ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Re: Отношение стран к трамваю
Donis  15.09.2008 14:27

Безусловно, разница есть, но только формальная.
Инженерно-экономический подход диктует в производстве трамваев подход к определению срока службы в духе минимализма ("а зачем больше?"). Тем более, любой изготовитель в условиях административно-регулируемых цен советского периода был заинтересован в более быстром обновлении парка, с закупкой как правило у него же (в СССР по сути у Минтяжмаша (РВЗ с пневматикой и УКВЗ без пневматики) была отечественная альтернатива только лишь в лице ПТМЗ и импортная - в лице ЧКД-Прага.
Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для гораздо более дорогих трамваев, чем раньше) срок службы 20 лет, на который большая цена за трамвай (кажется большой во многом с непривычки, после долгих лет, когда трамваи не заказывали) получше распределяется, чем на 16 лет, то и всем остальным, для сохранения сравнимости трамваев и равности условий конкурирования, придётся делать что-то в этом же духе. Весь вопрос - насколько они к этому готовы технически, экономически и подтвердится ли это для 100% выпущенных трамваев если все основополагающие требования изготовителя будут соблюдаться в отношении них в течение всех 20 лет.

Re: Харьков
Зигфрид  15.09.2008 20:58

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Слушай, ну причем здесь 1280.

См. наш разговор с Алексеем Колиным. Цифра выдернута из контекста, ну и далее аналогично (о 16 годах и 400 вагонах)

> Если уберут центр, Пушкинскую, Веснина, Полтавский
> шлях, Московский проспект - будет как в Киеве если не хуже.

Хуже, потому что ничего не построят на окраинах, не будет СТ и бесшумных линий.

> Ага. А еще может случится как с троллейбусами -
> закупили 90 штук а работать некому. Зарплата
> мизерная, народ бежит, текучка огромная,
> кондукторов практически нет.

Меняется собственник - и все решается за 2-3 месяца. Реально по аналогии с другими предприятиями Украины.

> ПС убитый в хлам. Пути аналогично. Пробки. Уровень
> оплаты проезда вообще отдельная песня. Перспектив
> при нынешней власти (как голубой, так и розовой и
> оранжевой) никаких. Система банально выработала
> весь советский запас прочности, она просто
> развалится сама, а остатки демонтируют.

Я о Киеве то же самое говорил лет 5 назад.

Re: Украина
Зигфрид  15.09.2008 21:26

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Движение плотное! Насчёт балласта не соглашусь.
> Доля веса рельсов в общем весе пролётных строений
> просто ничтожна.

Да я не о рельсах! На мостах никто не кладет асфальт в 2-3 слоя, а при замене покрытия старое снимается. И асфальтировать рельсы сверху - это то же самое, что положить на мосту свежий асфальт поверх старого.

> Но, следует иметь в виду, что
> при модернизации и капитально-восстановительных
> ремонтах с продлением сроков службы, т. н.
> "откаты" ничуть не меньше.

Да не наше это дело потребительствое - откаты. Наше дело - чтобы выпуск был больше да вагоны исправны. Пусть на новых вагонах откат 20% - ну купят вместо 10 трамваев 8. А на ремонтах хоть 50! Но отремонтируют соответственно на те же деньги 50-100 трамваев. В таких масштабах 8 или 10 - разницы не играет. Это, собственно, о чем я и говорю.

> В России известны
> случаи, когда вагоны - модернизанты выдавались
> общественному мнению за якобы новые вагоны (с
> соответсвующими выделенными суммами из бюджета).

В Енакиево как-то лет пять назад новый КТМ-5 купили (за 150 тыс. долларов). Когда начали судебное разберательство, он совершенно нечаянно сгорел. Надо ли говорить, что никакой модернизацией там и не пахло?

> В Москве также скандально известна история с
> "новыми" электропоездами ЭМ2И, которые сыпятся
> теперь прямо на глазах и выглядят гораздо хуже
> своих немодернизированных ровесников.

В Киеве тоже самое было с троллейбусами Шкоды 14Тр. Фиктивная модернизациея с перепокраской и заменой сидений. Царапанные стекла, ржавчина, убитые дверные приводы - все, естественно, оставалось

> > 2) при парке в 1000 машин и сроком службы
> > троллейбуса в 10 лет как раз по 100 штук в год
> > покупать и нужно.
>
> Если бы 10. В реальности многие троллейбусы
> работали в Минске гораздо более этого срока.

Ну хорошо. Пусть 20. Тогда покупают по 100 машин через год.
Главное, что эти тенденции предсказуемы или управляемы.

> Если так пойдёт дальше, Минск по молодости
> возраста подсоса опередит все города СНГ, включая
> даже Москву.

