Кто знает объясните как устроен кабельный(канатный) трамвай? Как он проходит стрелки и разворотные круги?
Поиск не помог, попытался в ручную искать- не нашол.
П.с. где они ещё водятся кроме Сан-Франциско?

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кто знает объясните как устроен
> кабельный(канатный) трамвай? Как он проходит
> стрелки и разворотные круги?
> Поиск не помог, попытался в ручную искать- не
> нашол.

На этом ресурсе много информации по теме: http://www.cable-car-guy.com/
> П.с. где они ещё водятся кроме Сан-Франциско?

Если верить английской википедии, то современные реинкарнации есть в Лас-Вегасе и Милане (скорее не трамваи, а пипл-муверы). Классические канатные трамваи остались только в Сан-Франциско.

0

А есть ли соединение трамвайных сетей кабельного и обычного трамвая в Сан-Франциско?
И ходят ли трамваи по Маркет Стрит?

Юра (Омск) писал(а):
-------------------------------------------------------
> А есть ли соединение трамвайных сетей кабельного и
> обычного трамвая в Сан-Франциско?

Не, у них разная ширина колеи.

> И ходят ли трамваи по Маркет Стрит?

Да, по Маркет-стрит ходит исторический маршрут F, на котором используются исклюительно ретро-трамваи. В основном PCC, но есть и Peter Witt.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> у них разная ширина колеи.

Кстати, а какая ширина колеи у кабельного и обычного трама в СФ?

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> kneiphof писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > у них разная ширина колеи.
>
> Кстати, а какая ширина колеи у кабельного и
> обычного трама в СФ?

1067 мм у кабельного, 1435 мм у обычного

kneiphof писал(а):
--------------------------------------------------
> 1067 мм у кабельного, 1435 мм у обычного

Странно, мне казалось, что в Америке (США) свои типы колеи, не европейские.

Нет, чтобы по простому ответить человеку - ссылки дають:-)). Принцип действия такого трамвая следующий. Траивай цепляется за трос, который непрерывно движется под землей. Зацепление осуществляется специальным захватом, уходящим от трамвая под землю в канавку с тросом. Захват может отцепляться (в смысле зажим расслабляется), в этом случае трамвай, есесенно, останавливается. Это дает возможность водителю перевести стрелки вручную( хотя, НЯП - в Сан-Франциско я был 9 лет назад - там стрелки переводит специальный человек)). После этого движение продолжается. Кольца на конечной нет, а есть поворотный круг - как в паровозном депо. Трамвай заезжает на него, после чего захват отпускают и вручную поворачивают круг (трамвайчики эти крошечные - 8-10 сидячих мест и столько же стоячих, так что это совсем нетрудно), после чего трамвай уезжает уже по другому пути назад.

Интересно, какая там длина маршрутов? Её ведь по идее должен ограничивать вес тросов.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> kneiphof писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > 1067 мм у кабельного, 1435 мм у обычного
>
> Странно, мне казалось, что в Америке (США) свои
> типы колеи, не европейские.

С чего бы? Это стандлартная колея 3 фута 6 дюймов, т.е. 1067 мм.

Владимир Венедиктов.
А как на поворотном круге, т.е. он отцепляется от троса, а когда круг начинает поворачивать- а куда трос девается в этот момент?, а зажим?, а на развилках, или их там нет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.08 16:01 пользователем Питербуржец.

Трос никуда не девается. Это замкнутый круговой трос длиной примерно в две длины трассы трамвая. Он постоянно движется с одной и той же скоростью под землей, приводимый в движение мощным двигателем (в старину - паровым, теперь - электрическим). На кольце сделана какая то хитрая петля (под землей не видно), так что под каждой колеей он тянет в нужную сторону. На разворотном круге захват (по английски grip, кстати, вагоновожатый на кейбл-каре называется gripman, т.е. "человек при захвате") не просто ослабляется, но и вытаскивается наружу, так что трамвай на нем является абсолютно свободным. Колей две - однопутное движение в данном случае невозможно, и с помошью круга трамвай переставляется с колеи "туда" на колею "обратно", и назад его тянет тот же самый трос на своем обратном ходе.

