0

0

В Казани, насколько я понимаю, открыт большой участок по пр. Победы, но совсем недавно закрыты линия до Спартаковской, участок в центре от пл. Тукая до кольца на Ершова, а также дамба по Саид-Галеева. Хотелось бы уточнить, в каком состоянии участок на правом берегу по ул. Клары Цеткин (законсервирован или разобран), а также линия на Кызыл Татарстан.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, в Самаре было 2-3 снятия на юго-востоке города

А где именно? Линия на СЗТМ? А еще?

2Laser09
нет карты под рукой. Под линией метро по какому-то проспекту, еще в начале 90х, или середине.
И еще, кажется, какая-то соединительная линия то ли между ними, то ли еще как-то... Хреново помню.

Кстати, всем сорри, забыл о Ростове.
Действительно, максимальные потери среди действующих систем - у Ростова и Воронежа, но у обоимх, кажется, есть неразобранные отключенные линии

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2Laser09
> нет карты под рукой. Под линией метро по какому-то
> проспекту, еще в начале 90х, или середине.
> И еще, кажется, какая-то соединительная линия то
> ли между ними, то ли еще как-то... Хреново помню.

Если по ул.Победы-Гагарина (по линии метро), то это было в 80х годах...

Донецк не потерял ничего.

Макеевка - закрыта полностью.

В Мариуполе закрыта одна линия (маршрут № 2 на площадь Ивана Лепсе), протяжённостью где-то 3 км, плюс закрыто одно из трёх трамвайных депо.

В Краматорске демонтирована одна линия (маршруты № 1 и № 3 в Старый Город), протяжённостью около 2,5 км, это примерно четверть сети.

В Енакиево снятий не было.

Горловка потеряла линию кольцевого маршрута № А (общей протяжённостью около 5 км).

Были закрытия маршрутов, но линиями только прирастали: линя в Юбилейный микрорайон и соединение от ул Промышленной до ул. Островского по Садовой. Из потерь демонтаж кольца на ул. Промышленной, которое давно не используется для оборота.

ВИФРРГ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ничего не потеряли: Ачинск, Хабаровск,
> Владивосток.


В Ачинске точно закрыли линию к какой-то шахте в начале 2000-х годов. По ней ходил 3 маршрут

Навскидку скажу, что по Калининграду с учетом Гагарина будет процентов 40. Вроде до Гагарина речь шла про 25-30% потерь, Гагарина и Фрунзе - кусок внушительный. Сеть стала очень куцая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.08.08 18:56 пользователем Евгений_КД.

Много потерял Харьков! В 1991-м снята линия по улице Клочковской от Бурсацкого спуска до супермаркета "РОСТ" - первая потеря кольцевого опоясания Центра города. 1999-й год, стал годом снятия линии по Московскому проспекту от улицы Морозова до Лосевского путепровода - ликвидирована трамвайная магистраль Центр - Новые Дома. 2000 год, год снятия трамвая по улице Петровского - теперь подъехать к самой большой площади Европы можно только по одной трамвайной линии, а также, от ст. м. Университет+Госпром до Центра города можно добраться на метро, дебилошрутках, и случайных троллейбусах. В 2005-м снята трамвайная линия по улице Шевченко от ст. м. Киевская до Московского проспекта - вторая потеря кольцевого опоясания центра города + ликвидация линии-дублера для магистрали Салтовка - Центр. Когда закрыт участок линии по улице Академика Павлова от 15-й больницы до Московского проспекта, трамвайная сеть крупнейшего жилого и торгового массива Харькова отрезано от основной трамвайной сети, а значит, от главного железнодорожного вокзала и Центра города. Очень жалко закрытые линии по улицам Клочковской и Шевченко. Дело в том, что они в сочетании с линией на Пушкинской образовывали супер удобную связь в историческом центре - в центре Харькова есть нагорный район с улицей Пушкинской и "низ" Клочковская и Шевченко, пока трамвай был везде, можно было из верхнего центра пешком спустится вниз, а наверх подниматься трамваем. Сегодня, если Вы спустились, Вам, чтоб уехать на трамвае, придется подниматься на гору пешком!!! Планов строит реальные новые линии отсутствуют. Есть только "прожекты" по демонтажам - Пушкинская, начало Клочковской, Полтавский шлях, Журавлевкие склоны, Московский проспект, спуск Пассионарии, Грековская...! Поэтому, стоит Харьков считать городом больших потерь - почти Пражская, по развитию, трамвайная система урезана и перспектив хороших нет!!!

По Краснодару можно добавить демонтаж в августе-сентябре 2006 года существовавшего с 1933 года кольца на Брюсова, которое также для оборота маршрутов уже давно не испльзовалось. По обоим снятым кольцам выходит на глазок где-то менее одного километра.

