ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Tassadar  16.07.2008 18:39

Возьмём какое-нибудь шоссе Москвы, желательно выполненное по бесветофорным стандартам, расположенное от края до края улицы. Трамвай разместить негде, а тем более по СНИПам трамвайная линия должна располагаться минимум в 20 м от жилых зданий. В большинстве случаев это удовлетворяется строительством линии по центру дороги, и всё бы хорошо, но трамваю нужны остановки, в итоге такая линия съедает 3-4 полосы (в двухстороннем исчислении)... сложно поверить, чтобы власти пошли на выделение хотя бы 2 полос на такой магистрали, так о 4 вообще речи быть не может. Я хочу предложить интересное решение, используя которое трамваю понадобится всего 2 полосы (по 1 в каждую сторону) и при этом будут организованы удобные остановки для пассажиров, а сама прокладка потребует минимум работ.



Пешеходный переход через автомагистраль совмещается с подземной трамвайной станцией, которая располагается под автомобильный полосой, трамвай спускается до уровня этой платформы. Для удешевления строительства и оставления нормального количества ступенек в переходе глубина спуска делается достаточной для прохода людей, но нет смысла делать так, чтобы трамвай полностью уходил под землю, то есть получается, что пантограф и КС будут торчать на поверхности, а сама станция получится полу-открытой, с крышей над пассажирами и открытым пространством над рельсами. Так как глубина небольшая, длина рампы по которой спускается/поднимается трамвай будет небольшой, именно вдоль неё и должен идти проход из подземного перехода к платформе. Надо будет рассчитать наиболее эффективную длину (на рисунке масштаб не соблюдён). Вход на платформу осуществляться после прохода через турникет. Предполагается, что будут использоваться вагоны с системой отдачи в КС энергии, вырабатываемой при торможении, то есть существенных энергопотерь от такой схемы расположении станций быть не должно. На поверхности трамвайная линия отделена бетонными блоками от автомагистрали, а на уровне спуска и платформа также установлена высокая сетка, для дополнительной безопасности вблизи низко висящей КС. В итоге такую линию с минимумом действий можно сделать, например, на Ленинградке (и шоссе, и проспект) или на существенной части 3ТК. Нужно только сделать дополнительные проходы к платформе из переходов, усилить опоры и мосты, и всё - осталось положить рельсы и натянуть КС. На таких магистралях светофоров и каких-либо пересечений по центру дороги нет, поэтому и трамвай не будет иметь никаких пересечений. Если же строительство ведётся на дорогах, где всё-таки есть одноуровневые пересечения, то на таких пересечениях трамвай нужно будет спускать уже в полноценный тоннель большой глубины, но всё равно строительство этого тоннеля куда дешевле автомобильного — нет необходимости в вентиляции (трамвай не дымит), ширина тоннеля всего две полосы, а волгоградский опыт поможет сделать и крайне небольшую высоту. Разворот таких линий только в тупиках, так что нужны двусторонние вагоны, а путь в депо нужно где-то проложить в одном месте тоннелем или эстакадой.

Собственно, хотелось бы поинтересоваться у посетителей форма — возможна ли такая схема работы? Нет ли здесь каких-то проблем, которых я не заметил? Может вы знаете более эффективные решения?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.07.08 18:46 пользователем Tassadar.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Tassadar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет ли здесь каких-то проблем, которых я
> не заметил?

СЛИШКОМ ДЕШЁВОЕ решение. Строительному комплексу нужно "осваивать" крупные деньги, чем дороже, тем лучше. Дешёвые решения можно предлагать только там, где никто не собирается извлекать прибыль из стройки. Например, если Мосгортранс за свой счёт, соберётся реконструировать какую-то линию.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Сергей Ш.  17.07.2008 00:54

Идея тов. Мнацаканова наоборот
http://www.metro.ru/analytics/metrotram-credit/
Мнацаканов считает, что линии надо строить под землей, а станции на земле, поскольку станция - самая затратная часть.
Недостаток идеи автора топика основной в том, что когда поезд тормозит, он должен ехать с горки. А когда разгоняется - под горку. А надо бы наоборот. Было бы разумнее не яму копать для станции, а эстакаду построить. А если уж рыть ямы - то по всей длине линии. И крышей закрыть.
Беда в том, что яму не выроешь просто так вдоль московского проспекта, даже только для станции, поскольку под землей множество всяких труб, кабелей...
Иногда дешевле и быстрее тоннель проложить закрытым способом, чем коммуникации переносить. Но в абсолютных числах копание тоннелей дорого. Вот и буксуют стройки метро.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Big Al  17.07.2008 09:18

Сергей Ш. Эстакаду-то разумнее, но людям неудобно. Да и длиннее она, чем яма. А всё потому, что в проекте Tassadar'a спуск - на 3 метра, как и в переход, а подъём требуется на 6, чтобы под платформой проехал автотранспорт стандартного габарита. Именно поэтому я против надземных переходов в городах. Лезть на высоту третьего этажа не всякий пешеход может (много стариков, инвалидов, детей дошкольного возраста).

Tassadar. Могу предложить дополнительное решение. На загруженных остановках сделать ещё и тоннели непосредственно от платформ к ближайшему тротуару. Пути разгораживаем экраном, чтоб не перебегали. Ну, и ещё: обязательна крыша, прихватывающая по 10-20 м горизонтального участка, отводные каналы на въездах и очень мощная система водоотлива на самой станции, чтобы, не дай бог, не затопило всю эту красоту

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
karelalex  17.07.2008 10:56

Ошибка автора исходной схемы только одна, но принципиальная: на супер-пуперных магистралах, несмотря на желание освоить много средств, большинство переходов надземные.
Об т.н. удобстве, да ещё и для пешеходов, уже давно никто не заботится.
А вот если поднимать на остановках трамвай на эстакадную станцию, то будет всё нормуль: и псевдометротрам (читай новый вид транспорта, что очень важно), и линия будет занимать всего 2 полосы. (для станций опоры можно делать наклонные, так чтобы их основания не вылезали за габариты собственно трамвайной линии).
Соответственно подходы к такой линии будут заодно и надземными переходами. Сплошные плюсы. да и на строительстве надземных станций можно денежку поиметь.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Об т.н. удобстве, да ещё и для пешеходов, уже
> давно никто не заботится.
> Соответственно подходы к такой линии будут заодно
> и надземными переходами. Сплошные плюсы.

Да-да... Лазать уже на 9 метров. Какой там норматив на установку эскалаторов в метро? Золотой трамвайчик выйдет (хотя с точки зрения отмыва это плюс). Притом, что во всём мире не парятся: на любой дороге всегда есть возможность в каком-нибудь месте сделать плавный поворот, или сузить полосы с 6 х 3.75 до 6 х 3.40 - вот и место для платформы.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Big Al  17.07.2008 14:13

Алексей Черников прав. Минимум на 9, это если переход под станцией. Но тогда и эстакаду задирать на 9. А если наоборот, уже на 12, но эстакада будет на 6, что дешевле для строительства.

karelalex. Ясно, что у нас-то об удобстве пассажиров не заботятся. Но идея ведь принципиального плана, в надежде, что и у нас времена могут измениться. Хоть в какой-то мере.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
пингвин  17.07.2008 16:26

Автошоссе под землю загнать, а трамвай по верху пустить, и дышать легче будет, разумеется из автотоннеля вытяжку зделать с филтрами, вот вам и освоение кучи денег и польза.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Дем  18.07.2008 14:25

А вот немножко линейные размеры сего посчитаем
Глубина "дна" - вряд ли менее 3 метров получится. Величина уклона согласно СНиП - 60‰. Т.е. спуск будет длиной 50м, общая длина порядка 150.
Длинна тоннелей к переходу тоже не менее 50м

В то же время - ширина посадочной площадки должна быть метра три, между путями уже половина этого есть - так что достаточно на 70-100см пути (каждый) раздвинуть и платформу между ними сделать

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Антон Чиграй  18.07.2008 15:52

> В то же время - ширина посадочной площадки
> должна быть метра три

От пассажиропотока зависит. На остановке "шоб було" и двух метров хватит с запасом, а на пересадочном узле на 4 метрах ширины толкаться будут.

> между путями уже половина этого есть

Между путями почти ничего нет, т.к. ширину посадочной площадки надо бы от габарита вагона отмерять, а не от рельса.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Дем  20.07.2008 13:57

> От пассажиропотока зависит. На остановке "шоб було" и двух метров хватит с запасом, а на пересадочном узле на 4 метрах ширины толкаться будут.

Ну я согласно СНиПу взял - "для остановки с лестницей в торце"

> Между путями почти ничего нет, т.к. ширину посадочной площадки надо бы от габарита вагона отмерять, а не от рельса.

Это "почти ничего" - 1.2м минимум. А учитывая, что там скорей ещё и опоры КС стоять будут - плюс их диаметр.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
crick66  22.07.2008 20:40

Недавно обсуждалась тема сплетения трамвайных путей у остановочной платформы.

http://forum.tr.ru/read.php?1,719985

Почему бы не использовать эту идею для решения вышеописанных проблем. В этом случае экономятся и деньги, и место. Причем для пассажиров можно построить либо пешеходный мост, либо тоннель до тротуара.
Для большей экономии места и вмешения ластницы, сплетение можно сделать по одному краю и одну платформу, правда потребуется ПС с двусторонним расположением дверей. Но и с двумя платформами все равно будет экономия.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Mousemaster  23.07.2008 12:56

crick66 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Недавно обсуждалась тема сплетения трамвайных
> путей у остановочной платформы.

Сплетения хороши на малодеятельных линиях, где трамваи редко ходят.
Здесь же обсуждаем магистральные линии, не так ли?

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Mousemaster  23.07.2008 12:59

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Черников прав. Минимум на 9, это если
> переход под станцией. Но тогда и эстакаду задирать
> на 9. А если наоборот, уже на 12, но эстакада
> будет на 6, что дешевле для строительства.

Не понял, как насчитали 9 и тем более 12 метров?
Высота стандартной фуры - 4 метра. Что мешает сделать надземный переход на высоте 5 метров? А если запретить движение грузового транспорта (по многим улицам оно уже запрещено) - будет еще меньше.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не понял, как насчитали 9 и тем более 12 метров?
> Высота стандартной фуры - 4 метра. Что мешает
> сделать надземный переход на высоте 5 метров? А

6 = 4 + 1 метр на зазор + 1 метр на конструкции моста (пешеходы же по нему сверху идут, а не снизу :-) ). Наверняка есть соотв. СНиП на мосты.

9 = 6 + 3 (из подземного перехода тут предложили подниматься на эстакаду)

> если запретить движение грузового транспорта (по
> многим улицам оно уже запрещено)

А также троллейбусов и туристических автобусов.

Грузовое запрещено обычно не по техническим параметрам (грузовик физически не проезжает), а по экологическим и прочим соображениям. Т.е. при большой нужде, по особому согласованию и т.п. - грузовик проехать может. Существуют какие-то пропуска.


Вот откуда взялось 12 метров, я, честно говоря, сам не понял.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Антон Чиграй  23.07.2008 16:47

> Грузовое запрещено обычно не по техническим
> параметрам (грузовик физически не проезжает), а по
> экологическим и прочим соображениям. Т.е. при
> большой нужде, по особому согласованию и т.п. -
> грузовик проехать может. Существуют какие-то
> пропуска.

Даже если где-то запрещено категорически, всё равно надо рассчитывать улицы на машины размером с Bronto SkyLift. Ибо этому чудовищу может понадобиться проехать везде вне зависимости от запретов. Тем более речь идёт о внеуличном переходе, которые на квартальных проездах никто не ставит - сам факт наличия перехода уже говорит о значительности улицы в городской транспортной сети.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Mousemaster  23.07.2008 18:39

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> 6 = 4 + 1 метр на зазор + 1 метр на конструкции
> моста (пешеходы же по нему сверху идут, а не снизу
> :-) ). Наверняка есть соотв. СНиП на мосты.

Я бы посчитал по полметра на то и другое... ладно, пусть будет по метру. Когда речь идет о человеческой жизни, экономия неуместна.

> 9 = 6 + 3 (из подземного перехода тут предложили
> подниматься на эстакаду)

Если трамвай идет по эстакаде, то и переход должен быть надземным.

> А также троллейбусов и туристических автобусов.

Нужны ли троллейбусы на улице, где успешно работает трамвай? А автобусы (в том числе туристические) в такой ситуации можно заменить маршрутками.

> Грузовое запрещено обычно не по техническим
> параметрам (грузовик физически не проезжает), а по
> экологическим и прочим соображениям. Т.е. при
> большой нужде, по особому согласованию и т.п. -
> грузовик проехать может. Существуют какие-то
> пропуска.