Не все равно, не пойму, у вас есть фотографии этого места с пояснением.
А наверно там два круга, один на одну калею, а другой на другую? А где вагоны ночуют, есть там вагоновожатый, если в ангаре то как там это происходит?

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не все равно, не пойму, у вас есть фотографии
> этого места с пояснением.
> А наверно там два круга, один на одну калею, а
> другой на другую?

http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=3810
http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=2502

Там еще есть фоты...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.08 17:54 пользователем Laser09.

ссылка: http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=2226
На фотки посмотрел, прикидывал, не пойму



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:03 пользователем Питербуржец.

Статья "На трамвае по Сан-Франциско"
"Эхо планеты" - N41 (5-11 окт 2006)
http://www.jur-jur.ru/articles/articles338.html

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> ссылка:
> http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=
> 2226
> На фотки посмотрел, прикидывал, не пойму

Да, здесь что-то не совсем понятно. Трос только в одну сторону движется, так как назад-то ехать???

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> ссылка:
> http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=
> 2226
> На фотки посмотрел, прикидывал, не пойму


Вот тупика я, признаться, не видел - я проехал всего один раз по одной из двух оставшихся там трасс (дело недешевое - все же туристский аттракцион, но еще больше не понравилась длиннющая очередь), на обеих конечных были поворотные круги. Думаю, он там движется за счет мускульной силы:-)))) - закатили - выкатили - на ровной площадке это совсем нетрудно - круг - и тот вручную поворачивают.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=2226
>
> Да, здесь что-то не совсем понятно. Трос только в
> одну сторону движется, так как назад-то ехать???

0

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> И как это всё работает? как он туда закатывается? а как круг работает?

Как-как :) под горку, у вагона еще тормоза имеются. А круг крутится...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:51 пользователем Laser09.

0

0

0

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не как круг- знаю, я имел ввиду- канат как там проложен?

Говорили же выше: канат (трос) перед кругом уходит типа под землей на другой путь и движется уже в обратную сторону. На самом круге троса нет.
Кстати кроме gripman'а раньше еще был breakman? т.е. "тормозной".

>> На этом ресурсе...

Вот слабые потуги на перевод раздела как оно работает.:

Захват

Захватом называется узел вагона Кэйбл-Кара, осущевстляющий зацепление с кабелем, протянутым под мостовой. Захват крепится на раме вагона, стойка с зажимом отходит вниз сквозь щель мостовой в кондуит, рукоять управления поднимается вверх в салон к рабочему месту грипмэна – вагоновожатого.
Захваты по своей принципиальной конструкции делятся на три типа: с верхним подходом к кабелю, с подходом сбоку и с подходом снизу. Головка захвата – зажим состоит из зажимных щёчек и нажимных накладок, трущихся,либо стопорящихся, о канат. Возможно из ещё каких-то мелких деталей, трактуры, деформирующихся частей и другое.
Захват имеет три позиции: полное высвобождение, частичное зацепление, полное зацепление. При полном высвобождении кабель находится на несколько дюймов ниже зажима, а щёчки зажима (в случае верхнего подхода?) разведены. При частичном зацеплении кабель находится в зажиме, но проходит в нём свободно, или с небольшим трением, щёчки зажима частично сведены. При полном зацеплении щёчки сводятся и накладки плотно зажимают кабель, вагон идёт со скоростью кабеля.
Конструкции захвата в начале истории Кэйбл-Кара патентовались. Традиционная конструкция Холлиди-Эппельшаймера является конструкцией с верхним подходом. В свободном состоянии кабель находится снизу относительно такого захвата. Именно конструкция с верхним подходом является наиболее удобной в эксплуатации и позволяет производить операции сцепки-разцепки наибыстрейшим образом. В Сан-Франциско используется захват Холлиди, доработанный Эппельшаймером.
В эпоху бурного строительства Кэйбл-Кара разработчики напротив отдавали предпочтение захватам со сторонним подходом, полагая их более безопасными в плане отрыва захвата от кабеля и разрыва кабеля на уровне мостовой. Но отпуск кабеля в таких конструкциях был процедурой длительной и ненадёжной, что создавало опасность провала экстренного торможения. Также сторонние захваты с несколькими щёчками применялись на многокабельных системах вроде Нью-Йорка и на небольших однопутных системах типа Секонд Стрит Кэйбл Рэйлвэй в Лос-Анжелесе.
Захваты с подходом снизу не имеют вообще никаких видимых достоинств, опасны в эксплуатации, срывают тормозящий вагон, требуют более дорогой глубокий кондуит, и своим появлением обязаны исключительно уродской форме капитализма, прописавшейся в Америке тех лет и патентам на захваты других типов. Применялось это убожество на Норт-Чикаго стрит Рэйлроад.
В захватах холлиди для перемещения щёчек применялись горизонтальные колёса. Большинство конструкций для управления захватом использовало длинный рычаг в салон, рычаг позволял при непосредственнов управлении захватом сократить необходимые усилия грипмэна, всё-таки рычаг. Но рычаги занимают пространство в салоне, для того чтобы освободить в салоне место для пассажиров в некоторых системах вместо рычагов монтировали на передней площадке колесо-штурвал управления захватом. В Сан-Франциско остались(2002) только рычаги.