По Владикавказу добавлю, что при стр-ве линии вокруг Северо-Западного р-на были построены два временных разворотных кольца в р-не улиц Цоколаева/Весенней и Владикавказской/Дзусова. Скорее всего после достройки линии эти кольца были разобраны. ?

Недавно воронежский трамвай отметил свой 82-й день рождения. За эти годы электротранспорт в Воронеже пережил массу изменений - как положительных, так и отрицательных, прошел путь от своего рождения до практически полного уничтожения. Активисты общественного комитета "Воронежцы за трамвай" по просьбе ИА REGNUM проследили историю создания, развития и упадка электротранспорта в Воронеже.

Впервые воронежский трамвай, в торжественной обстановке, под звуки оркестра, вышел на улицы 16 мая 1926 года. Собственно, воронежский трамвай был спроектирован еще в 1916 году, однако пуску электротранспорта помешали сначала революция, а затем Гражданская война и последовавшая за ней общая разруха. Торжество открытия трамвая началось речью заведующего Губкоммунотдела товарища Григорьева, отметившего в своей речи, что, "несмотря на нашу бедность, мы изо дня в день движемся вперед, доказательством чего служит открываемый трамвай". Выступивший вслед за ним председатель Губисполкома товарищ Шаров в своей речи отметил "значение трамваев в развитии нашего строительства". После речей один из вагонов производства Коломенского завода, наполненный присутствовавшими на открытии делегациями, направляется по направлению к площади Никитина, три остальные - по направлению к вокзалу. "Проспект окончательно и бесповоротно теряет свою провинциальную физиономию, сделав после многолетнего разбега крупный скачок вперед, к культуре..." - написала о пуске трамвая "Воронежская коммуна". Специально приехавший на пуске трамвая корреспондент из Москвы впервые в истории записал на кинопленку Воронеж - пуск воронежского трамвая. Всего в открытии принимало участие 10 вагонов. К началу Великой Отечественной войны трамвай стал главным видом транспорта в Воронеже, охватывая такие удаленные районы как СХИ, завод Коминтерна, Чижовку и насчитывая 11 маршрутов.

Летом 1942 года к Воронежу подступала мощная группировка гитлеровских солдат. По плану вермахта ударом с юга, через Воронеж и Елец, фашисты хотели прорвать оборону столицы. По улицам города между разбомбленных зданий продолжали идти трамвайные вагоны. Во время учащающихся авианалетов часто выключалась электроэнергия, разрывались линии контактной сети, но воронежцы снова и снова восстанавливали их - трамвай был нужен городу. С начала войны и мобилизации автотранспорта на фронт трамвай остается единственным средством транспорта в Воронеже - на нем перевозят муку, материалы, боеприпасы; он отвозит к госпиталям от вокзала раненых. Трамвай выходил на линии вплоть до входа в город фашистских танков 7 июля 1942 года. На фотографиях тех лет видно, как вагоны стоят посреди разрушенных улиц. Здание трамвайного депо на улице 9-го Января 1914 года постройки уцелело, и фашисты освободили его для своих танков, а вот медные контактные провода были сорваны вместе с чашечками, трамвайные рельсы немцы пустили на укрепление своих блиндажных нор, вагоны были разбиты. Частями Красной армии в ходе масштабного контрнаступления Воронеж был освобожден 25 января 1943 года, а уже 15 мая 1943 года на улицы вышел трамвай. За три месяца удалось восстановить километры путей и линий контактной сети, отремонтировать и запустить вагоны. На прокладке трамвая каждый трудоспособный воронежец должен был отработать 100 часов. Мужчин среди восстановителей почти не было - на фронте, и вся тяжесть восстановления трамвая легла на плечи жительниц Воронежа. Пути вручную расчищали от завалов, а воронки засыпали лопатами. Воронежцы встречали трамвай на улицах родного города со слезами на глазах - красные вагоны среди серых развалин города были самым ярким и запоминающимся символом грядущего краха фашистских захватчиков, восстановления порушенной страны. С этого дня воронежский трамвай ежедневно выходил на улицы города, работая на воронежцев и Воронеж.