Если с троллейбусами, то Киев может все равно обогнать. Вот чего чего, а нового ПСа валом. Процент низкопольного парка, наверное, самый высокий в бывшем Союзе, есть программа полной замены ПС на низкопольный к 2012. Самый старый аппарат т.о. окажется 2003 года.

> Регулярность - да. Но это уже после оздоровления
> ситуации. А прежде хозяйство необходимо
> реанимировать.

Я все-таки был бы осторожен с такими крутыми поворотами. Реанимировать - это оживлять умершее, а не оздоравливать больное, даже очень больное. Методы разные.

> Представим себе, что мэр Харькова закупает 10
> вагонов, раскидывает их по всем маршрутам,
> одновременно в нескольких местах проводится
> "точечный ремонт" линий. Результата будет ноль.

Правильно. Поэтому единственный нормальный, логичный вариант в нынешних условиях - выбирается определенный популярный маршрут в центре, с обслуживающим депо, линия перекладывается на современное полотно (остальные не трогают), производится реконструкиция депо. После окончания работ закупается в лизинг первая партия современных "змеек", полностью комлектующая этот маршрут, а дальше линии реконструируются также помаршрутно, а вагоны закупаются по 5-10-20 штук в год ровными темпами. Если говорим о Харькове, то растягиваем работы на 20 лет (ежегодно обустраивается 10км линий и покупается 15 вагонов) и к 2029 году получаем безупречную трамсистему, ничуть не худшую, чем в Амстере.

> Скорее необходимо делать по -другому: проводтиь
> капитальный ремонт на отдельных участках в порядке
> приоритета (с полным закрытием на время ремонта) и
> выпуском после ремонта только нового подвижного состава.

согласен, но новый ПС не обязателен. Главное, чтобы он был не аварийным (не оказывал разрушающее влияние на пути).

> И ещё, линии, находящиеся в аварийном состоянии,
> если на их ремонт нет ресурсов, должны закрываться
> на консервацию до лучших времён (с компенсацией,
> конечно же), а не продолжать влачить своё
> существование. Я знаю, что это мнение очень
> непопулярное и постоянно в меня летят камни за
> это, но моё мнение таково.

Я даже могу сказать, почему это мнение непопулярно. Просто истории практически неизвестны примеры успешной консервации линий в таких условиях. А вот закрытия движения под предлогом консервации - тысячи километров путей. В теории это, конечно, прекрасно, но всегда найдется чиновник, который на затянувшемся кризисе поставит точку и, к сожалению, будет скорее прав, чем неправ.
Типичный пример пост-советского города, пестрящего такимим вот законсервированными линиями - Воронеж. В Ростове есть, в Питере. Отнюдь не лучшие примеры.

10 "Кобр"?
Лебедев  08.10.2008 22:09

Коммунальное предприятие "Киевпастранс" купило 10 трехсекционных вагонов трамвая у Киевского завода электротранспорта (КЗЭТ), пишет газета «Сегодня».

Стоимость договора составляет 43,1 млн. гривен.

Напомним, что "Киевпастранс" намеревался купить 163 автобуса, 154 троллейбуса и 5 трисекционных трамвайных вагонов в 2008 году.

"Киевспастранс" намеревался также договориться с КЗЭТ о производстве 15-20 трамваев в 2008.

Планировалось, что часть из этих трамваев будут трехсекционными, сделанными на базе рам старых трамвайных вагонов, оборудованных новыми деталями, а часть - абсолютно новыми.

2007 КЗЭТ закончил с прибылью 0,008 млн. грн., увеличив чистый доход на 56,1% или на 2,999 млн. грн. до 8,349 млн. грн. по сравнению с 2006 г.

КЗЭТ занимается производством троллейбусов, а также ремонтом вагонов метро, трамваев и автомобилей.

50% акций завода, зарегистрированного в форме закрытого акционерного общества, принадлежит компании "Киев Сити Девелопмент", 30% - компании "АИР-Авто" (Ковель), 15% - физлицам-резидентам.

http://news.ugmk.info/?from=0&page=0&sfera=4&code=1223374202#open_news

Судя по некоторым темам, которые были ещё летом в Одессе такие трамвайные погромы творятся, а тут Одессу не упоминают или пишут, что там якобы всё в порядке (0) (-)
Бараш Алексей  09.10.2008 00:36

0

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  09.10.2008 02:26

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для
> гораздо более дорогих трамваев, чем раньше) срок
> службы 20 лет, на который большая цена за трамвай

Честно скажу, - не понимаю, а зачем это надо?

Я бы сравнивал все расходы по ремонтам на срок жизни.

А то машина - 25 лет антиквариат, компьбтор 5 лет - ххлам, а трамвай - как Пугачева - вечно молодой бабушкин сундучёк.