Я не считаю, что на всех подобных улицах следует запретить грузовое движение. Там, где оно нужно - пусть будет 6 метров (но не 9 и не 12). Но там, где грузовое движение уже запрещено, как Вы правильно заметили, по экологическим и прочим соображениям, - этот запрет должен неукоснительно соблюдаться! И никаких спецпропусков. Если закон работает не для всех - он не работает вообще, во всяком случае в российских условиях.

Антон Чиграй: Не знаю, что за чудище Bronto SkyLift... Но если вдруг появится еще более громоздкое чудище, и ему понадобится проехать под каким-нибудь ж/д мостом, где оно заведомо не проходит - ломать мост ради него?

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если трамвай идет по эстакаде, то и переход должен
> быть надземным.

Перечитайте дискуссию. Тут обсуждается, откуда взялась цифра 9. Она взялась оттуда, что предложили сделать подземные переходы и трамвай на эстакаде.


> > А также троллейбусов и туристических автобусов.
>
> Нужны ли троллейбусы на улице, где успешно
> работает трамвай? А автобусы (в том числе
> туристические) в такой ситуации можно заменить
> маршрутками.

Бр....

> соображениям, - этот запрет должен неукоснительно
> соблюдаться! И никаких спецпропусков.

Глупость. Ну окружите эстакадами некий квартал, и как туда попадать строительной технике?

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Mousemaster  23.07.2008 19:59

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Перечитайте дискуссию. Тут обсуждается, откуда
> взялась цифра 9. Она взялась оттуда, что
> предложили сделать подземные переходы и трамвай на
> эстакаде.

Мог бы согласиться только в одном случае - если этот подземный переход является одновременно входом в метро. Но такие пересадочные узлы имхо надо по-другому планировать. И почти у любой станции метро найдется место, если снести ларьки.

> Бр....

Говоря слово "маршрутка", я не имел в виду ни форму собственности, ни способ оплаты проезда, а только размер транспортного средства - автобус малой или средней вместимости (до пазика включительно). И не предлагал провести такую замену повсеместно! Но если трамвай оттянет на себя значительную часть пассажиропотока, такие стада больших автобусов, как сейчас ездят по Москве, не понадобятся.

> Глупость. Ну окружите эстакадами некий квартал, и
> как туда попадать строительной технике?

Где я предлагал окружить квартал эстакадами? Альтернативные проезды для грузовиков должны быть.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Мог бы согласиться только в одном случае

А тут Вашего согласия не спрашивали, как и ничьего другого. :-) Всего лишь было высказано предположение: "а что если построить переход и эстакаду"? На это был ответ: "получится лестница в 9 метров, а это значит уже, скорее всего, - эскалатор".

>
> > Бр....
>
> Говоря слово "маршрутка", я не имел в виду ни
> форму собственности, ни способ оплаты проезда, а...

А я, говоря "туристический автобус", не имел в виду передвижение граждан по городу с использованием общественного транспорта. Туристические автобусы - это, знаете, такие большие, в них возят туристов, показывают красоты города через высокие панорамные стёкла. "City tour", например. Не видели таких, двухэтажников, бывает - с откидным верхом? В Питере, например, такие есть. А уж в Европе - в каждом большом городе, похоже.

> Где я предлагал окружить квартал эстакадами?
> Альтернативные проезды для грузовиков должны быть.

А не надо без нужды городить неудобную инфраструктуру даже в тех местах, где, кажется, есть объезды. Вот потребуется объезд на ремонт закрыть, и? Очередной повод кому-то вякнуть, что трамвай мол всем мешает?

Возвращаясь к исходной дискуссии. Я подумал на досуге: а зачем обязательно нуже ОТДЕЛЬНЫЙ подземный переход и подходы от него к платформам? Перейти трамвайную линию пешеходы могут и по путям, ничего страшного в этом нет. Так что достаточно просто опустить трамвай в существующий подземный переход. Или поднять автомобильные полосы на 3-метровую эстакаду. Или и то, и другое (опустить трамвай на 1,5 метра, поднять машины на 1,5 метра). В Лужниках так и сделали в своё время с Хамовническим валом - пешеходный проход от стадиона к метро теперь в разных уровнях с проезжей частью.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Big Al  24.07.2008 09:07

Поясню свои расчёты, а то вокруг них така-ая дискуссия разгорелась :-)

Итак, смотрите. То, что любой путепровод в свету должен быть 6 метров, долго рассусоливать не будем. Это позволяет пропустить нормальногабаритный транспорт и подвесить КС троллейбуса. Далее, если сделать трамвайную эстакаду поверх пешеходного моста, это добавит нам ещё три метра (минимум). Итого - 9. А если на минимально необходимую высоту 6 м поднимать трамвай и его остановку, тогда что? А тогда переход придётся перебрасывать ещё и над трамваем, то есть, снова 6 метров вверх. Итого 12. Когда платформы нависают над проезжей частью, под них уже спуск не сделаешь. Вот откуда цифры.

Наличие подземного перехода в этом случае я не рассматривал вообще, так как наши градоначальники очень неохотно позволяют их строить. Что это откровенная дурь, я уже говорил. Да, земляные работы дороже, да, нужно освещение и ливневая канализация, но для стариков и инвалидов (о которых, вроде бы, сейчас так громогласно начали заботиться везде и всюду) лишние три метра лестницы - не пустяк.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Mousemaster  24.07.2008 10:03

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Далее, если сделать трамвайную
> эстакаду поверх пешеходного моста, это добавит нам
> ещё три метра (минимум). Итого - 9. А если на
> минимально необходимую высоту 6 м поднимать
> трамвай и его остановку, тогда что? А тогда
> переход придётся перебрасывать ещё и над трамваем,
> то есть, снова 6 метров вверх. Итого 12.

Почему пешеходный переход и трамвайная линия не могут пересекаться на одном уровне? Тем более рядом с остановкой, где трамваи едут медленно. Поэтому 6 метров, и ни метром больше.

> Наличие подземного перехода в этом случае я не
> рассматривал вообще, так как наши градоначальники
> очень неохотно позволяют их строить.

Подземных переходов в Москве намного больше, чем надземных. А как в других городах?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.07.08 10:04 пользователем Mousemaster.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Антон Чиграй  24.07.2008 10:33

> Подземных переходов в Москве намного больше,
> чем надземных.

Считать надо. С учётом МКАД и прочей кучи новопостроенных надземных переходов, которые в последние лет 10 строились в бОльшем количестве, чем подземные. Особенно если не учитывать подземные переходы, строившиеся вместе с выходами метро (где надземный переход невозможен).

> А как в других городах?

А в других городах единственный на весь город переход в другом уровне может быть предметом гордости нескольких градоначальников подряд. Боюсь, что даже в СПб внеуличные переходы (не связанные с метро) можно по пальцам одной руки пересчитать.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Tassadar  24.07.2008 14:45

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Big Al писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Далее, если сделать трамвайную
> > эстакаду поверх пешеходного моста, это добавит
> нам
> > ещё три метра (минимум). Итого - 9. А если на
> > минимально необходимую высоту 6 м поднимать
> > трамвай и его остановку, тогда что? А тогда
> > переход придётся перебрасывать ещё и над
> трамваем,
> > то есть, снова 6 метров вверх. Итого 12.
>
> Почему пешеходный переход и трамвайная линия не
> могут пересекаться на одном уровне? Тем более
> рядом с остановкой, где трамваи едут медленно.
> Поэтому 6 метров, и ни метром больше.

Пересечение с линией в одном уровне как в подземном, так и в надземном пешеходном переходе опасно для жизни. Ведь в проекте рассматривается линия скоростного трамвая, интервал будет не более 3-4 минут, в случае оживлённого перехода люди вполне могут задерживать отправление, а также в случае проблем с тормозами трамвай может сбить пешехода. Плюс самое главное — не обеспечивается изолированность линии и невозможно организовать турникеты для прохода — в итоге имеем большую проблему с зайцами. Скоростной трамвай - это полностью изолированный трамвай, где водитель может развивать максимальную скорость не опасаясь что кто-то выскочит на пути.

Если так необходим вариант в надземном исполнении, то его можно повторить аналогично, от надземного перехода вдоль автотрассы идёт проход к трамвайной платформе, которая находится на уровне перехода, далее трамлиния поднимается выше и пересекает сам переход сверху в разных уровнях. То есть мой проект, только в воздухе... Улицы изуродоются капитально, да... но зато можно сэкономить. Где-то вроде МКАДа это будет приемлемо, но на 3ТК и Ленинградке считаю везде должны быть подземные переходы.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 24.07.08 14:51 пользователем Tassadar.

Отсюда мораль: опускать вниз - и проще, и висячие сады городить не надо (-)
Big Al  24.07.2008 14:52

0

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Во-первых, напоминаю о цитировании, 3.8.

Tassadar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пересечение с линией в одном уровне как в
> подземном, так и в надземном пешеходном переходе
> опасно для жизни. Ведь в проекте рассматривается
> линия скоростного трамвая, интервал будет не более
> 3-4 минут,

Что такое 3 минуты интервал? Это значит, раз в 1,5 минуты проходит состав. Вблизи остановки скорость минимальная. Допустим, 30 секунд нужно трамваю, 60 остаётся людям. Засеките как-нибудь, сколько Вам требуется времени на переход трамвайных путей, и сколько раз Вы сможете сходить туда-сюда за минуту.

> в случае оживлённого перехода люди
> вполне могут задерживать отправление,

Светофорчики вешаются, со звонком.

> а также в
> случае проблем с тормозами трамвай может сбить
> пешехода.

Извините, если у трамвая проблемы с тормозами, то его просто нельзя допускать к работе. Он может врезаться в предыдущий, пройти поворот на слишком высокой скорости и т.д.

> Плюс самое главное — не обеспечивается
> изолированность линии и невозможно организовать
> турникеты для прохода

Вот это совсем не нужно.

> — в итоге имеем большую
> проблему с зайцами. Скоростной трамвай - это
> полностью изолированный трамвай,

Не надо писать ерунду. То, что Вы описали, называется "метро".

> где водитель
> может развивать максимальную скорость не опасаясь
> что кто-то выскочит на пути.

В тоннеле, на эстакаде, на центральной обособленке - пожалуйста. Вблизи остановок никаких максимальных скоростей быть не может по определению.


> проект, только в воздухе... Улицы изуродоются
> капитально, да... но зато можно сэкономить. Где-то
> вроде МКАДа это будет приемлемо, но на 3ТК и
> Ленинградке считаю везде должны быть подземные
> переходы.

А я считаю, что подземные переходы должны быть только в крайних случаях, когда без них - совсем никак. В подавляющем большинстве случаев пешеход не должен никуда подниматься и спускаться, должен ходить по земле, наслаждаться городом. :-) А машины (в т.ч. бирельсовые многоместные) могут куда-то там подниматься и спускаться, но, опять же, не в ущерб городской среде.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Big Al  24.07.2008 16:02

Алексей, не соглашусь с Вами. Перефразируя великого поэта, "здесь вам не Прага, моя дорогая". Бегущему на трамвай московскому пассажиру глубоко наплевать и на светофор, и на звоночек, предупреждающий о трамвае по другому пути. Поэтому линия должна чётко разделяться "двойной сплошной высотой не менее трёх метров". Не надо подвергать лишней опасности жизнь людей, даже если они неосторожны или недостаточно умны. Двадцатитонный вагон и ножи реборд опасны и на минимальных скоростях. Видимость же при эстакадном расположении остановок будет недостаточной, вагон поднимается снизу.

Что касается последнего абзаца, то, увы, все дороги не закопаешь.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Бегущему на трамвай московскому пассажиру глубоко
> наплевать и на светофор, и на звоночек,

Когда в Москве последний раз человек попадал под трамвай? Сколько в год попадает? Сколько из этих раз было в зоне остановок (обсуждаемый сейчас случай), сколько на перегонах, сколько при поворотах трамвая за угол дома, сколько из-за перехода в неположенном месте (где водитель трамвая, в отличие от обсуждаемого случая, не ожидает встретить пешеходов)?

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Mousemaster  24.07.2008 16:34

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Big Al писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Бегущему на трамвай московскому пассажиру
> глубоко
> > наплевать и на светофор, и на звоночек,

Если трамвай будет ходить каждые три минуты - московский пассажир не будет на него бежать, как будто он последний в жизни.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Антон Чиграй  24.07.2008 16:38

> Если трамвай будет ходить каждые три минуты -
> московский пассажир не будет на него бежать, как
> будто он последний в жизни.

Я бы может и согласился бы, если бы не наблюдал почти каждый день несущихся таким образом пассажиров в метро ;-)

Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Виктор Бойков  24.07.2008 16:55

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А как в других городах?
> Боюсь, что даже в СПб внеуличные переходы (не связанные с метро) можно по пальцам одной руки пересчитать.

