Поясню свои расчёты, а то вокруг них така-ая дискуссия разгорелась :-)

Итак, смотрите. То, что любой путепровод в свету должен быть 6 метров, долго рассусоливать не будем. Это позволяет пропустить нормальногабаритный транспорт и подвесить КС троллейбуса. Далее, если сделать трамвайную эстакаду поверх пешеходного моста, это добавит нам ещё три метра (минимум). Итого - 9. А если на минимально необходимую высоту 6 м поднимать трамвай и его остановку, тогда что? А тогда переход придётся перебрасывать ещё и над трамваем, то есть, снова 6 метров вверх. Итого 12. Когда платформы нависают над проезжей частью, под них уже спуск не сделаешь. Вот откуда цифры.

Наличие подземного перехода в этом случае я не рассматривал вообще, так как наши градоначальники очень неохотно позволяют их строить. Что это откровенная дурь, я уже говорил. Да, земляные работы дороже, да, нужно освещение и ливневая канализация, но для стариков и инвалидов (о которых, вроде бы, сейчас так громогласно начали заботиться везде и всюду) лишние три метра лестницы - не пустяк.

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Далее, если сделать трамвайную
> эстакаду поверх пешеходного моста, это добавит нам
> ещё три метра (минимум). Итого - 9. А если на
> минимально необходимую высоту 6 м поднимать
> трамвай и его остановку, тогда что? А тогда
> переход придётся перебрасывать ещё и над трамваем,
> то есть, снова 6 метров вверх. Итого 12.

Почему пешеходный переход и трамвайная линия не могут пересекаться на одном уровне? Тем более рядом с остановкой, где трамваи едут медленно. Поэтому 6 метров, и ни метром больше.

> Наличие подземного перехода в этом случае я не
> рассматривал вообще, так как наши градоначальники
> очень неохотно позволяют их строить.

Подземных переходов в Москве намного больше, чем надземных. А как в других городах?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.07.08 10:04 пользователем Mousemaster.

> Подземных переходов в Москве намного больше,
> чем надземных.

Считать надо. С учётом МКАД и прочей кучи новопостроенных надземных переходов, которые в последние лет 10 строились в бОльшем количестве, чем подземные. Особенно если не учитывать подземные переходы, строившиеся вместе с выходами метро (где надземный переход невозможен).

> А как в других городах?

А в других городах единственный на весь город переход в другом уровне может быть предметом гордости нескольких градоначальников подряд. Боюсь, что даже в СПб внеуличные переходы (не связанные с метро) можно по пальцам одной руки пересчитать.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Big Al писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Далее, если сделать трамвайную
> > эстакаду поверх пешеходного моста, это добавит
> нам
> > ещё три метра (минимум). Итого - 9. А если на
> > минимально необходимую высоту 6 м поднимать
> > трамвай и его остановку, тогда что? А тогда
> > переход придётся перебрасывать ещё и над
> трамваем,
> > то есть, снова 6 метров вверх. Итого 12.
>
> Почему пешеходный переход и трамвайная линия не
> могут пересекаться на одном уровне? Тем более
> рядом с остановкой, где трамваи едут медленно.
> Поэтому 6 метров, и ни метром больше.

Пересечение с линией в одном уровне как в подземном, так и в надземном пешеходном переходе опасно для жизни. Ведь в проекте рассматривается линия скоростного трамвая, интервал будет не более 3-4 минут, в случае оживлённого перехода люди вполне могут задерживать отправление, а также в случае проблем с тормозами трамвай может сбить пешехода. Плюс самое главное — не обеспечивается изолированность линии и невозможно организовать турникеты для прохода — в итоге имеем большую проблему с зайцами. Скоростной трамвай - это полностью изолированный трамвай, где водитель может развивать максимальную скорость не опасаясь что кто-то выскочит на пути.

Если так необходим вариант в надземном исполнении, то его можно повторить аналогично, от надземного перехода вдоль автотрассы идёт проход к трамвайной платформе, которая находится на уровне перехода, далее трамлиния поднимается выше и пересекает сам переход сверху в разных уровнях. То есть мой проект, только в воздухе... Улицы изуродоются капитально, да... но зато можно сэкономить. Где-то вроде МКАДа это будет приемлемо, но на 3ТК и Ленинградке считаю везде должны быть подземные переходы.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 24.07.08 14:51 пользователем Tassadar.

