В.И.Балдин в книге "Загорск" пишет, что помимо шоссе и железной дороги в начале 20 века началось строительство трамвайной линии от Москвы до Сергиева Посада и для этой цели в Сергиевом Посаде была построена электростанция. Есть ли подтверждения этой информации из других источников?
По какой трассе должна была проходить эта линия? Что было действительно построено? Планировалось ли подключение к трамвайной сети Москвы и где?

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> В.И.Балдин в книге "Загорск" пишет, что помимо
> шоссе и железной дороги в начале 20 века началось
> строительство трамвайной линии от Москвы до
> Сергиева Посада

В те годы "трамваем" могли запросто называть электрифицированную железную дорогу.
В качестве примера можно привести частично реализованный проект "Оранэла" под Питером – позднее, в 1930-е годы, переведенный в формат обычного трамвая (Стрельнинская линия) или проект "трамвая" Баку — Сабунчи — Сураханы, тоже прерванный Мировой войной и реализованный в конце 1920-х годов (первая в СССР электричка).

array писал(а):
-------------------------------------------------------
>> По какой трассе должна была проходить эта линия?

Вдоль Ярославского шоссе

> Что было действительно построено?

Линия от Виндавского(Рижского) вокзала до Алексеевской водокачки. Потом ее завернули в Останкино.

Планировалось ли экспрессное движение или обслуживание и прилегающих населённых пунктов (Мытищи, Пушкино)? Однопутное или двухпутное движение? С какими интервалами?

> Линия от Виндавского(Рижского) вокзала до
> Алексеевской водокачки. Потом ее завернули в
> Останкино.

Она была открыта уже при Советах и вряд ли имела к-либо отношение к линии Москва - Сергиев Посад.

Трамвай Ногинска всерьёз собирались дотянуть до Москвы, это известный факт. Но потом решили, что электрификация ЖД всё-таки эффективнее.

Vladislav писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Линия от Виндавского(Рижского) вокзала до
> > Алексеевской водокачки. Потом ее завернули в
> > Останкино.
>
> Она была открыта уже при Советах и вряд ли имела
> к-либо отношение к линии Москва - Сергиев Посад.

Судя по http://tram.ruz.net/history/routes/moscow/route--224-226.htm открыта в 1917, строилась раньше, проектировалась еще раньше ....

Интересно, какой была бы трамвайная сеть Московской области в случае реализации всех этих проектов? И с какой скоростью ездили бы там трамваи?

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, какой была бы трамвайная сеть
> Московской области в случае реализации всех этих
> проектов?

Такая же, как сейчас сеть железных дорог.

> И с какой скоростью ездили бы там
> трамваи?

С такой же, как сейчас электрички.

Mousemaster писал(а):

> > И с какой скоростью ездили бы там
> > трамваи?
>
> С такой же, как сейчас электрички.

Трамваи вообще не могут ездить со скоростями электричек, да это им и не требуется. Потому трамвай от Москвы до Ногинска и Загорска (ныне Сергиев Посад) явно неэффективное решение, и правильно, что н реализовали. Вот в Мытищи и Королёв трамвай можно из Москвы провести, по делу будет.

Я имел в виду, что трамваи для междугородных линий развились бы в то, что мы сейчас называем электричками. Было бы то же самое, но под названием "трамвай".

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я имел в виду, что трамваи для междугородных линий
> развились бы в то, что мы сейчас называем
> электричками. Было бы то же самое, но под
> названием "трамвай".

Естественно, обычный "советский" ПС трамвая или метро решительно не годится для загородных линий. В частности, поэтому полным бредом выглядят звучащие иногда предложения построить "легкое метро" из Москвы в Зеленоград или аэропрот Домодедово, из Петьербурга в Петергоф и т.д. Хотя электричка (ЛРТ) по отдельному, выделенному полотну (без грузовых и ПДС) – это в некоторых случаях разумное решение.

Однако, в Германии есть примеры "гибридных" систем, когда особым образом сконструированный двухсистемный ПС пригородных электричек может с ж.д. общего пользования через гейты заходить на трамвайную сеть и ехать по улицам города. Самый известный пример наиболее развитой такой системы: Карлсруе.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я имел в виду, что трамваи для междугородных линий
> развились бы в то, что мы сейчас называем
> электричками. Было бы то же самое, но под
> названием "трамвай".

То, что до революции собирались строить в Подмосковье, было калькой с американских интерурбанов. Фактически в СССР было только два реализованных проекта интерурбана, ОРАНЭЛа в Петербурге и пригородная система в Баку.

До революции интерурбаны просто не успели построить из-за технической отсталости страны. А после революции отказ от интерурбанов был политическим решением. В США отдельно были интерурбаны и отдельно большие железные дороги, а в СССР их решили совместить в одну общую технологию.

А в США интерурбаны достаточно четко отличали от больших железных дорог, в США интерурбаны обычно считались отдельной сущностью, независимой от больших железных дорог и городских трамваев. Интерубраны обычно имели электрические моторные вагоны и были ориентированы на локальные перевозки. А большие железные дороги имели паровую локомотивную тягу и были ориентированы на достаточно дальние перевозки.

Со скоростями у интерурбанов проблем не было, они были быстрее чем обычные советские электрички. Самым быстрым вагоном американского интерурбана считается Красный Дьявол.
++++++++++++
Этот вагон был создан в 1930 годы и имел номинальную максимальную скорость 83,8 мили в час(американская миля это более чем 1,6 километра в час). Для продвижения вагона в июле 1930 была устроена гонка Красного Дьявола с аэропланом. Гонка была несколько подставной(в контактной сети повысили напряжение и соревновались на загородном участке), но тем не менее Красный Дьявол победил с результатом 97 миль в час.

Авторами этого рекорда являются
Хозяин дороги и менеджер Dr Thomas Conway
Инженер по подвижному составу William Butler
Вагоновожатый A A Smith

К этому можно добавить что Красный Дьявол имел просто роскошный салон со смотровой сецией сзади, а после победы он обслуживал маршрут Цинцинати-Детройт длиной 277 миль. Известно что уже во время регулярной эксплуатации с пассажирами этот вагон как-то преодолел участок в 66 миль как миниум с 3 остановками всего за 60 минут. Также известно что этот самый быстрый в мире трамвай работал с обычным штанговым токоприёмником и это ему совершенно не мешало.
++++++++++++

А.С. писал(а):

> Однако, в Германии есть примеры "гибридных"
> систем, когда особым образом сконструированный
> двухсистемный ПС пригородных электричек может с
> ж.д. общего пользования через гейты заходить на
> трамвайную сеть и ехать по улицам города. Самый
> известный пример наиболее развитой такой системы:
> Карлсруе.


Там (в Германии), по-моему, есть и такие участки, где электрификация над ж/д висит специально для трамвая. То есть под электричеством по этим участкам ходят только трамваи, остальное движение - ж\д транспорт под дизелем. И еще связь между двумя городами может осуществляться как автомотриссой по ж/д (вокзал города А - вокзал города Б), так и трамваем (вокзал города А - ж/д - трамсеть города Б). В общем ,вариантов множество, было бы желание.


Виталий Шамаров писал:

>>Трамваи вообще не могут ездить со скоростями электричек, да это им и не требуется. Потому трамвай от Москвы до Ногинска и Загорска (ныне Сергиев Посад) явно неэффективное решение, и правильно, что н реализовали. Вот в Мытищи и >>Королёв трамвай можно из Москвы провести, по делу будет.