На сколько дороже по первоначальной цена и тратам на ремонты вагон на 20 лет, чем на 16 лет? А если срок "скостить" до 12 лет? Что выигранм или проиграем?

И вот отсюда и плясать. А то пошла мода - теперь 30 лет трамваям дают. Это ж катастрофа. Посмотрите, как трамваи 30 лет тому назад выглядели. Вот они у нас сейчас, да, под окнами. Сколько там капремонтов и реноваций уже и не упомнишь... И чего ради? Раму отъездить? В общем - не знаю...

Re: Отношение стран к трамваю
royal  09.10.2008 13:41

Отношение к трамваю является прямым индикатором уровня европейского мышления в разных странах. Никто не говорит о том, что некое "европейское мышление", написанное на бумажке, заставляет власти тех или иных городов поддерживать трамвай, конечно это не так. Наличие (и даже в некоторых случаях - развитие) трамвайных систем является следствием обычного приземленного понимания того, как должен работать город. Т.е. если в одних случаях ликвидация трамвая рассматривается как необходимый шаг в рамках "оптимизаций" и развития улично-дорожной сети ("грохнем, спишем, нечего возиться"), то в других рассуждают так: "городской транспорт, работает, возит пассажиров, как же без него-то? ("надо бы починить, привести в порядок").

Первый подход вполне укладывается в рамки психологии "Дикого поля", где чувство безысходности и неверия в собственные силы сочеталось с безалаберностью и наплевательским отношением к собственности, имуществу. Второй подход тяготеет к европейскому, где отношение к собственности, в том числе чужой, всегда было иным.

Да, Украине также не удалось избежать закрытий. Но где они происходили? Правильно, всё там же - в Восточной Украине. Западная часть, вышедшая из Польши, в плане закрытий вполне благополучная. Худо-бедно, но трамваи и троллейбусы в западной части поддерживаются в сносном состоянии. А уж речи о том, чтобы трамвая лишались такие крупные города - областные центры как Воронеж, Астрахань, Архангельск, Иваново (не говоря уже о Грозном) нет и в помине.

Если же брать шире, то и Украина (в том числе западная часть), и Россия - не крайние варианты того, что происходит на территории бывшего СССР. На одном полюсе - Эстония, Латвия, Литва, где всё в целости, сохранности и образцовом порядке. Вполне закономерно, что теперь эти страны стали частью Евросоюза. На другом полюсе - Грузия, Азербайджан с их типично азиатским подходом.

Есть свой мир - это Белоруссия, где оборотной стороной «закручивания гаек» является социалистическое (и вполне разумное) отношение к общественному транспорту.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.10.08 13:54 пользователем royal.

Re: Отношение стран к трамваю
Впередсмотрящий  09.10.2008 17:44

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> На другом полюсе - Грузия,
> Азербайджан с их типично азиатским подходом.

Там, полагаю, свою роль сыграл ещё и дефицит электроэнергии. Честно говоря не сомневался, что располагающий своими запасами нефти Азербайджан вообще предпочтёт отказаться от электротранспорта.

