Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > То, что до революции собирались строить в
> > Подмосковье, было калькой с американских
> > интерурбанов. Фактически в СССР было только два
> > реализованных проекта интерурбана, ОРАНЭЛа в
> > Петербурге и пригородная система в Баку.
>
> Тема-то вобщем на форуме неоднократно поднималась.
> Пригородные трамваи СССР уже перечислялись. К ним
> причисляют также линию Краснодар-Пашковская,
> довоенные линии одесского трамвая на Большой
> Фонтан и Люстдорф, а также на Хаджибеевский лиман
> можно считать пригородными; остановки там по сей
> день называются «станциями».
Американский интерурбаны были весьма продвинутой технологией, по многим параметрам они превосходили даже современные скоростные трамваи(со времён Красного Дьявола ни один трамвай больше не пытался обогнать самолёт). Максимальной скоростью 160км/час и скоростью 100км/ч в регулярной эксплуатации с учётом остановок и сейчас не могут похвастаться скоростные трамваи. Длина линий интерурбанов могла составлять сотни километров. Также на интерурбанах иногда работали поезда из нескольких вагонов или могли прицеплять стандартные грузовые вагоны. Пригородные линии в Краснодаре и Одессе и близко не стояли к американским образцам по длине линии, максимальной скорости и мощности подвижного состава. В Краснодаре и Одессе были просто пригородные линии обычного трамвая.


> Пригородный рельсовый транспорт как электричку на
> отдельной линии -- ИМХО неудачная реализация.
> Строить надо будет по всех ж/д стандартам, с
> полосой отчуждения, и тому подобное. далеко не
> везде есть такая возможность. А вот создать нечто
> электричкоподобное, которое могло бы ездить по
> трамвайным путям и от напряжения 600В -- думаю и
> дешевле, и практичнее, и можно хоть совмещёнку
> делать по центральной улице села. ПС -- моторные
> односторонние вагоны (разворотные петли в чистом
> поле не проблема построить), сцепленные сочленённо
> по 4-5 как метропоезда.
В СССР решили строго наоборот. В СССР принципиально отказались как от американской модели трамвай-интерурбан-железная дорога, так и от европейской модели трамвай-подъездной путь-железная дорога. В СССР принципиально сделали ставку на двухзвенную структуру трамвай-железная дорога, а промежуточных решений избегали по принципиальным причинам.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что Ярославское шоссе начала 20 века
> отличалось большим количеством кривых малого
> радиуса и большими уклонами. К концу 20 века на М8
> кривые спрямили, но места с большими уклонами
> остались. В частности, перед самым Сергиевым
> Посадом спуск и подъём 12%. Как планировалось
> пускать по такой дороге трамвай? Строить мосты,
> насыпи и выемки или устанавливать дополнительный
> зубчатый рельс на сильных уклонах?

Интерурбаны американского типа на загородных участках имели выделенную линию. Технология постройки рельсового транспорта на загородных участках совмещённо с шоссейными дорогами была европейской. Да даже и для Европы это была скорее технология узкоколейных железных дорог, чем трамвая. Так что если нет прямых свидетельств о том что линию хотели строить совмещенной, то по умолчанию все интерурбаны имели выделенную линию.

Уклон 120 тысячных трамвай мог без особых проблем обойти. По тогдашним понятиям допускались уклоны до 80-100 тысячных, так что достаточно было несколько ослабить уклон. Европейские технологии зубчатых дорог в России не любили, так что это сильно маловероятно.

Хотя вообще сведения насчёт такого гигантского уклона надо отдельно проверить. Для грузовой гужевой тяги такой уклон наверняка был огромной проблемой. В гору лошади должны были идти только шагом и с малой полезной нагрузкой. А езда вниз без хороших тормозов на повозке была явно опасна.

Да? А мне вспоминается только в Пушкино и Сергиевом Посаде кривые с уклоном.
12% нормальный уклон для трамвая, чай не поезд.

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пригородный рельсовый транспорт как электричку на
> отдельной линии -- ИМХО неудачная реализация.