Очень даже могут трамваи ездить со скоростью электричек. Только у нас таких нет. А вот если б они были, то думаю, до Ногинска имело б смысл пустить такой маршрутик. По пути от МКАД до самого Ногинска - почти сплошная застройка. Есть множество пассажиров, которые не едут от метро в Москве до вокзала в Ногинске. Тучи народа перемещаются из Москвы до Балашихи, немало - от Купавны и Обухова в Ногинск. Изолированная трамлиния с соответствующим ПС и ограниченным кол-вом остановок обеспечила бы явно более быстрое перемещение, чем на автобусе по забитой Владимирке. И, скорее всего, быстрее чем на электричке - она идет не по прямой.

SergVS писал(а):

> до Ногинска имело б смысл
> пустить такой маршрутик.

> Изолированная
> трамлиния с соответствующим ПС и ограниченным
> кол-вом остановок обеспечила бы явно более быстрое
> перемещение, чем на автобусе по забитой
> Владимирке. И, скорее всего, быстрее чем на
> электричке - она идет не по прямой.

Подумал-подумал над вашими словами и знаете что мне представилось? Не что иное, как "Спутник" до Ногинска по отдельной линии!

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> SergVS писал(а):
>
> > до Ногинска имело б смысл
> > пустить такой маршрутик.
>
> Подумал-подумал над вашими словами и знаете что
> мне представилось? Не что иное, как "Спутник" до
> Ногинска по отдельной линии!

Забавно. Наверное, даже пассажиропоток был бы обеспечен. Только где в Москве конечная? Мне все ж кажется, трамвай лучше. По будущему СТ по ШЭ. Можно с ответвлением к Первомайской. Ходу от Ногинска было б минут 50, не больше.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> То, что до революции собирались строить в
> Подмосковье, было калькой с американских
> интерурбанов. Фактически в СССР было только два
> реализованных проекта интерурбана, ОРАНЭЛа в
> Петербурге и пригородная система в Баку.

Из нереализованных дореволюционных проектов можно вспомнить предложение электрификации Приморской Сестрорецкой железной дороги от Приморского вокзала в Новой Деревне в Петербурге через Сестрорецк и Курорт до станции Дюны и ее продолжение вдоль Приморского шоссе в тогдашнюю Финляндию до Терийоки (Зеленогорск) и возможно даже до Ваммельсуу (Серово) или дальше. Английская компания в 1908 собиралась взять концессию на постройку этого "трамвая".

В принципе проект такого рода и сейчас не лишен смысла: поток пассажиров на автобусах и маршрутках этого направления превосходит разумные пределы, шоссе забито, электрички Сестрорецкого направления ходят редко и имеют недостаточно частые для формата ЛРТ остановки, а линия Выборгского направления проходит далековато от многих точек формирования пасспотоков Курортного р-на и к тому же активно реконструируется под скоростное движение, введение которого очевидно затруднит движение ближне-пригородных электричек.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.05.08 17:25 пользователем А.С..

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> Трамвай Ногинска всерьёз собирались дотянуть до
> Москвы, это известный факт. Но потом решили, что
> электрификация ЖД всё-таки эффективнее.


В ЖД 20-21 от 1998 была статья Николая Семенова про Ногинский трамвай, где достаточно подробно описаны дореволюционные планы по трассировке и ПС. Офигеваю от сроков : Строительство 2-путной линии от Семеновской заставы до Глухова , с депо, подстанциями и соединительными ветвями к Ж.Д. планировали осуществить за 2,5 года. Неволько сравниваешь : сейчас 2,5 года будут только болтать в интервью, лет 5 создавать рабочие группы по проектному заданию, лет 10 проектировать... Прогресс однако.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> То, что до революции собирались строить в
> Подмосковье, было калькой с американских
> интерурбанов. Фактически в СССР было только два
> реализованных проекта интерурбана, ОРАНЭЛа в
> Петербурге и пригородная система в Баку.

Тема-то вобщем на форуме неоднократно поднималась. Пригородные трамваи СССР уже перечислялись. К ним причисляют также линию Краснодар-Пашковская, довоенные линии одесского трамвая на Большой Фонтан и Люстдорф, а также на Хаджибеевский лиман можно считать пригородными; остановки там по сей день называются «станциями».

Пригородный рельсовый транспорт как электричку на отдельной линии -- ИМХО неудачная реализация. Строить надо будет по всех ж/д стандартам, с полосой отчуждения, и тому подобное. далеко не везде есть такая возможность. А вот создать нечто электричкоподобное, которое могло бы ездить по трамвайным путям и от напряжения 600В -- думаю и дешевле, и практичнее, и можно хоть совмещёнку делать по центральной улице села. ПС -- моторные односторонние вагоны (разворотные петли в чистом поле не проблема построить), сцепленные сочленённо по 4-5 как метропоезда.

Дело в том, что Ярославское шоссе начала 20 века отличалось большим количеством кривых малого радиуса и большими уклонами. К концу 20 века на М8 кривые спрямили, но места с большими уклонами остались. В частности, перед самым Сергиевым Посадом спуск и подъём 12%. Как планировалось пускать по такой дороге трамвай? Строить мосты, насыпи и выемки или устанавливать дополнительный зубчатый рельс на сильных уклонах?

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > То, что до революции собирались строить в
> > Подмосковье, было калькой с американских
> > интерурбанов. Фактически в СССР было только два
> > реализованных проекта интерурбана, ОРАНЭЛа в
> > Петербурге и пригородная система в Баку.
>
> Тема-то вобщем на форуме неоднократно поднималась.
> Пригородные трамваи СССР уже перечислялись. К ним
> причисляют также линию Краснодар-Пашковская,
> довоенные линии одесского трамвая на Большой
> Фонтан и Люстдорф, а также на Хаджибеевский лиман
> можно считать пригородными; остановки там по сей
> день называются «станциями».
Американский интерурбаны были весьма продвинутой технологией, по многим параметрам они превосходили даже современные скоростные трамваи(со времён Красного Дьявола ни один трамвай больше не пытался обогнать самолёт). Максимальной скоростью 160км/час и скоростью 100км/ч в регулярной эксплуатации с учётом остановок и сейчас не могут похвастаться скоростные трамваи. Длина линий интерурбанов могла составлять сотни километров. Также на интерурбанах иногда работали поезда из нескольких вагонов или могли прицеплять стандартные грузовые вагоны. Пригородные линии в Краснодаре и Одессе и близко не стояли к американским образцам по длине линии, максимальной скорости и мощности подвижного состава. В Краснодаре и Одессе были просто пригородные линии обычного трамвая.


> Пригородный рельсовый транспорт как электричку на
> отдельной линии -- ИМХО неудачная реализация.
> Строить надо будет по всех ж/д стандартам, с
> полосой отчуждения, и тому подобное. далеко не
> везде есть такая возможность. А вот создать нечто
> электричкоподобное, которое могло бы ездить по
> трамвайным путям и от напряжения 600В -- думаю и
> дешевле, и практичнее, и можно хоть совмещёнку
> делать по центральной улице села. ПС -- моторные
> односторонние вагоны (разворотные петли в чистом
> поле не проблема построить), сцепленные сочленённо
> по 4-5 как метропоезда.
В СССР решили строго наоборот. В СССР принципиально отказались как от американской модели трамвай-интерурбан-железная дорога, так и от европейской модели трамвай-подъездной путь-железная дорога. В СССР принципиально сделали ставку на двухзвенную структуру трамвай-железная дорога, а промежуточных решений избегали по принципиальным причинам.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что Ярославское шоссе начала 20 века
> отличалось большим количеством кривых малого
> радиуса и большими уклонами. К концу 20 века на М8
> кривые спрямили, но места с большими уклонами
> остались. В частности, перед самым Сергиевым
> Посадом спуск и подъём 12%. Как планировалось
> пускать по такой дороге трамвай? Строить мосты,
> насыпи и выемки или устанавливать дополнительный
> зубчатый рельс на сильных уклонах?