Кабель

Кабель есть бесконечней трос, изготовленный из сердечника из пеньки и стальной оплётки. Стальная оплётка придаёт прочность на разрыв и истирание, а пеньковый сердечник делает кабель лёгким и эластичным. Существуют всякие разные типы плетения кабеля. Для смягчения трогания с места скольжением в захвате используют различные пропитки кабеля. До 1980-х в Сан-Франциско использовались дёгти и смолы из хвойных пород дерева. Сейчас(2002) муниципалитет использует синтетические лубрикаты. Многие вагоновожатые жалуются на то, что они делают кабель слишком скользким.
Отдельную задачу по расположению кабеля даёт нам пересечение двух линий Кэйбл-Кара. В таких случаях кабель одной из линий пускают под кабелем другой линии. Говорят,что верхний кабель находится в открытой позиции (AE superior position), нижний – в закрытой (AE inferior position). В Сан-Франциско на всех пересечениях выбор открытой и закрытой линии производился сообразно старшинству – более ранний кабель – сверху. В некоторых городах при определении открытости/закрытости на пересечении также руководствовались условиями безопасности и технологичности проследования пересечений (часто совпадающих с автомобильными перекрёстками).
Сохранилось только одно пересечение линий: Сан-Франциско Калифорния и Повелл стритс перекрёсток. Так как сам по себе перекрёсток сложный и имеет подъём по Калифорния стрит и спуски в обе стороны от перекрёстка по Повелл стрит, там установлена сигнальная вышка – грубо говоря будка в которой сидит оператор светофоров и в зависимости от конкретной ситуации переключает огни светофоров на перекрёстке вручную. Для этого оператора также разработана флажковая сигнализация на случай сбоя светофорной.
На последней из построенных в Сан-Франциско линий (О’Фэррфл-Джонс-Гайд) в течение полного оборота (баранки) приходится расцепляться минимум 22 раза ( 9 пересечений, тяговая станция, конечные).
Все кабели Сан-Франциско движутся со скоростью 9,5 миль в час.
Длина кабелей:
- Повелл стрит 9150 футов , тяговая станция Вашингтон-Мэйсон, по Вашингтон стрит, Повел стрит до конечной шпули на Маркет стрит обратно по Повел стрит до Вашингтон стрит и в слепом кондуите обратно до Мэйсон.
- Мэйсон стрит 10150 футов от тягового аппарата на Мэйсон стрит слепым кондуитом по Вашингтон до Повел, далее по Повелл, Джэксон, Мэйсон, Коламбс, Тэйлор стритс до конечной шпули у Бэй (Залива), обратно по Тэйлор, Коламбс, Мэйсон, Джэксон, Повел, Вашингтон, по слпому кондуиту от Вашингтон до Мэйсон стрит.
- Гайд стрит 15700 футов по Мэйсон, Джэксон, Гайд стрит до конечной шпули на Пляже, обратно по Гайд, Вашингтон, Мэйсон.
- Калифорния стрит 21500 футов по слепому кондуиту от Мэйсон до Калифорния, далее по Калифорния до конечной шпули на Драмм, обратно по Калифорния до другой конечной – ВанНесс, обратно по Калифорния до Гайд, по Гайд до конечной шпули на Джэксон (для тяги вагонов, уходящих в депо), обратно по Гайд, Калифорния, Мэйсон, слепым кондуитом обратно на Вашингтон стрит.
Диаметр кабеля в Сан-Франциско 1,125 дюйма.

