ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Евгений Ухов  05.09.2008 17:50

Вот, собственно сам сабж:
http://www.youtube.com/watch?v=mNQk9V5TQDE&feature=related

А это что-то похожее:
http://www.youtube.com/watch?v=wyOoZQV_pgM


Вопрос знатокам! И что же ЭТО всетаки за тип ПСа? Трамвай, скоростной трамвай или скоростной-пригородный трамвай или городская электричка?

Так же с восторгом смотрел на бешенную скорость (для тех времен), на которой эти вагончики носились. так же смущает токоприемник троллейбусный.

И какой был радиус поворота у этих вагонов и примерно какие у них были габариты? И вес?

Я так понял, что до 1950-60х годов это был весьма популярный вид транспорта в США?

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
kneiphof  05.09.2008 18:25

Евгений Ухов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот, собственно сам сабж:
> http://www.youtube.com/watch?v=mNQk9V5TQDE&feature
> =related
>
> А это что-то похожее:
> http://www.youtube.com/watch?v=wyOoZQV_pgM
>
>
> Вопрос знатокам! И что же ЭТО всетаки за тип ПСа?
> Трамвай, скоростной трамвай или
> скоростной-пригородный трамвай или городская
> электричка?

В русском языке нет определения этому виду транспорта, потому что в России такого вида транспорта нет и не было. По-американски это называлось interurban.

http://en.wikipedia.org/wiki/Indiana_Railroad

Как назвать это по-русски - решайте сами.

> Я так понял, что до 1950-60х годов это был весьма
> популярный вид транспорта в США?

Скорее в первой половине (а то и первой четверти) 20 века. Уже годах в двадцатых-тридцатых начался упадок интерурбанов.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Евгений Ухов  05.09.2008 19:42

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> В русском языке нет определения этому виду
> транспорта, потому что в России такого вида
> транспорта нет и не было. По-американски это
> называлось interurban.
М-да. Вскорее сего получается эдакая городская электричка. Ведь и этот вагон более похож на вагон с железной дороги нежели чем на трамвай. И тележки чисто ж/дорожные. К тому еще и прицепные крытие вагоны иногда таскали в составе таких интерурбанов. Но на городских улицах это все смотрится крайне не привично.

Вот интересно, почему в СССР такие интерурбаны не прижились? Ведь в принципе это крайне универсиальная система. И товары таскать и пассажиров возить можно почти от дверей до дверей.
>
> > Я так понял, что до 1950-60х годов это был
> весьма
> > популярный вид транспорта в США?
>
> Скорее в первой половине (а то и первой четверти)
> 20 века. Уже годах в двадцатых-тридцатых начался
> упадок интерурбанов.
Жалко с одной стороны, но наверное такой технический прогрес, какой пережили в те времена не будет больше уже никогда.

Супертрамвай... Жалко...
Denver  05.09.2008 20:45

Доброе время суток.

Похоже на мечту многих участников этого форума, на сбывшуюся мечту.

Увы, американцы сами и убили своё чудо:
- Великая депрессия, инфляция (трамвайные компании большей частью заключали контракты с местными властями до Первой Мировой войны и не имели права поднимать цену за проезд), выросшая власть профсоюзов;
- Массовое строительство "халявных" автодорог (в то время как трамвайные компании платили налоги на землю или терпели убытки по иным статьям, описанным выше);
- Автомобильное лобби;
- Промывание мозгов населению (ты с машиной - ты - МУЖЧИНА). Хорошо помню мультик 1930х годов с ярко антитрамвайной окраской (фактически, студия MGM целый сериал сваяла про маленький трамвайчик, его водителя и кондукторшу Катеринку, которая полсалона занимала), как персонаж, поехавший на отдых к морю, озверел ещё больше;
- Лобби, не знаю чьё, которое сделало электрификацию на ЖД невыгодной (большие налоги) - интерурбаны это тоже задело (может быть, и подкосило);
- Проектирование новых городских кварталов под автомобиль (сабурбия, "одноэтажная Америка");

Насчёт технических деталей - радиусы вполне трамвайные, 25-18 метров, аж тележки из под вагонов вылазили (как на трамваях ЛТ, по словам видевших их форумчан); скорость... Отдельные экземпляры могли развивать 60-80 км/ч и использовались на манер ЖД-"попугаев", привлекая пассажиров.

