Re: Отношение стран к трамваю
Donis
15.09.2008 14:27
Безусловно, разница есть, но только формальная.
Инженерно-экономический подход диктует в производстве трамваев подход к определению срока службы в духе минимализма ("а зачем больше?"). Тем более, любой изготовитель в условиях административно-регулируемых цен советского периода был заинтересован в более быстром обновлении парка, с закупкой как правило у него же (в СССР по сути у Минтяжмаша (РВЗ с пневматикой и УКВЗ без пневматики) была отечественная альтернатива только лишь в лице ПТМЗ и импортная - в лице ЧКД-Прага. Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для гораздо более дорогих трамваев, чем раньше) срок службы 20 лет, на который большая цена за трамвай (кажется большой во многом с непривычки, после долгих лет, когда трамваи не заказывали) получше распределяется, чем на 16 лет, то и всем остальным, для сохранения сравнимости трамваев и равности условий конкурирования, придётся делать что-то в этом же духе. Весь вопрос - насколько они к этому готовы технически, экономически и подтвердится ли это для 100% выпущенных трамваев если все основополагающие требования изготовителя будут соблюдаться в отношении них в течение всех 20 лет. Re: Харьков
Зигфрид
15.09.2008 20:58
Сергей_Н писал(а):
------------------------------------------------------- > Слушай, ну причем здесь 1280. См. наш разговор с Алексеем Колиным. Цифра выдернута из контекста, ну и далее аналогично (о 16 годах и 400 вагонах) > Если уберут центр, Пушкинскую, Веснина, Полтавский > шлях, Московский проспект - будет как в Киеве если не хуже. Хуже, потому что ничего не построят на окраинах, не будет СТ и бесшумных линий. > Ага. А еще может случится как с троллейбусами - > закупили 90 штук а работать некому. Зарплата > мизерная, народ бежит, текучка огромная, > кондукторов практически нет. Меняется собственник - и все решается за 2-3 месяца. Реально по аналогии с другими предприятиями Украины. > ПС убитый в хлам. Пути аналогично. Пробки. Уровень > оплаты проезда вообще отдельная песня. Перспектив > при нынешней власти (как голубой, так и розовой и > оранжевой) никаких. Система банально выработала > весь советский запас прочности, она просто > развалится сама, а остатки демонтируют. Я о Киеве то же самое говорил лет 5 назад. Re: Украина
Зигфрид
15.09.2008 21:26
Алексей Колин писал(а):
------------------------------------------------------- > Движение плотное! Насчёт балласта не соглашусь. > Доля веса рельсов в общем весе пролётных строений > просто ничтожна. Да я не о рельсах! На мостах никто не кладет асфальт в 2-3 слоя, а при замене покрытия старое снимается. И асфальтировать рельсы сверху - это то же самое, что положить на мосту свежий асфальт поверх старого. > Но, следует иметь в виду, что > при модернизации и капитально-восстановительных > ремонтах с продлением сроков службы, т. н. > "откаты" ничуть не меньше. Да не наше это дело потребительствое - откаты. Наше дело - чтобы выпуск был больше да вагоны исправны. Пусть на новых вагонах откат 20% - ну купят вместо 10 трамваев 8. А на ремонтах хоть 50! Но отремонтируют соответственно на те же деньги 50-100 трамваев. В таких масштабах 8 или 10 - разницы не играет. Это, собственно, о чем я и говорю. > В России известны > случаи, когда вагоны - модернизанты выдавались > общественному мнению за якобы новые вагоны (с > соответсвующими выделенными суммами из бюджета). В Енакиево как-то лет пять назад новый КТМ-5 купили (за 150 тыс. долларов). Когда начали судебное разберательство, он совершенно нечаянно сгорел. Надо ли говорить, что никакой модернизацией там и не пахло? > В Москве также скандально известна история с > "новыми" электропоездами ЭМ2И, которые сыпятся > теперь прямо на глазах и выглядят гораздо хуже > своих немодернизированных ровесников. В Киеве тоже самое было с троллейбусами Шкоды 14Тр. Фиктивная модернизациея с перепокраской и заменой сидений. Царапанные стекла, ржавчина, убитые дверные приводы - все, естественно, оставалось > > 2) при парке в 1000 машин и сроком службы > > троллейбуса в 10 лет как раз по 100 штук в год > > покупать и нужно. > > Если бы 10. В реальности многие троллейбусы > работали в Минске гораздо более этого срока. Ну хорошо. Пусть 20. Тогда покупают по 100 машин через год. Главное, что эти тенденции предсказуемы или управляемы. > Если так пойдёт дальше, Минск по молодости > возраста подсоса опередит все города СНГ, включая > даже Москву. Если с троллейбусами, то Киев может все равно обогнать. Вот чего чего, а нового ПСа валом. Процент низкопольного парка, наверное, самый высокий в бывшем Союзе, есть программа полной замены ПС на низкопольный к 2012. Самый старый аппарат т.