Интерурбаны американского типа на загородных участках имели выделенную линию. Технология постройки рельсового транспорта на загородных участках совмещённо с шоссейными дорогами была европейской. Да даже и для Европы это была скорее технология узкоколейных железных дорог, чем трамвая. Так что если нет прямых свидетельств о том что линию хотели строить совмещенной, то по умолчанию все интерурбаны имели выделенную линию.

Уклон 120 тысячных трамвай мог без особых проблем обойти. По тогдашним понятиям допускались уклоны до 80-100 тысячных, так что достаточно было несколько ослабить уклон. Европейские технологии зубчатых дорог в России не любили, так что это сильно маловероятно.

Хотя вообще сведения насчёт такого гигантского уклона надо отдельно проверить. Для грузовой гужевой тяги такой уклон наверняка был огромной проблемой. В гору лошади должны были идти только шагом и с малой полезной нагрузкой. А езда вниз без хороших тормозов на повозке была явно опасна.

Да? А мне вспоминается только в Пушкино и Сергиевом Посаде кривые с уклоном.
12% нормальный уклон для трамвая, чай не поезд.

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пригородный рельсовый транспорт как электричку на
> отдельной линии -- ИМХО неудачная реализация.

Есть варианты, когда это может быть оправдано. Например, мне кажется, что была бы целесообразна железнодорожная выделенка под аэрокспресс "Москва — Аэропорт Домодедово".
Такого типа электричка используется, скажем, для связи международного аэропотра Нарита с Токио (около 60 км): электрички и экспрессы по частной линия Кейсей сверх обычных электричек и экспрессов из Нариты в Токио по общей сети Джапан Рейл.

> А вот создать нечто
> электричкоподобное, которое могло бы ездить по
> трамвайным путям и от напряжения 600В -- думаю и
> дешевле, и практичнее, и можно хоть совмещёнку
> делать по центральной улице села.

Конечно скоростной пригородный трамвай в каких-то ситуациях очень даже целесообразен. Уже приводили примеры Одессы, Петербурга, Вены.

Интересен еще опыт "двухсистемных" электричек типа Карлсруе которые могут въезжать в город и ехать там по трамвайной сети (даже по совмещенке). Но боюсь, что в России это по ряду технических, экнонмических и административных причин едва ли реализуемо.

А вот что выглядит нелепостью, это предполагаемое (по проектам настоящего момента) строительства пресловутого "Надземного Экспресса" в Петербурге по стандартам, не совместимым ни с трамваем, ни с метро, ни с ж.д. общего пользования: "не мышонок, не лягушка, а неведома зверушка".

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть варианты, когда это может быть оправдано.
> Например, мне кажется, что была бы целесообразна
> железнодорожная выделенка под аэрокспресс "Москва
> — Аэропорт Домодедово".

Аэропорты -- вообще случай особый. Для них можно хоть маглев строить рейсом аэропорт -- ближайший пересадочный узел.

> Такого типа электричка используется, скажем, для
> связи международного аэропотра Нарита с Токио
> (около 60 км): электрички и экспрессы по частной
> линия Кейсей сверх обычных электричек и экспрессов
> из Нариты в Токио по общей сети Джапан Рейл.

60 км удалённости -- это слишком. А вообще у японцев -- свои причуды.

> Конечно скоростной пригородный трамвай в каких-то
> ситуациях очень даже целесообразен. Уже приводили
> примеры Одессы, Петербурга, Вены.

С учётом нынешних условий -- в большинстве случаев. Трамвайно-совместимое хозяйство вполне способно осилить пассажирские и мелкие грузовые перевозки типа колхоз-молокозавод-супермаркет. Для мелкого и среднего бизнеса будет актуально. В СССР этого не было, поэтому от пригородных трамваев отказались в пользу электричек.

> Интересен еще опыт "двухсистемных" электричек типа
> Карлсруе которые могут въезжать в город и ехать
> там по трамвайной сети (даже по совмещенке). Но
> боюсь, что в России это по ряду технических,
> экнонмических и административных причин едва ли
> реализуемо.

Могу сказать, что для большинства украинских городов такой транспорт просто неактуален. Исключением является разве что Симферополь, который вместе со всеми сёлами до Перевального превратился по факту в единую агломерацию. Ещё может быть Донецк с Днепропетровском, где много относительно крупных шахтёрских пгт, но кто там будет что-то строить.

Естественно, я говорю вообще о концепции деления электротранспорта городской и пригородной инфраструктуры, пусть даже в троллейбусном исполнении.

> А вот что выглядит нелепостью, это предполагаемое
> (по проектам настоящего момента) строительства
> пресловутого "Надземного Экспресса" в Петербурге
> по стандартам, не совместимым ни с трамваем, ни с
> метро, ни с ж.д. общего пользования: "не мышонок,
> не лягушка, а неведома зверушка".

Повесить надо лысых гомосеков в накрахмаленных рубашках за галстуки. А движки от ихних «Лексусов» поставить на автобусы. Мощщи будет достаточно.

Потому что были крупные промышленные гиганты, не было мелкого бизнеса, трудовых дешёвых ресурсов было навалом, строительных материалов привезут сколько надо, деньги вообще считать не надо. Естественно, лучше понастроить плотную сеть именно полноценных железных дорог, которые в случе чего можно использовать и для грузового движения, хоть для стовагонных гружёных составов. Где-то смогли создать такую сеть (Харьков), где-то -- нет (Одесса).

Сейчас снова актуальны интерурбаны, по которым будет бегать хоть и не трамвайный ПС, но по агрегатам совместимый с трамвайным.

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да? А мне вспоминается только в Пушкино и
> Сергиевом Посаде кривые с уклоном.
> 12% нормальный уклон для трамвая, чай не поезд.
А чем он от поезда принципиально отличается?
Моторвагонный подвижной состав с гладкими (незубчатыми) стальными колёсами на стальном рельсе...

А.С. писал(а):

> Есть варианты, когда это может быть оправдано.
> Например, мне кажется, что была бы целесообразна
> железнодорожная выделенка под аэрокспресс "Москва
> — Аэропорт Домодедово".

Лично я считаю выделение маршрутов и уж тем более целой линии специально для электропоездов - экспрессов в Аэропорт принципиальной ошибкой. Ни при каких потоках никогда не потребуется пускать электропоезда в Аэропорт с интервалом 5 минут.
А вот городские электропоезда были бы очень востребованными в некоторых городах России. Например, в Волгограде, Уфе, Перми, Владивостоке.
В Волгограде, железная дорога создаёт удачные связи в коридоре север - юг. Для пропуска транзитных грузовых поездов существует обход, для развоза местного груза по линии Волгоград-2 - Сарепта можно было бы построить 3-ий путь. Второй путь нужно было построить до Тракторной.
И, наконец, скажу вообще кощунственную вещь, за которую меня опять обвинят в антитрамвайнизме. Скоростной трамвай в Волгограде - ОШИБКА. Его трасса полностью дублируется железной дорогой, создающей куда более длинные и логичные связи.
По хорошему схему нужно было выстроить схему так: В качестве магистрального транспорта электропоезда с интервалом 5-10 минут и высокими платформами, удобными пересадочными пунктами. Трамвай в Северной части Волгограда и так существовал на обособленном полотне. А вот подземный участок в 500 метрах от железной дороги строить было бессмысленно. Тем более, что под это дело грохнули движение трамваев по Советской ул, которяа вообще осталась без ОТ. Но скоростному трамваю место всё равно нашлось бы. Его логичнее было бы организовать туда, куда не идёт железная дорога - по маршруту современной 10-ки с выходом в центр и пересадкой на электропоезда.
Электропоезда на специализированных только для них путь со специализированным подвижным составом (три двери на вагон, высокие ускорения, чуть меньше мест для сидения) нужны на головных участках в Москве типа Москва - Подольск и МОсква - Раменское. Там и интервал можно было бы приблизить к метрошному.