Остатки жалки... Так что американцы тоже много чего бездумно утратили, возможно, что сейчас и жалеют.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Зигфрид  06.09.2008 04:50

Это интерурбан, пригородный трамвай. На "электричку" похож ровно настолько, насколько вагон КМ или ЛМ-33.
На видео, правда, приведены уникальные участки, со скоростью движения до 140 км/ч. Автобусы так никогда не ездили, правда, ходиил чаще.
В СССР интереурбаны не "не прижиолись", а их просто не построили. До 60х просто денег не было, а с 60х строили обычные асфальтовые дороги - времена были другие.
Американцы о трамваях жалеют...
http://www.youtube.com/watch?v=a6vzN-1Gwss&feature=related
См. каменты

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
kot1066  06.09.2008 12:35

любопытно.... !!!
Как у него на 120км/ч в час штанга не слетает???, да и на кривых тоже???
А так, вагон похож на РВЗ-6, могли и по СМЕ ходить.
Обычный трамвай, только с возможностью автономного хода от ДВС.
Эх, в Днепр бы такие скоростя, на 19-ку... :-))

Re: Супертрамвай... Жалко...
РомкАРС  06.09.2008 15:27

Denver писал:
-------------------------------------------------------
> Увы, американцы сами и убили своё чудо:
> - Великая депрессия, инфляция
> - Массовое строительство "халявных" автодорог
> - Автомобильное лобби;
> - Промывание мозгов населению
> - Лобби, не знаю чьё,
> - Проектирование новых городских кварталов под
> автомобиль (сабурбия, "одноэтажная Америка")

Вообще-то подтверждённый факт: американские автомобильные заводы (Форд и прочие) скупали акции трамвайных систем, как основного конкурента, и закрывали их работу. Одновременно шла "обработка" населения и реклама своих автомобилей.

Супертрамвай... Жалко... Дополнение
Denver  06.09.2008 17:27

Доброе время суток.

Насчёт характеристик. Возможно, ПС имел ЖД-габариты, или же конструкция путей (приближение строений) позволяла пропускать грузовые ЖД-вагоны.

Где-то на этом форуме (возможно, "Дружба ЖД и трамвая") уже упоминалось, что американские ЖД- и трамвайные компании активно сотрудничали - отдельные ветки (в том числе междугородние) использовались для движения трамваев и грузовых поездов (в том числе этому способствовали трамвайные штанги, позволяя пустить контактный провод сбоку). А трамвайные пути, используемые под развозку грузовых вагонов... С этого тема и началась.

Ещё один нюанс. Именно в 1920-1930-е годы у американских ЖД начинаются проблемы (их начинает давить автомобильное лобби, в том числе и строительством автодорог за счёт бюджета), и в ответ на автомобилизацию ЖД начинают увеличивать свою провозную способность, то есть увеличиваются габариты и осевые нагрузки.

Увы, я не в курсе, какие осевые нагрузки были во времена интерурбанов и какие сейчас (видел модель типоразмера HO от Kadee: двухосная тележка для грузовых вагонов под нагрузку 100 тонн - "полтинник" на ось, что ли?), но после укрупнения грузовых вагонов их перестали допускать на трамвайные пути - ещё один гвоздь в гроб интерурбанов...
А трамвайные пути строить под ЖД-стандарты (тем более, под "полтинник"), гм, дороговато...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Зигфрид  07.09.2008 23:15

2РомкАРС
Вроде даже судебный процесс в 1972 году был. Санкции к автокорпорациям не были предприняты, т.к. восстанавливать уже было нечего.

2Denver
На разных линиях по-разному. На видео, кстати, фигурируют собственные грузовые и почтовые вагоны интерурбана, при чем в т.ч. моторные

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Пилецкий П.В.  08.09.2008 09:22

kot1066 писал(а):
-------------------------------------------------------
> любопытно.... !!!
> Как у него на 120км/ч в час штанга не слетает???,
> да и на кривых тоже???
120км/ч это вовсе не рекорд. Рекорд скорости для интерурбанов принадлежит вагонам модели Красный Дьявол и рекорд составляет 97 миль в час(примерно 160км/ч). Конструктивная скорость у него была 80-85 миль в час, но для рекорда вагон разогнали. Токосъём у Красного Дьявола был тоже штанговый. Хотя в регулярной эксплуатаии скорость была конечно гораздо ниже. О Красном Дьяволе известно что как-то раз он проезхал 66 миль минимум с тремя остановками всего за час. То есть с пассажирами средняя скорость была не более 100км/ч. А графиковая скорость была ещё немного ниже.