Да нет, одной руки точно не хватит.
4 перехода с выходами к трамвайным остановкам в новостройках конца улицы Савушкина;
навороченное "подземное пространство" под площадью Труда;
переходы под перекрёстками Ивановской улицы с улицами Седова, Бабушкина (ладно, его можно посчитать связанным с метро частью общих пешеходопотоков) и Прямым проспектом;
переход под площадью Ленина - метро рядом, но он к нему явным образом не привязан, зато имеет выходы на платформы Финляндского вокзала и в камеры хранения;
2 перехода в составе Ушаковской развязки;
переход на перекрёстке Невского и Садовой - по общей массе пешеходов он намного весомее, чем просто "переход у метро";
переход под площадью Победы с выходом к мемориалу;
выход из Речного вокзала к пристани (ныне не действует).

А ещё есть прижелезнодорожные подземные переходы...

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Vlad  24.07.2008 17:08

Приветствую!

> Пересечение с линией в одном уровне как в
> подземном, так и в надземном пешеходном переходе
> опасно для жизни.

Поэтому отменяем все одноуровневые пешеходные переходы (как регулируемые так и нерегулируемые) через автодороги

> Ведь в проекте рассматривается
> линия скоростного трамвая, интервал будет не более
> 3-4 минут,

На любой московской улице интервал между а/м в десятки раз меньше.

> в случае оживлённого перехода люди
> вполне могут задерживать отправление,

Часто задерживается отправление автобусов по единственной причине наличия перехода?

> а также в
> случае проблем с тормозами трамвай может сбить
> пешехода.

Поэхтому предлагается отменить все автобусы?

> Плюс самое главное — не обеспечивается
> изолированность линии

Полная изолированность требуется (и является одним из критериев) только в метро.
Да и в метро-системах в мире есть не полностью изолированные участки

> и невозможно организовать
> турникеты для прохода — в итоге имеем большую
> проблему с зайцами.

Welcome to Europe!

> Скоростной трамвай - это
> полностью изолированный трамвай,

Это откуда следует?
Если из советских (российских) официальных документов, то ничего такого не следует (по действующим СНиП, скоростнойтрамвай -- это маршрут трамвая со средней скоростью 24 км/ч и выше).
Если из мирового опыта -- то тем более.
Так что не выдумывайте глупостей.

> где водитель
> может развивать максимальную скорость не опасаясь
> что кто-то выскочит на пути.

Это называется "скоростной участок".

> Улицы изуродоются
> капитально, да... но зато можно сэкономить.

Вот не надо.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Vlad  24.07.2008 17:13

Приветствую!

> Бегущему на трамвай московскому пассажиру глубоко
> наплевать и на светофор, и на звоночек,
> предупреждающий о трамвае по другому пути.

Вы думаетевсерьез , в Испании, Турции или Италии все такие законопослушные как немцы в анекдотах?

Ну хватит уже сказки про "что немцу хорошо, то русскому смерть".
В Европе в целом народ ничуть не аккуратнее и не послушнее среднего россиянина.
но там все замечательно работает.

> Поэтому
> линия должна чётко разделяться "двойной сплошной
> высотой не менее трёх метров".

Криворожский метрополитен. Фтопку.

> Не надо подвергать
> лишней опасности жизнь людей, даже если они
> неосторожны или недостаточно умны.

Много у нас пассажиров, перебегающих дорогу, гибнет, задавленные автобусами? троллейбусами?

> Двадцатитонный
> вагон и ножи реборд опасны и на минимальных
> скоростях.

Можно подумать, троллейбус или автобус менее опасны. Или вы тоже предлагаете ликвидиовать все одноуровневые переходы через автомобильные дороги как класс?

> Что касается последнего абзаца, то, увы, все
> дороги не закопаешь.

Вот именно!
поэтому не нужно преувеличивать ценность под/налземных переходов.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Big Al  24.07.2008 18:15

Vlad, при всём уважении:

- криворожский СТ, возможно, не самый удачный образец, но применённые в нём технические решения так же имеют право на существование, как и волгоградский "переброс путей", вообще исключающий боковые платформы на основных оборудованных станциях;

- пассажиров гибнет много. Поэтому на напряжённых улицах я призываю стремиться к устранению "диких" одноуровневых переходов. Либо - светофор, либо - разноуровневый. Чисто пешеходные светофоры тоже нужно по возможности убирать (хороший пример - напротив цирка у Университета, где, как и на ближайших перекрёстках со сложными светофорными системами, буквально просятся подземные);

- про дороги я сказал Черникову именно в том смысле, что переход выкопать проще и дешевле, чем закопать всю дорогу. Аналогично - небольшие участки под трамвайные остановки опустить (поднять) проще и дешевле, нежели всю линию.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Чисто пешеходные светофоры тоже
> нужно по возможности убирать (хороший пример -
> напротив цирка у Университета, где, как и на
> ближайших перекрёстках со сложными светофорными
> системами, буквально просятся подземные);

На "Университете" подземные не нужны, ПМСМ, там всё и так замечательно: основной поток - от метро к цирку/университету идёт параллельно очень длинной зелёной фазе для машин по Вернадского. Со стороны университета (самого) перейти перекрёсток "по диагонали" вообще можно без задержек - для пешехода зелёная волна в любой момент (если горит зелёный к цирку, идём через него, если горит зелёный к метро/пивнушке "01" - то идём через него).

Город - для людей, а не для машин. :-) Как замечательно, что хотя бы у Университета не надо никуда карабкаться, ни в подземелье, ни в поднебесье :-)

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Vlad  24.07.2008 18:55

Приветствую!

> криворожский СТ, возможно, не самый удачный
> образец, но применённые в нём технические решения
> так же имеют право на существование, как и
> волгоградский "переброс путей", вообще исключающий
> боковые платформы на основных оборудованных
> станциях;

Речь не о "перебросах путей", а о том, что Криворожский СТ (в отличии от Волгоградского) является по-сути именно метрополитеном именно из-за полной изолированности трассы.
Что в данном случае не является необходимым элементом инфраструктуры.

> - пассажиров гибнет много.

Статистику можете привести, СКОЛЬКО в прошлом году погибло пассажиров, задавленных автобусом/троллейбусом/трамваем на обозначенном пешеходном переходе вблизи остановки?
При ~8 милионах поездках НОТом в день.

Как это количество соотносится с ~30-40 погибшими под колесами поездов в Московском метрополитене на полностью изолированных линиях при отсутствии одноуровневых пешеходных переходов при сопоставимых объемах перевозок?

> Поэтому на напряжённых
> улицах я призываю стремиться к устранению "диких"
> одноуровневых переходов.

А кто-то призывает устраивать на линиях _дикие_ переходы?
Нет, только обозначенные, оборудованые светофором/звонком вблизи остановок. На остальной части трассы может быть применен как заборчик (но не 3-х метровый железобетонный) из легких ажурных конструкций или живая изгородь.

> - про дороги я сказал Черникову именно в том
> смысле, что переход выкопать проще и дешевле, чем
> закопать всю дорогу. Аналогично - небольшие
> участки под трамвайные остановки опустить
> (поднять) проще и дешевле, нежели всю линию.

небольшие, там где это востребовано и осмысленно -- да.
Но изолировать всю трассу -- нет никакого смысла ни экономического (тогда уж эффективнее всю трассу делать по метро-стандартам и пускать 160-метровый ПС) ни общественно-социального.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.07.08 18:58 пользователем Vlad.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Сергей Ахметов  25.07.2008 13:57

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но если трамвай оттянет на
> себя значительную часть пассажиропотока, такие
> стада больших автобусов, как сейчас ездят по
> Москве, не понадобятся.

Для каждого явления имеются свои причины. Москва является и будет являться приемущественно автобусным городом исключительно потому, что автобусы предполагается использовать в военное время для эвакуации определенной части населения. По этой же причине автобусы классов БВ и ОБВ в Москве не выведутся.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.08 13:58 пользователем Сергей Ахметов.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Mousemaster  25.07.2008 15:10

Сергей Ахметов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для каждого явления имеются свои причины. Москва
> является и будет являться приемущественно
> автобусным городом исключительно потому, что
> автобусы предполагается использовать в военное
> время для эвакуации определенной части населения.

Вы сами в это верите (применительно к нынешнему, а не советскому времени)?

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Tassadar  26.07.2008 02:23

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Пересечение с линией в одном уровне как в
> > подземном, так и в надземном пешеходном
> переходе
> > опасно для жизни.
>
> Поэтому отменяем все одноуровневые пешеходные
> переходы (как регулируемые так и нерегулируемые)
> через автодороги
Вообще-то тормозной путь легковушки и набитого пассажирами длинного трамвайного поезда — разные вещи.

>
> > Ведь в проекте рассматривается
> > линия скоростного трамвая, интервал будет не
> более
> > 3-4 минут,
>
> На любой московской улице интервал между а/м в
> десятки раз меньше.
Ну вот никого и не пропускают... переходы нарисованы для красоты. Люди гибнут ежедневно. Если там можно пенять на плохих водителей, то в случае с трамваем это скажется на репутации всей системы.

>
> > в случае оживлённого перехода люди
> > вполне могут задерживать отправление,
>
> Часто задерживается отправление автобусов по
> единственной причине наличия перехода?
Вообще-то автобусные остановки намеренно делают вдали от светофоров/переходов, чтобы они не задерживали движение (трамвайные наоборот, по понятной причине). Кроме того в большинстве случаев у автобуса лучше видимость, меньше тормозной путь, меньше максимальная скорость (в наше время редкий автобус едет выше 50 км/час), а самое главное — манёвренность, он может объехать пешехода в крайнем случае. Трамваю остаётся только тормозить.

>
> > а также в
> > случае проблем с тормозами трамвай может сбить
> > пешехода.
>
> Поэхтому предлагается отменить все автобусы?
>
См. выше. Не доводите до абсурда.

> > Плюс самое главное — не обеспечивается
> > изолированность линии
>
> Полная изолированность требуется (и является одним
> из критериев) только в метро.
> Да и в метро-системах в мире есть не полностью
> изолированные участки
Чем более загруженная линия и более загруженные пересечения — тем важнее им быть изолированными и пересекающиеся в разных уровнях. Да и вообще странно: пешеход спускается под землю, чтобы перейти дорогу, а там ему встречается светофор - мало того, что его заставили спуститься, так ещё и под землёй ждать... Если очень хочется сэкономить, можно вообще сделать остановку СТ на проезжей части :)
Советую всем прокатится к м. Щукинская, желательно в час-пик и посмотреть с какой скоростью вынуждены перемещаться трамваи и как пешеходы задерживают отправление. В случае одноуровневого пересечения трамваю как минимум придётся раньше начинать торможение, чтобы в случае чего остановиться до станции. В общем этот вариант, конечно, возможен, но проблем он создаст массу.

>
> > и невозможно организовать
> > турникеты для прохода — в итоге имеем большую
> > проблему с зайцами.
>
> Welcome to Europe!
Вот это я считаю более весомым аргументом против. У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа... заставить наших платить можно только турникетами и ограничениями. Ни контролёры, ни большие штрафы нас не остановят, а появление больших штрафов только приведёт к тому, что отстёгивать придётся теперь не только сотрудникам ГАИ, а ещё и контролёрам... Что в наших условиях создаст новые коррупционные схемы. Европейскую систему можно будет вводить только после того, как на более высоком уровне выведут заразу, пока приходится создавать проекты из текущей реальности.

>
> > Скоростной трамвай - это
> > полностью изолированный трамвай,
>
> Это откуда следует?
> Если из советских (российских) официальных
> документов, то ничего такого не следует (по
> действующим СНиП, скоростнойтрамвай -- это маршрут
> трамвая со средней скоростью 24 км/ч и выше).
> Если из мирового опыта -- то тем более.
> Так что не выдумывайте глупостей.
Это следует из российских реалий. В противном случае одно ДТП на путях — и скоростной трамвай превратится в ненадёжный трамвай, или в медленный трамвай, а пассажиры предпочтут другие средства передвижения... Обратите внимание какие сенсации делают из-за аварий с метро, скоростной трамвай претендуют на близкую значимость — а если таких аварий будет много, сами понимаете реакцию населения...
>
> > где водитель
> > может развивать максимальную скорость не
> опасаясь
> > что кто-то выскочит на пути.
>
> Это называется "скоростной участок".
>
> > Улицы изуродоются
> > капитально, да... но зато можно сэкономить.
>
> Вот не надо.
Ну я сразу не поддерживал надземное сооружение, но если уж рассматривать гипотетическую возможность...

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Vlad  26.07.2008 03:04

Приветствую!

> Вообще-то тормозной путь легковушки и набитого
> пассажирами длинного трамвайного поезда — разные
> вещи.