> А вот что выглядит нелепостью, это предполагаемое
> (по проектам настоящего момента) строительства
> пресловутого "Надземного Экспресса" в Петербурге
> по стандартам, не совместимым ни с трамваем, ни с
> метро, ни с ж.д. общего пользования: "не мышонок,
> не лягушка, а неведома зверушка".

Таким он видится отцам (точнее матерям) Вашего города. А вот компания Siemens, если выиграет тендер, намеревается поставить туда, именно сочленённые трамвайные вагоны. Так что болейте за Siemens.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Александр22 писал(а):

> > Да? А мне вспоминается только в Пушкино и
> > Сергиевом Посаде кривые с уклоном.
> > 12% нормальный уклон для трамвая, чай не поезд.
> А чем он от поезда принципиально отличается?
> Моторвагонный подвижной состав с гладкими
> (незубчатыми) стальными колёсами на стальном
> рельсе...

Весом, коэффициентом сцепления, базой вагона и максимально проходимым радиусом вертикальных кривых.
Собственно, обычные электропоезда проходят по уклонам в 40 тыс., тогда как для ЖД 1 категории максимально допустимый уклон при некратной тяге 12 тыс.

Приветствую!

> Весом,

Скорее не самим весом, а отношением сцепного веса к общему.

> коэффициентом сцепления

А почему у трамвая он отличается от ЖД?
Разве что у трамвая больше влияние листопада (больше листьев задерживается на невысоких и губчатых рельсах)

> Собственно, обычные электропоезда проходят по
> уклонам в 40 тыс., тогда как для ЖД 1 категории
> максимально допустимый уклон при некратной тяге 12
> тыс.

Это связано, как я понимаю, именно отношением сцепного веса к общему.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему у трамвая он отличается от ЖД?
> Разве что у трамвая больше влияние листопада
> (больше листьев задерживается на невысоких и
> губчатых рельсах)

Трамвай и железная дорога в советское время относились к разным министерствам, поэтому коэффициенты сцепления для них рассчитывались по разным методикам. Точнее сказать методика была у МПС. Была ли внятная четкая методика у Минжилкомхоза, я так и не понял, в разных трамвайных книгах приводили достаточно разную информацию о расчётном коэффициенте сцепления трамвая.

В принципе этот коэффициент у трамвая и железной дороги конечно одинаковый. Хотя у трамвая за счёт кривых малого радиуса и губчатых рельсов коэффициент может быть выше. Но точно это сказать сложно, так как коэффициэнт зависит от множетсва факторов, например от типа тяги. По мнению ряда авторов для паровой тяги коэффициэнт в полтора раза меньше чем для электрической. Но в любом случае реальный коэффициэнт проектировщиков не интересует, ключевое значение имеет методика его расчёта.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лично я считаю выделение маршрутов и уж тем более
> целой линии специально для электропоездов -
> экспрессов в Аэропорт принципиальной ошибкой. Ни
> при каких потоках никогда не потребуется пускать
> электропоезда в Аэропорт с интервалом 5 минут.

Уже при интервале 15–20 минут выделенная линия в аэропорт может быть оправдана. Иначе трудно совместить аэропортовский экспресс с другими пригородными электричками, ПДС и грузовыми по той же линии.
Приведенный пример линии Кейсей из Токио до Нариты именно такой.

Интересно, много ли пригородных платформ было бы на участке Москва-Сергиев Посад по сравнению с реальной ситуацией в случае реализации этого проекта? Или трамвай взял бы на себя пригородный пассажиропоток, оставив электричкам междугороднее сообщение?

В той же книге Балдина упоминается о проекте линии трамвая от Лавры до Черниговского скита. Планировалась ли там конка или электрический трамвай?

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> В той же книге Балдина упоминается о проекте линии трамвая от Лавры до Черниговского скита.
> Планировалась ли там конка или электрический трамвай?

Стопудово конка. Если учесть, что в предреволюционные годы пускали в городах сопоставимой численности населения. И пример подходящий как раз есть - Сергиева Пустынь (ныне посёлок Володарский) под Питером, подвоз паломников от станции железной дороги.

array писал(а):

> Или трамвай взял бы на себя пригородный
> пассажиропоток, оставив электричкам междугороднее
> сообщение?

В те годы пригородное сообщение вполне так имелось. Вагоны с деревянными лавками под паровозной тягой. Поезда имели прозвище дачных, прозвище встречается в книгах и даже в песню попало. Трамвай никак не вырисовывается в качестве альтернативы дачным поездам. Это скорее альтернатива появившимся позже автобусам.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> array писал(а):
>
> > Или трамвай взял бы на себя пригородный
> > пассажиропоток, оставив электричкам
> междугороднее
> > сообщение?
>
> В те годы пригородное сообщение вполне так
> имелось. Вагоны с деревянными лавками под
> паровозной тягой. Поезда имели прозвище дачных,
> прозвище встречается в книгах и даже в песню
> попало. Трамвай никак не вырисовывается в качестве
> альтернативы дачным поездам. Это скорее
> альтернатива появившимся позже автобусам.

В Подмосковье скорее всего хотели строить интерурбаны американского образца, а это был возможно даже уникальный тип транспорта. Интерурбаны часто существовали параллельно большим железным дорогам и обычно строились после больших железных дорог. Но при этом протяжённость некоторых интерубранов иногда достигало сотен уилометров и они иногда составляли огромную независимую от больших железных дорог сеть. Хорошо известно, что на интерурбанах можно было доехать(с пересалками конечно) от Нью-Йорка до Чикаго, а по большой железной дороге поезд там и сейчас идёт около суток. Но при этом несмотря на огромную протяжённость интерурбаны были ориентированы в первую очередь на пригородных пассажиров, для дальних поездок люди обычно выбирали железную дорогу.

Сейчас таких дорог как интерурбаны просто нет, поэтому сложно их с чём то сравнить. Это можно сравнить с соединением идеи скоростного трамвая и железнодорожных подъездных путей. Но в России практически нет ни того ни другого, так что сравнение непоказательное. Физически интерурбан я думаю можно сравнить с такими система скоростного трамвая как Старый Оскол или Усть-Илимск. Типы вагонов и скорости примерно похожие, хотя интерурбаны были обычно однопутные. Но скоростные трамваи советской концепции имеют ограниченную длину, не более нескольких десятков километров, и чётко ориентированы на поток город-завод. А американские интерурбаны могли иметь длину в сотни километров и были ориентированы на обычных жителей американской глубинки.

Крах американских интерурбанов наступил после массового прихода автомобилей в америкнскую глубинку. Если в американских городах трамваи ещё кое-где выжили, то интерурбаны практически все погибли, уцелело их очень мало. Уцелели либо те кто интегрировался в другие систему,

Пилецкий П.В. писал(а):

> В Подмосковье скорее всего хотели строить
> интерурбаны американского образца.