о. окажется 2003 года. > Регулярность - да. Но это уже после оздоровления > ситуации. А прежде хозяйство необходимо > реанимировать. Я все-таки был бы осторожен с такими крутыми поворотами. Реанимировать - это оживлять умершее, а не оздоравливать больное, даже очень больное. Методы разные. > Представим себе, что мэр Харькова закупает 10 > вагонов, раскидывает их по всем маршрутам, > одновременно в нескольких местах проводится > "точечный ремонт" линий. Результата будет ноль. Правильно. Поэтому единственный нормальный, логичный вариант в нынешних условиях - выбирается определенный популярный маршрут в центре, с обслуживающим депо, линия перекладывается на современное полотно (остальные не трогают), производится реконструкиция депо. После окончания работ закупается в лизинг первая партия современных "змеек", полностью комлектующая этот маршрут, а дальше линии реконструируются также помаршрутно, а вагоны закупаются по 5-10-20 штук в год ровными темпами. Если говорим о Харькове, то растягиваем работы на 20 лет (ежегодно обустраивается 10км линий и покупается 15 вагонов) и к 2029 году получаем безупречную трамсистему, ничуть не худшую, чем в Амстере. > Скорее необходимо делать по -другому: проводтиь > капитальный ремонт на отдельных участках в порядке > приоритета (с полным закрытием на время ремонта) и > выпуском после ремонта только нового подвижного состава. согласен, но новый ПС не обязателен. Главное, чтобы он был не аварийным (не оказывал разрушающее влияние на пути). > И ещё, линии, находящиеся в аварийном состоянии, > если на их ремонт нет ресурсов, должны закрываться > на консервацию до лучших времён (с компенсацией, > конечно же), а не продолжать влачить своё > существование. Я знаю, что это мнение очень > непопулярное и постоянно в меня летят камни за > это, но моё мнение таково. Я даже могу сказать, почему это мнение непопулярно. Просто истории практически неизвестны примеры успешной консервации линий в таких условиях. А вот закрытия движения под предлогом консервации - тысячи километров путей. В теории это, конечно, прекрасно, но всегда найдется чиновник, который на затянувшемся кризисе поставит точку и, к сожалению, будет скорее прав, чем неправ. Типичный пример пост-советского города, пестрящего такимим вот законсервированными линиями - Воронеж. В Ростове есть, в Питере. Отнюдь не лучшие примеры. 10 "Кобр"?
Лебедев
08.10.2008 22:09
Коммунальное предприятие "Киевпастранс" купило 10 трехсекционных вагонов трамвая у Киевского завода электротранспорта (КЗЭТ), пишет газета «Сегодня».
Стоимость договора составляет 43,1 млн. гривен. Напомним, что "Киевпастранс" намеревался купить 163 автобуса, 154 троллейбуса и 5 трисекционных трамвайных вагонов в 2008 году. "Киевспастранс" намеревался также договориться с КЗЭТ о производстве 15-20 трамваев в 2008. Планировалось, что часть из этих трамваев будут трехсекционными, сделанными на базе рам старых трамвайных вагонов, оборудованных новыми деталями, а часть - абсолютно новыми. 2007 КЗЭТ закончил с прибылью 0,008 млн. грн., увеличив чистый доход на 56,1% или на 2,999 млн. грн. до 8,349 млн. грн. по сравнению с 2006 г. КЗЭТ занимается производством троллейбусов, а также ремонтом вагонов метро, трамваев и автомобилей. 50% акций завода, зарегистрированного в форме закрытого акционерного общества, принадлежит компании "Киев Сити Девелопмент", 30% - компании "АИР-Авто" (Ковель), 15% - физлицам-резидентам. http://news.ugmk.info/?from=0&page=0&sfera=4&code=1223374202#open_news Судя по некоторым темам, которые были ещё летом в Одессе такие трамвайные погромы творятся, а тут Одессу не упоминают или пишут, что там якобы всё в порядке (0) (-)
Бараш Алексей
09.10.2008 00:36
0 Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs
09.10.2008 02:26
Donis писал(а):
------------------------------------------------------- > Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для > гораздо более дорогих трамваев, чем раньше) срок > службы 20 лет, на который большая цена за трамвай Честно скажу, - не понимаю, а зачем это надо? Я бы сравнивал все расходы по ремонтам на срок жизни. А то машина - 25 лет антиквариат, компьбтор 5 лет - ххлам, а трамвай - как Пугачева - вечно молодой бабушкин сундучёк. На сколько дороже по первоначальной цена и тратам на ремонты вагон на 20 лет, чем на 16 лет? А если срок "скостить" до 12 лет? Что выигранм или проиграем? И вот отсюда и плясать. А то пошла мода - теперь 30 лет трамваям дают. Это ж катастрофа. Посмотрите, как трамваи 30 лет тому назад выглядели. Вот они у нас сейчас, да, под окнами. Сколько там капремонтов и реноваций уже и не упомнишь... И чего ради? Раму отъездить? В общем - не знаю... Re: Отношение стран к трамваю