Тяговые станции

В эпоху процветания Кэйбл-Каров привод кабеля был в основном паровым, потому на тяговых станциях необходимо было размещать громоздкие паровые машины, бойлерные, запасы угля.
Кабель Сан-Франциско приводится в движение электричеством с 1920-х годов.
Для приведения кабеля в движение его оборачиваю один-несколько раз вокруг большого ведущего шкива, а затем, чтобы кабель не проскальзывал по ведущему, вокруг небольшого натяжного шкива. Кабель должен быть постоянно натянут. Для натяжения термонагруженного усталостно-работающего кабеля применяется натяжной механизм. На тяговой станции при отходе от ведущего шкива кабель попадает на натяжной шкив, ось которого передвигается вдоль кабеля, оборачивающегося на этом шкиве на 180 градусов. В Сан-Франциско натяжной шкив задаёт натяжение благодаря противовесам.

Оборот вагонов на конечных

В истории Кэйбл-Кара были инсталяции и с оборотом на кольцах (петлях), и с оборотом двухсторонних вагонов в тупиках.
В Сан-Франциско сохранился оборот на так называемых в Москве «трансбордерах», в реальности называющихся попросту поворотными кругами, и оборот в тупиках.
При обороте на круге вагон на выгоне заходит на платформу, платформа вручную поворачивается для стыкования подвижного пути с выходным, грипмэн и кондуктор выталкивают вагон с платформы, а дежурный поворачивает платформу под заход следующего вагона. Затем грипмэн частичным зацеплением выводит вагон на кабель.
На Калифорния лайн работают двусторонние вагоны, и оборот происходит в тупике с одним стрелочным переводом. В тупике есть рычаг, называемый цыганом (AE gypsy) который позволяет подвести под захват нужный кабель. Рычаг переводит кондуктор, после чего грипмэн подхватывает кабель. На конечной Ван Несс тупик расположен на уклоне и вагоны выкатываются из оборота под собственным весом.


Кондуит (Путь и привод)