Во-первых:
Вообще-то сопоставимые (речь, напомню, про пешеходный переход вблизи остановки, тормозхной путь трамвая со скорости 20 км/ч не больше, чем легковушки с 60 км/ч)
Во вторых:
Протяженность тормозного пути никоим образом не зависит от длины трамвая, а так же от того, одиноный это вагон, или поезд.

> Ну вот никого и не пропускают...

Никто ни когда не переходит через улицы?
Даже при разрешительном сигнале светофора?

> Вообще-то автобусные остановки намеренно делают
> вдали от светофоров/переходов,

?????

> Кроме того в большинстве
> случаев у автобуса лучше видимость,

Зависит исключительно от конструкции конкретного кузова, а не от типа ПС.

> меньше тормозной путь,

Это не так

> меньше максимальная скорость (в наше время редкий автобус
> едет выше 50 км/час), а

А трамвай в районе остановки -- и того медленнее.
Кстати, на вопрос вы так и не ответили.

> самое главное — манёвренность,

Так и представил себе, как ежеминутно автобусы объезжают пешеходов.

> Чем более загруженная линия и более загруженные
> пересечения — тем важнее им быть изолированными и
> пересекающиеся в разных уровнях.

Верно.
Загрузка определяется пассжиропотоком.
Изолированность становится разумна при потоке больше 15 тыс/час и необходима при потоке свыше 20 тыс/час.
Покажите мне такие потоки на предполагаемых коридорах?


> Да и вообще
> странно: пешеход спускается под землю, чтобы
> перейти дорогу, а там ему встречается светофор -
> мало того, что его заставили спуститься, так ещё и
> под землёй ждать...

Зачем под землей светофоры???

> Советую всем прокатится к м. Щукинская, желательно
> в час-пик и посмотреть с какой скоростью вынуждены
> перемещаться трамваи и как пешеходы задерживают
> отправление.

Сколько раз ездил -- ни разу не видел чтобы именно ПЕШЕХОДЫ, ПЕРЕХОДЯЩИЕ ЧЕРЕЗ ПУТИ ПО РАЗРЕШАЮЩЕМУ СИГНАЛУ СВЕТОФОРА задерживали отправление.
Задерживают отправление пассажиры, протискивающиеся через АСКП, это да.

> > Welcome to Europe!
> Вот это я считаю более весомым аргументом против.
> У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа...

Вы просто никогда там не бывали.
Меня уже достали разговоры про то, что у нас свой путь и якобы в Европе живут только суперзаконопослушные и очень аккуратные люди.
Да съездите вы, посмотрите. Точно такие же люди.
А в крупных городах, где полно эмигрантов из Азии/Африки -- еще и похуже.

Надоело спорить о вкусе устриц с теми, кто их никогда не ел.

> Это следует из российских реалий.

Не смешно. Потрудитесь объяснить чем российские реалии (ну кроме большей толщины снежного покрова) отличаются от, например, Турецких????
только без выдумок как в вырезанном мною абзаце "У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа..."

> случае одно ДТП на путях — и скоростной трамвай
> превратится в ненадёжный трамвай, или в медленный
> трамвай, а пассажиры предпочтут другие средства
> передвижения...

Вернетсеь из Стамбула, тогда поговорим.

> Обратите внимание какие сенсации
> делают из-за аварий с метро,

Ну и что теперь?

> претендуют на близкую значимость — а если таких
> аварий будет много, сами понимаете реакцию
> населения...

Население после "сенсаций" перестало пользоваться метро?
Реакция населения зависит от соотношения цена/качество, а не от "сенсаций".

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Toman  26.07.2008 14:38

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> На "Университете" подземные не нужны, ПМСМ, там
> всё и так замечательно: основной поток - от метро
> к цирку/университету идёт параллельно очень
> длинной зелёной фазе для машин по Вернадского.

Да уж, очень длинная - практически всегда, когда там оказываюсь, приходится бежать бегом, чтобы успеть, и в большинстве случаев не успеваю всё равно. Это вообще характерная черта в окрестностях Университета - много там таких светофорных переходов, которые можно успеть перебежать только сломя голову :) И соответственно, эти постоянные толпы народа на переходах у метро, из-за которых собственно бегом там не очень-то и пробежишь.
Потом, расположение светофорного перехода дурацкое - после выхода из метро надо пойти назад до перехода (и опять сквозь толпень, ограничивающую скорость движения), а потом ещё столько же вперёд (и опять в той же толпе). Из-за этого до установки отбойников посередине Ломоносовского пр-та и первые пару месяцев после установки отбойников студенты, едущие в МГУ, практически не пользовались светофорным переходом, а переходили в створе самого выхода из метро. Ну, потом привыкли и в основном просто перешли на переход у ул. Лебедева. В этом варианте я нашёл ещё один плюс - дело в том, что утром пройти вдоль Ломоносовского до ул. Лебедева со стороны метро было гораздо быстрее, чем ползти полдороги в толпени со стороны МГУ, хоть там тротуар и шире более чем в 2 раза. Особенно зимой, когда со стороны МГУ значительную часть пути приходилось проходить прямо по сугробам и снежным валам, по колено в снегу, что всё равно было хоть как-то быстрее, чем ползти со скоростью толпы. Некоторые даже проезжали, повисая на лестницах попутных троллейбусов.
Подземный переход по центру, у фундаментальной библиотеки МГУ открылся уже после того, как я закончил МГУ, так что регулярно я туда теперь не езжу, но когда случается, так практически всегда теперь пользуюсь именно подземным - ни крюка особого не получается, ни ждать фазу светофора не надо. Но вот физфаковцам, могу предположить, уже некоторый облом, т.к. им через этот переход получается лишний крюк.

> Со
> стороны университета (самого) перейти перекрёсток
> "по диагонали" вообще можно без задержек - для
> пешехода зелёная волна в любой момент (если горит
> зелёный к цирку, идём через него, если горит
> зелёный к метро/пивнушке "01" - то идём через
> него).

А даже эта зелёная волна не действует, если идти приходится с черепашьей скоростью, диктуемой толпой.

>
> Город - для людей, а не для машин. :-) Как
> замечательно, что хотя бы у Университета не надо
> никуда карабкаться, ни в подземелье, ни в
> поднебесье :-)

Но до чего же меня в своё время (когда учился в школе и МГУ, и соотв. постоянно вращался в том районе) забодало, что для перехода улицы в каждом втором случае нужно мчаться сломя голову, чтобы потом минуту идти запыхавшись. А ещё чего стоят нерегулируемые переходы Мичуринского, который по профилю сплошнейшая пила с соотв. плохой видимостью легковых автомобилей пешеходами и соотв. плохой видимостью пешеходов из легкового автомобиля, где гоняют на большой скорости!
Конечно, в этом есть некая глобальная прелесть Запада Москвы, что в нём почти нет подземных переходов (вонючих, загаженных и т.д. и т.п.), и это в целом удобно для велосипедстов, что их не загоняют силой в подземные переходы в некоторых точках маршрута, потому что просто таковых переходов нет, но чисто практически, для пешехода набор скорости 25 км/ч (скорость бега, необходимая для перехода на некоторых светофорных переходах Запада) энергетически как раз эквивалентен набору высоты 2,5 м при подъёме из подземного перехода.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Toman  26.07.2008 15:09

Tassadar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот это я считаю более весомым аргументом против.
> У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа...
> заставить наших платить можно только турникетами и
> ограничениями.

То-то я смотрю, как нынче полные автобусы зайцев через турникет набиваются. 2/3 по соцкартам, в основном, очевидно, чужим (ага, а платит бюджет за этих лбов), другие по двое-трое через вертушку проходят, третьи под ней пролазят (в отличие от первого года внедрения, когда всех сурово карали, теперь водители, _к счастью_, в большинстве случаев на подлаз особо не обращают внимания - иначе бы я в изрядной доле случаев просто не мог попасть в автобус из-за неисправного валидатора). А контру я что-то стал видеть на 2 порядка реже, чем до турникетов - так что в итоге, зайцам (которым главное лишь не попасться и не заплатить) создана вольготная жизнь.
Платящим же пассажирам - одни неудобства, давка, потеря времени. Платящие-то как раз по возможности и ушли на другой транспорт, а зайцев прибавилось - ну а почему нет, если можно проехать бесплатно!

> Ни контролёры, ни большие штрафы
> нас не остановят, а появление больших штрафов
> только приведёт к тому, что отстёгивать придётся
> теперь не только сотрудникам ГАИ, а ещё и
> контролёрам...

Вот почему-то когда штраф сделали 100 рублей при билете порядка 10, а проездном в расчёт на поездку и того меньше, почему-то это удерживало зайцев в весьма ограниченных рамках. Не то что теперешняя вакханалия. Точно так же, если до повального отурникечивания ж.д. в Москве я практически всегда ездил честно по билету, а без билета ездить вполне резонно стремался, то после отурникечивания - практически всегда езжу в черте города зайцем, т.к. контры нет ни фига, а пролезть в обход турникетов в большинстве случаев значительно быстрее, короче и удобнее, чем стоять в очереди в кассу, а потом проходить через турникет. В метро вот в силу изоляции и в силу иной конструкции, чем примитивные вертушки, а самое-то главное, на самом деле, в силу присутствия настоящих всамделишных ментов под боком в каждом вестибюле :), турникеты действительно достаточно эффективны. И в последнее время я стал испытывать проблемы с попаданием в метро чуть ли не на половине станций, в т.ч., самые большие проблемы как раз на ближайшей к дому станции, т.к. на ней, похоже, сломались все турникеты (месяц назад у нас тут был хоть один исправный, который действительно открывался, а теперь, заразы, все умеют только истошно пищать и устраивать "повторный проход 08 мин") - за эту неделю уже все крайние 4 попытки подряд войти в метро на этой станции закончились неудачей - приходилось идти пешком до соседней!

> Что в наших условиях создаст новые
> коррупционные схемы. Европейскую систему можно
> будет вводить только после того, как на более
> высоком уровне выведут заразу, пока приходится
> создавать проекты из текущей реальности.

Ага, пока не вывели заразу, нужно ставить ещё более вредную заразу, в не меньшей степени базирующуюся на коррупции. В то время как казалось бы, очевидная истина: нельзя заставить пассажира заплатить, если относишься к нему по-хамски, не предоставляешь удобного сервиса и удобной возможности оплатить проезд. Он либо поедет зайцем, либо не поедет на этом транспорте вообще, а поедет на чём-то другом, на чём ему будет удобнее. Зачем платить, получая только неудобства и хамство в свой адрес?

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Tassadar  27.07.2008 07:42

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > Ну вот никого и не пропускают...
>
> Никто ни когда не переходит через улицы?
> Даже при разрешительном сигнале светофора?
Так будет светофор в нашей совмещённом с трамвайной линией переходе или нет? Вы же ниже говорите что нет? Если нет, то некорректно сравнивать регулируемый переход с нерегулируемым.


> > Кроме того в большинстве
> > случаев у автобуса лучше видимость,
>
> Зависит исключительно от конструкции конкретного
> кузова, а не от типа ПС.
Здесь зависит не от кузова, а от того как сделана линия, в нашем случае со скоростной подземной станцией очевидно видимость хуже.

>
> > меньше тормозной путь,
>
> Это не так
У автобуса такой же тормозной путь как и у трамвая??

>
> > меньше максимальная скорость (в наше время
> редкий автобус
> > едет выше 50 км/час), а
>
> А трамвай в районе остановки -- и того медленнее.
> Кстати, на вопрос вы так и не ответили.
Какой вопрос?

>
> > самое главное — манёвренность,
>
> Так и представил себе, как ежеминутно автобусы
> объезжают пешеходов.
Хорошо, что пока аварийных ситуация у нас не происходит ежеминутно.

>
> > Чем более загруженная линия и более загруженные
> > пересечения — тем важнее им быть изолированными
> и
> > пересекающиеся в разных уровнях.
>
> Верно.
> Загрузка определяется пассжиропотоком.
> Изолированность становится разумна при потоке
> больше 15 тыс/час и необходима при потоке свыше 20
> тыс/час.
> Покажите мне такие потоки на предполагаемых
> коридорах?
В случае строительства кольцевой линии СТ, например где-то вдоль 3ТК на некоторых станциях вполне могут быть потоки 15 тыс/час и выше. Важно также учитывать поток просто переходящих дорогу пешеходов, которым СТ может быть не нужен.