royal
09.10.2008 13:41
Отношение к трамваю является прямым индикатором уровня европейского мышления в разных странах. Никто не говорит о том, что некое "европейское мышление", написанное на бумажке, заставляет власти тех или иных городов поддерживать трамвай, конечно это не так. Наличие (и даже в некоторых случаях - развитие) трамвайных систем является следствием обычного приземленного понимания того, как должен работать город. Т.е. если в одних случаях ликвидация трамвая рассматривается как необходимый шаг в рамках "оптимизаций" и развития улично-дорожной сети ("грохнем, спишем, нечего возиться"), то в других рассуждают так: "городской транспорт, работает, возит пассажиров, как же без него-то? ("надо бы починить, привести в порядок").
Первый подход вполне укладывается в рамки психологии "Дикого поля", где чувство безысходности и неверия в собственные силы сочеталось с безалаберностью и наплевательским отношением к собственности, имуществу. Второй подход тяготеет к европейскому, где отношение к собственности, в том числе чужой, всегда было иным. Да, Украине также не удалось избежать закрытий. Но где они происходили? Правильно, всё там же - в Восточной Украине. Западная часть, вышедшая из Польши, в плане закрытий вполне благополучная. Худо-бедно, но трамваи и троллейбусы в западной части поддерживаются в сносном состоянии. А уж речи о том, чтобы трамвая лишались такие крупные города - областные центры как Воронеж, Астрахань, Архангельск, Иваново (не говоря уже о Грозном) нет и в помине. Если же брать шире, то и Украина (в том числе западная часть), и Россия - не крайние варианты того, что происходит на территории бывшего СССР. На одном полюсе - Эстония, Латвия, Литва, где всё в целости, сохранности и образцовом порядке. Вполне закономерно, что теперь эти страны стали частью Евросоюза. На другом полюсе - Грузия, Азербайджан с их типично азиатским подходом. Есть свой мир - это Белоруссия, где оборотной стороной «закручивания гаек» является социалистическое (и вполне разумное) отношение к общественному транспорту. Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.10.08 13:54 пользователем royal. Re: Отношение стран к трамваю
Впередсмотрящий
09.10.2008 17:44
royal писал(а):
------------------------------------------------------- > На другом полюсе - Грузия, > Азербайджан с их типично азиатским подходом. Там, полагаю, свою роль сыграл ещё и дефицит электроэнергии. Честно говоря не сомневался, что располагающий своими запасами нефти Азербайджан вообще предпочтёт отказаться от электротранспорта. Re: Отношение стран к трамваю
Donis
09.10.2008 18:46
Vadims Falkovs писал(а):
------------------------------------------------------- > Donis писал(а): > -------------------------------------------------- > > Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для > > гораздо более дорогих трамваев, чем раньше) > срок > > службы 20 лет, на который большая цена за > трамвай > > Честно скажу, - не понимаю, а зачем это надо? > > Я бы сравнивал все расходы по ремонтам на срок > жизни. > > А то машина - 25 лет антиквариат, компьбтор 5 лет > - ххлам, а трамвай - как Пугачева - вечно молодой > бабушкин сундучёк. > Если уж речь зашла о машинах - не в Прибалтике ли (включая Калиниград), и в Приморье, укоренилась первой практика донашивания чужих автомобилей, которые таки и бегают по 20 лет до списания. Потом эта волна прошла через всю Россию от Прибалтики до Приморья и обратно (весьма быстро уменьшившись в условиях большого российского рынка, располагающего к местному производству автомобилей из импортных комплектующих с постепенной локализацией их производства). Т.е. реальная платёжеспособность населения, а следовательно, в общем случае и бюджетов - налицо, и она, как ни печально, гораздо ниже западноевропейской. Из чего делаем следующий закономерный вывод - трамваи так же как и личные автомобили менять через краткий срок на новые (в смысле - "с нуля") у нас далеко не каждый сможет себе позволить, а борьба изготовителей за "богатеньких буратин" развернётся нешуточная, учитывая их, изготовителей, актуальную численность (вариант работы для боагтых заказчиков рассматривается, но только в качестве "сюрприза", т.