В начале прошлого века-то? Да при этом в город с железной дорогой? Сомнительно...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
>
> > В Подмосковье скорее всего хотели строить
> > интерурбаны американского образца.
>
> В начале прошлого века-то?
Именно тогда интерурбаны и развивались. После первой мировой войны амерканские фермеры уже начали пересаживаться на машины и интерурбаны стали приходить в упадок.

> Да при этом в город с железной дорогой?
Интерурбаны обычно как раз существовали параллельно железным дорогам. Это была технология второстепенных железных дорог и прямой конкуренции с большими железными дорогами интерурбаны обычно не вели.

> Сомнительно...
Технология вторичных электрифицированных пригородных железных дорог это даже в мировом масштабе большая редкость. В Европе например местных железных дорог в своё время было очень много, но они обычно тяготели к узкоколейкам а вовсе не к трамваям. Кроме американских интерурбанов сложно найти реально массовый пример аналогичной технологии. А собственной школы проектирования в дороеволюционной России просто не было, тогда всё делали на основе заграничного опыта.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Пилецкий П.В. писал(а):
> >
> > > В Подмосковье скорее всего хотели строить
> > > интерурбаны американского образца.
> >
> > В начале прошлого века-то?
> Именно тогда интерурбаны и развивались. После
> первой мировой войны амерканские фермеры уже
> начали пересаживаться на машины и интерурбаны
> стали приходить в упадок.
>
> > Да при этом в город с железной дорогой?
> Интерурбаны обычно как раз существовали
> параллельно железным дорогам. Это была технология
> второстепенных железных дорог и прямой конкуренции
> с большими железными дорогами интерурбаны обычно
> не вели.
>
> > Сомнительно...
> Технология вторичных электрифицированных
> пригородных железных дорог это даже в мировом
> масштабе большая редкость. В Европе например
> местных железных дорог в своё время было очень
> много, но они обычно тяготели к узкоколейкам а
> вовсе не к трамваям. Кроме американских
> интерурбанов сложно найти реально массовый пример
> аналогичной технологии. А собственной школы
> проектирования в дороеволюционной России просто не
> было, тогда всё делали на основе заграничного
> опыта.


Интересно, а насколько реальна (хотя бы технически и экономически - понятно, что политической воли на это нет) была бы реализация подобных проектов на современном техническом уровне?
О выносе метро в Подмосковье (до Балашихи, например) гутярят уже два десятилетия (или уже три?), но все разговоры заканчиваются на отсутствии денех.
Трамвайную ветку построить будет подешевле, чем даже самое легкое метро, S-бан или спецколею под шпунтик. К тому же, трамвай можно довести до всех городских районов, и не нужно городить доп. подвозной транспорт - опять же экономия. Трамвай в этом отношении уникальный вид транспорта - он может быть одновременно и подвозным и вывозящим: промчал по выделенной скоростной магистрали, а потом расползся по кусту обычных невыделенных путей по всему городу. А у елки неудобное расположение станции в городах, занимающих обширную территорию - обычная проблема (см. ст. Балашиха:)).
Проблему зайцев решить относительно просто - кондукторы + АСКП на терминалах на крупных остановках. В новой системе, не имеющей устойчивых заячих традиций приучить платить можно (при разумной тарифной политике) - см. маршрутки.
Получилась бы достойная конкуренция газелям.
А елки освододить от ближних пасажиров к удовольствию дальних (и проще будет обилечивать:))).

Приветствую!

> Интересно, а насколько реальна (хотя бы технически
> и экономически - понятно, что политической воли на
> это нет) была бы реализация подобных проектов на
> современном техническом уровне?
> О выносе метро в Подмосковье (до Балашихи,
> например) гутярят уже два десятилетия (или уже
> три?), но все разговоры заканчиваются на
> отсутствии денех.

Очень хочется надеяться, что та самая линия СТ по Шоссе Энтузиастов будет рано или поздно продлена в Балашиху


> Трамвайную ветку построить будет подешевле, чем
> даже самое легкое метро, S-бан или спецколею под
> шпунтик. К тому же, трамвай можно довести до всех
> городских районов, и не нужно городить доп.
> подвозной транспорт - опять же экономия. Трамвай
> в этом отношении уникальный вид транспорта - он
> может быть одновременно и подвозным и вывозящим:
> промчал по выделенной скоростной магистрали, а
> потом расползся по кусту обычных невыделенных
> путей по всему городу.

Именно.

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, а насколько реальна (хотя бы технически
> и экономически - понятно, что политической воли на
> это нет) была бы реализация подобных проектов на
> современном техническом уровне?
Это практически невозможно, данная технология практически умерла во всём мире. Крах американских интерурбанов я думаю был один из самых масштабных событий в мировой железнодорожной истории. Даже их ближайшие родственники, европейские узкоколейки и американские трамваи, и то кое-как пережили смутные времена. А интерурбаны просто исчезли.

Интерурбаны по своей сути это большая массовая сеть вторичных железных дорог. Но при этом это мощные и электрифицированные железные дороги стандартной колеи. Сейчас такая комбинация практически невероятна.
Во-первых в мире вообще осталось мало стран где ещё всерьёз относятся к вторичным железным дорогам(а современная российская официальная мысль вообще отвергает понятие вторичных железных дорог).
А во-вторых вторичная железная дорога в европейском понятии это нечто вроде пассажирской узкоколейки. А в российском это нечто вроде заводских железнодорожных путей. То есть маленькие скорости, тепловозная тяга и полное отсутствие любого выпендрёжа. А настоящие интерурбаны были совсем другими, они мечтали обгонять самолёты.

В общем классический интерурбан как самостоятельная технология в наши дни практически невероятен.
В наши дни возможны либо загородные вылетные линии городского транспорта, городской железной дороги, трамвая или метро.
Либо возможна реализация интерурбана на базе большой железной дороги, то что в СССР называли электрификацией под пригородное движение.

Судьба двух российских интерурбанов в Петербурге и Баку наглядно это показала. Линия в Петербурге ушла к трамваю и стала вылетной трамвайной линией.
А линии в Баку ушли к МПС и вошли в ситему пригородной электрификации.
А независимое развитие практически неверотяно.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В наши дни возможны либо загородные вылетные линии
> городского транспорта, городской железной дороги,
> трамвая или метро.

А вот планируемый "Надземный экспресс" в Петербурге на данный момент хотят сделать в уникальном формате технических стандартов, несоместимом ни с трамваем, ни с метро, ни с ж.д.
Мудрецы…

Пилецкий П.В. писал(а):

> дорогам(а современная российская официальная мысль
> вообще отвергает понятие вторичных железных
> дорог).
Не знаю, как это называется "официальной мыслью", но на участке Ярославский вокзал-Лосиноостровская 2 находящихся рядом пути используются только для пригородных электричек со всеми (и весьма частыми) остановками, а другие два рядом расположенных - для движения пассажирских поездов и безостановочных электричек. Далее, от Лося до Мытищ эти скоростные пути проходят между путями для электричек со всеми остановками, но это не принципиально. То есть фактически эти два отдельных пути и есть вторичная железная дорога и проходит она в направлении Сергиева Посада, о котором изначально и шла речь.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> В те годы пригородное сообщение вполне так
> имелось. Вагоны с деревянными лавками под
> паровозной тягой. Поезда имели прозвище дачных,
> прозвище встречается в книгах и даже в песню
> попало.