0

Во-первых, напоминаю о цитировании, 3.8.

Tassadar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пересечение с линией в одном уровне как в
> подземном, так и в надземном пешеходном переходе
> опасно для жизни. Ведь в проекте рассматривается
> линия скоростного трамвая, интервал будет не более
> 3-4 минут,

Что такое 3 минуты интервал? Это значит, раз в 1,5 минуты проходит состав. Вблизи остановки скорость минимальная. Допустим, 30 секунд нужно трамваю, 60 остаётся людям. Засеките как-нибудь, сколько Вам требуется времени на переход трамвайных путей, и сколько раз Вы сможете сходить туда-сюда за минуту.

> в случае оживлённого перехода люди
> вполне могут задерживать отправление,

Светофорчики вешаются, со звонком.

> а также в
> случае проблем с тормозами трамвай может сбить
> пешехода.

Извините, если у трамвая проблемы с тормозами, то его просто нельзя допускать к работе. Он может врезаться в предыдущий, пройти поворот на слишком высокой скорости и т.д.

> Плюс самое главное — не обеспечивается
> изолированность линии и невозможно организовать
> турникеты для прохода

Вот это совсем не нужно.

> — в итоге имеем большую
> проблему с зайцами. Скоростной трамвай - это
> полностью изолированный трамвай,

Не надо писать ерунду. То, что Вы описали, называется "метро".

> где водитель
> может развивать максимальную скорость не опасаясь
> что кто-то выскочит на пути.

В тоннеле, на эстакаде, на центральной обособленке - пожалуйста. Вблизи остановок никаких максимальных скоростей быть не может по определению.


> проект, только в воздухе... Улицы изуродоются
> капитально, да... но зато можно сэкономить. Где-то
> вроде МКАДа это будет приемлемо, но на 3ТК и
> Ленинградке считаю везде должны быть подземные
> переходы.

А я считаю, что подземные переходы должны быть только в крайних случаях, когда без них - совсем никак. В подавляющем большинстве случаев пешеход не должен никуда подниматься и спускаться, должен ходить по земле, наслаждаться городом. :-) А машины (в т.ч. бирельсовые многоместные) могут куда-то там подниматься и спускаться, но, опять же, не в ущерб городской среде.

Алексей, не соглашусь с Вами. Перефразируя великого поэта, "здесь вам не Прага, моя дорогая". Бегущему на трамвай московскому пассажиру глубоко наплевать и на светофор, и на звоночек, предупреждающий о трамвае по другому пути. Поэтому линия должна чётко разделяться "двойной сплошной высотой не менее трёх метров". Не надо подвергать лишней опасности жизнь людей, даже если они неосторожны или недостаточно умны. Двадцатитонный вагон и ножи реборд опасны и на минимальных скоростях. Видимость же при эстакадном расположении остановок будет недостаточной, вагон поднимается снизу.

Что касается последнего абзаца, то, увы, все дороги не закопаешь.

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
> Бегущему на трамвай московскому пассажиру глубоко
> наплевать и на светофор, и на звоночек,

Когда в Москве последний раз человек попадал под трамвай? Сколько в год попадает? Сколько из этих раз было в зоне остановок (обсуждаемый сейчас случай), сколько на перегонах, сколько при поворотах трамвая за угол дома, сколько из-за перехода в неположенном месте (где водитель трамвая, в отличие от обсуждаемого случая, не ожидает встретить пешеходов)?

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Big Al писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Бегущему на трамвай московскому пассажиру
> глубоко
> > наплевать и на светофор, и на звоночек,

Если трамвай будет ходить каждые три минуты - московский пассажир не будет на него бежать, как будто он последний в жизни.

> Если трамвай будет ходить каждые три минуты -
> московский пассажир не будет на него бежать, как
> будто он последний в жизни.