>
>
> > Да и вообще
> > странно: пешеход спускается под землю, чтобы
> > перейти дорогу, а там ему встречается светофор
> -
> > мало того, что его заставили спуститься, так ещё
> и
> > под землёй ждать...
>
> Зачем под землей светофоры???
Вы предлагаете совмещённый с трамлинией подземный переход ещё и без светофора? На популярных станциях пассажиры точно не дадут ни уехать поезду, из которого они вышли, не вообще въехать на станцию идущему в другую сторону... Плюс ведь пассажиры редко заботятся о безопасности и могут переходить линию сзади поезда, так их может сбить уезжающий со станции и прибывающий вагон. Как вы вообще представляете схему такого совмещённого перехода?

>
> > Советую всем прокатится к м. Щукинская,
> желательно
> > в час-пик и посмотреть с какой скоростью
> вынуждены
> > перемещаться трамваи и как пешеходы задерживают
> > отправление.
>
> Сколько раз ездил -- ни разу не видел чтобы именно
> ПЕШЕХОДЫ, ПЕРЕХОДЯЩИЕ ЧЕРЕЗ ПУТИ ПО РАЗРЕШАЮЩЕМУ
> СИГНАЛУ СВЕТОФОРА задерживали отправление.
> Задерживают отправление пассажиры,
> протискивающиеся через АСКП, это да.
Там нет светофора и ещё как задерживают, особенно обходя вагон не с той стороны. АСКП — это вообще отдельный вопрос, не имеющей отношения к теме.

>
> > > Welcome to Europe!
> > Вот это я считаю более весомым аргументом
> против.
> > У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа...
>
> Вы просто никогда там не бывали.
> Меня уже достали разговоры про то, что у нас свой
> путь и якобы в Европе живут только
> суперзаконопослушные и очень аккуратные люди.
> Да съездите вы, посмотрите. Точно такие же люди.
> А в крупных городах, где полно эмигрантов из
> Азии/Африки -- еще и похуже.
>
> Надоело спорить о вкусе устриц с теми, кто их
> никогда не ел.
Почему вы так легко делаете выводы? Бывал и не раз.
Я не говорил, что там живут «суперзаконопослушные и очень аккуратные люди», но ситуации во власти там однозначно иная. Неужели вы станете утверждать, что уровень коррупции там и у нас одинаковый или близкий?


>
> > Это следует из российских реалий.
>
> Не смешно. Потрудитесь объяснить чем российские
> реалии (ну кроме большей толщины снежного покрова)
> отличаются от, например, Турецких????
> только без выдумок как в вырезанном мною абзаце "У
> нас, пока, к несчастью, совсем не Европа..."
Не знаю как там именно в Турции и в Стамбуле, но российские реалии, когда одно ДТП на путях стопорит движение на несколько часов и за всё время никто так и не научился быстро решать эту проблему — факт. Да, можно сказать, что надо заставить ГАИ и или ещё кого... Но почему же до сих пор этого не сделали? Невозможно в рамках транспортного проекта рассчитывать на параллельное улучшение работы других служб, в том числе ГАИ. Транспортным специалистам нужно строить проекты исходя из нынешних условий, а не наедятся на чудесные перемены и изменения, которые не в их власти...

>
> > случае одно ДТП на путях — и скоростной трамвай
> > превратится в ненадёжный трамвай, или в
> медленный
> > трамвай, а пассажиры предпочтут другие средства
> > передвижения...
>
> Вернетсеь из Стамбула, тогда поговорим.
Знаете, такие заявление — неуважение. Я вас тоже могу куда-нибудь послать. Вместо того чтобы бросаться такими словами, рассказали бы что же такого чудесного придумали в Стамбуле и как это будет вязаться с нашими условиями?

>
> > Обратите внимание какие сенсации
> > делают из-за аварий с метро,
>
> Ну и что теперь?
>
> > претендуют на близкую значимость — а если таких
> > аварий будет много, сами понимаете реакцию
> > населения...
>
> Население после "сенсаций" перестало пользоваться
> метро?
> Реакция населения зависит от соотношения
> цена/качество, а не от "сенсаций".
Нет, ибо аварии всё-таки редки и практически нет альтернативы. В случае СТ аварий будет больше и альтернатива скорей всего будет — маршрутки, ну и в конце концов личный автотранспорт.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Tassadar  27.07.2008 07:54

В ответ на http://forum.tr.ru/read.php?1,721499,725286#msg-725286
Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> То-то я смотрю, как нынче полные автобусы зайцев
> через турникет набиваются. 2/3 по соцкартам, в
> основном, очевидно, чужим (ага, а платит бюджет за
> этих лбов), другие по двое-трое через вертушку
> проходят, третьи под ней пролазят (в отличие от
> первого года внедрения, когда всех сурово карали,
> теперь водители, _к счастью_, в большинстве
> случаев на подлаз особо не обращают внимания -
> иначе бы я в изрядной доле случаев просто не мог
> попасть в автобус из-за неисправного валидатора).
> А контру я что-то стал видеть на 2 порядка реже,
> чем до турникетов - так что в итоге, зайцам
> (которым главное лишь не попасться и не заплатить)
> создана вольготная жизнь.
> Платящим же пассажирам - одни неудобства, давка,
> потеря времени. Платящие-то как раз по возможности
> и ушли на другой транспорт, а зайцев прибавилось -
> ну а почему нет, если можно проехать бесплатно!
Во-первых, я не предлагал на СТ ставить АСКП. Турникеты по принципу «как в метро».
Во-вторых, как вы узнавали, что люди лезут по соцкартам? Стояли у валидатора и читали что он пишет? Сейчас очень многие ездят по БСК, которые в том числе и единые проездные.


> Вот почему-то когда штраф сделали 100 рублей при
> билете порядка 10, а проездном в расчёт на поездку
> и того меньше, почему-то это удерживало зайцев в
> весьма ограниченных рамках. Не то что теперешняя
> вакханалия. Точно так же, если до повального
> отурникечивания ж.д. в Москве я практически всегда
> ездил честно по билету, а без билета ездить вполне
> резонно стремался, то после отурникечивания -
> практически всегда езжу в черте города зайцем,
> т.к. контры нет ни фига, а пролезть в обход
> турникетов в большинстве случаев значительно
> быстрее, короче и удобнее, чем стоять в очереди в
> кассу, а потом проходить через турникет. В метро
> вот в силу изоляции и в силу иной конструкции, чем
> примитивные вертушки, а самое-то главное, на самом
> деле, в силу присутствия настоящих всамделишных
> ментов под боком в каждом вестибюле :), турникеты
> действительно достаточно эффективны. И в последнее
> время я стал испытывать проблемы с попаданием в
> метро чуть ли не на половине станций, в т.ч.,
> самые большие проблемы как раз на ближайшей к дому
> станции, т.к. на ней, похоже, сломались все
> турникеты (месяц назад у нас тут был хоть один
> исправный, который действительно открывался, а
> теперь, заразы, все умеют только истошно пищать и
> устраивать "повторный проход 08 мин") - за эту
> неделю уже все крайние 4 попытки подряд войти в
> метро на этой станции закончились неудачей -
> приходилось идти пешком до соседней!
Раньше — чуть ли не в каждом автобусе был кондуктор. Так что роль штрафа была небольшая.
Решение подлазов под турникетами (в случае СТ, метро и электрички) — установка человека, смотрящего за этим.
То, что у вас не работает билет на целой станции — это очень странно. Либо вы один такой и у вас неисправный билет, либо общественный пофигизм достиг невиданных высот... В любом случае нужно жаловаться, а не ходить к другой станции.


> > Что в наших условиях создаст новые
> > коррупционные схемы. Европейскую систему можно
> > будет вводить только после того, как на более
> > высоком уровне выведут заразу, пока приходится
> > создавать проекты из текущей реальности.
>
> Ага, пока не вывели заразу, нужно ставить ещё
> более вредную заразу, в не меньшей степени
> базирующуюся на коррупции. В то время как казалось
> бы, очевидная истина: нельзя заставить пассажира
> заплатить, если относишься к нему по-хамски, не
> предоставляешь удобного сервиса и удобной
> возможности оплатить проезд. Он либо поедет
> зайцем, либо не поедет на этом транспорте вообще,
> а поедет на чём-то другом, на чём ему будет
> удобнее. Зачем платить, получая только неудобства
> и хамство в свой адрес?

А это как турникеты, скажем, в метро базируются на коррупции? То что откаты за их установку дают? Так за что у нас их не дают? Предлагаете вообще ничего не делать? :)
Да и какие неудобства с турникетами в метро? Все проходят, очередей на вход нет... Бывает в кассы, но это легко решается покупкой билета заблаговременно.
АСКП — это вообще отдельная тема, минусов у него куда больше, но в рамках этого проекта СТ АСКП не предлагается.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.07.08 07:57 пользователем Tassadar.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Big Al  27.07.2008 09:18

Подытоживая всё сказанное "по делу", чтобы не флудить:

- предложенная автором темы идея вполне реализуема;
- то же самое можно сделать посредством не заглубления, а эстакады;
- переходы через улицу можно разносить с остановкой и по высоте, а не по длине, можно не разносить вообще, тогда будет как на станции "Пионерская" в Волгограде. Однако, в случае оплаты проезда при входе на остановку, этот вариант отпадает в принципе, ибо турникеты будут обходить по путям.

Следующий вопрос: а какие уклоны делать на такой системе? И какова будет в этом случае длина "ямы"? Эстакады? Исходя из прикидок, эстакады при прочих равных будут вдвое длиннее. И при определённых длинах перегонов вообще могут "срастись". В этом случае не получится ли сложнее и дороже, чем вариант с заглублением?

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

> Следующий вопрос: а какие уклоны делать на такой
> системе? И какова будет в этом случае длина "ямы"?
> Эстакады? Исходя из прикидок, эстакады при прочих
> равных будут вдвое длиннее. И при определённых
> длинах перегонов вообще могут "срастись". В этом
> случае не получится ли сложнее и дороже, чем
> вариант с заглублением?

Вот тут у меня и возникает мысль.
А зачем тартить столько денег и делать выделенку посередке?
При наличии денег выделенка переносится к краю дороги.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Дем  27.07.2008 16:43

Евгений Куйбышев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот тут у меня и возникает мысль.
> А зачем тартить столько денег и делать выделенку посередке?
> При наличии денег выделенка переносится к краю дороги.

Не денег а изменённого СНиПа.
Но ешё:
1) переход всё равно надо
2) как ты себе поворот направо представляешь? Минимальный радиус рельс 20м, однако...

Подземные переходы и прочее

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> районе) забодало, что для перехода улицы в каждом
> втором случае нужно мчаться сломя голову, чтобы
> потом минуту идти запыхавшись


Toman, я не врач, и не хочу Вас оскорбить, но по Вашим постам у меня создаётся впечатление, что Вы импульсивный и, возможно, весьма нервный человек. Куда Вы постоянно бежите? Зачем спешить? То же самое, Вы и к турникетам в метро, похоже, карточку прикладываете и тут же отдёргиваете. :-)

Может, не стоят 1-2 выигранных минуты тех нервов, что Вы тратите, перебегая дорогу на мигающий зелёный, или даже 1-2 лишние секунды, в течение которых надо подержать проездной у жёлтого кружочка?

:-)

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.

Дем писал(а):
> 1) переход всё равно надо

Ну так одно дело переход для людей.
Можно и надхемный с интервалом в 2 минуты.
А другое дело к трамваю.

> 2) как ты себе поворот направо представляешь?
> Минимальный радиус рельс 20м, однако...

А что так сложно вписать?
На Волоколамке вписали же.
И правый и левый. И ничего не мешает.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Toman  12.08.2008 21:58

Tassadar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Во-первых, я не предлагал на СТ ставить АСКП.
> Турникеты по принципу «как в метро».

Ну так на Калужской автобусный терминал тоже как в метро, но тем не менее, это тоже АСКП. Разница только в том, что да, на скорость отдельного транспортного средства оно не влияет, и неудобств и лишней давки внутри вагона не создаёт. Впрочем, среднюю скорость пассажира турникеты уж портят. Особенно если интервал движения больше, чем в метро (интервал движения по конкретному, нужному человеку маршруту!) - и будет получаться как на электричке в пределах города - что если тебе по расписанию подходит электричка, уходящая через 5 минут, то стоя в очередях за билетом, а потом проползая через турникет, рискуешь не успеть, а следующая электричка через час или через 40 минут, так что по городу, ясное дело, поедешь уже другим транспортом. А если электричка и так через 30 минут, то на неё успеешь надёжно - но опять-таки быстрее будет доехать другим городским транспортом. Так же будет и с перронными турникетами скоростного трамвая, только цифры времени уменьшить в 2-3 раза.

> Во-вторых, как вы узнавали, что люди лезут по
> соцкартам? Стояли у валидатора и читали что он
> пишет? Сейчас очень многие ездят по БСК, которые в
> том числе и единые проездные.