к. таких меньшинство). Это означает, что оставшиеся заказчики будут со слезами на глазах делить цену трамвая на число лет его эксплуатации, и сравнивать эти показатели с аналогичными для троллейбусов и автобусов, а затем принимать решение в пользу тех или других средств транспорта. И объективно более высокую цену трамвая необходимо распределить на бОльшее число лет эксплуатации. Это субъективный фактор. Ещё и фактор массового производства комплектующих в советской централизованной экономике не стоит исключать, стоимость комплектующих для трамваев, выпускавшихся огромными партиями, была низкой, в то время как сейчас при объективно малосерийном производстве трамваев каждого отдельного типа стоимость комплектующих за единицу более высока, что также влияет на цену трамвая и повышенные требования к нему, что на новом витке увеличивает стоимость более совершенных, многофункциональных и надёжных комплектующих изделий, и в свою очередь - трамвая. А объективный фактор таков, что действительно, при выполнении норм прочности кузова и тележек трамваев по вертикальным и горизонтальным нагрузкам, а также с учётом климатических требований (локальная коррозия, термическая хрупкость и термическое расширение металла) и вибраций и ударов на рельсовых путях (усталостная прочность) сама собой получается такая толщина металла на всём трамвае, которая через 12-15 лет эксплуатации будет практически как новенькая - жалко в металлолом сдавать, хотя и закладывать в конструкцию запрограммированный ресурс как это делают сейчас автомобилестроители, можно пробовать, но это "игра на грани", которая может быть и допустима для частных авто, но не для средств общественного транспорта - риск гораздо выше, а последствия тяжелее. Ещё на неизбежное увеличение срока службы современных трамваев положительно влияет повышенное в последние 10-12 лет качество лакокрасочного покрытия, благодаря не только качеству современных красок и реагентов, но и повышению качества подготовки поверхности под покраску. Те же самые шведские, датские, голландские и немецкие автобусы работают как "секонд хенд" у нас повсюду. Может быть проще принять для себя за правило отдавать/продавать за символическую цену надоевшие трамваи в другие города, и затем зарабатывать на сотрудничестве с этими городами в различных сферах, в т.ч. по поставкам запчастей для трамваев? Второй объективный фактор - это срок службы комплектующих изделий. Для ж.-д. транспортных средств он составляет как правило 12-15 лет, т.е. треть или половину от их нормативного срока службы. Для трамваев, ИМХО, при более тяжёлых условиях эксплуатации и при требованиях по более низкому весу и меньшим габаритам комплектующих изделий, срок службы составляет порядка 8-10 лет, т.е. как у многих автомобильных компонентов. И получается, что из-за выхода из строя по возрасту многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам трамвай выкинуть ещё жалко, а установив новые узлы на замену вышедшим из строя - до тех самых 20 лет и проэксплуатируем трамвай. Раньше, ИМХО, подход был немного другой - при простоте устройства трамвая, и менее ограниченных габаритах для оборудования при высокопольном и однокорпусном исполнении было реально закладывать в комплектующие изделия ресурс в 16(+2) лет, и трамвай списывался в полном комплекте. Конечно же это мои предположения - интересно было бы услышать профессионалов, занимающихся этой темой регулярно. > > На сколько дороже по первоначальной цена и тратам > на ремонты вагон на 20 лет, чем на 16 лет? А если > срок "скостить" до 12 лет? Что выигранм или > проиграем? > Может быть ПТМЗ как зачинатели и ответят, объяснят что-нибудь? > И вот отсюда и плясать. А то пошла мода - теперь > 30 лет трамваям дают. Это ж катастрофа. > Посмотрите, как трамваи 30 лет тому назад > выглядели. Вот они у нас сейчас, да, под окнами. > Сколько там капремонтов и реноваций уже и не > упомнишь... И чего ради? Раму отъездить? В общем - > не знаю... А кто даёт трамваю 30 лет? Если в условиях дефицита вагонов и средств для обновления парка найденный трамвайным депо ремонтник-испытатель берёт на себя ответственность по продлению срока службы трамвая до 30 лет (вместо 16 лет) - то это не касается изготовителя, т.к. его юридическая ответственность завершается после истечения гарантийного срока (1-1,5 года), а любая другая ответственность, включая моральную, - заканчивается вместе с назначенным (нормативным) сроком службы (16-20 лет). Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs
09.10.2008 21:53
Donis писал(а):