Есть варианты, когда это может быть оправдано. Например, мне кажется, что была бы целесообразна железнодорожная выделенка под аэрокспресс "Москва — Аэропорт Домодедово".
Такого типа электричка используется, скажем, для связи международного аэропотра Нарита с Токио (около 60 км): электрички и экспрессы по частной линия Кейсей сверх обычных электричек и экспрессов из Нариты в Токио по общей сети Джапан Рейл.

> А вот создать нечто
> электричкоподобное, которое могло бы ездить по
> трамвайным путям и от напряжения 600В -- думаю и
> дешевле, и практичнее, и можно хоть совмещёнку
> делать по центральной улице села.

Конечно скоростной пригородный трамвай в каких-то ситуациях очень даже целесообразен. Уже приводили примеры Одессы, Петербурга, Вены.

Интересен еще опыт "двухсистемных" электричек типа Карлсруе которые могут въезжать в город и ехать там по трамвайной сети (даже по совмещенке). Но боюсь, что в России это по ряду технических, экнонмических и административных причин едва ли реализуемо.

А вот что выглядит нелепостью, это предполагаемое (по проектам настоящего момента) строительства пресловутого "Надземного Экспресса" в Петербурге по стандартам, не совместимым ни с трамваем, ни с метро, ни с ж.д. общего пользования: "не мышонок, не лягушка, а неведома зверушка".

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть варианты, когда это может быть оправдано.
> Например, мне кажется, что была бы целесообразна
> железнодорожная выделенка под аэрокспресс "Москва
> — Аэропорт Домодедово".

Аэропорты -- вообще случай особый. Для них можно хоть маглев строить рейсом аэропорт -- ближайший пересадочный узел.

> Такого типа электричка используется, скажем, для
> связи международного аэропотра Нарита с Токио
> (около 60 км): электрички и экспрессы по частной
> линия Кейсей сверх обычных электричек и экспрессов
> из Нариты в Токио по общей сети Джапан Рейл.

60 км удалённости -- это слишком. А вообще у японцев -- свои причуды.

> Конечно скоростной пригородный трамвай в каких-то
> ситуациях очень даже целесообразен. Уже приводили
> примеры Одессы, Петербурга, Вены.

С учётом нынешних условий -- в большинстве случаев. Трамвайно-совместимое хозяйство вполне способно осилить пассажирские и мелкие грузовые перевозки типа колхоз-молокозавод-супермаркет. Для мелкого и среднего бизнеса будет актуально. В СССР этого не было, поэтому от пригородных трамваев отказались в пользу электричек.

> Интересен еще опыт "двухсистемных" электричек типа
> Карлсруе которые могут въезжать в город и ехать
> там по трамвайной сети (даже по совмещенке). Но
> боюсь, что в России это по ряду технических,
> экнонмических и административных причин едва ли
> реализуемо.

Могу сказать, что для большинства украинских городов такой транспорт просто неактуален. Исключением является разве что Симферополь, который вместе со всеми сёлами до Перевального превратился по факту в единую агломерацию. Ещё может быть Донецк с Днепропетровском, где много относительно крупных шахтёрских пгт, но кто там будет что-то строить.

Естественно, я говорю вообще о концепции деления электротранспорта городской и пригородной инфраструктуры, пусть даже в троллейбусном исполнении.

> А вот что выглядит нелепостью, это предполагаемое
> (по проектам настоящего момента) строительства
> пресловутого "Надземного Экспресса" в Петербурге
> по стандартам, не совместимым ни с трамваем, ни с
> метро, ни с ж.д. общего пользования: "не мышонок,
> не лягушка, а неведома зверушка".

Повесить надо лысых гомосеков в накрахмаленных рубашках за галстуки. А движки от ихних «Лексусов» поставить на автобусы. Мощщи будет достаточно.

Потому что были крупные промышленные гиганты, не было мелкого бизнеса, трудовых дешёвых ресурсов было навалом, строительных материалов привезут сколько надо, деньги вообще считать не надо. Естественно, лучше понастроить плотную сеть именно полноценных железных дорог, которые в случе чего можно использовать и для грузового движения, хоть для стовагонных гружёных составов. Где-то смогли создать такую сеть (Харьков), где-то -- нет (Одесса).

Сейчас снова актуальны интерурбаны, по которым будет бегать хоть и не трамвайный ПС, но по агрегатам совместимый с трамвайным.