Именно что стою. Но не потому что самому так это интересно - просто я сам езжу именно по БСК (естественно - ведь это удобнее, ничего не надо из сумки доставать, можно даже в мороз не снимая перчатки и не расстёгивая верхнюю одежду войти в транспорт - что до появления БСК у меня было одним из самых больших неудобств АСКП). Но у БСК есть одна особенность, крайне неприятная особенно в случае единственного турникета, как при АСКП - после прохода по одной БСК валидатор несколько секунд не готов срабатывать для другой БСК. Поэтому если получается так, что в потоке пассажиров чередуются идущие по картам и по магнитным билетам, то задержек практически не получается. А вот если подряд идут двое по БСК, то между ними неизбежно приходится выдерживать интервал в несколько секунд. И вот, я больше чем в половине случаев торчу у валидатора, и жду, когда с него исчезнет надпись о типе БСК впереди прошедшего, и надпись эта обычно - именно "СКМ" (причём, держится эта надпись долго, явно больше 5 секунд!) Если попытаться приложить до её исчезновения, то в лучшем случае просто не откроется, и надо будет таки дождаться. В худшем же будет отлуп, "повторный проход 04 мин" и подлезание под рогатину.

Кстати, как я понял, в метро та же хрень, только что на валидаторе ничего не написано. До меня просто наконец дошло, почему весь прошлый месяц у меня было ну очень много неудачных попыток входа в метро и ожиданий 8 минут. Оказывается, дело в том, что (с недавних пор - раньше такого, между прочим, не было) метрошный турникет тоже в течение нескольких секунд после прохода через него по БСК не способен адекватно прочитать следующую БСК, и только пищит, и устраивает повторный проход через 8 минут. А раньше (в районе 2000-2002 годов - когда нам, студентам, только недавно выдали студенческие БСК, и вообще БСК были тогда ещё сравнительно редкими - МГУ получал БСК одним из первых, в частности, моя студенческая БСК была без фотографии) такие случаи с писком и повторным проходом происходили стабильно на одних и тех же турникетах, которые я рассматривал как неисправные, и старался запомнить их расположение на станциях, которыми регулярно пользовался, чтобы на них не попадать. Не было глючных только на станции "Университет" - т.к. там студентов МГУ с БСК столько, что единственный глючный турникет неизбежно приведёт к аду и столпотворению в вестибюле из ожидающих повторного прохода, так что там, если и случался глюк, турникет просто вообще закрывали для всех, механически. На других же станциях, где по БСК ходил ещё мало кто, на это забивали, оставляя такие турникеты открытыми и не чиня их в течение месяцев подряд. На 3-4 станциях, которыми я пользовался каждый день, я просто знал наизусть расположение _исправных_ турникетов (частенько их было меньше, чем неисправных), и обычно просто ходил строго через один и тот же турникет в каждом вестибюле, про который точно знал, что он исправен, чтобы не грузить память лишней информацией. Но на незнакомых или малознакомых в этом отношении станциях тоже надо было как-то выкручиваться - и я делал так: ждал, когда через какой-нибудь турникет пройдёт кто-нибудь ещё по карте, и через это понимал, что данный турникет исправен в отношении БСК, и проходил через него. Потом, к 2003-2004 году где-то, видимо, по мере увеличения доли пассажиров с БСК, эта болезнь с глючными валидаторами как-то ушла как массовое явление, и случаи попадания на глючные турникеты стали происходить 2-3 раза в год, не больше, т.е. в общем вполне терпимо, расположение исправных можно стало уже не держать в памяти. Но вот сейчас уже ВСЕ пассажиры стали идти по БСК. И вдруг я начинаю довольно регулярно получать писк и задержку на 8 минут. Неприятно. Ну, я по старой памяти и подумал, что, наверное, турникеты вдруг стали массово ломаться. А раз так, то - опять же, по старой памяти - обратился к старой стратегии - посмотреть, через какой турникет кто-то успешно пройдёт по БСК, и пройти там же - ведь если кто-то прошёл, то этот-то турникет, вероятно, уж исправен? И тогда я стал получать задержку 8 минут практически более чем в половине случаев - но от того стал с ещё большим рвением выдерживать ту же стратегию, проходя вообще только вслед за кем-то успешно прошедшим - и стал получать задержку 8 минут уже во всех 100% случаев :) Только потом, через пару недель этого извращения, дошло, что что-то не так, и не может быть столько глючных турникетов, когда буквально все пассажиры ходят по БСК. Вспомнил и про задержку в АСКП в НОТе. И оказалось, что стратегия прохода через турникет должна быть противоположной - нужно предполагать, что турникет исправен, но не пытаться лезть в турникет, через который кто-либо проходил за последние 10-15 секунд, а идти только в тот турникет, который не был использован за последнее время (проще говоря, через который никто не проходил за то время, пока я его видел, проходя до него по вестибюлю). Стала понятна и причина особо интенсивных проблем на ближайшей к дому станции Таганская-радиальная: во-первых, у нас турникеты стоят в вестибюле за углом, и видно их становится только метра за 4, или секунды за 2 до прохода, поди разберись, проходил ли кто через данный конкретный турникет за крайние 15 секунд. Во-вторых, если раньше (до закрытия на реконструкцию Таганской-кольцевой) у нас поток пассажиров был столь мал, что априорная вероятность, что кто-то вообще проходил за последние 15 секунд, была и так пренебрежимо мала, то во время того закрытия через наш вестибюль попёрла адская толпа, даже поставили для неё дополнительные турникеты. Но после открытия кольцевой, увы, толпа полностью не исчезла - видимо, некоторым больно уж понравилось входить-выходить на нашей радиальной, и теперь там перманентная толпень. Дополнительные турникеты, между тем, исключили (но не демонтировали - и они только мешают выходу со станции...). В результате, в нашем маленьком вестибюльчике о всего-то 4 работающих турникетах постоянно ломится какая-то сумасшедшая толпа как на вход, так и на выход, постоянно перед турникетами практически собираются очереди (чего года 4 назад невозможно было представить и в страшном сне), и случайно попасть на турникет, не использовавшийся в течение 10-15 секунд - уже достаточно маловероятно. Так что приходится специально ждать полминуты перед турникетами и следить, а то и (если совсем жаркая обстановка) физически перекрывать турникет на время для других пассажиров, чтобы можно было через него беспрепятственно пройти.

>
>
> Раньше — чуть ли не в каждом автобусе был
> кондуктор. Так что роль штрафа была небольшая.

Кстати, когда стали вводить кондукторов, я последовательно старался избегать тех маршрутов, где ездили кондуктора. По той же причине, что и позже - АСКП. Во-первых, в любую погоду расстёгиваться, снимать перчатки, доставать и показывать проездной - невелико удовольствие. (Контролёр-то появляется далеко не в каждой поездке, а кондуктор - в каждой). Во-вторых, в салоне и так много народу, а тут через всё это тётя-лошадь движется и прессует туда-сюда по 20 раз за поездку. Короче, почти та же АСКП, только в миниатюре. Правда, один заметный плюс всё же был - скорость движения автобуса, ибо нет ни задержек на входе, ни продажи билетов водителем.

> Решение подлазов под турникетами (в случае СТ,
> метро и электрички) — установка человека,
> смотрящего за этим.

А как с решением вышеописанных глюков и "повторных проходов", а? Вот приходишь на остановку того СТ, прикладываешь карту, а оно почему-то (кстати разве в правилах прохода через турникеты хоть где-то написано, что надо подождать 10 секунд после предыдущего пассажира? Вроде бы, ничего такого не помню - так именно что "почему-то", пассажир не обязан заниматься изысканиями помимо того, что написано в инструкции) пищит, и говорит тебе, что ты якобы только что уже проходил, подожди-ка 5 минут. А за это время твой трамвай уезжает. Соответсвенно, тут остаётся либо подлезть, если никто и ничто не мешает (и тогда проблема спускается на тормозах), либо придётся, как сейчас в метро, с переменным успехом и в течение неопределённого времени брехаться с дежурным у турникетов, пытаясь доказывать, что ты не верблюд, и не пытался провести толпу народа по своему проездному, а как раз у них турникеты неисправны (=обладают недокументированной фичей иногда по различным причинам засчитывать проход, при это не открываясь).

> То, что у вас не работает билет на целой станции —
> это очень странно. Либо вы один такой и у вас
> неисправный билет, либо общественный пофигизм
> достиг невиданных высот... В любом случае нужно
> жаловаться, а не ходить к другой станции.

В общем, выше я уже описал, в чём мне представляет причина проблемы. Впрочем, это ещё не значит, что это единственная причина, и что найденное мной решение проблемы надёжно и универсально - слишком мала ещё статистика - но тенденция налицо. Чем меньше пытаешься идти через турникет, использованные в течение последних нескольких секунд, тем меньше риск получить глючный отлуп. В любом случае, такое положение дел - это непорядок, интервал 10 секунд по турникету - это что-то неслыханное, и вдвойне непорядок, что эта фича ещё и недокументирована для простого пассажира. Хоть бы уж в правилах написали, что в турникет не надо соваться 10 секунд после другого пассажира, хоть это и последнее позорище писать такое в правилах, но если уж эффект есть, его надо либо исправить, либо задокументировать.

>
> А это как турникеты, скажем, в метро базируются на
> коррупции? То что откаты за их установку дают? Так
> за что у нас их не дают? Предлагаете вообще ничего
> не делать? :)

Ну почему же? Предлагаю периодически запускать контролёров и драть с зайцев штраф. Турникеты как в метро хороши только строго в условиях того же метро - когда поезда идут не реже 5-6 минут всё время работы транспорта, причём по одному и тому же маршруту, взаимозаменяемые. Когда опоздание на каждый отдельный поезд не слишком критично. При бОльших интервалах турникеты на станции создают уже описанные выше "электричкины" проблемы. Дополню ещё - если у нас интервал больше 5 минут, то получится, что проходя на станцию, пассажир себя фактически заранее запирает, может быть, на 10-20 минут, заранее лишая себя возможности выбрать какой-нибудь другой транспорт типа автобуса, маршрутки, пешкодрала, наконец, если вдруг окажется, что он на 10 секунд опоздал на предыдущий поезд, и быстрее уже будет доехать другим способом. Увидев, сколько транспорта прошло мимо него, запертого на платформе за турникетом, в следующий раз пассажир сразу пойдёт пешком или встанет ждать маршрутку.

> Да и какие неудобства с турникетами в метро? Все
> проходят, очередей на вход нет...

Бывают и толпы и очереди на вход. Та же "Университет" во время массового выхода студентов и работников МГУ. Та же наша "Таганская"-радиальная с 4 турникетами и нереальной толпой (по меркам этой станции - до истории с закрытием кольцевой она была одной из самых тихих и малодеятельных в Москве, в части вестибюля, а не под землёй, конечно, а теперь тут чёрти что творится :( ).

> Бывает в кассы,
> но это легко решается покупкой билета
> заблаговременно.

Если это в принципе возможно. Вот я 3 дня назад приехал на поезде из похода, а у меня проездной на метро истёк как раз в день отъезда в поход - 27-го июля. Ну и какой такой билет я мог бы купить заблаговременно? Другое дело, что воспользоваться метро в том случае я всё равно не мог в принципе, т.к. с моим рюкзаком я в метро физически не пролазил как по вертикальному габариту, так и по ширине, там даже бесполезно было пытаться. Я рассматривал вопрос дойти пешком до дома от Ленинградского вокзала, но всё же решил попытать счастья на трамвае на Красносельской, т.к. там двери пошире и, главное, выше, чем в метро. И проездной ещё действителен. И - о, чудо - я смог войти в трамвай через дверь, и даже смог пройти через турникет с рюкзаком (кстати, через метрошный турникет хрен бы я с ним прошёл), так и доехал до дома на двух трамваях, оба КТМ-8*.

> АСКП — это вообще отдельная тема, минусов у него
> куда больше, но в рамках этого проекта СТ АСКП не
> предлагается.

Ещё раз: АСКП в стационарных павильонах, станциях - это тоже АСКП, в принципе. Так что лучше говорить о валидаторе и турникете в салоне вагона, а не об АСКП как таковой. Но и на станции турникет я уже написал, чем неприятен.

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Vlad  12.08.2008 22:40

Приветствую!

> А если электричка и так через 30
> минут, то на неё успеешь надёжно - но опять-таки
> быстрее будет доехать другим городским
> транспортом. Так же будет и с перронными
> турникетами скоростного трамвая, только цифры
> времени уменьшить в 2-3 раза.

Фигня-с. Люди, которые регулярно пользуются транспортом вовсю используют проездные билеты и у них нет необходимости стоять каждый раз в очередь за билетом.
В метро тоже очереди в кассы (особенно в начале месяца) бывают по времени сильно дольше самой поездки -- но это не повод выкидывать турникеты.