------------------------------------------------------- > при > выполнении норм прочности кузова и тележек > трамваев по вертикальным и горизонтальным > нагрузкам, а также с учётом климатических > требований (локальная коррозия, термическая > хрупкость и термическое расширение металла) и > вибраций и ударов на рельсовых путях (усталостная > прочность) сама собой получается такая толщина > металла на всём трамвае, которая через 12-15 лет > эксплуатации будет практически как новенькая - > жалко в металлолом сдавать, Всё это вроде понятно. Вопрос в том, вот "Шкода 15Т" со сроком на 30 стоит 2,6 млн. евро. Если все тоже самое сделать на 15 лет, оно будет ли стоить 2,3 млн евро или нет? А на 12 лет - 1,9 будет? А на 9 лет - 1,4 млн будет? То есть "запас прочности" не по "нормам" со времен самодержца Николая, а исходя из реальной практики и накопленого опыта. Чтобы быть менее голословным, скажем так, отбегает ли 12 лет низкопольный трам с ценой по 13 тысяч евро за квадратный метр. С гарантиями против сквозной коррозии на 8 лет, на изгиб корпуса - 12 лет, с нормами лобовой противоударности, как у колесного ОТ, пневмоамортизаторах (при этом запас прочности тележек может, разумеется, превышать указанный срок службы) и соответственно, меньшим весом на кв. метр за счет облегчения конструкции. То есть, довести (снизить) стоимость за счет уменьшения срока. > Те же самые шведские, датские, > голландские и немецкие автобусы работают как > "секонд хенд" у нас повсюду. Именно. У нас, а не у них. У них его дешевле подарить, нежели утилизовать. > Может быть проще > принять для себя за правило отдавать/продавать за > символическую цену надоевшие трамваи в другие > города, Для этого они изначально додлжны быть дешевы. По меньшей мере, сопоставимы с приведеной ценой остального ОТ. > изделий, срок службы составляет порядка 8-10 лет, > т.е. как у многих автомобильных компонентов. И > получается, что из-за выхода из строя по возрасту > многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам > трамвай выкинуть ещё жалко, Не надо жалеть. Если он ещё на ходу, можете подарить. За это время дизайнерская и техническая мысль шагнут вперед. > А кто даёт трамваю 30 лет? "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба рухнули... И не понимаю, зачем. Re: Отношение стран к трамваю
Donis
10.10.2008 15:32
Vadims Falkovs писал(а):
------------------------------------------------------- > Donis писал(а): > -------------------------------------------------- > > при > > выполнении норм прочности кузова и тележек > > трамваев по вертикальным и горизонтальным > > нагрузкам, а также с учётом климатических > > требований (локальная коррозия, термическая > > хрупкость и термическое расширение металла) и > > вибраций и ударов на рельсовых путях > (усталостная > > прочность) сама собой получается такая толщина > > металла на всём трамвае, которая через 12-15 > лет > > эксплуатации будет практически как новенькая - > > жалко в металлолом сдавать, > > Всё это вроде понятно. Вопрос в том, вот "Шкода > 15Т" со сроком на 30 стоит 2,6 млн. евро. Если все > тоже самое сделать на 15 лет, оно будет ли стоить > 2,3 млн евро или нет? А на 12 лет - 1,9 будет? А > на 9 лет - 1,4 млн будет? То есть "запас > прочности" не по "нормам" со времен самодержца > Николая, а исходя из реальной практики и > накопленого опыта. Самодержца Николая I или Николая II, простите? :-) Ни при том, ни при другом не было никаких норм, а при первом и самих трамваев не было :-). Из того, что мне известно - по советским нормам кузов далеко не лёгкого (в немалой степени из-за силовой электроники того времени, применённой в ТИСУ) трамвая РВЗ7 (гораздо более тяжёлого, чем "идеально" близкий к РСС трамвай РВЗ-6М, не имевший возможности работы по СМЕ) был рассчитан на продольную нагрузку 12 тс (это же значение используется в качестве ориентирного при расчётах столкновений поездов на ж.д. с грузовиками, хотя где-то я уже видел цифру 14 тс, что отражает современную тенденцию утяжеления грузовиков). Сейчас мы имеем европейские нормы (EN 12663:2000, принятые в Латвии в качестве стандарта LVS EN 12663:2003), которые для трамваев (категория пассажирских транспортных средств Р-V) устанавливают норму продольной нагрузки на кузов 20 тс (200 кН), что больше, чем в советских нормах, когда грузовики и другие трамваи и возможные препятствия в городе были гораздо более лёгкими. Т.е. уже даже по продольным нагрузкам мы должны усиливать кузов, а не ослаблять, по сравнению с конструкциями времён СССР. Конечно же, можно менять технологию изготовления, переходя к микроферменным алюминиевым конструкциям (более лёгким с такой же прочностью) от каркасно-цельнонесущих стальных конструкций, но кто оплатит переход изготовителя на новую технологию? В цену трамваев эти инвестиции, производившиеся раньше и производящиеся в развитых странах сейчас только государством или на паях с ним, не включаются. А при нынешних рыночных отношениях никто не станет брать на себя расходы (порой астрономические) по технологическому перевооружению производства. Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос кратко: При использовании действующих норм "сделать" не удастся, и "дешевле стоить" не будет. К сожалению, а может быть и к счастью. Исходя из "реальной практики" расчётов и проектирования конструкцию можно максимально оптимизировать (при условии совместных с заказчиком испытаний и доводки опытного образца или опытной партии - по совместным с Бомбардиром трамваям Риге предлагались два опытных трамвая для начала), а также исходя из "накопленного опыта", в трамвай будет заложен известный резерв, т.к. заводы не вчера на одной шестой части суши начали работать, и хорошо знакомы с реальным состоянием дел у заказчиков - поначалу к новой технике вообще никто не хочет подходить, потом её начинают неправильно эксплуатировать, т.к. не читают инструкции, затем в назначенные сроки не производят профилактических работ, и как только что-то ломается или просто разрегулируется (а технику сейчас заказывают сложную, со всеми экстрами) - сразу же вызывают изготовителя, и в случае (доказанной) вины заказчика разговор о возмещении затрат (отрыв от основной работы, расходы на поездку включая оплату рабочего времени и переработок по выполнению основного плана, сбой в работе смежных подразделений и т.д.). И далеко не все случаи неправильной эксплуатции в течение гарантийного срока удаётся квалифицированно и юридически грамотно доказать, хотя ситуация и может быть вполне понятной, но не поддающейся документированию. > > Чтобы быть менее голословным, скажем так, отбегает > ли 12 лет низкопольный трам с ценой по 13 тысяч > евро за квадратный метр. С гарантиями против > сквозной коррозии на 8 лет, на изгиб корпуса - 12 > лет, с нормами лобовой противоударности, как у > колесного ОТ, пневмоамортизаторах (при этом запас > прочности тележек может, разумеется, превышать > указанный срок службы) и соответственно, меньшим > весом на кв. метр за счет облегчения конструкции. > > То есть, довести (снизить) стоимость за счет > уменьшения срока. Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно предложить сменяемые элементы наружного дизайна трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса у мобильников хоть каждый год за доступную цену) и ещё - проводить плановые ремонты интерьера трамвая с модернизацией ключевых элементов дизайна (т.е. заменой их на новые, более модные, но с теми же местами крепления) - от заказчика требцуется определить упомянутые наружные и внутренние элементы, а изготовитель выполнит, при условии достаточного финансирования. > > > Те же самые шведские, датские, > > голландские и немецкие автобусы работают как > > "секонд хенд" у нас повсюду. > > Именно. У нас, а не у них. У них его дешевле > подарить, нежели утилизовать. Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в Латвии требования экологического законодательства менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза? > > > Может быть проще > > принять для себя за правило отдавать/продавать > за > > символическую цену надоевшие трамваи в другие > > города, > > Для этого они изначально додлжны быть дешевы. По > меньшей мере, сопоставимы с приведеной ценой > остального ОТ. Долговечное изделие общественного (интенсивного) пользования не может быть изначально дешёвым как пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и вредные выделения, т.е. не проходящие санитарно-эпидемиологический контроль, который в отношении трамваев в общем случае проводится в обязательном порядке). > > > изделий, срок службы составляет порядка 8-10 > лет, > > т.е. как у многих автомобильных компонентов. И > > получается, что из-за выхода из строя по > возрасту > > многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам > > трамвай выкинуть ещё жалко, > > Не надо жалеть. Если он ещё на ходу, можете > подарить. За это время дизайнерская и техническая > мысль шагнут вперед. Давайте дизайнерские мысли, техническая мысль от них не отстанет. И, естетственно, для изготовителя всегда выгодно, чтобы его изделия закупали как можно чаще, так что никто и не жалеет. Вот только почему-то в Риге до сих пор эксплуатируются "бабушкины сундучки" типа Т-3, а всё как новенькие, вот только пласты вылившегося из редукторов масла на остановках с каждым годом всё толще и толще, а возраст этих ветеранов уже совсем скоро пошйдёт на третий нормативный срок эксплуатации (т.е. 16+16+... лет), если учесть темпы обновления парка трамваев в городе (и то - пока только прогнозируемые)... > > > А кто даёт трамваю 30 лет? > > "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба > рухнули... И не понимаю, зачем. Ну, это их кухня. В Европе трамваи и по 40 и по 50 лет работают, при их то климате и аккуратности вождения и обслуживания. Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs
11.10.2008 02:29
Donis писал(а):
------------------------------------------------------- > Сейчас мы имеем европейские нормы (EN 12663:2000, > принятые в Латвии в качестве стандарта LVS EN > 12663:2003), которые для трамваев (категория > пассажирских транспортных средств Р-V) > устанавливают норму продольной нагрузки на кузов > 20 тс (200 кН), что больше, чем в советских > нормах, когда грузовики и другие трамваи и > возможные препятствия в городе были гораздо более > лёгкими. Вот это я и имел ввиду в другом аспекте: автобусы с грузовиками встречаются чаще, нежели трамваи. А значит, элементы пассивной безопасности вполне могу иметь равные значения. Более того, совершенно непонятно, зачем трамваю после встречи с грузовиком быть "как новенький". Совсем не обязательно, главное - чтобы в любом случае деформации оставалось максимально возможное жизненное пространство для находящихся внутри людей, а энергия встречи вопринималась элементами жесткости за счет их деформации. А кусок железа, ну и фиг с ним. Все рвно повреждения настолько существенны, что приходится отрезать элементы коруса и заменять их - просто кисточкой не обойдешься. Проще было бы открутить их и поставить другие. > Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос кратко: > При использовании действующих норм "сделать" не > удастся, и "дешевле стоить" не будет. К сожалению, > а может быть и к счастью. Я намедни прикидывал соотношения по всем параметрам и вышло, что трам "15Т" по цене на метраж выходит 32,5 тыс евро за м2. Пусть и 30 лет, но это по соотношению это столько же, сколько 2,5 тролля "24Тр" по 13 тыс за м2 и срок на 12 лет. А так быть в принципе не должно. То есть, на трам цена за м2 явно должна при таких расчетах быть ниже. > Исходя из "реальной практики" расчётов и > проектирования конструкцию можно максимально > оптимизировать (при условии совместных с > заказчиком испытаний и доводки опытного образца > или опытной партии - по совместным с Бомбардиром > трамваям Риге предлагались два опытных трамвая для > начала) Давайте будем чуть более корректы - "планировалось предложить", а не "предлагалось". И планировалось предложить до массовой закупки, на что Рига выделила 2 млн. латов (это строго по подсчетам РВЗ, сколько требовалось от города на создание образца, а затем двух опытных вагонов, остальное собирался изыскать генеральный партнёр завода), для чего в 2005 году представители Бомбардье приезжали в Ригу и помимо прочего, встречались с руководством города на уровне вице-мэра. > Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно > предложить сменяемые элементы наружного дизайна > трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса у > мобильников хоть каждый год за доступную цену) и > ещё - проводить плановые ремонты интерьера трамвая > с модернизацией ключевых элементов дизайна (т.е. > заменой их на новые, более модные, но с теми же > местами крепления) - от заказчика требцуется > определить упомянутые наружные и внутренние > элементы, а изготовитель выполнит, при условии > достаточного финансирования. То есть эксплуатационник должен предаидеть ход течения дизайнерской мысли трамваестроения на 30 лет вперед? Э нет, а вот производитель, да, -может такую возможность заложить в конструкцию изначально. Ведь законодатель "моды" - он. А то так эксплуатационник продумал, заказал, потратился, а производитель того - в трубу, на объединение, продался или купился. И всё. А вот так никто не согласиться. > Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в > Латвии требования экологического законодательства > менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза? Нет, я лишь всерьез утверждаю, что непригодные по тем или иным причинам автобусы проще подарить, нежели утилизовать. > Долговечное изделие общественного (интенсивного) > пользования не может быть изначально дешёвым как > пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и > вредные выделения, т.