Ну это только в книжках всяких или песенках, а официально поезда дачными не были, а были обычными пассажирскими. Но пригородное сообщение было начиная с 1894 г., после утверждения в декабре нового Общего Устава Российских жд со всеми причастными документами. Тогда и появилось понятие "пригородное сообщение", основное отличие которого было от обычного на определенных участках в специальных пониженных пригородных тарифах, которые могли применяться как в обычных поездах "дальнего" сообщения, так и в местных пассажирских поездах, назначаемых исключительно для пригородного сообщения.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну это только в книжках всяких или песенках, а
> официально поезда дачными не были, а были обычными
> пассажирскими. Но пригородное сообщение было
> начиная с 1894 г., после утверждения в декабре
> нового Общего Устава Российских жд со всеми
> причастными документами. Тогда и появилось понятие
> "пригородное сообщение", основное отличие которого
> было от обычного на определенных участках в
> специальных пониженных пригородных тарифах,
> которые могли применяться как в обычных поездах
> "дальнего" сообщения, так и в местных пассажирских
> поездах, назначаемых исключительно для
> пригородного сообщения.

А в какой момент появились специальные так называемые "дачные" вагоны для пригородного сообщения: просто с деревянными лавками для сидения без перегородок между купе и верхник полок, как в вагонах 3-го класса ("зеленых") дальних поездов.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
>
> > дорогам(а современная российская официальная
> мысль
> > вообще отвергает понятие вторичных железных
> > дорог).
> Не знаю, как это называется "официальной мыслью",
> но на участке Ярославский вокзал-Лосиноостровская
> 2 находящихся рядом пути используются только для
> пригородных электричек со всеми (и весьма частыми)
> остановками, а другие два рядом расположенных -
> для движения пассажирских поездов и
> безостановочных электричек. Далее, от Лося до
> Мытищ эти скоростные пути проходят между путями
> для электричек со всеми остановками, но это не
> принципиально.
> То есть фактически эти два
> отдельных пути и есть вторичная железная дорога и
> проходит она в направлении Сергиева Посада, о
> котором изначально и шла речь.
Нет, вторичная железная дорога это совсем другое. В конце 19 века во многих государствах мира пришли к выводу что железнодорожную сеть рационально строить из двух типов линий. Отдельно надо строить магистральные дороги нормальной колеи, эти дороги должны быть прямыми, ровными и скоростными. И отдельно надо строить сеть подъездных путей к магистральным железным дорогам. Эти подъездные пути ориентированы на местные потребности. На разных языках в разных странах вторичные дороги назывались по разному. Местные, локальные, вторичные, вспомогательные железные дороги, подъездные пути, железнодорожные ветви и прочее. В России официальным названием было подъездные пути. Это была особая категория даже на уровне законодательства. Теоретически в светлом будущем подъездные пути должны были сформировать огромную вторичную сеть подъездных путей. На практике этого достигли только в некоторых регионах США и Германии. Хотя в России тоже были довольно крупные сети вторичных дорог, например узкоколейка от Плявинаса до Таллинна или житомирская сеть узкоколеек.

Поскольку магистральные и подъездные пути имели разное назначение, то большинство стран было не против того чтобы они частично дублировали друг друга. Но в любом случае подъездной путь и большая железная дорога должны были идти по разным трассам, даже если эти трассы были близки друг другу. Также, чтобы в технологии подъездных путей был смысл, они должны строиться по другим нормам, проще и дешевле магистральных дорог.

В случае с электричками в Москве ситуация совсем другая. Трасса у линий полностью одинаковая, технически это обычно просто многопутная железная дорога. Строительные и эксплуатационые нормы у всех путей также практически одинаковые. Поэтому если по путям кроме электричек ходят ещё и поезда, то это просто пригородное движение на магистральной железной дороге. А если ходят только электрички, а поезда не ходят, то это городская железная дорога.

То есть это принципиально отличается от того, что хотели построить до революции. По тому проекту хотели создать именно сеть вторичных железных дорог, отличную от имевшейся сети магистральных линий. И технические нормы на этой вторичной сети должны были сильно отличаться от норм магистральной сети.

Нагляднее всего это видно на примере Петербурга. В Стрельну ходит и трамвай, первый российский интерурбан, и магистральная железная дорога. Но это были и есть две назависимые системы. Примерно так хотели сделать и в Москве.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я имел в виду, что трамваи для междугородных
> линий
> > развились бы в то, что мы сейчас называем
> > электричками. Было бы то же самое, но под
> > названием "трамвай".
>
> То, что до революции собирались строить в
> Подмосковье, было калькой с американских
> интерурбанов. Фактически в СССР было только два
> реализованных проекта интерурбана, ОРАНЭЛа в
> Петербурге и пригородная система в Баку.
>
> До революции интерурбаны просто не успели
> построить из-за технической отсталости страны. А
> после революции отказ от интерурбанов был
> политическим решением. В США отдельно были
> интерурбаны и отдельно большие железные дороги, а
> в СССР их решили совместить в одну общую
> технологию.
>
> А в США интерурбаны достаточно четко отличали от
> больших железных дорог, в США интерурбаны обычно
> считались отдельной сущностью, независимой от
> больших железных дорог и городских трамваев.
> Интерубраны обычно имели электрические моторные
> вагоны и были ориентированы на локальные
> перевозки. А большие железные дороги имели паровую
> локомотивную тягу и были ориентированы на
> достаточно дальние перевозки.
>
> Со скоростями у интерурбанов проблем не было, они
> были быстрее чем обычные советские электрички.
> Самым быстрым вагоном американского интерурбана
> считается Красный Дьявол.
> ++++++++++++
> Этот вагон был создан в 1930 годы и имел
> номинальную максимальную скорость 83,8 мили в
> час(американская миля это более чем 1,6 километра
> в час). Для продвижения вагона в июле 1930 была
> устроена гонка Красного Дьявола с аэропланом.
> Гонка была несколько подставной(в контактной сети
> повысили напряжение и соревновались на загородном
> участке), но тем не менее Красный Дьявол победил с
> результатом 97 миль в час.
>
> Авторами этого рекорда являются
> Хозяин дороги и менеджер Dr Thomas Conway
> Инженер по подвижному составу William Butler
> Вагоновожатый A A Smith
>
> К этому можно добавить что Красный Дьявол имел
> просто роскошный салон со смотровой сецией сзади,
> а после победы он обслуживал маршрут
> Цинцинати-Детройт длиной 277 миль. Известно что
> уже во время регулярной эксплуатации с пассажирами
> этот вагон как-то преодолел участок в 66 миль как
> миниум с 3 остановками всего за 60 минут. Также
> известно что этот самый быстрый в мире трамвай
> работал с обычным штанговым токоприёмником и это
> ему совершенно не мешало.
> ++++++++++++

Пара вопросов по интертурбанам
Когда возникли эти системы? Вероятно, сначала начал развиваться обычный гор. трамвай, а потом уже эти системы?
Какие годы можно считать их расцветом, и когда загнулись?
Исходя из сказанного выше, надо понимать, что для них разрабатывался трамваеподобный, но отличный от гор. трамваев ПС?
Есть ли где-нибудь в сети (в американоязычной:)) скорее всего) фотографии ПС или карты сети?
И еще интересно: увековечены ли эти пепелацы в каких-нибудь фильмах (в старых тех времен, или может быть пытались восстановить в новых?).
Дилижансы и поезда под паровозной тягой в различных ковбойских фильмах встречаются сплошь да рядом, а вот сельских трамваев что-то не припоминается:))

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пара вопросов по интертурбанам
> Когда возникли эти системы? Вероятно, сначала
> начал развиваться обычный гор. трамвай, а потом
> уже эти системы?
Да. Хотя скорее можно сказать что это были параллельные технологии. Трамвай развивался как городская дорога, а интерурбан как пригородная.