Re: Отношение стран к трамваю
Donis  09.10.2008 18:46

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Теперь, если уже ПТМЗ сломал лёд, обещая (для
> > гораздо более дорогих трамваев, чем раньше)
> срок
> > службы 20 лет, на который большая цена за
> трамвай
>
> Честно скажу, - не понимаю, а зачем это надо?
>
> Я бы сравнивал все расходы по ремонтам на срок
> жизни.
>
> А то машина - 25 лет антиквариат, компьбтор 5 лет
> - ххлам, а трамвай - как Пугачева - вечно молодой
> бабушкин сундучёк.
>
Если уж речь зашла о машинах - не в Прибалтике ли (включая Калиниград), и в Приморье, укоренилась первой практика донашивания чужих автомобилей, которые таки и бегают по 20 лет до списания. Потом эта волна прошла через всю Россию от Прибалтики до Приморья и обратно (весьма быстро уменьшившись в условиях большого российского рынка, располагающего к местному производству автомобилей из импортных комплектующих с постепенной локализацией их производства). Т.е. реальная платёжеспособность населения, а следовательно, в общем случае и бюджетов - налицо, и она, как ни печально, гораздо ниже западноевропейской. Из чего делаем следующий закономерный вывод - трамваи так же как и личные автомобили менять через краткий срок на новые (в смысле - "с нуля") у нас далеко не каждый сможет себе позволить, а борьба изготовителей за "богатеньких буратин" развернётся нешуточная, учитывая их, изготовителей, актуальную численность (вариант работы для боагтых заказчиков рассматривается, но только в качестве "сюрприза", т.к. таких меньшинство). Это означает, что оставшиеся заказчики будут со слезами на глазах делить цену трамвая на число лет его эксплуатации, и сравнивать эти показатели с аналогичными для троллейбусов и автобусов, а затем принимать решение в пользу тех или других средств транспорта. И объективно более высокую цену трамвая необходимо распределить на бОльшее число лет эксплуатации. Это субъективный фактор. Ещё и фактор массового производства комплектующих в советской централизованной экономике не стоит исключать, стоимость комплектующих для трамваев, выпускавшихся огромными партиями, была низкой, в то время как сейчас при объективно малосерийном производстве трамваев каждого отдельного типа стоимость комплектующих за единицу более высока, что также влияет на цену трамвая и повышенные требования к нему, что на новом витке увеличивает стоимость более совершенных, многофункциональных и надёжных комплектующих изделий, и в свою очередь - трамвая.
А объективный фактор таков, что действительно, при выполнении норм прочности кузова и тележек трамваев по вертикальным и горизонтальным нагрузкам, а также с учётом климатических требований (локальная коррозия, термическая хрупкость и термическое расширение металла) и вибраций и ударов на рельсовых путях (усталостная прочность) сама собой получается такая толщина металла на всём трамвае, которая через 12-15 лет эксплуатации будет практически как новенькая - жалко в металлолом сдавать, хотя и закладывать в конструкцию запрограммированный ресурс как это делают сейчас автомобилестроители, можно пробовать, но это "игра на грани", которая может быть и допустима для частных авто, но не для средств общественного транспорта - риск гораздо выше, а последствия тяжелее. Ещё на неизбежное увеличение срока службы современных трамваев положительно влияет повышенное в последние 10-12 лет качество лакокрасочного покрытия, благодаря не только качеству современных красок и реагентов, но и повышению качества подготовки поверхности под покраску. Те же самые шведские, датские, голландские и немецкие автобусы работают как "секонд хенд" у нас повсюду. Может быть проще принять для себя за правило отдавать/продавать за символическую цену надоевшие трамваи в другие города, и затем зарабатывать на сотрудничестве с этими городами в различных сферах, в т.ч. по поставкам запчастей для трамваев?
Второй объективный фактор - это срок службы комплектующих изделий. Для ж.-д. транспортных средств он составляет как правило 12-15 лет, т.е. треть или половину от их нормативного срока службы. Для трамваев, ИМХО, при более тяжёлых условиях эксплуатации и при требованиях по более низкому весу и меньшим габаритам комплектующих изделий, срок службы составляет порядка 8-10 лет, т.е. как у многих автомобильных компонентов. И получается, что из-за выхода из строя по возрасту многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам трамвай выкинуть ещё жалко, а установив новые узлы на замену вышедшим из строя - до тех самых 20 лет и проэксплуатируем трамвай. Раньше, ИМХО, подход был немного другой - при простоте устройства трамвая, и менее ограниченных габаритах для оборудования при высокопольном и однокорпусном исполнении было реально закладывать в комплектующие изделия ресурс в 16(+2) лет, и трамвай списывался в полном комплекте.
Конечно же это мои предположения - интересно было бы услышать профессионалов, занимающихся этой темой регулярно.
>
> На сколько дороже по первоначальной цена и тратам
> на ремонты вагон на 20 лет, чем на 16 лет? А если
> срок "скостить" до 12 лет? Что выигранм или
> проиграем?
>
Может быть ПТМЗ как зачинатели и ответят, объяснят что-нибудь?

> И вот отсюда и плясать. А то пошла мода - теперь
> 30 лет трамваям дают. Это ж катастрофа.
> Посмотрите, как трамваи 30 лет тому назад
> выглядели. Вот они у нас сейчас, да, под окнами.
> Сколько там капремонтов и реноваций уже и не
> упомнишь... И чего ради? Раму отъездить? В общем -
> не знаю...

А кто даёт трамваю 30 лет? Если в условиях дефицита вагонов и средств для обновления парка найденный трамвайным депо ремонтник-испытатель берёт на себя ответственность по продлению срока службы трамвая до 30 лет (вместо 16 лет) - то это не касается изготовителя, т.к. его юридическая ответственность завершается после истечения гарантийного срока (1-1,5 года), а любая другая ответственность, включая моральную, - заканчивается вместе с назначенным (нормативным) сроком службы (16-20 лет).

