объёмнее. :-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > иннерционный вес - больше. Но если говорить об
> > > одинаковых весовых величиних вагонов, то он будет
> > > таким же.
>
> > Если трамвай будет не длиннее троллейбуса - да. :-)
>
> Изумительно, в таком случае можно серьезно снизить
> собственный вес трамвая.

При традиционных трамвайных тележках это вряд ли.
Для вагонов трамвая высокопольных и частично низкопольных (т.е. фактически с такими же тележками) получается 1,2...1,3 тонны на метр длины, а для троллейбусов 0,8...0,9 т/м, и это для разных производителей и на разных этапах развития.
Сомневаюсь, что никто из производителей трамваев не задумывался о снижении веса, но это, видимо, не так просто.
Иногда облегчение конструкции - вред. Например, стиральные машины специально утяжеляют чугуниевыми болванками (чтоб меньше вибрировали). Трамвай - не стиральная машина, но возможно ему тоже вредно быть слишком лёгким ;-)
Может быть, у новых конструкций трамваев "погонный" вес меньше, не знаю.

Но изначально ведь говорилось об удешевлении кв.метра, а не о снижении веса. Это совсем разные вещи, абсолютно непропорциональные друг другу. Более лёгкий вагон может стоить дороже более тяжёлого, и это нормально.

А ещё можно вспомнить о том, что цена и себестоимость тоже далеко не всегда пропорциональны...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> В "черную пятницу трамваев", 12 марта 2004 года с 13
> часов до 17 часов по всему миру одномоментно было
> остановлено около 450 трамваев данной модели, так
> как один из вагонов просто развалился приямо в
> ремонтной мастерской. Европа "сошла с ума"

Искренне считаю, что последнюю фразу надо писать без кавычек.
Поломка одного вагона есть повод для разбирательства с конкретным случаем и возможного последующего принятия мер, но не для остановки работоспособных вагонов по всему миру.