> Какие годы можно считать их расцветом, и когда
> загнулись?
Периодом развития я думаю можно считать с 1890 до 1910, нормальная жизнь с 1910 по 1930, а с 1930 по 1950 массовые закрытия. Расцвет наверно был около 1910 года, когда технология интерурбанов уже хорошо развилась, а автомобилей ещё было совсем мало.

> Исходя из сказанного выше, надо понимать, что для
> них разрабатывался трамваеподобный, но отличный от
> гор. трамваев ПС?
Четкой границы не было, но обычно конечно интерурбан был более мощным. Интерурбан был доволно большим вагоном на двух двухосных тележках, он был примерно как Татра Т3. А обычные городские трамваи были обычно поменьше, да и вообще часто были двухосными.

> Есть ли где-нибудь в сети (в американоязычной:))
> скорее всего) фотографии ПС или карты сети?
В США были сотни интерурбанов которые принадлежали множеству владельцев. История их достаточно хорошо известна, при желании можно найти множество карт и схем.
Начать поиск я думаю лучше всего с Википедии. В конце статьи есть внешние ссылки на интересные ресурсы.
http://en.wikipedia.org/wiki/Interurban

На русском языке есть литератору только по русскоязычным системам, таких было три: Лодзь, Петербург, Баку. Кое что про них можно найти в Рунете, вот например.
http://nauka.relis.ru/13/0304/13304088.htm

> И еще интересно: увековечены ли эти пепелацы в
> каких-нибудь фильмах (в старых тех времен, или
> может быть пытались восстановить в новых?).
> Дилижансы и поезда под паровозной тягой в
> различных ковбойских фильмах встречаются сплошь да
> рядом, а вот сельских трамваев что-то не
> припоминается:))
Русскоязычных фильнов про старую сельскую Америку вообще мало. Интерурбаны были в достаточно цивилизованых районах, где были либо пригородные жители(кто регулярно ездил в город) либо достаточно много фермеров. В настоящих ковбойских районах интерурбанам нечего было делать.
Да и всерьёз интерурбаны появились только с 1890, когда ковбойское время уже уходило. Время Тома Соейра уже также закончилось, так что для кинематографистов это малонеинтересный период.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да и всерьёз интерурбаны появились только с 1890,
> когда ковбойское время уже уходило. Время Тома
> Соейра уже также закончилось, так что для
> кинематографистов это малонеинтересный период.


Вроде бы в "Рэггтайм" М.Формана есть короткий эпизод (?)

Пилецкий П.В. писал(а):
> Русскоязычных фильнов про старую сельскую Америку
> вообще мало.
Тут больше о голивудских речь...

> Интерурбаны были в достаточно
> цивилизованых районах, где были либо пригородные
> жители(кто регулярно ездил в город) либо
> достаточно много фермеров. В настоящих ковбойских
> районах интерурбанам нечего было делать.
> Да и всерьёз интерурбаны появились только с 1890,
> когда ковбойское время уже уходило. Время Тома
> Соейра уже также закончилось, так что для
> кинематографистов это малонеинтересный период.
Время то интересное - гангстеры, бутлегеры, сухой закон...
Но видимо вся эта публика на трамваях не ездила:))

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Время то интересное - гангстеры, бутлегеры, сухой
> закон...
Гангстеры и сухой закон появились уже после начала массовой автомобилизации, когда интерурбаны стали приходить в упадок. Да и существовали гангстеры либо в крупных городах, либо в приграничных(приморских районах). А интереурбаны обслуживали простую сельскую Америку.

> Но видимо вся эта публика на трамваях не ездила:))
Если в фильме про любой крупный приличный американский город 20х или 30х годов принципиально нет наземного ГЭТ(ни трамваев, ни интерурбанов, ни троллейбусов) то это скорее всего халатность режиссёра. Либо режиссёр плохо знает тему, либо он экономит на постановке. ГЭТ в США конечно уже с 20х годов начал приходить в упадок и уже возможно и в 20е годы начались массовые закрытия. Тем не менее практически вов всех приличных городах США в 30е годы ещё были приличные системы ГЭТ.

Центром гангстеров считают обычно Чикаго. Так вот последний независимый интерурбан США был именно в Чикаго и он дожил вообще до 60х годов. Причём линия сама по себе и сейчас живёт и работает, но сейчас она вошла как часть в систему пригородных поездов Чикаго. А 30е годы пожалуй можно назвать расцветом чикагского троллейбуса, троллейбусы в Чикаго были продвинутой конструкции для того времени. То есть если в фильме о Чикаго времён до второй мировой войны нет ГЭТ, то это просто глюки режиссёра.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Какие годы можно считать их расцветом, и когда
> > загнулись?
> Периодом развития я думаю можно считать с 1890 до
> 1910, нормальная жизнь с 1910 по 1930, а с 1930 по
> 1950 массовые закрытия. Расцвет наверно был около
> 1910 года, когда технология интерурбанов уже
> хорошо развилась, а автомобилей ещё было совсем
> мало.

И когда в-основном использовалась повсеместно паровая тяга. Как-то сложно мне представить интерурбан на паровой тяге, обладающий динамикой трамвая. Не говоря уже о том, чтобы мечтать обогнать самолёт.

> Четкой границы не было, но обычно конечно
> интерурбан был более мощным. Интерурбан был
> доволно большим вагоном на двух двухосных
> тележках, он был примерно как Татра Т3. А обычные
> городские трамваи были обычно поменьше, да и
> вообще часто были двухосными.

Эпоха городков-стотысячников, узкоколейных трамваев и неповоротливых тяжёлых паровозов. Естественно, интерурбан стоял особняком среди прочих.

> В США были сотни интерурбанов которые принадлежали
> множеству владельцев. История их достаточно хорошо
> известна, при желании можно найти множество карт и
> схем.

Вот до сих пор я не могу понять основную причину смерти интерурбанов. Они предоставляли саый быстрый способ добраться в желаемое место. И ладно бы их в конце 1990-х закрыли, а то ведь тогдашние автомобили по трассе ехали максимум стольник, быстрее разгоняться просто было опасно, и жрали бензина как наша «Волга». И допустим отец семейства мог ежедневно приезжать на работу в город на машине, но детей за руль не посадишь, а школьный автобус сильно далеко за пределы города не мог ездить, женщин-водителей в ту эпоху в стране на три буквы тоже почти не было.

На мой взгляд, интерурбан мог умереть только в одном случае: если он таки догнал и перегнал самолёт... ПО СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА НА КМ ПУТИ.

> На мой взгляд, интерурбан мог умереть только в
> одном случае: если он таки догнал и перегнал
> самолёт... ПО СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА НА КМ ПУТИ.

Ещё один аспект: износ инфраструктуры и ПС. Не секрет, что на многих линиях пути не меняли никогда, их как положили в начале 20 века, так по ним и ездили до 1940-1950 гг. И наступил определённый момент, когда нужно было либо вкладываться в дорогостоящий ремонт инфраструктуры, либо закрывать движение.

Совсем недавно витали слухи о возможном закрытии интерурбана Гота - Табарц в Тюрингии. И действительно, на общем немецком фоне там пути находились не в шибко хорошем состоянии, да и город постоянно берёт очередные б/у вагоны. Но, вроде Готу сия чаша миновала и средства на ремонт путей выделили.