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  09.10.2008 21:53

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> при
> выполнении норм прочности кузова и тележек
> трамваев по вертикальным и горизонтальным
> нагрузкам, а также с учётом климатических
> требований (локальная коррозия, термическая
> хрупкость и термическое расширение металла) и
> вибраций и ударов на рельсовых путях (усталостная
> прочность) сама собой получается такая толщина
> металла на всём трамвае, которая через 12-15 лет
> эксплуатации будет практически как новенькая -
> жалко в металлолом сдавать,

Всё это вроде понятно. Вопрос в том, вот "Шкода 15Т" со сроком на 30 стоит 2,6 млн. евро. Если все тоже самое сделать на 15 лет, оно будет ли стоить 2,3 млн евро или нет? А на 12 лет - 1,9 будет? А на 9 лет - 1,4 млн будет? То есть "запас прочности" не по "нормам" со времен самодержца Николая, а исходя из реальной практики и накопленого опыта.

Чтобы быть менее голословным, скажем так, отбегает ли 12 лет низкопольный трам с ценой по 13 тысяч евро за квадратный метр. С гарантиями против сквозной коррозии на 8 лет, на изгиб корпуса - 12 лет, с нормами лобовой противоударности, как у колесного ОТ, пневмоамортизаторах (при этом запас прочности тележек может, разумеется, превышать указанный срок службы) и соответственно, меньшим весом на кв. метр за счет облегчения конструкции.

То есть, довести (снизить) стоимость за счет уменьшения срока.

> Те же самые шведские, датские,
> голландские и немецкие автобусы работают как
> "секонд хенд" у нас повсюду.

Именно. У нас, а не у них. У них его дешевле подарить, нежели утилизовать.

> Может быть проще
> принять для себя за правило отдавать/продавать за
> символическую цену надоевшие трамваи в другие
> города,

Для этого они изначально додлжны быть дешевы. По меньшей мере, сопоставимы с приведеной ценой остального ОТ.

> изделий, срок службы составляет порядка 8-10 лет,
> т.е. как у многих автомобильных компонентов. И
> получается, что из-за выхода из строя по возрасту
> многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам
> трамвай выкинуть ещё жалко,

Не надо жалеть. Если он ещё на ходу, можете подарить. За это время дизайнерская и техническая мысль шагнут вперед.

> А кто даёт трамваю 30 лет?

"Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба рухнули... И не понимаю, зачем.

Re: Отношение стран к трамваю
Donis  10.10.2008 15:32

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > при
> > выполнении норм прочности кузова и тележек
> > трамваев по вертикальным и горизонтальным
> > нагрузкам, а также с учётом климатических
> > требований (локальная коррозия, термическая
> > хрупкость и термическое расширение металла) и
> > вибраций и ударов на рельсовых путях
> (усталостная
> > прочность) сама собой получается такая толщина
> > металла на всём трамвае, которая через 12-15
> лет
> > эксплуатации будет практически как новенькая -
> > жалко в металлолом сдавать,
>
> Всё это вроде понятно. Вопрос в том, вот "Шкода
> 15Т" со сроком на 30 стоит 2,6 млн. евро. Если все
> тоже самое сделать на 15 лет, оно будет ли стоить
> 2,3 млн евро или нет? А на 12 лет - 1,9 будет? А
> на 9 лет - 1,4 млн будет? То есть "запас
> прочности" не по "нормам" со времен самодержца
> Николая, а исходя из реальной практики и
> накопленого опыта.