Я бы может и согласился бы, если бы не наблюдал почти каждый день несущихся таким образом пассажиров в метро ;-)

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А как в других городах?
> Боюсь, что даже в СПб внеуличные переходы (не связанные с метро) можно по пальцам одной руки пересчитать.

Да нет, одной руки точно не хватит.
4 перехода с выходами к трамвайным остановкам в новостройках конца улицы Савушкина;
навороченное "подземное пространство" под площадью Труда;
переходы под перекрёстками Ивановской улицы с улицами Седова, Бабушкина (ладно, его можно посчитать связанным с метро частью общих пешеходопотоков) и Прямым проспектом;
переход под площадью Ленина - метро рядом, но он к нему явным образом не привязан, зато имеет выходы на платформы Финляндского вокзала и в камеры хранения;
2 перехода в составе Ушаковской развязки;
переход на перекрёстке Невского и Садовой - по общей массе пешеходов он намного весомее, чем просто "переход у метро";
переход под площадью Победы с выходом к мемориалу;
выход из Речного вокзала к пристани (ныне не действует).

А ещё есть прижелезнодорожные подземные переходы...

Приветствую!

> Пересечение с линией в одном уровне как в
> подземном, так и в надземном пешеходном переходе
> опасно для жизни.

Поэтому отменяем все одноуровневые пешеходные переходы (как регулируемые так и нерегулируемые) через автодороги

> Ведь в проекте рассматривается
> линия скоростного трамвая, интервал будет не более
> 3-4 минут,

На любой московской улице интервал между а/м в десятки раз меньше.

> в случае оживлённого перехода люди
> вполне могут задерживать отправление,

Часто задерживается отправление автобусов по единственной причине наличия перехода?

> а также в
> случае проблем с тормозами трамвай может сбить
> пешехода.

Поэхтому предлагается отменить все автобусы?

> Плюс самое главное — не обеспечивается
> изолированность линии

Полная изолированность требуется (и является одним из критериев) только в метро.
Да и в метро-системах в мире есть не полностью изолированные участки

> и невозможно организовать
> турникеты для прохода — в итоге имеем большую
> проблему с зайцами.

Welcome to Europe!

> Скоростной трамвай - это
> полностью изолированный трамвай,

Это откуда следует?
Если из советских (российских) официальных документов, то ничего такого не следует (по действующим СНиП, скоростнойтрамвай -- это маршрут трамвая со средней скоростью 24 км/ч и выше).
Если из мирового опыта -- то тем более.
Так что не выдумывайте глупостей.

> где водитель
> может развивать максимальную скорость не опасаясь
> что кто-то выскочит на пути.

Это называется "скоростной участок".

> Улицы изуродоются
> капитально, да... но зато можно сэкономить.

Вот не надо.

Приветствую!

> Бегущему на трамвай московскому пассажиру глубоко
> наплевать и на светофор, и на звоночек,
> предупреждающий о трамвае по другому пути.

Вы думаетевсерьез , в Испании, Турции или Италии все такие законопослушные как немцы в анекдотах?

Ну хватит уже сказки про "что немцу хорошо, то русскому смерть".
В Европе в целом народ ничуть не аккуратнее и не послушнее среднего россиянина.
но там все замечательно работает.

> Поэтому
> линия должна чётко разделяться "двойной сплошной
> высотой не менее трёх метров".

Криворожский метрополитен. Фтопку.

> Не надо подвергать
> лишней опасности жизнь людей, даже если они
> неосторожны или недостаточно умны.

Много у нас пассажиров, перебегающих дорогу, гибнет, задавленные автобусами? троллейбусами?

> Двадцатитонный
> вагон и ножи реборд опасны и на минимальных
> скоростях.

Можно подумать, троллейбус или автобус менее опасны. Или вы тоже предлагаете ликвидиовать все одноуровневые переходы через автомобильные дороги как класс?

> Что касается последнего абзаца, то, увы, все
> дороги не закопаешь.

Вот именно!
поэтому не нужно преувеличивать ценность под/налземных переходов.