После войны было открыто Левобережное трамвайное депо, обслуживающее собственную отдельную сеть линий, а в 1954 году разрозненные сети соединились через ВОГРЭСовский мост. В 1960 - 1970-х годах трамвайная сеть Воронежа интенсивно расширяется. В этот период трамвай приходит в Юго-Западный район, на улицу Острогожская, густая трамвайная сеть строится в Коминтерновском районе. Отдельная линия прокладывается к крупнейшей в Черноземье областной больнице и корпусам ВПИ на "девятом километре". На Левом берегу трамвайная линия протянулась от Отрожки до Машмета. Знаковое событие произошло в 1977 году - в город стали поступать трамваи чешского производства Tatra Т3SU. Округлые красно-желтые вагоны надолго стали одной из главных примет Воронежа, ставшего в один ряд с такими городами как Москва, Лейпциг, Прага, Дрезден. В общей сложности в город было поставлено свыше 300 вагонов модели Татра. Проектировщики, занимавшиеся развитием города, планировали его таким образом, чтобы трамвай охватил все крупнейшие пассажиропотоки города. Троллейбусу была отведена роль главного вида транспорта в центре города, а автобусы были направлены на второстепенные пассажиропотоки. Таким образом, в городе была сформирована сбалансированная система перевозок, благодаря чему на крупнейших магистралях города не было пробок, а воздух на них оставался чистым и незагазованным.

К 400-летнему юбилею города в Воронеже были торжественно открыты два новых объекта трамвайной инфраструктуры - двухъярусный Северный трамвайный мост и трамвайное депо №3. По Северному трамвайному мосту был запущен знаменитый маршрут №16, обслуживаемый самыми современными трамваями того времени - Tatra T6В5 c бесшумным ходом и панорамными окнами.

В 1990-е годы для воронежского электротранспорта настали тяжелые времена. Трамваи и троллейбусы были брошены в свободное плавание в новых рыночных условиях, однако при этом были вынуждены по-прежнему фактически бесплатно перевозить огромное количество льготников (составлявших до 60-70% от всех пассажиров). Это не могло не отразиться на состоянии трамвая. Закупки нового подвижного состава резко сократились, а текущий ремонт стал выполняться по минимуму. В салонах трамваев и троллейбусов появились фанерные сидения. Одновременно организуется движение маршрутных такси (или, говоря проще, "маршруток"), не обремененных необходимостью перевозки льготников. Сюда пересаживаются платежеспособные пассажиры. Городские власти в 2001 году принимают программу развития электротранспорта, но фактически не выполняют ее - на закупку нового подвижного состава средства так и не были выделены. Более того, мэрия не сочла необходимым погасить долг "Воронежгорэлектротранса" - вполне посильные для Воронежа 130 млн рублей. В результате на предприятии была введена процедура банкротства, а конкурсным управляющим предприятия был назначен Вячеслав Рябцев. При этом еще в 2000-2001 годах, до начала процедуры банкротства "Воронежгорэлектротранса", некий Вячеслав Рябцев был связан со структурами нынешнего владельца "Новых строительных технологий" Николаем Улановым, который, по информации газеты "КоммерсантЪ", стал фактическим владельцем 2-го троллейбусного парка на улице Хользунова.

К сегодняшнему дню трамвай мог бы выйти из кризиса. Однако в 2001 году, по приказу мэра Александра Ковалева, была ликвидирована линия на Московском проспекте. Трамвай был назван экологически грязным и несовременным видом транспорта, на замену которому должен вот-вот прийти монорельс. После такого удара работа трамвая в Воронеже пошла под откос - вагоны на глазах стали пустеть, а число маршрутов - сокращаться. В 2002 году работники первого трамвайного депо, которым в течение нескольких месяцев не выплачивали зарплату, выходят на митинг. В ответ мэрия принимает решение о закрытии второго и первого трамвайного депо. В 2003 году трамваи сначала были переданы в хозяйственное ведение МУП МТК "Воронежпассажиртранс", а трамвайные депо №1 и №2 ушли с молотка по цене двухкомнатной квартиры. Трамвайные вагоны, еще не выработавшие свой ресурс, были в один год признаны подлежащими списанию и проданы на запчасти в другие города страны. Всего за год трамвай потерял почти две сотни чешских вагонов Tatra, причем на вырученные средства не проводился ни капремонт оставшихся вагонов, ни, тем более, закупка новых. Город теряет два трамвайных депо, а на их месте появляются корпуса жилых домов, где квартиры продаются уже по коммерческим расценкам центра города. В Воронеже остался трамвайный парк №3 и чуть более сотни вагонов КТМ-5 отечественного производства. Число маршрутов постоянно сокращается, списываются устаревающие вагоны, оставшиеся в строю практически не ремонтируются. В результате перевозки пассажиров трамваем от общегородских сократились с былых 60% до 1%, число маршрутов с 21 до трех, парк вагонов с 300 до 37. Параллельно этому, начиная с 2003 года, ежегодно практически удваивалась аварийность на пассажирском транспорте, обслуживаемом маршрутками, падала подвижность населения, рос уровень загрязнения окружающей среды - в настоящий момент он достиг 3-4 ПДК по углекислому газу на всех основных улицах города.