Кондуитом называется щель-траншея, проходящая под мостовой. Кабель протягивается по кондуиту на блоках, собираемых по несколько штук на опорную точку. Сверху кондуита в мостовой устраивается продольная щель, через которую продевается захват. Также устраиваются кондуиты, просто несущие кабель, в местах, где не требуется зацепление – вне рельсового пути на всевозможных отводах; в американской литературе такие кондуиты называются blind conduit – дословно – слепой кондуит. Один из самых протяжённых в Сан-Франциско слепых кондуитов проходит между улицами Вашингтон-ап-Мэйсон и Калифорния.
Строение пути Кэйбл-Кара, включая ходовые рельсы и кондуит, выглядит несколько сложнее обычного железнодорожного пути. Позволю себе волевым решением выделить в ВСП кондуит и ходовые рельсы, включая весь путевой бетон, рельсовые стяжки и мощение междупутья, а в НСП – как всегда – песок, щебень, гравий, глину и прочее.
В отличие от стандартного железнодорожного пути на Кэйбл-Каре невозможно осуществить поперечное соединение рельсов простыми шпалами. Причиной тому необходимость по возможности более непрерывного зацепления троса с вагоном, а следовательно наличие прорези в мостовой. Для поперечного скрепления рельсов, и попутно, усиления строения кондуита на Кэйбл-Каре используются хитрообразные металлические литые детали, напоминающие укреплённые скосами хомуты; по-американски они так и именуются: yoke – хомут.
Внутри кондуита устанавливают массу шпулей и блоков для поддержки кабеля. В пределах площадок в прямых, где нет необходимости в зацеплении, кабель опирается на вертикальные несущие блоки. На конечных кабель оборачивается на большом горизонтальном шпуле. На перевалах холмов устраиваются верткальные шпули с усиленными ручьями, несущими вертикальную нагрузку кабеля с обоих склонов. У основания холмов прижимные шпули предотвращают поднятие кабеля вверх. Последние на линиях с верхним подходом захвата устраиваются подвижными.
Первые линии Кабельного Трамвая строились на прямых участках от конечной до конечной, единственными кривыми в сети были ответвления в депо. Первой линией с применеием кривых в плане на основных путях стала Пресидо-анд-Ферриз Рэйлвэй. Она имела тупой угол при переходе с Коламбос на Юнион стрит. Величина угла и местные условия позволяют вагонам расцепиться от кабеля и проследовать поворот в кривой без тяги. В подобных обстоятельствах говорят о свободно проходимой кривой. Подхват Холлиди с верхним подходом позволяет легко и быстро разцепляться и сцепляться с кабелем при проходе таких кривых. Поворот самого кабеля опирается на большую горизонтальную шпулю. Шкивы шпулей устраивают возможно большего радиуса, избегаю таким образом больших сопротивлений движению кабеля на шкивах. В некоторых случаях устройство свободно проходимой кривой невозможно: либо угол поворота слишком велик, либо в кривой имеется уклон, не позволяющий в одном из направлений проследовать без тяги. Тогда устраивают кривые с тягой. Впервые подобная конфигурация пути была построена Джорджем Дунканом в Дунедине в Новой Зеландии на Рослин Трэмвэй в кривой на подъёме у собора Сэнт’Джозеф.
В кривой с тягой в кондуите устанавливают на небольшом расстоянии друг от друга группы горизонтальных блоков, поддерживающие кабель в положении под щелью мостовой на всём протяжении кривой. При проследовании кривой вагон принимает кабель, отстраняя его от блоков, и в связи с этим стойка захвата воспринимает большие поперечные нагрузки, поперечные силы пытаются вырвать кабель из зажима захвата и ударить захватом об опорные горизонтальные блоки. Для устранения этих нежелательных эффектов в конструкцию тяговых кривых вклющают балку скольжения (своего рода контррельс рабочий): захват,или его стойка, скользят по поверхности балки, устроенной с внутренней стороны кривой и воспринимающей большую часть поперечных нагрузок. Конструкция кривых с тягой вынуждают поезда проходить эти кривые в полном зацеплении, на полной скорости, что может быть опасно на оживлённых перекрёстках и при плотном движении автотранспорта. Возможно этому факту обязана своим названием Dead Men’s Curve (Кривая Сорви-Голова) на Манхэттэне.

Звуковые сигналы

На Кэйбл-Карах применяются звонки – для предупреждения других участников движения и общения с кондуктором грипмэн использует большой звонок, для общения с грипмэном кондуктор использует малый звонок.
Один звонок – остановка на следующем остановочном пункте маршрута.
Один звонок при осадке – стоп!
Два звонка при стоянке – отправляйтесь.
Три звонка – стоп!
Четыре звонка при стоянке – немного осадить.
Четыре звонка на ходу – тише, подбираем пассажиров.
Пять звонков на ходу (обращено к пассажирам на остановке) – не входите, ждите следующего вагона.

Тормоза

Тормоза – важная часть любого транспортного средства (ужас). Кэйбл-Кары используют тормоза (ужас просто), порой довольно редких конструкций.
В Сан-Франциско применяются:
- колодочные тормоза (действительно крайне редкие lol)
передние колодки управляются грипманом с помощью педали, задние – кондуктором с задней платформы с помощью рычага (гусиная шейка в дословном переводе с американского)
- рельсовый тормоз (тоже lol редкость), управляемый грипмэном с помощью рычага. В Сан-Франциско представляет собой два куска дерева, прижимаемых к ходовым рельсам.
-горный тормоз ( в оригинале – щелевой) лопатка которого втыкается в щель мостовой, корябая всё и вся, ломаясь и т. п. Является исключительно экстренным тормозом, управляется грипмэном с поомщью красного рычага.
В качестве тормоза может использоваться и кабель, если скорость вагона выше скорости кабеля.