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да? А мне вспоминается только в Пушкино и
> Сергиевом Посаде кривые с уклоном.
> 12% нормальный уклон для трамвая, чай не поезд.
А чем он от поезда принципиально отличается?
Моторвагонный подвижной состав с гладкими (незубчатыми) стальными колёсами на стальном рельсе...

А.С. писал(а):

> Есть варианты, когда это может быть оправдано.
> Например, мне кажется, что была бы целесообразна
> железнодорожная выделенка под аэрокспресс "Москва
> — Аэропорт Домодедово".

Лично я считаю выделение маршрутов и уж тем более целой линии специально для электропоездов - экспрессов в Аэропорт принципиальной ошибкой. Ни при каких потоках никогда не потребуется пускать электропоезда в Аэропорт с интервалом 5 минут.
А вот городские электропоезда были бы очень востребованными в некоторых городах России. Например, в Волгограде, Уфе, Перми, Владивостоке.
В Волгограде, железная дорога создаёт удачные связи в коридоре север - юг. Для пропуска транзитных грузовых поездов существует обход, для развоза местного груза по линии Волгоград-2 - Сарепта можно было бы построить 3-ий путь. Второй путь нужно было построить до Тракторной.
И, наконец, скажу вообще кощунственную вещь, за которую меня опять обвинят в антитрамвайнизме. Скоростной трамвай в Волгограде - ОШИБКА. Его трасса полностью дублируется железной дорогой, создающей куда более длинные и логичные связи.
По хорошему схему нужно было выстроить схему так: В качестве магистрального транспорта электропоезда с интервалом 5-10 минут и высокими платформами, удобными пересадочными пунктами. Трамвай в Северной части Волгограда и так существовал на обособленном полотне. А вот подземный участок в 500 метрах от железной дороги строить было бессмысленно. Тем более, что под это дело грохнули движение трамваев по Советской ул, которяа вообще осталась без ОТ. Но скоростному трамваю место всё равно нашлось бы. Его логичнее было бы организовать туда, куда не идёт железная дорога - по маршруту современной 10-ки с выходом в центр и пересадкой на электропоезда.
Электропоезда на специализированных только для них путь со специализированным подвижным составом (три двери на вагон, высокие ускорения, чуть меньше мест для сидения) нужны на головных участках в Москве типа Москва - Подольск и МОсква - Раменское. Там и интервал можно было бы приблизить к метрошному.

> А вот что выглядит нелепостью, это предполагаемое
> (по проектам настоящего момента) строительства
> пресловутого "Надземного Экспресса" в Петербурге
> по стандартам, не совместимым ни с трамваем, ни с
> метро, ни с ж.д. общего пользования: "не мышонок,
> не лягушка, а неведома зверушка".

Таким он видится отцам (точнее матерям) Вашего города. А вот компания Siemens, если выиграет тендер, намеревается поставить туда, именно сочленённые трамвайные вагоны. Так что болейте за Siemens.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Александр22 писал(а):

> > Да? А мне вспоминается только в Пушкино и
> > Сергиевом Посаде кривые с уклоном.
> > 12% нормальный уклон для трамвая, чай не поезд.
> А чем он от поезда принципиально отличается?
> Моторвагонный подвижной состав с гладкими
> (незубчатыми) стальными колёсами на стальном
> рельсе...

Весом, коэффициентом сцепления, базой вагона и максимально проходимым радиусом вертикальных кривых.
Собственно, обычные электропоезда проходят по уклонам в 40 тыс., тогда как для ЖД 1 категории максимально допустимый уклон при некратной тяге 12 тыс.

Приветствую!

> Весом,

Скорее не самим весом, а отношением сцепного веса к общему.

> коэффициентом сцепления

А почему у трамвая он отличается от ЖД?
Разве что у трамвая больше влияние листопада (больше листьев задерживается на невысоких и губчатых рельсах)

> Собственно, обычные электропоезда проходят по
> уклонам в 40 тыс., тогда как для ЖД 1 категории
> максимально допустимый уклон при некратной тяге 12
> тыс.