Vlad, при всём уважении:

- криворожский СТ, возможно, не самый удачный образец, но применённые в нём технические решения так же имеют право на существование, как и волгоградский "переброс путей", вообще исключающий боковые платформы на основных оборудованных станциях;

- пассажиров гибнет много. Поэтому на напряжённых улицах я призываю стремиться к устранению "диких" одноуровневых переходов. Либо - светофор, либо - разноуровневый. Чисто пешеходные светофоры тоже нужно по возможности убирать (хороший пример - напротив цирка у Университета, где, как и на ближайших перекрёстках со сложными светофорными системами, буквально просятся подземные);

- про дороги я сказал Черникову именно в том смысле, что переход выкопать проще и дешевле, чем закопать всю дорогу. Аналогично - небольшие участки под трамвайные остановки опустить (поднять) проще и дешевле, нежели всю линию.

Big Al писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Чисто пешеходные светофоры тоже
> нужно по возможности убирать (хороший пример -
> напротив цирка у Университета, где, как и на
> ближайших перекрёстках со сложными светофорными
> системами, буквально просятся подземные);

На "Университете" подземные не нужны, ПМСМ, там всё и так замечательно: основной поток - от метро к цирку/университету идёт параллельно очень длинной зелёной фазе для машин по Вернадского. Со стороны университета (самого) перейти перекрёсток "по диагонали" вообще можно без задержек - для пешехода зелёная волна в любой момент (если горит зелёный к цирку, идём через него, если горит зелёный к метро/пивнушке "01" - то идём через него).

Город - для людей, а не для машин. :-) Как замечательно, что хотя бы у Университета не надо никуда карабкаться, ни в подземелье, ни в поднебесье :-)

Приветствую!

> криворожский СТ, возможно, не самый удачный
> образец, но применённые в нём технические решения
> так же имеют право на существование, как и
> волгоградский "переброс путей", вообще исключающий
> боковые платформы на основных оборудованных
> станциях;

Речь не о "перебросах путей", а о том, что Криворожский СТ (в отличии от Волгоградского) является по-сути именно метрополитеном именно из-за полной изолированности трассы.
Что в данном случае не является необходимым элементом инфраструктуры.

> - пассажиров гибнет много.

Статистику можете привести, СКОЛЬКО в прошлом году погибло пассажиров, задавленных автобусом/троллейбусом/трамваем на обозначенном пешеходном переходе вблизи остановки?
При ~8 милионах поездках НОТом в день.

Как это количество соотносится с ~30-40 погибшими под колесами поездов в Московском метрополитене на полностью изолированных линиях при отсутствии одноуровневых пешеходных переходов при сопоставимых объемах перевозок?

> Поэтому на напряжённых
> улицах я призываю стремиться к устранению "диких"
> одноуровневых переходов.

А кто-то призывает устраивать на линиях _дикие_ переходы?
Нет, только обозначенные, оборудованые светофором/звонком вблизи остановок. На остальной части трассы может быть применен как заборчик (но не 3-х метровый железобетонный) из легких ажурных конструкций или живая изгородь.

> - про дороги я сказал Черникову именно в том
> смысле, что переход выкопать проще и дешевле, чем
> закопать всю дорогу. Аналогично - небольшие
> участки под трамвайные остановки опустить
> (поднять) проще и дешевле, нежели всю линию.

небольшие, там где это востребовано и осмысленно -- да.
Но изолировать всю трассу -- нет никакого смысла ни экономического (тогда уж эффективнее всю трассу делать по метро-стандартам и пускать 160-метровый ПС) ни общественно-социального.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.07.08 18:58 пользователем Vlad.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но если трамвай оттянет на
> себя значительную часть пассажиропотока, такие
> стада больших автобусов, как сейчас ездят по
> Москве, не понадобятся.

Для каждого явления имеются свои причины. Москва является и будет являться приемущественно автобусным городом исключительно потому, что автобусы предполагается использовать в военное время для эвакуации определенной части населения. По этой же причине автобусы классов БВ и ОБВ в Москве не выведутся.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.08 13:58 пользователем Сергей Ахметов.

Сергей Ахметов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для каждого явления имеются свои причины. Москва
> является и будет являться приемущественно
> автобусным городом исключительно потому, что
> автобусы предполагается использовать в военное
> время для эвакуации определенной части населения.