Электрическая часть

Питание на освещение вагоны получают на 12 вольт от группы батарей на 6 вольт.
В стародавние времена для освещения применяли керосиновые лампы.
Батареи заряжаются каждую ночь в депо,для чего на парковых путях есть специальная проводка и штепсели. Обычно зарядки хватает на следующие сутки работы, но в случае проблем с питанием батареи заменяются рабочими ремонтниками при удобном случае на линии.
Также от батарей запитывают ветродуи, но пассажиры в большинстве своём считают их бесполезными.

СПАСИБО!!! ОГРОМНОЕ!!! Все ясно и понятно, об этом и мечтал, в и-нете искал, но ни чего не смог наёти!!!
Благадарен: Искандер, Владимир Венедиктов и Laser09.
kneiphof- спасибо за ссылку.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.08 23:32 пользователем Питербуржец.

Да, gripman мужественный человек! Это ж надо в условиях городского движения и затяжных спусков/подъемов управляться с этим рычагом и нести ответственность за пассажиров!
Еще вопросы:
а разрешено ли движение других участников дорожного движения по путям кэбл-кара?
пересекаются ли линии кэбл-кара с линиями обычного трамвая?
как вагон проходит стрелки, тоже накатом?

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, gripman мужественный человек! Это ж надо в
> условиях городского движения и затяжных
> спусков/подъемов управляться с этим рычагом и
> нести ответственность за пассажиров!

Кстати, я слышал, что управлять таким трамваем сложно, и меньше половины кандидатов сдают экзамен на gripman'a.

> Еще вопросы:
> а разрешено ли движение других участников> дорожного движения по путям кэбл-кара?

Думаю что нет. На фотографии видно, что на трассе кэбл-кара написано keep out ("не занимать"). Не знаю только, это один такой участок или на всей сети такой порядок.

(вы обратите внимания, сколько места кэбл-кар занимает! Это сколько ж полос можно добавить, если его снять - ирония)


> пересекаются ли линии кэбл-кара с линиями обычного
> трамвая?

Нет, Вот cхема рельсового транспорта СФ. Коричневый - кабельный трамвай, красный - обычный, синий - метро.

На этом сайте есть схемы СФ разных годов (http://www.tundria.com/trams/tramways-index.shtml), а также много других городов.

Правда схема СФ не очень удачная, т.к. не обозначены особо подземные участки. На участке, парралельном метро трамваи J, L, M, N, S идут по тоннелю (двухуровненый троннель), а F - по поверхности (Маркет-стрит). F - исторический маршрут, на нём использкуются только старые трамваи.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.06.08 15:39 пользователем kneiphof.

а у кого нибудь есть документальный фильм, или хотя бы просто видео о кабельном трамвае...??

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.08 17:17 пользователем Питербуржец.

При системе одного кабеля по одному из направлений стрелку просто невозможно продёрнуть кабелем, если же боковой путь пересекает встречный ( как на углу вашингтон мэйсон) - проще оставить кабель по прямым путям, а на отклонении молиться.
Правда кары святого Франциска толкаются не в пример легче какого-нибудь КТМа, и видимо остановка в зоне, проходимой накатом менее болезненна, чем наши лстановки под тб-пересечками.
Сегодня стрелки есть только на углах Мэйсон-Джэксон и Мэйсон-Вашингтон
На Джэксон-Мэйсон кабель скорее всего в открытой позиции по отклонению, а прямо - накатом, по крайней мере кабель "Мэйсон" поворачивает с Джэксон на мэйсон в сторону залива в рабочем кондуите.
Более точно про стрелки сказать не могу.