> Именно что стою. Но не потому что самому так это
> интересно - просто я сам езжу именно по БСК
> (естественно - ведь это удобнее, ничего не надо из
> сумки доставать,

Теперь я понимаю, почему у вас постоянно возникают проблемы с использованием БСК в мтеро и беспричинные нарекания на метрошные турникеты.
Не надо думать, что БСК сработает всегда, когда вы подносите ее не вынимая из полной сумки.
Для гарантированого срабатывания БСК ее нужноподнести к валидатору в плоскости, параллельной лицевой панели валидатора (что невозможно гарантировать при невынимании из сумки) на расстояние 1-2 см и задержаь на 0,5 -- 1 секунду.

> после прохода по одной БСК валидатор несколько
> секунд не готов срабатывать для другой БСК.

Это не так

> И вот, я больше чем в
> половине случаев торчу у валидатора, и жду, когда
> с него исчезнет надпись о типе БСК впереди
> прошедшего, и надпись эта обычно - именно "СКМ"
> (причём, держится эта надпись долго, явно больше 5
> секунд!)

Можете не ждать, а смело прикладывать свою БСК.

> Если попытаться приложить до её
> исчезновения, то в лучшем случае просто не
> откроется, и надо будет таки дождаться. В худшем
> же будет отлуп, "повторный проход 04 мин" и
> подлезание под рогатину.

Не надо прикладывать БСК не вынимая из сумки.

> метрошный турникет тоже в течение
> нескольких секунд после прохода через него по БСК
> не способен адекватно прочитать следующую БСК,

Неправда ваша.
просто БСК подносить нужно не абы как (все-таки желательно паралдлельно лицевой панели валидатора).

> только пищит, и устраивает повторный проход через
> 8 минут.

Приложите второй раз аккуратно К ТОМУ ЖЕ САМОМУ валидатору (ни в коем случае ни к соседнему) и все будет ОК.

> На других же
> станциях, где по БСК ходил ещё мало кто, на это
> забивали, оставляя такие турникеты открытыми и не
> чиня их в течение месяцев подряд.

Ужастики рассказываете. Не было такого.

> и я делал так: ждал,
> когда через какой-нибудь турникет пройдёт
> кто-нибудь ещё по карте, и через это понимал, что
> данный турникет исправен в отношении БСК, и
> проходил через него.

Сколько геморроя только ради того, чтобы не вынимать БСК из сумки???

> Но вот сейчас уже ВСЕ пассажиры стали
> идти по БСК. И вдруг я начинаю довольно регулярно
> получать писк и задержку на 8 минут.

См выше. При неоткрывании турникета (несрабатывании БСК) достаточно приложить карту повторно К ТОМУ ЖЕ САМОМУ валидатору.
Никакой задержки, все нормально.

> Ну, я по старой памяти и подумал, что, наверное,
> турникеты вдруг стали массово ломаться. А раз так,
> то - опять же, по старой памяти - обратился к
> старой стратегии - посмотреть, через какой
> турникет кто-то успешно пройдёт по БСК, и пройти
> там же - ведь если кто-то прошёл, то этот-то
> турникет, вероятно, уж исправен?

А карту из сумки вынимать не пробовали?

> получать задержку 8 минут практически более чем в
> половине случаев

Прикладываете к тому же валидатору повторно -- и никаких проблем. Только карту из сумки достаньте.

> - но от того стал с ещё большим
> рвением выдерживать ту же стратегию, проходя
> вообще только вслед за кем-то успешно прошедшим -
> и стал получать задержку 8 минут уже во всех 100%
> случаев :)

Прикладываете к тому же валидатору повторно -- и никаких проблем. Только карту из сумки достаньте.

> через пару недель этого извращения,

Воистину

> турникетами и следить, а то и (если совсем жаркая
> обстановка) физически перекрывать турникет на
> время для других пассажиров, чтобы можно было
> через него беспрепятственно пройти.

Чего только люди не придумают. чтобы БСК из сумкине доставать!

> А как с решением вышеописанных глюков и "повторных
> проходов", а?

Нету этих глюков. Они только у вас одного проявляются.

> Вот приходишь на остановку того СТ,
> прикладываешь карту, а оно почему-то (кстати разве
> в правилах прохода через турникеты хоть где-то
> написано, что надо подождать 10 секунд после
> предыдущего пассажира?

Нет такой необходимости. Болеетого, вы можете прикладывать свою БСК даже ДО того, как загорится красный запрещающий сигнал на валидаторе (т.е. ДО того, как предыдущий пассажир прошел через турникет).

> помню - так именно что "почему-то", пассажир не
> обязан заниматься изысканиями помимо того, что
> написано в инструкции) пищит, и говорит тебе, что
> ты якобы только что уже проходил, подожди-ка 5
> минут.

См выше. Прикладывайте карту (хоть в сумке хоть без) параллельно лицевой поверхности валидатора и не отдергиватй сразу же, а придержите на 0,5 --1 секунду (пок ане загорится разрешающий сигнал). И никаких проблем.

> Соответсвенно, тут остаётся либо подлезть, если
> никто и ничто не мешает (и тогда проблема
> спускается на тормозах), либо придётся, как сейчас
> в метро, с переменным успехом и в течение
> неопределённого времени брехаться с дежурным у
> турникетов, пытаясь доказывать, что ты не верблюд,

Или таки наконец научиться пользоваться смарт-картами.
Большинство выбирает именно этот вариант, причем вполне успешно.

> (=обладают недокументированной фичей иногда по
> различным причинам засчитывать проход, при это не
> открываясь).

Это ваши фантазии.

> В общем, выше я уже описал, в чём мне представляет
> причина проблемы.

Ваше мнение ошибочно.

> Впрочем, это ещё не значит, что
> это единственная причина, и что найденное мной
> решение проблемы надёжно и универсально - слишком
> мала ещё статистика - но тенденция налицо.

Нет такой тенденции -- вы ее выдумали.

> любом случае, такое положение дел - это непорядок,
> интервал 10 секунд по турникету - это что-то
> неслыханное,

Нет такого. Не выдумывайте.

> и недокументирована для простого пассажира. Хоть
> бы уж в правилах написали, что в турникет не надо
> соваться 10 секунд после другого пассажира, хоть
> это и последнее позорище писать такое в правилах,
> но если уж эффект есть, его надо либо исправить,
> либо задокументировать.

Такой эффект если и наблюдается, то лишь у одного (похоже) пассажира из 8 с половиной миллионов ежедневных пассажиров Мосметро.
Ну может еще у кого-то, кто так и не научился пользоваться смарт-картами.

> При бОльших интервалах турникеты на станции создают
> уже описанные выше "электричкины" проблемы.

Повторюсь. очень на многих станциях в отдельные дни очереди в кассы намного бльше интервала поездов.
Это проблема тех, кто не удосужился приобретать проездные (хотя мне действитеьно непонятно, почему Мосметро так усиленно отказывается от массового внедрения автоматов по продаже билетов).

> Если это в принципе возможно. Вот я 3 дня назад
> приехал на поезде из похода, а у меня проездной на
> метро истёк как раз в день отъезда в поход - 27-го
> июля. Ну и какой такой билет я мог бы купить
> заблаговременно?

Билет на 5 поездок, например.

> И - о, чудо - я смог
> войти в трамвай через дверь, и даже смог пройти
> через турникет с рюкзаком (кстати, через метрошный
> турникет хрен бы я с ним прошёл), так и доехал до
> дома на двух трамваях, оба КТМ-8*.

Багажных турникетов вы в метро ни разу не видели????

Re: Подземные переходы и прочее
Toman  12.08.2008 22:59

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > районе) забодало, что для перехода улицы в
> каждом
> > втором случае нужно мчаться сломя голову, чтобы
> > потом минуту идти запыхавшись
>
>
> Toman, я не врач, и не хочу Вас оскорбить, но по
> Вашим постам у меня создаётся впечатление, что Вы
> импульсивный и, возможно, весьма нервный человек.
> Куда Вы постоянно бежите? Зачем спешить?

А, это Вы просто немножко не поняли. Отрезки пути между этими переходами я вполне могу идти спокойным прогулочным шагом (и обычно, собственно, так и иду - если только не опаздываю на какое-либо мероприятие или, чаще, просто в туалет). А сломя голову - это относится только к самому переходу. Не потому, что куда-то так спешу, а потому, что неприятно оказаться посреди улицы в момент закрытия светофора для пешеходов. Т.е. бежать надо хотя бы для того, чтобы успеть перейти на зелёный, а не зависнуть где-то посередине улицы. Вы хорошо знакомы с перекрёстками и регулируемыми пешеходными переходами на ул. Косыгина, Университетском проспекте, Мичуринском, переходом на Мосфильмовском путепроводе, с циклами их светофоров? Там в каждом втором случае надо бежать, чтобы проскочить на зелёный, ну а в каждом другом случае - даже и бежать бесполезно, всё равно чисто на зелёный перейти не удастся в принципе, придётся на красный переть, или выбирать маршрут так, чтобы вообще переходить в каком-нибудь другом месте, по нерегулируемому.

> То же
> самое, Вы и к турникетам в метро, похоже, карточку
> прикладываете и тут же отдёргиваете. :-)

Естественно. А зачем её там 5 секунд держать, если исправные турникеты отродясь срабатывали и сейчас срабатывают моментально? А если уж неисправен или силёнок не набрал после прохода предыдущего пассажира, то опять же бесполезно - якобы-проход засчитывается и отлуп с писком турникета даётся тоже моментально и бесповоротно :)

>
> Может, не стоят 1-2 выигранных минуты тех нервов,
> что Вы тратите, перебегая дорогу на мигающий
> зелёный,

Э-э, Вы попробуйте перейти ХОТЬ НА КАКОЙ зелёный, хоть мигающий, хоть не мигающий. Речь идёт о том, чтобы, стартовав в самом начале зелёного, успеть перебежать дорогу раньше, чем он станет совсем красным. Начинать же переход не то что на мигающий зелёный, а даже на просто зелёный, но запоздав на 1-2 секунды после его включения, вообще никто даже не думает. Если подхожу к переходу, а там уже горит зелёный, я спокойно останавливаюсь и жду следующего цикла, ибо пойти/побежать на даже чуточку "несвежий" зелёный - это уже гарантированно не успеешь перебежать. Единственный вариант не зависнуть посреди улицы на красный - это на красный встать у края тротуара в соответствующей позе - "на старт", зелёный мигающий для машин - "внимание", зелёный для пешеходов - "марш" (а если видно, что машины уже останавливаются с запасом, то лучше и с фальстартом).

> или даже 1-2 лишние секунды, в течение
> которых надо подержать проездной у жёлтого
> кружочка?

Ага, ну, будет он ещё лишние 2 секунды истошно пищать, толку что? Всё равно же "повторный проход", ну или просто пищать и не открываться. Можно подумать, я не пробовал из любопытства подержать дольше, если он орёт и не открывается. Но ничего нового...

Re: Идея: Как организовать скоростной трамвай на оживлённом шоссе с минимумом перестроек.
Toman  13.08.2008 01:18

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Фигня-с. Люди, которые регулярно пользуются
> транспортом вовсю используют проездные билеты и у
> них нет необходимости стоять каждый раз в очередь
> за билетом.

Денег не безгранично, на каждый чих проездной покупать. Пока на метро проездной действует в пределах всего метро - я покупаю на него проездной. На НОТ Мосгортранса проездной тоже действует по всей Москве - и даже этот проездной я таки покупаю ради удобства, хотя финансово он оправдывается очень нерегулярно, от месяца к месяцу то да, то нет. Но покупать проездные за примерно такую же цену, но 10 штук - по штуке на каждое из ж.д. направлений - это уже за гранью добра и зла, даже если бы я получал 20 штук баксов в месяц, я бы их не покупал чисто из принципа - "вы что, ребят, опупели???". Неужели трудно понять, что тот же внутримосковский пассажир в принципе не может в один и тот же момент времени ехать в двух и более электричках на разных направлениях? Был бы проездной такой же один на все ж.д. направления - я бы уже, может быть, подумал о его покупке, тем более, на работу и в некоторые другие места иногда бывает удобно домчаться на электричке. А пока их жаба душит сделать такой проездной на все направления, меня жаба душит вообще брать какие-либо билеты, и я при случае мчусь на той же электричке соответственно зайцем. Ну а что, всё честно - если ж.д. настолько не интересуют внутригородские пассажиры, то значит, не интересуют и деньги от них, так что полное моральное право ехать бесплатно. Особенно, если такая поездка даже формально легальна - от платформы без касс до другой тоже без касс.

> В метро тоже очереди в кассы (особенно в начале
> месяца) бывают по времени сильно дольше самой
> поездки -- но это не повод выкидывать турникеты.