Вы сами в это верите (применительно к нынешнему, а не советскому времени)?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Пересечение с линией в одном уровне как в
> > подземном, так и в надземном пешеходном
> переходе
> > опасно для жизни.
>
> Поэтому отменяем все одноуровневые пешеходные
> переходы (как регулируемые так и нерегулируемые)
> через автодороги
Вообще-то тормозной путь легковушки и набитого пассажирами длинного трамвайного поезда — разные вещи.

>
> > Ведь в проекте рассматривается
> > линия скоростного трамвая, интервал будет не
> более
> > 3-4 минут,
>
> На любой московской улице интервал между а/м в
> десятки раз меньше.
Ну вот никого и не пропускают... переходы нарисованы для красоты. Люди гибнут ежедневно. Если там можно пенять на плохих водителей, то в случае с трамваем это скажется на репутации всей системы.

>
> > в случае оживлённого перехода люди
> > вполне могут задерживать отправление,
>
> Часто задерживается отправление автобусов по
> единственной причине наличия перехода?
Вообще-то автобусные остановки намеренно делают вдали от светофоров/переходов, чтобы они не задерживали движение (трамвайные наоборот, по понятной причине). Кроме того в большинстве случаев у автобуса лучше видимость, меньше тормозной путь, меньше максимальная скорость (в наше время редкий автобус едет выше 50 км/час), а самое главное — манёвренность, он может объехать пешехода в крайнем случае. Трамваю остаётся только тормозить.

>
> > а также в
> > случае проблем с тормозами трамвай может сбить
> > пешехода.
>
> Поэхтому предлагается отменить все автобусы?
>
См. выше. Не доводите до абсурда.

> > Плюс самое главное — не обеспечивается
> > изолированность линии
>
> Полная изолированность требуется (и является одним
> из критериев) только в метро.
> Да и в метро-системах в мире есть не полностью
> изолированные участки
Чем более загруженная линия и более загруженные пересечения — тем важнее им быть изолированными и пересекающиеся в разных уровнях. Да и вообще странно: пешеход спускается под землю, чтобы перейти дорогу, а там ему встречается светофор - мало того, что его заставили спуститься, так ещё и под землёй ждать... Если очень хочется сэкономить, можно вообще сделать остановку СТ на проезжей части :)
Советую всем прокатится к м. Щукинская, желательно в час-пик и посмотреть с какой скоростью вынуждены перемещаться трамваи и как пешеходы задерживают отправление. В случае одноуровневого пересечения трамваю как минимум придётся раньше начинать торможение, чтобы в случае чего остановиться до станции. В общем этот вариант, конечно, возможен, но проблем он создаст массу.

>
> > и невозможно организовать
> > турникеты для прохода — в итоге имеем большую
> > проблему с зайцами.
>
> Welcome to Europe!
Вот это я считаю более весомым аргументом против. У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа... заставить наших платить можно только турникетами и ограничениями. Ни контролёры, ни большие штрафы нас не остановят, а появление больших штрафов только приведёт к тому, что отстёгивать придётся теперь не только сотрудникам ГАИ, а ещё и контролёрам... Что в наших условиях создаст новые коррупционные схемы. Европейскую систему можно будет вводить только после того, как на более высоком уровне выведут заразу, пока приходится создавать проекты из текущей реальности.

>
> > Скоростной трамвай - это
> > полностью изолированный трамвай,
>
> Это откуда следует?
> Если из советских (российских) официальных
> документов, то ничего такого не следует (по
> действующим СНиП, скоростнойтрамвай -- это маршрут
> трамвая со средней скоростью 24 км/ч и выше).
> Если из мирового опыта -- то тем более.
> Так что не выдумывайте глупостей.
Это следует из российских реалий. В противном случае одно ДТП на путях — и скоростной трамвай превратится в ненадёжный трамвай, или в медленный трамвай, а пассажиры предпочтут другие средства передвижения... Обратите внимание какие сенсации делают из-за аварий с метро, скоростной трамвай претендуют на близкую значимость — а если таких аварий будет много, сами понимаете реакцию населения...
>
> > где водитель
> > может развивать максимальную скорость не
> опасаясь
> > что кто-то выскочит на пути.
>
> Это называется "скоростной участок".
>
> > Улицы изуродоются
> > капитально, да... но зато можно сэкономить.
>
> Вот не надо.
Ну я сразу не поддерживал надземное сооружение, но если уж рассматривать гипотетическую возможность...