Огромное спасибо за перевод! Давно хотел понять,что там написано,но моих знаний английского на всякие специфические слова не хватало!
1.А кэйбл-кар сейчас это развлечение для туристов или им ещё местные жители пользуются для поездок на работу?
2.В кино часто показывают,как пассажиры садятся и сходят на ходу и ещё ездят вися гроздьями снаружи-это только в кино или так на самом деле?
3.Когда трамвай проходит спуск,за которым сразу идёт подъём. В таком месте трос сверху прижат блоками,чтоб не вылезти из жёлоба и трамвай не может пройти это место с зажимом. Получается в конце спуска он отпускает зажим и накатом должен пройт перегиб,а потом накатом закатиться на подъём? А что если у него разгона не хватит и он станет над блоками?
4.А что из себя представляет обычный трамвай в СФ? В основном совмещёнка или выделенка? Вагоны односторонние или двусторонние,сочленённые или нет,есть ли сцепки? Чьё производство? Есть ли статистика по тому сколько процентов пассажиров перевозят в СФ разные виды транспорта?
5.Почему кэбл-кар сосредоточен только в одной части города? Или это настоящий Сан-Франциско,а остальное уже пригороды,возникшие позже?
6.В какой части схемы находится мост Золотые ворота и есть ли на нём электротранспорт?
7.Прада ли что в СФ у трамвая и троллейбуса общая контактная сеть?
8.Линии по которым ходят кэйб-кар С и РМ/РН никак не соединяются, или вагоны могут переехатьс одной на другую?
9.Какие размеры имеет кабельный вагон?

Интересные вопросы, могу ответить только про что знаю (без ссылок):
1. Вроде бы как ОТ тоже используется;
2. ?
3. ??
4. В СФ разный пс, в т.ч. музейные вагоны почти со всего мира, причем эксплуатируются в режиме ОТ;
5. Оставили 2 линии практически как музейные, для туристов;
6. На мосту трамваев точно нет, про троллейбус не знаю. В каком-то фильме видел противоположный от центр. части берег СФ с троллейбусными проводами;
7. Вполне возможно, хотя точно не знаю;
8. Пересекаются глухим пересечением, скорее всего полностью автономны;
9. небольшой :)

0

1. Теоретически это возможно, поскольку проездные Санфранцисского гортранса MUNI, который эксплуатирует также обычные трамваи, троллейбусы и городские автобусы (но не метро BART), действуют и на канатном трамвае. Но в отзывах туристов часто можно прочитать о том, что из-за обилия желающих покататься на кабельном трамвае ожидание на конечной (на промежуточной остновке сесть видимо вообще невозможно) может длиться в несколько раз дольше, чем сама поездка. Так что если и пользуются, то не во время туристического сезона.

4. Современный трамвай СФ - это скоростная система с большой долей тоннелей, в остальном в основном на выеделенке. . Есть статья в русской википедии.

Также в городе есть исторический трамвайный маршрут F, на котором используются в основном трамваи PCC 30-50 х годов. Несмотря на историчемский характер, эта линия работает вполне в режиме ОТ.

5. В принципе, это жалкие остатки. Раньше линий кабельного трамвая было гораздо больше почти по всему городу, но ещё с начала 20 века их, где можно, электрифицировали (и перешивали). Ослиавшиеся линии во-первых имеют слишком крутые уклоны, что не позволяет внедрение других видов тяги, во-вторых уже в 50-60х годах они стали восприниматься как одна из важнейших достопримечательностей города, "культурная икона". Потому и оставили.

6. На схеме 1950 года обозначены проходящие по мосту Золотые Ворота маршруты B,C,K,L,M,N интерурбанов (междугородных трамваев). Наверное, их поснимали в 50-60х.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.06.08 19:01 пользователем kneiphof.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> 6. На схеме 1950 года обозначены проходящие по
> мосту Золотые Ворота маршруты B,C,K,L,M,N
> интерурбанов (междугородных трамваев). Наверное,
> их поснимали в 50-60х.

Нет, там хорошо видно, что B, C, K, L, M и N — это городские маршруты.

Neofit писал(а):
-------------------------------------------------------
> kneiphof писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > 6. На схеме 1950 года обозначены проходящие по
> > мосту Золотые Ворота маршруты B,C,K,L,M,N
> > интерурбанов (междугородных трамваев).
> Наверное,
> > их поснимали в 50-60х.
>
> Нет, там хорошо видно, что B, C, K, L, M и N — это
> городские маршруты.

Да, невнимательно посмотрел.

Интересно, что в 1950 году линии кабельного трамвая обозначались цифрами, а потом перешли на буквенные обозначения.

Приветствую!

> 6. На схеме 1950 года обозначены проходящие по
> мосту Золотые Ворота маршруты B,C,K,L,M,N
> интерурбанов (междугородных трамваев). Наверное,
> их поснимали в 50-60х.