Это что же за поездка такая должна быть, что быстрее очереди? Тогда прямой резон пройти пешком, чем эту очередь стоять, наверное. У меня обычно поездки в метро не меньше 40 минут. Меньше практически не бывает.


> Теперь я понимаю, почему у вас постоянно возникают
> проблемы с использованием БСК в мтеро и
> беспричинные нарекания на метрошные турникеты.
> Не надо думать, что БСК сработает всегда, когда вы
> подносите ее не вынимая из полной сумки.
> Для гарантированого срабатывания БСК ее
> нужноподнести к валидатору в плоскости,
> параллельной лицевой панели валидатора (что
> невозможно гарантировать при невынимании из сумки)
> на расстояние 1-2 см и задержаь на 0,5 -- 1
> секунду.

Не надо мне тут беспричинных домыслов о конструкции и конфигурации сумки :)
Параллельность-то как раз гарантируется не хуже, чем при прикладывании руками, и 1-2 см тоже. Если собственно сумка и вызывает некие проблемы, то исключительно за счёт гашения сигнала стенкой сумки. Это периодически действительно происходит - как правило, либо если стенка сумки сильно намокает под дождём, либо если по недосмотру между стенкой сумки и контейнером с билетом таки попадают какие-либо металлические предметы (монеты, реже зажигалки, пилки, ножницы, ножи и т.д.) - но второе происходит редко, либо (совсем редко) в кошельке лежит такая куча наличности, что она своей грубой массой глушит сигнал. Первое же происходит в соответствии с дождливостью погоды. Ну и если что-то такое происходит - то я, конечно, вынимаю контейнер с билетом из сумки, и без особых проблем прохожу через турникет. Но в норме можно не вынимать, всё там нормально работает и из сумки.


> > И вот, я больше чем в
> > половине случаев торчу у валидатора, и жду,
> когда
> > с него исчезнет надпись о типе БСК впереди
> > прошедшего, и надпись эта обычно - именно "СКМ"
> > (причём, держится эта надпись долго, явно больше
> 5
> > секунд!)
>
> Можете не ждать, а смело прикладывать свою БСК.

Так ни фига ж не открывается. Причём что из сумки, что без неё - один хрен, я и так и так пробовал. Только ждать. Причём если за платной БСК ещё ничего, не очень долго, то за СКМ ждать надо реально долго. И это не теоретические измышления, а экспериментально установленный факт.

>
> > метрошный турникет тоже в течение
> > нескольких секунд после прохода через него по
> БСК
> > не способен адекватно прочитать следующую БСК,
>
> Неправда ваша.
> просто БСК подносить нужно не абы как (все-таки
> желательно паралдлельно лицевой панели
> валидатора).

Что и делается.

>
> > только пищит, и устраивает повторный проход
> через
> > 8 минут.
>
> Приложите второй раз аккуратно К ТОМУ ЖЕ САМОМУ
> валидатору (ни в коем случае ни к соседнему) и все
> будет ОК.

Пытался. Результат тот же, что и в первый раз. Т.е. почти бесполезно. Ну, хотя очень иногда да, бывает, что и открывается на второй раз, но это крайне редко.

>
> > На других же
> > станциях, где по БСК ходил ещё мало кто, на это
> > забивали, оставляя такие турникеты открытыми и
> не
> > чиня их в течение месяцев подряд.
>
> Ужастики рассказываете. Не было такого.

Было-было! М.б., впрочем, сама карта та чем-то отличалась от прочих, может, у неё сигнал слабее и т.п.?

>
> > и я делал так: ждал,
> > когда через какой-нибудь турникет пройдёт
> > кто-нибудь ещё по карте, и через это понимал,
> что
> > данный турникет исправен в отношении БСК, и
> > проходил через него.
>
> Сколько геморроя только ради того, чтобы не
> вынимать БСК из сумки???

Ха, да я сумку-то купил только прошлой весной. Тогда, в МГУ, у меня никакой такой сумки и не было вовсе :) А глюки-то были.

> > Ну, я по старой памяти и подумал, что,
> наверное,
> > турникеты вдруг стали массово ломаться. А раз
> так,
> > то - опять же, по старой памяти - обратился к
> > старой стратегии - посмотреть, через какой
> > турникет кто-то успешно пройдёт по БСК, и
> пройти
> > там же - ведь если кто-то прошёл, то этот-то
> > турникет, вероятно, уж исправен?
>
> А карту из сумки вынимать не пробовали?

"А может, главному герою усы сбрить? - Ну, можно и так..."
Собственно, когда меня эта проблема в метро совсем уже забодала, я и стал вынимать из сумки "на всякий пожарный", для надёжности. Но таки это полминуты вынимать, полминуты класть обратно. Если трюк с перекрытием турникета на 10-15 секунд работает, то это таки в 4-6 раз быстрее получится, чем вынимать :)

>
> Чего только люди не придумают. чтобы БСК из
> сумкине доставать!

Ну да, если так оно всё равно удобнее и быстрее получается, чем доставать, то я и хожу так, как мне удобнее. А то что, я ведь могу и прямо в единственном турникете автобуса минуту постоять, вынимая и убирая обратно билет. Пусть весь мир подождёт, что называется. Во времена магинтных билетов так и делал. Как-то раз даже зимой стоял перед турникетом в автобусе, убирая билет, так долго, что турникет успел закрыться по выдержке времени, и пришлось подлезть.


> Нет такой необходимости. Болеетого, вы можете
> прикладывать свою БСК даже ДО того, как загорится
> красный запрещающий сигнал на валидаторе (т.е. ДО
> того, как предыдущий пассажир прошел через
> турникет).

Э-э?? Это где? Красный на валидаторе загорается вроде бы сразу после того, как _отпирается турникет_, а не после того, как он проворачивается - и если билет был магнитный, то можно прикладывать действительно сразу же - что я и делаю - и действительно, задержки никакой. После обычной платной БСК - допускаю, что тоже, можно почти сразу. А вот после СКМ всегда приходится ждать, иначе себе дороже. Не исключаю, что и в метро глюки у меня происходят только за СКМщиками, но там я просто не могу различить безлимитный проездной и СКМ по индикации турникета.

>
> > помню - так именно что "почему-то", пассажир не
> > обязан заниматься изысканиями помимо того, что
> > написано в инструкции) пищит, и говорит тебе,
> что
> > ты якобы только что уже проходил, подожди-ка 5
> > минут.
>
> См выше. Прикладывайте карту (хоть в сумке хоть
> без) параллельно лицевой поверхности валидатора и
> не отдергиватй сразу же, а придержите на 0,5 --1
> секунду (пок ане загорится разрешающий сигнал). И
> никаких проблем.

Ну, я как-то так и прикладываю.

> Или таки наконец научиться пользоваться
> смарт-картами.
> Большинство выбирает именно этот вариант, причем
> вполне успешно.

Понятие "научиться" можно понимать по-разному. Я вот считаю, что научился пользоваться наиболее удобным для себя способом. Можно, конечно, и иначе, но это менее удобно. Можно же прикладывать карту и ногами, стоя на руках, но это совсем неудобно.

>
> > (=обладают недокументированной фичей иногда по
> > различным причинам засчитывать проход, при это
> не
> > открываясь).
>
> Это ваши фантазии.

Не фантазии, а факт. Даже если уровень сигнала по любой причине недостаточен, результат должен быть другим - просто неоткрывание турникета, м.б. со специальной индикацией именно слабости сигнала, но не засчитанный проход при неоткрытом турникете. А засчитанные проходы при неоткрытом турникете - это, извините, медицинский факт - и сколько этим возмущались бесчисленные ездоки по разовым билетам после ввода ультралайтов, разве не помните? Типа, у них метро деньги ворует. Ну а у меня - не деньги, так 8 минут :)


> > Впрочем, это ещё не значит, что
> > это единственная причина, и что найденное мной
> > решение проблемы надёжно и универсально -
> слишком
> > мала ещё статистика - но тенденция налицо.
>
> Нет такой тенденции -- вы ее выдумали.

Тенденция есть. Может быть, конечно, сумка действительно является необходимым фактором для её проявления, это я, кстати, не спорю. Но проблема в том, что алгоритм работы системы карта-валидатор в принципе не должен быть таким, каким он себя проявляет.

>
> > любом случае, такое положение дел - это
> непорядок,
> > интервал 10 секунд по турникету - это что-то
> > неслыханное,
>
> Нет такого. Не выдумывайте.

Тенденция есть.

>
> > и недокументирована для простого пассажира.
> Хоть
> > бы уж в правилах написали, что в турникет не
> надо
> > соваться 10 секунд после другого пассажира,
> хоть
> > это и последнее позорище писать такое в
> правилах,
> > но если уж эффект есть, его надо либо
> исправить,
> > либо задокументировать.
>
> Такой эффект если и наблюдается, то лишь у одного
> (похоже) пассажира из 8 с половиной миллионов
> ежедневных пассажиров Мосметро.
> Ну может еще у кого-то, кто так и не научился
> пользоваться смарт-картами.

А это неважно. Аппаратно-программные комплексы в любом случае должны проектироваться с корректной обработкой возможных ошибок, уж тем более таких очевидных, как банальный недостаточный уровень сигнала или сбой связи в любой момент времени.

>
> > При бОльших интервалах турникеты на станции
> создают
> > уже описанные выше "электричкины" проблемы.
>
> Повторюсь. очень на многих станциях в отдельные
> дни очереди в кассы намного бльше интервала
> поездов.
> Это проблема тех, кто не удосужился приобретать
> проездные (хотя мне действитеьно непонятно, почему
> Мосметро так усиленно отказывается от массового
> внедрения автоматов по продаже билетов).

Но также и тех, кому проездной покупать объективно совершенно невыгодно (командировочные, транзитные, туристы и т.п. краткосрочные гости столицы). А ведь при имеющихся тарифах такие пассажиры приносят больше денег, так что как-то негоже их отсекать фактически. И это проблема т.о. не только пассажиров, но и транспортного предприятия, и города в целом.
Ну а конкретно на электричке я уже выше сказал, почему ни о каких проездных там не может быть речи. Неадекватная цена у них там, проще говоря.

>
> > Если это в принципе возможно. Вот я 3 дня назад
> > приехал на поезде из похода, а у меня проездной
> на
> > метро истёк как раз в день отъезда в поход -
> 27-го
> > июля. Ну и какой такой билет я мог бы купить
> > заблаговременно?
>
> Билет на 5 поездок, например.

Я чё, приезжий, что ли, по разовым билетам ездить? :)

>
> > И - о, чудо - я смог
> > войти в трамвай через дверь, и даже смог пройти
> > через турникет с рюкзаком (кстати, через
> метрошный
> > турникет хрен бы я с ним прошёл), так и доехал
> до
> > дома на двух трамваях, оба КТМ-8*.
>
> Багажных турникетов вы в метро ни разу не
> видели????

Видел. Но они есть далеко не на всех станциях, во-первых. Ну, допустим, на Комсомольской-то они и в самом деле есть. А на Таганской-радиальной, если на выход, то турникетов просто нет. Но проблема не только и даже не столько в турникетах, не подумайте. Дальше будут эскалаторы, на которых по ширине я бы поместился, но полностью перекрыл бы проход для бегущих слева. А жёстко сталкиваться на эскалаторе, и, вероятно, покатиться по эскалатору, упав от столкновения, совершенно не хочется, особенно с хрупкими предметами в рюкзаке. Потом, хотя бы опишите маршрут, как вообще с ПДСных платформ Ленинградского вокзала можно попасть в метро "Комсомольская". Я, честно говоря, не вполне себе представляю, как вообще оттуда можно попасть в метро в нынешних условиях. При этом как минимум на входе и выходе в метро, а скорее всего и несколько раз на вокзале встретятся двери, через которые я с рюкзаком не прошёл бы уже по высоте. Что уж тогда говорить о дверях собственно поезда метро - через которые можно было бы разве что проползти на четвереньках, ибо приседать при посадке туда приходится даже с гораздо более низкими предметами за спиной. Так что я сразу вышел на улицу с перрона через проход к стоянке такси и багажных грузовиков, и оттуда к Красносельской, а там как раз трамвай - я в него и сел, там высота дверей позволила сделать это даже не приседая, без проблем. Потом пересадка у Красноказарменной - и до дома. В полупустых трамваях, конечно, гораздо удобнее ехать с рюкзаком, чем в метро. Вот в подъезд пришлось входить на полусогнутых, а в лифт войти вообще в принципе не удалось ни по ширине, ни по высоте, пришлось на 8-й этаж пешком подниматься :) Так что в общем-то в данном случае дело было совсем не в турникетах, а больше в габаритной высоте дверей и местами даже потолков (в вестибюле той же нашей Таганской-радиальной, кстати).

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.025 seconds ]