Vladislav писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ещё один аспект: износ инфраструктуры и ПС. Не
> секрет, что на многих линиях пути не меняли
> никогда, их как положили в начале 20 века, так по
> ним и ездили до 1940-1950 гг. И наступил
> определённый момент, когда нужно было либо
> вкладываться в дорогостоящий ремонт
> инфраструктуры, либо закрывать движение.

САБЖ.

> Не думал, что за океаном тоже в подобных масштабах присутствует корпоративное
> раздолбайство

Дело не в раздолбайстве, а в средствах. То, что было выгодно в 10-х годах - строительство частных трамвайных линий, скорее всего перестало быть выгодным в 50-х.

В СССР с его плановой экономикой есть некоторые параллели: трамваи активно развивались в 1920-1950, не очень активно в 50-х, а с 60-х вообще перестали развиваться. В силу появления в 50-х автобусов и троллейбусов... А в США так вообще к 50-м уже много разных новых дорог было построено и содержать линии интерурбанов становилось всё дороже и дороже.

0

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
Интерурбаны с самого начала имели электрическую тягу.
Хотя максимальная скорость у паровой тяги на больших дорогах в те годы была выше чем у интерурбанов. Скорость примерно 160км/ч поезда на паровозной тяге достигли примерно в 1907, то есть на тридцать лет раньше Красного Дьявола. А в середине 30х, когда Красный Дьявол достиг примерно 160км/ч, поезда на паровозной тяге имели уже около 200км/ч. Это было вполне сравнимо с крейсерской скоростью дешёвых довоенных пассажирских самолётов.


> Эпоха городков-стотысячников, узкоколейных
> трамваев и неповоротливых тяжёлых паровозов.
> Естественно, интерурбан стоял особняком среди
> прочих.
Это всё в Европе. А в США и городские трамваи и большие железные дороги были обычно достаточно продвинутыми. Нельзя сказать что интерурбан имел особо прогрессивную технологию для США. Например в те годы, когда на интерурбане появился Красный Дьявол, американские трамвайщики вели активную деятельность по созданию вагона PCC, трамвая нового поколения. И на больших железных дорогах США также были хорошие экспресные поезда.

> Вот до сих пор я не могу понять основную причину
> смерти интерурбанов. Они предоставляли саый
> быстрый способ добраться в желаемое место. И ладно
> бы их в конце 1990-х закрыли
Массовая автомобилизация в США началась ещё до первой мировой войны. Символом массовой автомобилизации стал Форд Т, так вот его производство началось ещё в 1908 году. Поэтому к 1930 году личные автомобили в США имелись уже в огромном количестве.

> На мой взгляд, интерурбан мог умереть только в
> одном случае: если он таки догнал и перегнал
> самолёт... ПО СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА НА КМ ПУТИ.
У интерурбана просто исчезли пассажиры. Интерурбаны были хорошим и качественным сервисом и могли жить только при хорошем платёжеспособном спросе со стороны обеспеченных пассажиров. Интерурбан был комфортабельным частоходящим сервисом. А в 30е годы пассажиропоток на большинстве интерурбанов упал ниже критической величины и дать адекватный ответ интерурбаны уже на смогли.

Этот кризис в первую очередь накрыл интерурбаны. Хотя в стороне не остался никто. В 30е годы уже начались серёзные проблемы у городских трамваев. А после второй мировой войны кризис дошёл уже и до больших железных дорог.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Массовая автомобилизация в США началась ещё до
> первой мировой войны. Символом массовой
> автомобилизации стал Форд Т, так вот его
> производство началось ещё в 1908 году. Поэтому к
> 1930 году личные автомобили в США имелись уже в
> огромном количестве.

Если моя мысль непонятна, то поставим вопрос по-другому. Каким образом личный автомобиль тогдашних времён со всеми присущими ему недостатками смог вытеснить интерурбан? Тем более, что всех членов отдельно взятой семьи за руль не посадишь?

У меня предполагаемая версия только одна: цена на проезд стала такой, что стало выгоднее ездить каждый день на такси.

> У интерурбана просто исчезли пассажиры.
> Интерурбаны были хорошим и качественным сервисом и
> могли жить только при хорошем платёжеспособном
> спросе со стороны обеспеченных пассажиров.

Ага, то есть всё-таки высота тарифа на проезд сыграла свою роль. Тогда встаёт вопрос: интерурбан ориентировался на обеспеченного пассажира, или всё-таки на массового?

> Этот кризис в первую очередь накрыл интерурбаны.
> Хотя в стороне не остался никто. В 30е годы уже
> начались серёзные проблемы у городских трамваев. А
> после второй мировой войны кризис дошёл уже и до
> больших железных дорог.

Цена за баррель нефти недавно была 123$, и продолжает расти. Кризис добрался и до автомобилей. ;-)

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если моя мысль непонятна, то поставим вопрос
> по-другому. Каким образом личный автомобиль
> тогдашних времён со всеми присущими ему
> недостатками смог вытеснить интерурбан? Тем более,
> что всех членов отдельно взятой семьи за руль не
> посадишь?
Я не думаю что во времена интерурбанов в США люди массово ездили каждый день далеко от места жительства. Тогда вообще в большинстве стран мира жить вдалеке от работы могли себе позволить только представители среднего класса. Бедняки обычно жили возле мест работы, отчего и образовывались мегаполисы.

И к тому же интерурбаны проигрывали по удобству. У интерурбана интервал минимум полчаса, прямо до дома он не довезёт, да и в крупных городах часто чтобы добраться до места надо было пересаживать на городской транспорт. На машине, пока не было пробок, добираться было проще. А когда появились реальные пробки интерурбаны уже загибались.

> У меня предполагаемая версия только одна: цена на
> проезд стала такой, что стало выгоднее ездить
> каждый день на такси.
Возможно. У интерурбанов была большая и сложная инфраструктура и они не могли демпинговать ниже определённого уровня. Автобусам было гораздо проще работать при низких пассажиропотоках.

> > У интерурбана просто исчезли пассажиры.
> > Интерурбаны были хорошим и качественным сервисом
> и
> > могли жить только при хорошем платёжеспособном
> > спросе со стороны обеспеченных пассажиров.
>
> Ага, то есть всё-таки высота тарифа на проезд
> сыграла свою роль. Тогда встаёт вопрос: интерурбан
> ориентировался на обеспеченного пассажира, или
> всё-таки на массового?
Интерурбан это был транспорт для среднего класса. То есть для обычных людей, которые при нормальном положении в стране могли себе без проблем купить личную машину.
Особо массовым видом транспорта интерурбаны обычно не не были. Интервал у них был обычно не менее получаса, поезда максимум из 2-3 вагонов и ехали все сидя. То есть если считать абсолютный пассажиропоток, то получалось достаточно мало.

> Цена за баррель нефти недавно была 123$, и
> продолжает расти. Кризис добрался и до
> автомобилей. ;-)
А в капиталистическом мире без кризисов жить невозможно. У них постоянно то кризис спроса(железные дороги есть но они никому не нужны), то кризис предложения(железные дороги нужны но их нет). США без кризисов жить в принципе не может,так что их этим не удивишь.

В Illinois Railroad Museum имеются в том числе и интерурбаны, и даже покататься на на них можно. Фотографии можно посмотреть здесь:
http://www.irm.org/gallery/

0

Интересно, какими могли бы быть тарифы на проезд в трамвае Москва-Сергиев Посад? Был бы он сейчас дороже или дешевле железной дороги? А 388 автобуса?