Это вовсе не мост "Золотые Ворота" (Golden Gate Bridge)
Это мост Bay Bridge (англ википедия)

1.А как расшифровываются MUNI и BART?
2.На схеме 1950г показана линия интерурбана-это был трамвай?
3.А где можно найти схему,где вместе показаны и трамвайные и тролейбусные линии?
4.А как обозначаются тролейбусные и автобусные маршруты в СФ?

P/Sна сайте http://www.tundria.com/trams советую посмотреть схему трамвайной сети Мельбурна. Вот это вообще супер!!! Гигантская сеть!!! Трамвай есть везде!!!

Приветствую!

> 1.А как расшифровываются MUNI и BART?

Muni (Именно так, а не заглавными буквами) -- сокращение от "Municipal", а не аббревиатура.
Полное название: San Francisco Municipal Railway

BART -- Bay Area Rapid Transit

> 2.На схеме 1950г показана линия интерурбана-это
> был трамвай?

Да.

> 3.А где можно найти схему,где вместе показаны и
> трамвайные и тролейбусные линии?

http://www.sfmta.com/cms/mmaps/official.htm

Тут человек старался чтоб изобразить overhead map для Сан Франциско

http://www.sfu.ca/person/dearmond/phono/SF.map.December.2001.gif

Ей уже семь лет, но я думаю сильных подвижек, кроме линии T трамвая не было.
Нумерация автобусов/троллей в Сан Франциско сквозная (трамвайная - буквенная), поэтому только местные жители могут сказать, что 49 - это троллейбусный маршрут из сочлененников по всегда загруженной Van Ness Ave и Mission, а 17 - подвозящий к West Portal автобусный маршрут для жителей многоэтажек в Stonestown и ParkMerced. Кстати, из схемы свыше можно понять номера троллейбусных маршрутов. Из интересных можно отметить конечно горный 33 = один поворот на 180 с выездом на встречку на Upper Market/Clayton уникален. Уклоны на 24 в районе Noe Valley и на первом от Chinatown к Nob Hill делают практически нереальным использование автобусов на этих маршрутов.
По Bay Bridge сейчас только один городской маршрут ходит = 108 на Treasure Island (появился в конце 90х, когда вояки ушли оттуда)
Ну и по Golden Gate Bridge 76 по воскресеньям на Marin Headlands (там красивый вид на город) - я его раза два всего видел.
Interurban я бы скорей электричкой назвал, а не трамваем. Нижний ярус Bay Bridge был с рельсами, но к Muni это никак не относилось. Также как и BART.
С BART есть один странный курьез - по городскому проездному можно ездить по городу и на BART-e, но не на станцию Daly City, где конечка 28 и 54 автобусов (да и 14-ый тролль рядом). А вся проблема в том, что граница города в 100 метрах от станции, а там уже другая власть - графство San Mateo. IMHO, иногда европейский подход все-таки рациональней - давно бы они тролль до Daly City station дотянули ;)

А кто знает устройство которое удерживает кабель от выподания наружу, объясните как работает? http://www.stts.mosfont.ru/photo/186874/

А почему нельзя на колёса постаить генераторы, чтобы заряжали батареи? И с места наверно трогаться неприятно. Все сразу падают наверно или скорость маленькая. Неужели нельзя захватывать тросс какими-то свободно крутящимися валиками и потом увеличить скорость замедляя их вращение, а потом переходить на нормальный зажим???

Аккумуляторы в трамвае девятнадцатого века, чтобы вытянули из подъёма 150-200 тысячных - не бывает.
А трогание нормальное - как у автобуса - ну дёргает, слегка. Фишка в том, что захват не шлёпают со всей силы, а подводят губки к кабелю так, чтобы трогание было на растущей фрикции. Т. е. на Кэйбле возможен широкий спектр скоростей. Просто в каждом конкретном месте условия диктуют один-два возможных приёма тяги. в подъём крутой никто не попрётся на фрикции - это надо камикадзе быть. Иногда даже с крутых подъёмов вагоны приходится скатывать задом, т.к. проще и безопасней спустить их в трении, чем пытаться тронуться с тормоза (есть некоторая опасность вырвать кабель) Для этого в своё время понаставили горных тормозов - с них трогаться на подъёме куда как проще.