Главным регионом интерурбанов в США считался регион грубо говоря между Нью-Цорком и Чикаго. В эпоху расцвета интерурбанов можно было проехать между этими городами на интерурбанах(конечно с кучей пересадок). По большой дороге поезд проходил это расстояние примерно за сутки. Последний классический интерурбан в США дожил в Чикаго примерно до середины 60х. После этого этот интерурбан потерял финансовую независомтость и вошёл в состав системы пригородных поездов Чикаго(хотя большая часть его линии успешно работает и сейчас).

В Российской Империи интерурабаны не появились из за технической отстатлости страны. Первый интерурбан в Петербурге начали строить только в 1913 году и до революции достроить не успели. Были огромное количество планов по интерурбанам в Подмосковье, но реально практически ничего до революции сдеалть не успели.

После революции петербургский интерурбан конвертировали в трамвай до Стрельны. А ненужное оборудование из Петербурга отправили в Баку, где также сделали нечто вроде интерурбана. Этот проект дожил до 1940, когда старые вагоны списали а проект конвертировали в обычную электричку.

Подмосковные проекты интерурбана погибли на концептуальном уровне. Вместо них было решено делать пригородную электрификацию на главных путях. То есть просто победила другая идеология(для США пригородная электрификация на главных путях была и есть нетиповое решение).

Re: Супертрамвай... Жалко...
lightning  08.09.2008 10:56

РомкАРС писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще-то подтверждённый факт: американские
> автомобильные заводы (Форд и прочие) скупали акции
> трамвайных систем, как основного конкурента, и
> закрывали их работу. Одновременно шла "обработка"
> населения и реклама своих автомобилей.

Все это чем-то очень напоминает, что у нас сейчас, только вместо автопроизводителей - нефятные компании.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.08 10:56 пользователем lightning.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Donis  08.09.2008 13:38

В Российской Империи интерурбаны впервые появились в Лодзи, в Царстве Польском. Русско-Балтийский вагонзавод в Риге ("Руссо-Балт") строил электровагоны для них в 1900 г., с американским электрооборудованием:

"До Октябрьской революции в России моторвагонная электрическая тяга имелась на небольших узкоколейных (шириной 1000 мм) подъездных путях города Лодзь (Лодзинско-Эгержский и Лодзинско-Пибианицкий участки протяженностью соответственно около 10,5 км и 15 км). Для этих участков Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге ("Руссо-Балт") изготовил в 1900 г. 16 моторных (№ 1 — 16) и 20 прицепных (№101—120) электровагонов. Моторные вагоны были оборудованы тяговыми электродвигателями типа GE-58 фирмы Дженерал Электрик (США), рассчитанными на работу от контактной сети с номинальным напряжением 550 В. Номинальная мощность электродвигателей 25,5 кВт; питание их осуществлялось от двух небольших электростанций, каждая из которых имела локомобиль мощностью 165 л.с. (121,3 кВт) и генератор постоянного тока мощностью 110 кВт (напряжение 550 В, ток 200 А)."

http://forum.myriga.info/index.php?s=e68acbba280382931e0501456a8d4667&showtopic=1673

В окрестностях Варшавы нечто подобное появилось тоже при Российской Империи, если я не ошибаюсь.
ИМХО, РИ была с этими прецедентами, реализованными в её западной части "в струе", если сравнивать с остальными странами.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Пилецкий П.В.  08.09.2008 15:12

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Российской Империи интерурбаны впервые появились
> в Лодзи, в Царстве Польском. Русско-Балтийский
> вагонзавод в Риге ("Руссо-Балт") строил
> электровагоны для них в 1900 г., с американским
> электрооборудованием:
>
> "До Октябрьской революции в России моторвагонная
> электрическая тяга имелась на небольших
> узкоколейных (шириной 1000 мм) подъездных путях
> города Лодзь (Лодзинско-Эгержский и
> Лодзинско-Пибианицкий участки протяженностью
> соответственно около 10,5 км и 15 км). Для этих
> участков Русско-Балтийский вагоностроительный
> завод в Риге ("Руссо-Балт") изготовил в 1900 г. 16
> моторных (№ 1 — 16) и 20 прицепных (№101—120)
> электровагонов. Моторные вагоны были оборудованы
> тяговыми электродвигателями типа GE-58 фирмы
> Дженерал Электрик (США), рассчитанными на работу
> от контактной сети с номинальным напряжением 550
> В. Номинальная мощность электродвигателей 25,5
> кВт; питание их осуществлялось от двух небольших
> электростанций, каждая из которых имела локомобиль
> мощностью 165 л.с. (121,3 кВт) и генератор
> постоянного тока мощностью 110 кВт (напряжение 550
> В, ток 200 А)."