Приветствую!

> Вообще-то тормозной путь легковушки и набитого
> пассажирами длинного трамвайного поезда — разные
> вещи.

Во-первых:
Вообще-то сопоставимые (речь, напомню, про пешеходный переход вблизи остановки, тормозхной путь трамвая со скорости 20 км/ч не больше, чем легковушки с 60 км/ч)
Во вторых:
Протяженность тормозного пути никоим образом не зависит от длины трамвая, а так же от того, одиноный это вагон, или поезд.

> Ну вот никого и не пропускают...

Никто ни когда не переходит через улицы?
Даже при разрешительном сигнале светофора?

> Вообще-то автобусные остановки намеренно делают
> вдали от светофоров/переходов,

?????

> Кроме того в большинстве
> случаев у автобуса лучше видимость,

Зависит исключительно от конструкции конкретного кузова, а не от типа ПС.

> меньше тормозной путь,

Это не так

> меньше максимальная скорость (в наше время редкий автобус
> едет выше 50 км/час), а

А трамвай в районе остановки -- и того медленнее.
Кстати, на вопрос вы так и не ответили.

> самое главное — манёвренность,

Так и представил себе, как ежеминутно автобусы объезжают пешеходов.

> Чем более загруженная линия и более загруженные
> пересечения — тем важнее им быть изолированными и
> пересекающиеся в разных уровнях.

Верно.
Загрузка определяется пассжиропотоком.
Изолированность становится разумна при потоке больше 15 тыс/час и необходима при потоке свыше 20 тыс/час.
Покажите мне такие потоки на предполагаемых коридорах?


> Да и вообще
> странно: пешеход спускается под землю, чтобы
> перейти дорогу, а там ему встречается светофор -
> мало того, что его заставили спуститься, так ещё и
> под землёй ждать...

Зачем под землей светофоры???

> Советую всем прокатится к м. Щукинская, желательно
> в час-пик и посмотреть с какой скоростью вынуждены
> перемещаться трамваи и как пешеходы задерживают
> отправление.

Сколько раз ездил -- ни разу не видел чтобы именно ПЕШЕХОДЫ, ПЕРЕХОДЯЩИЕ ЧЕРЕЗ ПУТИ ПО РАЗРЕШАЮЩЕМУ СИГНАЛУ СВЕТОФОРА задерживали отправление.
Задерживают отправление пассажиры, протискивающиеся через АСКП, это да.

> > Welcome to Europe!
> Вот это я считаю более весомым аргументом против.
> У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа...

Вы просто никогда там не бывали.
Меня уже достали разговоры про то, что у нас свой путь и якобы в Европе живут только суперзаконопослушные и очень аккуратные люди.
Да съездите вы, посмотрите. Точно такие же люди.
А в крупных городах, где полно эмигрантов из Азии/Африки -- еще и похуже.

Надоело спорить о вкусе устриц с теми, кто их никогда не ел.

> Это следует из российских реалий.

Не смешно. Потрудитесь объяснить чем российские реалии (ну кроме большей толщины снежного покрова) отличаются от, например, Турецких????
только без выдумок как в вырезанном мною абзаце "У нас, пока, к несчастью, совсем не Европа..."

> случае одно ДТП на путях — и скоростной трамвай
> превратится в ненадёжный трамвай, или в медленный
> трамвай, а пассажиры предпочтут другие средства
> передвижения...

Вернетсеь из Стамбула, тогда поговорим.

> Обратите внимание какие сенсации
> делают из-за аварий с метро,

Ну и что теперь?

> претендуют на близкую значимость — а если таких
> аварий будет много, сами понимаете реакцию
> населения...

Население после "сенсаций" перестало пользоваться метро?
Реакция населения зависит от соотношения цена/качество, а не от "сенсаций".