Это связано, как я понимаю, именно отношением сцепного веса к общему.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему у трамвая он отличается от ЖД?
> Разве что у трамвая больше влияние листопада
> (больше листьев задерживается на невысоких и
> губчатых рельсах)

Трамвай и железная дорога в советское время относились к разным министерствам, поэтому коэффициенты сцепления для них рассчитывались по разным методикам. Точнее сказать методика была у МПС. Была ли внятная четкая методика у Минжилкомхоза, я так и не понял, в разных трамвайных книгах приводили достаточно разную информацию о расчётном коэффициенте сцепления трамвая.

В принципе этот коэффициент у трамвая и железной дороги конечно одинаковый. Хотя у трамвая за счёт кривых малого радиуса и губчатых рельсов коэффициент может быть выше. Но точно это сказать сложно, так как коэффициэнт зависит от множетсва факторов, например от типа тяги. По мнению ряда авторов для паровой тяги коэффициэнт в полтора раза меньше чем для электрической. Но в любом случае реальный коэффициэнт проектировщиков не интересует, ключевое значение имеет методика его расчёта.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лично я считаю выделение маршрутов и уж тем более
> целой линии специально для электропоездов -
> экспрессов в Аэропорт принципиальной ошибкой. Ни
> при каких потоках никогда не потребуется пускать
> электропоезда в Аэропорт с интервалом 5 минут.

Уже при интервале 15–20 минут выделенная линия в аэропорт может быть оправдана. Иначе трудно совместить аэропортовский экспресс с другими пригородными электричками, ПДС и грузовыми по той же линии.
Приведенный пример линии Кейсей из Токио до Нариты именно такой.

Интересно, много ли пригородных платформ было бы на участке Москва-Сергиев Посад по сравнению с реальной ситуацией в случае реализации этого проекта? Или трамвай взял бы на себя пригородный пассажиропоток, оставив электричкам междугороднее сообщение?

В той же книге Балдина упоминается о проекте линии трамвая от Лавры до Черниговского скита. Планировалась ли там конка или электрический трамвай?

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> В той же книге Балдина упоминается о проекте линии трамвая от Лавры до Черниговского скита.
> Планировалась ли там конка или электрический трамвай?

Стопудово конка. Если учесть, что в предреволюционные годы пускали в городах сопоставимой численности населения. И пример подходящий как раз есть - Сергиева Пустынь (ныне посёлок Володарский) под Питером, подвоз паломников от станции железной дороги.

array писал(а):

> Или трамвай взял бы на себя пригородный
> пассажиропоток, оставив электричкам междугороднее
> сообщение?

В те годы пригородное сообщение вполне так имелось. Вагоны с деревянными лавками под паровозной тягой. Поезда имели прозвище дачных, прозвище встречается в книгах и даже в песню попало. Трамвай никак не вырисовывается в качестве альтернативы дачным поездам. Это скорее альтернатива появившимся позже автобусам.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> array писал(а):
>
> > Или трамвай взял бы на себя пригородный
> > пассажиропоток, оставив электричкам
> междугороднее
> > сообщение?
>
> В те годы пригородное сообщение вполне так
> имелось. Вагоны с деревянными лавками под
> паровозной тягой. Поезда имели прозвище дачных,
> прозвище встречается в книгах и даже в песню
> попало. Трамвай никак не вырисовывается в качестве
> альтернативы дачным поездам. Это скорее
> альтернатива появившимся позже автобусам.

В Подмосковье скорее всего хотели строить интерурбаны американского образца, а это был возможно даже уникальный тип транспорта. Интерурбаны часто существовали параллельно большим железным дорогам и обычно строились после больших железных дорог. Но при этом протяжённость некоторых интерубранов иногда достигало сотен уилометров и они иногда составляли огромную независимую от больших железных дорог сеть. Хорошо известно, что на интерурбанах можно было доехать(с пересалками конечно) от Нью-Йорка до Чикаго, а по большой железной дороге поезд там и сейчас идёт около суток. Но при этом несмотря на огромную протяжённость интерурбаны были ориентированы в первую очередь на пригородных пассажиров, для дальних поездок люди обычно выбирали железную дорогу.