Честно говоря не уверен что это можно классифицировать как интерурбан. И длина явно маловата(у американцев на интерурбанах были беспересадочные линии в несколько сотен километров, а 10км это чуть чуть длиньше линии военного порта лиепайского трамвая), и мощность не впечатляет(с 50 киловатами на 2 вагона я думаю и до 80км/ч разогнаться было проблемно), и узкоколейность присутствует. Скорее это можно назвать европейской локальной железная дорога, только электрифицированная в силу близости к крупному городу.

> В окрестностях Варшавы нечто подобное появилось
> тоже при Российской Империи, если я не ошибаюсь.
> ИМХО, РИ была с этими прецедентами, реализованными
> в её западной части "в струе", если сравнивать с
> остальными странами.
Интерурбаны всегда были в первую очередь американской технологией. В Европе были были популярны различные технологии локальных железных дорог, но по техническому уровню они обычно стояли на голову ниже американских аналогов.

А технический уровень у Российской Империи реально был отсталый. Ни одной рабочей инсталляции троллейбуса так и не сделали, 4х осные вагоны внедрялись редко и медленно, продвинутых технологий типа подземного токосъёма также не инсталлировали. То есть всё делали дёшево и сердито.

Re: INDIANA interurban
Vadims Falkovs  08.09.2008 16:21

Евгений Ухов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Трамвай, скоростной трамвай или
> скоростной-пригородный трамвай или городская
> электричка?

Так как технически между ними разницы нет, то называть их можно как угодно. В США это был "интерурбан".

> носились. так же смущает токоприемник
> троллейбусный.

Трамвайный. И как видите - штанга никаких проблем не доставляет даже на тиких скоростях.

> И какой был радиус поворота у этих вагонов и
> примерно какие у них были габариты? И вес?

Каждая из комманий имела свои вагоны, вагоны были ну совершенно разными и по всесу, и по габаритам. Сказать, что был некий "стандарт" тоже весьма сложно.

Хотя, неким "классическим" вариантом вагонов интерурбана почему-то считают производные от подобного вида


Хотя если Вы посмотрите на фотографии обложек книг про интерурбаны, то увидите, что они разные.
http://www.birney-trolley.org/Library_References.html

Хотя встречались и подобные забавности :-)





Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.08 16:23 пользователем Vadims Falkovs.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Сергей_П  10.09.2008 22:09

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
Последний
> классический интерурбан в США дожил в Чикаго
> примерно до середины 60х. После этого этот
> интерурбан потерял финансовую независомтость и
> вошёл в состав системы пригородных поездов
> Чикаго(хотя большая часть его линии успешно
> работает и сейчас).

От него остался лишь работающий коротенький участок Howard - Skookie - сейчас там метро желтой линии.
Остальные участки разобраны и в систему ни пригородных поездов, ни метро не входят (не считая, конечно, общего участка Howard - Chicago (Loop), где поезда метро и "интерурбаны" ходили вместе, но принадлежал он метро и, по-моему, останавливались на этом участке лишь поезда метро.)

Слабо оказалось
Denver  11.09.2008 21:29

Доброе время суток.


Зигфрид 07.09.2008 23:15 ------------------
Вроде даже судебный процесс в 1972 году был. Санкции к автокорпорациям не были предприняты, т.к. восстанавливать уже было нечего.
--------------------------------------------
Вот по-честному и надо было ЗАСТАВИТЬ автокорпорации вернуть всё на круги своя, то есть ВСЁ ВОССТАНОВИТЬ, и землеотвод, и рельсы, и вагоны (наверняка пришлось бы покупать новые, старые-то быстро "почикали", торопились). Заодно трамваестроители снова бы задышали...

Но оказалось слабо.

А, может, власти посодействовали "коровкам" своим священным (с кого денег больше на бюджеты и на взятки идёт, с трамвайщиков или с автомобилистов, ась?), не дали в обиду...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Пилецкий П.В.  12.09.2008 10:15

Сергей_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> Последний
> > классический интерурбан в США дожил в Чикаго
> > примерно до середины 60х. После этого этот
> > интерурбан потерял финансовую независомтость и
> > вошёл в состав системы пригородных поездов
> > Чикаго(хотя большая часть его линии успешно
> > работает и сейчас).
>
> От него остался лишь работающий коротенький
> участок Howard - Skookie - сейчас там метро желтой
> линии.
> Остальные участки разобраны и в систему ни
> пригородных поездов, ни метро не входят (не
> считая, конечно, общего участка Howard - Chicago
> (Loop), где поезда метро и "интерурбаны" ходили
> вместе, но принадлежал он метро и, по-моему,
> останавливались на этом участке лишь поезда
> метро.)