е. не проходящие > санитарно-эпидемиологический контроль, который в > отношении трамваев в общем случае проводится в > обязательном порядке). Подождите, я не про игрушки. Я про трамвай. Может ли быть трамвай по корпусу такой же долговечности, что и автобус, и такой же цены за м2, как автобус. То есть - все параметры (помимо электро/дизель, мосты/тележки) равные в соотношению как сроку эксплуатации, так и прочности. Дело не в "нормах" или "ГОСТах", а в постанвк самого вопроса. > Давайте дизайнерские мысли, Я? Собственно говоря, со своими тупыми мыслями я посещал КБ "РВЗ" в 2002 году. Кончилось тем, что там тщательно и аккуратно откопировали все взятые мной с собой брошюры по самым последним на то время немецким трамваям и МВПС и... с тех пор 6 лет прошло. Вот, всё ещё жду звонка... > техническая мысль от > них не отстанет. Об устройстве электропоездов и дизель-поездов мы переписывались с Вами ровно 13 месяцев тому назад, с картинками и на том уровне, на котором я мог их нарисовать в "Ворде" - схемами а-ля чертежами. И собственно говоря где? Ну, если уж я, по всей видимости дурак, то какие в таком случае от меня можно ждать предложения... Есть желание, - ОК, встретимся - обсудим. Рига - не лес. Но сейчас это вообще уже мало прикладного смысла имеет - трамваи заказаны. Понятно, что не последние, но лет на 10 вперед - очевидно, что последние. Так или иначе, никогда не говори никогда. Так что - время и место. Лучше в КБ. :-) Но я - не заказчик продукции. Re: Отношение стран к трамваю
ЭР2_344
13.10.2008 19:55
Уважаемый г-н Фальков, в газете, если не ошибаюсь, "Сегодня" за субботу цитировалось, по-видимому, ваше высказывание об украинском менталитете. Так вот - вы абсолютно правы! Потому у нас и такое отношение к транспорту и трамваю в частности. Re: Отношение стран к трамваю
VictorT
13.10.2008 20:17
>Да, Украине также не удалось избежать закрытий. Но где они происходили? >Правильно, всё там же - в Восточной Украине. Западная часть, вышедшая из >Польши, в плане закрытий вполне благополучная.
Ну, положим, в западной части Украины трамвайных систем исходно было заметно меньше, чем в восточной. Ну и то, что наиболее (по широко распространенному мнению) благополучная и эффективная украинская трамсистема находится в Донецке -тоже плохо вписывается в предложенную Вами закономерность. Ну, и то что в России трамвайные системы городов, вроде как на эту европейскость претендующих (С.-Петербург, Калининград), находятся не в самом лучшем состоянии - это тоже не очень согдасуется с Вашими доводами. Re: Не цитировалось
Vadims Falkovs
13.10.2008 20:49
ЭР2_344 писал(а):
------------------------------------------------------- > Уважаемый г-н Фальков, в газете, если не ошибаюсь, > "Сегодня" за субботу цитировалось, по-видимому, > ваше высказывание об украинском менталитете. Я ничего не писал ни об Украине, ни об украинцах в течение весьма достаточного количества лет. Возможно, Вы меня с кем-то перепутали. Re: Как это не цитировалось?
ЭР2_344
14.10.2008 17:40
В статье, посвящённой отношению иностранцев к тому, что у нас третьи выборы за три года, писалось(на дословность не претендую): "Вот что сказал мой коллега из Риги Вадим Фальков:" (далее шли тезисы о том, что у нас такое самосознание, что любое хорошее общественное деяние может быть осуществлено только в рамках предвыборной компании).
Это не Вы говорили? Re: Как это не цитировалось?
Vadims Falkovs
14.10.2008 17:57
Вы можете дать линк на этот материал или выложить его фотографию?
В Риге Вадим Фальков пока что один. Но в упор не помню, чтобы хоть с кем-то, представившимся украинским журналистом, беседовал в последние 7 лет. Re: Отношение стран к трамваю
ЭР2_344
15.10.2008 11:58
Газета "Сегодня", на которую, кстати, ссылался уже в этой теме Лебедев в посте о 10 Кобрах, доступна на сайте http://www.segodnya.ua
Однако на сайте выложены укороченные версии статей. Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs
15.10.2008 13:23
ЭР2_344 писал(а):
------------------------------------------------------- > Газета "Сегодня", на которую, кстати, ссылался уже > в этой теме Лебедев в посте о 10 Кобрах, доступна > на сайте http://www.segodnya.ua > Однако на сайте выложены укороченные версии > статей. Ну товарищ, может число (номер) всё же любезно укажите, ведь немыслимо прошерстить всю газету, чтобы найти место о котором Вы говорите, но я совершенно не представляю ни когда, ни под каким заголовком это было. Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs
15.10.2008 15:35
Зигфрид писал(а):
------------------------------------------------------- > В кэше гугла нету Зиг, фиг с ним с Гуглом. Там есть весь архив номеров в .пдф http://archive.segodnya.ua/ я там пошерстил пару номеров, но я даже не представляю ни в каком номере, ни под каким заголовком. А ЭР2_344 чилал, то есть, ну ему легче найти точную дату и четкую страницу по их визуальному виду.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]