Самодержца Николая I или Николая II, простите? :-)
Ни при том, ни при другом не было никаких норм, а при первом и самих трамваев не было :-).
Из того, что мне известно - по советским нормам кузов далеко не лёгкого (в немалой степени из-за силовой электроники того времени, применённой в ТИСУ) трамвая РВЗ7 (гораздо более тяжёлого, чем "идеально" близкий к РСС трамвай РВЗ-6М, не имевший возможности работы по СМЕ) был рассчитан на продольную нагрузку 12 тс (это же значение используется в качестве ориентирного при расчётах столкновений поездов на ж.д. с грузовиками, хотя где-то я уже видел цифру 14 тс, что отражает современную тенденцию утяжеления грузовиков). Сейчас мы имеем европейские нормы (EN 12663:2000, принятые в Латвии в качестве стандарта LVS EN 12663:2003), которые для трамваев (категория пассажирских транспортных средств Р-V) устанавливают норму продольной нагрузки на кузов 20 тс (200 кН), что больше, чем в советских нормах, когда грузовики и другие трамваи и возможные препятствия в городе были гораздо более лёгкими. Т.е. уже даже по продольным нагрузкам мы должны усиливать кузов, а не ослаблять, по сравнению с конструкциями времён СССР. Конечно же, можно менять технологию изготовления, переходя к микроферменным алюминиевым конструкциям (более лёгким с такой же прочностью) от каркасно-цельнонесущих стальных конструкций, но кто оплатит переход изготовителя на новую технологию? В цену трамваев эти инвестиции, производившиеся раньше и производящиеся в развитых странах сейчас только государством или на паях с ним, не включаются. А при нынешних рыночных отношениях никто не станет брать на себя расходы (порой астрономические) по технологическому перевооружению производства.
Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос кратко:
При использовании действующих норм "сделать" не удастся, и "дешевле стоить" не будет. К сожалению, а может быть и к счастью.
Исходя из "реальной практики" расчётов и проектирования конструкцию можно максимально оптимизировать (при условии совместных с заказчиком испытаний и доводки опытного образца или опытной партии - по совместным с Бомбардиром трамваям Риге предлагались два опытных трамвая для начала), а также исходя из "накопленного опыта", в трамвай будет заложен известный резерв, т.к. заводы не вчера на одной шестой части суши начали работать, и хорошо знакомы с реальным состоянием дел у заказчиков - поначалу к новой технике вообще никто не хочет подходить, потом её начинают неправильно эксплуатировать, т.к. не читают инструкции, затем в назначенные сроки не производят профилактических работ, и как только что-то ломается или просто разрегулируется (а технику сейчас заказывают сложную, со всеми экстрами) - сразу же вызывают изготовителя, и в случае (доказанной) вины заказчика разговор о возмещении затрат (отрыв от основной работы, расходы на поездку включая оплату рабочего времени и переработок по выполнению основного плана, сбой в работе смежных подразделений и т.д.). И далеко не все случаи неправильной эксплуатции в течение гарантийного срока удаётся квалифицированно и юридически грамотно доказать, хотя ситуация и может быть вполне понятной, но не поддающейся документированию.
>
> Чтобы быть менее голословным, скажем так, отбегает
> ли 12 лет низкопольный трам с ценой по 13 тысяч
> евро за квадратный метр. С гарантиями против
> сквозной коррозии на 8 лет, на изгиб корпуса - 12
> лет, с нормами лобовой противоударности, как у
> колесного ОТ, пневмоамортизаторах (при этом запас
> прочности тележек может, разумеется, превышать
> указанный срок службы) и соответственно, меньшим
> весом на кв. метр за счет облегчения конструкции.
>
> То есть, довести (снизить) стоимость за счет
> уменьшения срока.

Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно предложить сменяемые элементы наружного дизайна трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса у мобильников хоть каждый год за доступную цену) и ещё - проводить плановые ремонты интерьера трамвая с модернизацией ключевых элементов дизайна (т.е. заменой их на новые, более модные, но с теми же местами крепления) - от заказчика требцуется определить упомянутые наружные и внутренние элементы, а изготовитель выполнит, при условии достаточного финансирования.
>
> > Те же самые шведские, датские,
> > голландские и немецкие автобусы работают как
> > "секонд хенд" у нас повсюду.
>
> Именно. У нас, а не у них. У них его дешевле
> подарить, нежели утилизовать.

Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в Латвии требования экологического законодательства менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза?
>
> > Может быть проще
> > принять для себя за правило отдавать/продавать
> за
> > символическую цену надоевшие трамваи в другие
> > города,
>
> Для этого они изначально додлжны быть дешевы. По
> меньшей мере, сопоставимы с приведеной ценой
> остального ОТ.

Долговечное изделие общественного (интенсивного) пользования не может быть изначально дешёвым как пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и вредные выделения, т.е. не проходящие санитарно-эпидемиологический контроль, который в отношении трамваев в общем случае проводится в обязательном порядке).
>
> > изделий, срок службы составляет порядка 8-10
> лет,
> > т.е. как у многих автомобильных компонентов. И
> > получается, что из-за выхода из строя по
> возрасту
> > многих узлов на трамвае через 9-10 лет, сам
> > трамвай выкинуть ещё жалко,
>
> Не надо жалеть. Если он ещё на ходу, можете
> подарить. За это время дизайнерская и техническая
> мысль шагнут вперед.

Давайте дизайнерские мысли, техническая мысль от них не отстанет. И, естетственно, для изготовителя всегда выгодно, чтобы его изделия закупали как можно чаще, так что никто и не жалеет. Вот только почему-то в Риге до сих пор эксплуатируются "бабушкины сундучки" типа Т-3, а всё как новенькие, вот только пласты вылившегося из редукторов масла на остановках с каждым годом всё толще и толще, а возраст этих ветеранов уже совсем скоро пошйдёт на третий нормативный срок эксплуатации (т.е. 16+16+... лет), если учесть темпы обновления парка трамваев в городе (и то - пока только прогнозируемые)...
>
> > А кто даёт трамваю 30 лет?
>
> "Бомбардье", "Сименс", "Шкода"... Все как с дуба
> рухнули... И не понимаю, зачем.