Сейчас таких дорог как интерурбаны просто нет, поэтому сложно их с чём то сравнить. Это можно сравнить с соединением идеи скоростного трамвая и железнодорожных подъездных путей. Но в России практически нет ни того ни другого, так что сравнение непоказательное. Физически интерурбан я думаю можно сравнить с такими система скоростного трамвая как Старый Оскол или Усть-Илимск. Типы вагонов и скорости примерно похожие, хотя интерурбаны были обычно однопутные. Но скоростные трамваи советской концепции имеют ограниченную длину, не более нескольких десятков километров, и чётко ориентированы на поток город-завод. А американские интерурбаны могли иметь длину в сотни километров и были ориентированы на обычных жителей американской глубинки.

Крах американских интерурбанов наступил после массового прихода автомобилей в америкнскую глубинку. Если в американских городах трамваи ещё кое-где выжили, то интерурбаны практически все погибли, уцелело их очень мало. Уцелели либо те кто интегрировался в другие систему,

Пилецкий П.В. писал(а):

> В Подмосковье скорее всего хотели строить
> интерурбаны американского образца.

В начале прошлого века-то? Да при этом в город с железной дорогой? Сомнительно...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
>
> > В Подмосковье скорее всего хотели строить
> > интерурбаны американского образца.
>
> В начале прошлого века-то?
Именно тогда интерурбаны и развивались. После первой мировой войны амерканские фермеры уже начали пересаживаться на машины и интерурбаны стали приходить в упадок.

> Да при этом в город с железной дорогой?
Интерурбаны обычно как раз существовали параллельно железным дорогам. Это была технология второстепенных железных дорог и прямой конкуренции с большими железными дорогами интерурбаны обычно не вели.

> Сомнительно...
Технология вторичных электрифицированных пригородных железных дорог это даже в мировом масштабе большая редкость. В Европе например местных железных дорог в своё время было очень много, но они обычно тяготели к узкоколейкам а вовсе не к трамваям. Кроме американских интерурбанов сложно найти реально массовый пример аналогичной технологии. А собственной школы проектирования в дороеволюционной России просто не было, тогда всё делали на основе заграничного опыта.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Пилецкий П.В. писал(а):
> >
> > > В Подмосковье скорее всего хотели строить
> > > интерурбаны американского образца.
> >
> > В начале прошлого века-то?
> Именно тогда интерурбаны и развивались. После
> первой мировой войны амерканские фермеры уже
> начали пересаживаться на машины и интерурбаны
> стали приходить в упадок.
>
> > Да при этом в город с железной дорогой?
> Интерурбаны обычно как раз существовали
> параллельно железным дорогам. Это была технология
> второстепенных железных дорог и прямой конкуренции
> с большими железными дорогами интерурбаны обычно
> не вели.
>
> > Сомнительно...
> Технология вторичных электрифицированных
> пригородных железных дорог это даже в мировом
> масштабе большая редкость. В Европе например
> местных железных дорог в своё время было очень
> много, но они обычно тяготели к узкоколейкам а
> вовсе не к трамваям. Кроме американских
> интерурбанов сложно найти реально массовый пример
> аналогичной технологии. А собственной школы
> проектирования в дороеволюционной России просто не
> было, тогда всё делали на основе заграничного
> опыта.


Интересно, а насколько реальна (хотя бы технически и экономически - понятно, что политической воли на это нет) была бы реализация подобных проектов на современном техническом уровне?
О выносе метро в Подмосковье (до Балашихи, например) гутярят уже два десятилетия (или уже три?), но все разговоры заканчиваются на отсутствии денех.
Трамвайную ветку построить будет подешевле, чем даже самое легкое метро, S-бан или спецколею под шпунтик. К тому же, трамвай можно довести до всех городских районов, и не нужно городить доп. подвозной транспорт - опять же экономия. Трамвай в этом отношении уникальный вид транспорта - он может быть одновременно и подвозным и вывозящим: промчал по выделенной скоростной магистрали, а потом расползся по кусту обычных невыделенных путей по всему городу. А у елки неудобное расположение станции в городах, занимающих обширную территорию - обычная проблема (см. ст. Балашиха:)).
Проблему зайцев решить относительно просто - кондукторы + АСКП на терминалах на крупных остановках. В новой системе, не имеющей устойчивых заячих традиций приучить платить можно (при разумной тарифной политике) - см. маршрутки.
Получилась бы достойная конкуренция газелям.
А елки освододить от ближних пасажиров к удовольствию дальних (и проще будет обилечивать:))).