15 мая 2007 года прошли торги по продаже последнего трамвайного парка - трамвайного депо №3. На этот раз на аукцион было выставлено имущество бывшего МУП "Воронежгорэлектротранс" - территория депо со зданиями и инфраструктурой и, отдельно, движимое имущество, включающее 25 троллейбусов (оба существовавших в городе троллейбусных депо уже проданы). Первый лот ушел по стартовой цене в 47, 8 миллиона рублей безвестной фирме ООО "Синтек", на второй лот никто из покупателей не претендовал. В проекте Генерального плана города Воронеж, проходящем в настоящий момент процедуру согласований, строительства новых трамвайных депо не предусмотрено, хотя часть трамвайных линий все же должна быть сохранена. В итоге, поскупившись заплатить 130 млн рублей долга (возникшего к тому же не по вине электротранспортников), городская администрация потеряла имущества на четыре - пять млрд рублей, а главное - цивилизованную систему перевозок пассажиров.

Андрей Фурсов

Роман Васильев

Энди писал(а):
-------------------------------------------------------
> Саид-Галеева. Хотелось бы уточнить, в каком
> состоянии участок на правом берегу по ул. Клары
> Цеткин (законсервирован или разобран), а также
> линия на Кызыл Татарстан.

На бывшем 6 маршруте контакная сеть снята, рельсы лежат (там они никому не мешают), разворотный круг зарос бурьяном, будочка-диспечерская полуразрушена. Есть фотки.
На Кировской дамбе новые пути (готовятся к переносу движения с Ленинской), но они даже не соединены с путями на Саид-Галеева и К. Цеткин: на обоих концах дамбы разрывы. Очевидно, 1 маршрут восстанавливать уже не собираются



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.08.08 23:02 пользователем Bulat_.

Вот и всё. Печальные прогнозы реализовались.
12 сентября казанский трамвай получил тяжелейший удар.

Дзержинск потерял. Из 6 маршрутов осталось 2. 3ка закрылась в этом году и заменена на троллейбус. Троллейбусный парк обновляется.

В Уфе снятия трамвая начались 4 года назад, весной 2004го. Была демонтированы пути по половине проспекта Октября(оставалась дублирующая ветка по параллельной улице Зорге), главной магстрали города, связывающей северную и южную части.
Тихо и незаметно было прекращено движение в промзоне, до НУНПЗ.
Закрылось депо в Черниковке(северная часть города). Остались два - первое депо (Зорина) в южной части города в квартале от начала упомянутого пр. Октября и второе - в северной части, в конце проспекта.
Как видно, даже трамвайная инфраструктура порядком завязана на обслуживание именно проспекта, а мэрия трамвай здесь видеть не захотела.
В 2006м году были сняты две ветки, сединяющие магистральные линии.
В то же время, был отремонтирован по бесшпальной технологии километровый участок на пр. Октября.
В 2007 было восстановлено движение на ЖД вокзал. Маршруты изменились, за счет одного из снятий. Тем не менее год был для трамвая относительно благополучным, демонтажа не было, линии были подремонтированы. Закуплено 4 новых вагона Т6Б5.(впервые с момента поставок б.у. Татр в начале 2000).
Но, в 2008м году мэрия похоже решила с трамваем разделаться.... Демонтируются пути по оставшейся части проспекта(в т.ч. и бесшпальный участок!). Уже демонтировано соединение проспекта с Черниковкой.
Мотивировано это.... заботой об экологии! Мол трамвай создает пробки(это при трех то полосах в каждую сторону!), стоящие в пробках машины "портят воздух", а потому сделаем ка по 4 полосы в каждую сторону. :(

В данный момент имеем - городская трамсистема разделена на две части, каждая обслуживается своим депо.(причем - разные типы ПС. На юге "оказались" КТМы и РВЗ, на севере - Татры).

Вновь поднялась волна сплетен о том что первое(южное) депо будет продано застройщику под то ли бизнес-центр, то ли очередной ТСК. Обещают перенести...но..
В общем, будущее трамвая неясно, но скорее всего весьма печально.

1990г - 120,2 км о.п.
2008г - 46,3 км о.п.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.09.08 14:15 пользователем Ростовский пассажир.

в 1997 закрыта трамвайная линия по Партизанскому проспекту от ул. Плеханова до ул. Ташкентская (~около 3 км в двухпутном направлении). Изначально линию закрыли из-за строительства станции метро "Автозаводская", после постройки пути были разобраны окончательно, а маршруты были переориентированы на ДС "Серебрянка"