Ну, это их кухня. В Европе трамваи и по 40 и по 50 лет работают, при их то климате и аккуратности вождения и обслуживания.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  11.10.2008 02:29

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас мы имеем европейские нормы (EN 12663:2000,
> принятые в Латвии в качестве стандарта LVS EN
> 12663:2003), которые для трамваев (категория
> пассажирских транспортных средств Р-V)
> устанавливают норму продольной нагрузки на кузов
> 20 тс (200 кН), что больше, чем в советских
> нормах, когда грузовики и другие трамваи и
> возможные препятствия в городе были гораздо более
> лёгкими.

Вот это я и имел ввиду в другом аспекте: автобусы с грузовиками встречаются чаще, нежели трамваи. А значит, элементы пассивной безопасности вполне могу иметь равные значения.

Более того, совершенно непонятно, зачем трамваю после встречи с грузовиком быть "как новенький". Совсем не обязательно, главное - чтобы в любом случае деформации оставалось максимально возможное жизненное пространство для находящихся внутри людей, а энергия встречи вопринималась элементами жесткости за счет их деформации. А кусок железа, ну и фиг с ним. Все рвно повреждения настолько существенны, что приходится отрезать элементы коруса и заменять их - просто кисточкой не обойдешься. Проще было бы открутить их и поставить другие.

> Резюмируя сказанное, отвечу на Ваш вопрос кратко:
> При использовании действующих норм "сделать" не
> удастся, и "дешевле стоить" не будет. К сожалению,
> а может быть и к счастью.

Я намедни прикидывал соотношения по всем параметрам и вышло, что трам "15Т" по цене на метраж выходит 32,5 тыс евро за м2. Пусть и 30 лет, но это по соотношению это столько же, сколько 2,5 тролля "24Тр" по 13 тыс за м2 и срок на 12 лет. А так быть в принципе не должно. То есть, на трам цена за м2 явно должна при таких расчетах быть ниже.

> Исходя из "реальной практики" расчётов и
> проектирования конструкцию можно максимально
> оптимизировать (при условии совместных с
> заказчиком испытаний и доводки опытного образца
> или опытной партии - по совместным с Бомбардиром
> трамваям Риге предлагались два опытных трамвая для
> начала)

Давайте будем чуть более корректы - "планировалось предложить", а не "предлагалось". И планировалось предложить до массовой закупки, на что Рига выделила 2 млн. латов (это строго по подсчетам РВЗ, сколько требовалось от города на создание образца, а затем двух опытных вагонов, остальное собирался изыскать генеральный партнёр завода), для чего в 2005 году представители Бомбардье приезжали в Ригу и помимо прочего, встречались с руководством города на уровне вице-мэра.


> Никакой реальной выгоды от этого не вижу. Можно
> предложить сменяемые элементы наружного дизайна
> трамвая (меняйте их как сменные цветные корпуса у
> мобильников хоть каждый год за доступную цену) и
> ещё - проводить плановые ремонты интерьера трамвая
> с модернизацией ключевых элементов дизайна (т.е.
> заменой их на новые, более модные, но с теми же
> местами крепления) - от заказчика требцуется
> определить упомянутые наружные и внутренние
> элементы, а изготовитель выполнит, при условии
> достаточного финансирования.

То есть эксплуатационник должен предаидеть ход течения дизайнерской мысли трамваестроения на 30 лет вперед? Э нет, а вот производитель, да, -может такую возможность заложить в конструкцию изначально. Ведь законодатель "моды" - он. А то так эксплуатационник продумал, заказал, потратился, а производитель того - в трубу, на объединение, продался или купился. И всё. А вот так никто не согласиться.

> Т.е. Вы всерьёз утверждаете тем самым, что в
> Латвии требования экологического законодательства
> менее жёсткие, чем в других странах Евросоюза?

Нет, я лишь всерьез утверждаю, что непригодные по тем или иным причинам автобусы проще подарить, нежели утилизовать.

> Долговечное изделие общественного (интенсивного)
> пользования не может быть изначально дешёвым как
> пластмассовые игрушки из Китая (имеющие ещё и
> вредные выделения, т.е. не проходящие
> санитарно-эпидемиологический контроль, который в
> отношении трамваев в общем случае проводится в
> обязательном порядке).

Подождите, я не про игрушки. Я про трамвай. Может ли быть трамвай по корпусу такой же долговечности, что и автобус, и такой же цены за м2, как автобус. То есть - все параметры (помимо электро/дизель, мосты/тележки) равные в соотношению как сроку эксплуатации, так и прочности. Дело не в "нормах" или "ГОСТах", а в постанвк самого вопроса.

> Давайте дизайнерские мысли,

Я?