Я имел ввиду линию NICTD, Northwest Indiana Commuter Transportation District.
Перечитал их историю с официального сайта.
http://www.nictd.com/links/ourhistory.htm
Оказывается они в качестве классического частного интерурбана дотянули аж до 1976 года, хотя за время работы неоднокртатно становились банкротами.
Больше того, эта линия оставалась частично в частной собственности до 1990, пока штат окончательно не приобрёл эту линию.

В Википедии на странице этой дороги
http://en.wikipedia.org/wiki/South_Shore_Line_(NICTD)
есть классчическое фото поезда этой дорого на улицах города.
Поезд NICTD собственно и выглядит как должен был выглядеть в наши типичный вагон интерурбана.

Меня позабавило что эта маленькая, но гордая дорога, работает на территории двух часовых поездов. И американцы похоже не видят в этом проблемы. А вот в Самаре наш губернатор недавно лично заявил что часовые пояса это огромная проблема для жителей области их необходимо срочно отменить.

Re: Слабо оказалось
Пилецкий П.В.  12.09.2008 10:33

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доброе время суток.
>
>
> Зигфрид 07.09.2008 23:15 ------------------
> Вроде даже судебный процесс в 1972 году был.
> Санкции к автокорпорациям не были предприняты,
> т.к. восстанавливать уже было нечего.
> --------------------------------------------
> Вот по-честному и надо было ЗАСТАВИТЬ
> автокорпорации вернуть всё на круги своя, то есть
> ВСЁ ВОССТАНОВИТЬ, и землеотвод, и рельсы, и вагоны
> (наверняка пришлось бы покупать новые, старые-то
> быстро "почикали", торопились).
Автокорпорации купили далеко не все интерурбаны. И в 70е годы все хорошо знали что те интерурбаны, которые никто не купил, просто обанкротились из-за падения пассажиропотока ниже критического уровня. Поэтому просто восстанавливать и поддерживать старые системы было малоперспективно. Подобный опыт провели с АМТРАКом, благодоря правительственной поддержке АМТРАК сохранил много дальних маршрутов. Но увеличить пассажиропоток это не помогло.

> Заодно трамваестроители снова бы задышали...
>
> Но оказалось слабо.
Да в 70е годы трамваестроители и так уже задышали. Тогда уже начали активно разарабатывать системы нового поколения. В США например уже в 1981 открыли систему LRT в Сан-Диего, кажется это была их первая система нового поколения. С учётом неторопливости бюрократии проектировать её наверняка начали ещё в середине 70х. Дожившие до 70х годов трамваи и интерурбаны(типа линии NICTD) также обычно уже получали бюджетную поддержку. Низшая точка падения это был примерно 1970, а после этого падение уже прекратилось.

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941

Очень похоже на то, что было в Баку в конце 20-х. Даже удивительно, что участники форума сразу об этом не вспомнили.

А заглохло всё это еще и по причине, как мне кажется, постройки этих вагонов по железнодорожным габаритам (особенно высота), что на городских улицах - уже некоторым образом перегиб. Ну, и совмещёнка своё чёрное дело сделала, просто в США это быстрее произошло. У нас долгое время сдерживал невысокий уровень жизни и относительная малодоступность автомобилей. А теперь, похоже, догоняем Америку...

Re: INDIANA SUPER TROLLEYS 1939-1941
Vadims Falkovs  12.09.2008 18:33

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

> А заглохло всё это еще и по причине, как мне
> кажется, постройки этих вагонов по железнодорожным
> габаритам (особенно высота), что на городских
> улицах - уже некоторым образом перегиб.

Интересно, почему? Не все ли равно, высота вагона 3,2 метра или 4,5 метра? Если всё уже есть и построено, то вся инфраструктура под это подстроена и "глушить" оно уже не может.

> Ну, и
> совмещёнка своё чёрное дело сделала, просто в США
> это быстрее произошло.

В США до сих пор есть железные дороги (самые нормальные тяжелые) на совмещенном полотне и ничем необычным это не воспринимается. Ну, едет паровоз по улице, - эка невидаль...

http://i.pbase.com/g6/39/758439/2/83716129.9BJetwtH.jpg
http://www.shortlinesusa.com/jvrr2106-street.jpg

Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]