Собственно говоря, со своими тупыми мыслями я посещал КБ "РВЗ" в 2002 году. Кончилось тем, что там тщательно и аккуратно откопировали все взятые мной с собой брошюры по самым последним на то время немецким трамваям и МВПС и... с тех пор 6 лет прошло. Вот, всё ещё жду звонка...

> техническая мысль от
> них не отстанет.

Об устройстве электропоездов и дизель-поездов мы переписывались с Вами ровно 13 месяцев тому назад, с картинками и на том уровне, на котором я мог их нарисовать в "Ворде" - схемами а-ля чертежами. И собственно говоря где? Ну, если уж я, по всей видимости дурак, то какие в таком случае от меня можно ждать предложения...

Есть желание, - ОК, встретимся - обсудим. Рига - не лес. Но сейчас это вообще уже мало прикладного смысла имеет - трамваи заказаны. Понятно, что не последние, но лет на 10 вперед - очевидно, что последние. Так или иначе, никогда не говори никогда. Так что - время и место. Лучше в КБ. :-) Но я - не заказчик продукции.

Re: Отношение стран к трамваю
ЭР2_344  13.10.2008 19:55

Уважаемый г-н Фальков, в газете, если не ошибаюсь, "Сегодня" за субботу цитировалось, по-видимому, ваше высказывание об украинском менталитете. Так вот - вы абсолютно правы! Потому у нас и такое отношение к транспорту и трамваю в частности.

Re: Отношение стран к трамваю
VictorT  13.10.2008 20:17

>Да, Украине также не удалось избежать закрытий. Но где они происходили? >Правильно, всё там же - в Восточной Украине. Западная часть, вышедшая из >Польши, в плане закрытий вполне благополучная.

Ну, положим, в западной части Украины трамвайных систем исходно было заметно меньше, чем в восточной. Ну и то, что наиболее (по широко распространенному мнению) благополучная и эффективная украинская трамсистема находится в Донецке -тоже плохо вписывается в предложенную Вами закономерность.

Ну, и то что в России трамвайные системы городов, вроде как на эту европейскость претендующих (С.-Петербург, Калининград), находятся не в самом лучшем состоянии - это тоже не очень согдасуется с Вашими доводами.

Re: Не цитировалось
Vadims Falkovs  13.10.2008 20:49

ЭР2_344 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаемый г-н Фальков, в газете, если не ошибаюсь,
> "Сегодня" за субботу цитировалось, по-видимому,
> ваше высказывание об украинском менталитете.

Я ничего не писал ни об Украине, ни об украинцах в течение весьма достаточного количества лет. Возможно, Вы меня с кем-то перепутали.

Re: Как это не цитировалось?
ЭР2_344  14.10.2008 17:40

В статье, посвящённой отношению иностранцев к тому, что у нас третьи выборы за три года, писалось(на дословность не претендую): "Вот что сказал мой коллега из Риги Вадим Фальков:" (далее шли тезисы о том, что у нас такое самосознание, что любое хорошее общественное деяние может быть осуществлено только в рамках предвыборной компании).
Это не Вы говорили?

Re: Как это не цитировалось?
Vadims Falkovs  14.10.2008 17:57

Вы можете дать линк на этот материал или выложить его фотографию?

В Риге Вадим Фальков пока что один. Но в упор не помню, чтобы хоть с кем-то, представившимся украинским журналистом, беседовал в последние 7 лет.

Re: Отношение стран к трамваю
ЭР2_344  15.10.2008 11:58

Газета "Сегодня", на которую, кстати, ссылался уже в этой теме Лебедев в посте о 10 Кобрах, доступна на сайте http://www.segodnya.ua
Однако на сайте выложены укороченные версии статей.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  15.10.2008 13:23

ЭР2_344 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Газета "Сегодня", на которую, кстати, ссылался уже
> в этой теме Лебедев в посте о 10 Кобрах, доступна
> на сайте http://www.segodnya.ua
> Однако на сайте выложены укороченные версии
> статей.

Ну товарищ, может число (номер) всё же любезно укажите, ведь немыслимо прошерстить всю газету, чтобы найти место о котором Вы говорите, но я совершенно не представляю ни когда, ни под каким заголовком это было.

Re: Отношение стран к трамваю
Vadims Falkovs  15.10.2008 15:35

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> В кэше гугла нету

Зиг, фиг с ним с Гуглом. Там есть весь архив номеров в .пдф
http://archive.segodnya.ua/
я там пошерстил пару номеров, но я даже не представляю ни в каком номере, ни под каким заголовком. А ЭР2_344 чилал, то есть, ну ему легче найти точную дату и четкую страницу по их визуальному виду.

Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]