ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Нужны ли стране двухосные вагоны?
Диман из КТМ-5  27.04.2008 12:10

На форуме уже не раз некоторые товарищи сожалели, что сейчас не выпускаются двухосники. Вот мне и интересно, а может стоит возобновить их выпуск (например, в кузове КТМ-1 с новым оборудованием)? Ведь иностранный опыт показывает, что маленькие скоростные трамвайчики и ходят чаще, и эффективны, как этакие "рельсовые газели". Нам, мне кажется, как раз такое и нужно, особенно на неоживлённых маршрутах.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Серёга  27.04.2008 13:17

Я думаю, что на некоторых малозагруженных линиях с маленьким пассажиропотоком в разных городах эти вагончики хорошо бы себя зарекомендовали. Тем более они будут более экономичнее чем теже самые Т-3 и КТМ



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.04.08 13:18 пользователем Серёга.

Простота, легко сделать низкий пол - это всё плюс. Но воздействие на путь неповоротной телегой? (-) (-)
Льготник  27.04.2008 14:54

0

Проще зактать пути в асфальт и пустить газель (-)
Tassadar  27.04.2008 15:23

0

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
lightning  27.04.2008 15:35

Диман из КТМ-5 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ведь иностранный опыт показывает, что маленькие
> скоростные трамвайчики и ходят чаще, и эффективны,
> как этакие "рельсовые газели".

???
Примеры "маленьких трамвайчиков" построенных за поледние лет 30 в студию! Мне таковые неизвестны.
Иностранный опыт показывает несколько иное: большие сочлененные трамвайчики ходят по СМЕ, и эффективны, как этакое метро :-)

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
kneiphof  27.04.2008 15:36

Диман из КТМ-5 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ведь иностранный опыт показывает, что маленькие
> скоростные трамвайчики и ходят чаще, и эффективны,
> как этакие "рельсовые газели". Нам, мне кажется,
> как раз такое и нужно, особенно на неоживлённых
> маршрутах.

Примеры иностранного опыта такого рода в студию, плиз.

P.S. lighting меня опередил :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.04.08 15:36 пользователем kneiphof.

"Рельсовая ГАЗель" - или безрельсовая?
E69  27.04.2008 17:00

Два двухосника дороже в эксплуатации одного четырёхосника. И суммарное потребление электричества будет выше, и зарплата удваивается.
На ум сразу приходят несколько маршрутов, где (особенно вне пика) хотелось бы "поделить пополам" работающие на них 1-2 вагона.
Но скорее всего ещё выгоднее было бы пускать не рельсовые, а настоящие ПАЗики (Богданы, ... - подставить любой автобус подобного класса) при малом пассажиропотоке, чем двухосные вагоны, хотя и обидно за трамвай.

Тогда уж и об узкоколейнике подумать.
abr1  27.04.2008 18:38

Чтобы пути меньше места занимали.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Игорь Игоревич  27.04.2008 18:58

Думаю, что нет. Опыт показывает, что два КТМ-5, работающих по СМЕ потребляют энергии всего на 50% больше чем один КТМ-5. А шестиосный ЛВС-86 - столько же, как и ЛМ-68.

Комфорт на двухосниках низкий - "визжат" в поворотах, на передней и задней площадках тресет, да и водители-ветераны о них нелестно отзывались - качка кабины утомляет.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Ibos  27.04.2008 19:25

Никто не предлагает повторять старый опыт.
Можно же отказться от жесткой связи двух колёс, там где можно было бы поставить колёсную пару. Можно придумать новые технические решения.

А вы как думали, господа, если у них не делают, то нам не нужно?
Мне кажется, что, просто, вопросом "четырёхколёсного" трамвая никто не занимался.

Задачка интересная!

GOTA и LOWA настоящие трамвайные Газели! :) Можно еще и обрубок Т-3 на одной татровской телеге сделать(-)
Рижик-лось-авось  27.04.2008 19:36

Ibos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Никто не предлагает повторять старый опыт.
> Можно же отказться от жесткой связи двух колёс,
> там где можно было бы поставить колёсную пару.
> Можно придумать новые технические решения.
>
> А вы как думали, господа, если у них не делают, то
> нам не нужно?
> Мне кажется, что, просто, вопросом
> "четырёхколёсного" трамвая никто не занимался.
>
> Задачка интересная!

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Льготник  27.04.2008 19:38

Ibos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Никто не предлагает повторять старый опыт.
> Можно же отказться от жесткой связи двух колёс,
> там где можно было бы поставить колёсную пару.

А ещё можно попытаться их сделать поворотными немного, чтобы рельсы не портил. Да только преимущество в простоте теряется полностью. Тогда уж лучше полноценный 4х-осник.

> Можно придумать новые технические решения.

А нужно ли?

А вот по расходу тока не понял - это правда что ли что ЛВС-86 жрёт столько же, сколько и ЛМ-68М? Да не может быть. Законы физики не обманешь.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Gregorium  27.04.2008 19:53

попробуйте трехосные! поворотная телезка на 2 оси + жесткая одна ось. низкопольность гарантирована! может быть как модуль для длинных конструкций.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Сергей_Ф  27.04.2008 20:05

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ibos писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Никто не предлагает повторять старый опыт.
> > Можно же отказться от жесткой связи двух колёс,
> > там где можно было бы поставить колёсную пару.
>
> А ещё можно попытаться их сделать поворотными
> немного, чтобы рельсы не портил. Да только
> преимущество в простоте теряется полностью. Тогда
> уж лучше полноценный 4х-осник.
>

Вообще-то еще лет 100 назад существовало несколько типов одноосных поворотных тележек. А также конструкция вагона со свободно устанавливающимися осями. Изобретать ничего не нужно. Нужно ответитть на вопрос : нужны ли 2-осники. Я лично думаю, что нет.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Nomad  27.04.2008 20:40

2-х осники и существуют то только как туристические маршруты ))))

Вообще тогда имхо нужно конку восстанавливать )))))

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?

О чем спорим-то? При малых пассажиропотоках трамвай неэффективен.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  28.04.2008 05:33

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> О чем спорим-то? При малых пассажиропотоках
> трамвай неэффективен.

А двухосники - это не обязательно означает, что малые пассажиропотоки (в сумме на линии). Сцепка многих двухосников вообще очень мало чем отличается от современного сочленённого трамвая во всех существенных отношениях :)
Маршрутов может быть больше, чем 2-4 штуки, а интервал может быть хоть 1 минута (между последовательными линейными пассажирскими поездами, а не каждого маршрута, конечно). Наконец, часть пропускной способности может использоваться грузовым трамваем, заказными и экспрессными перевозками. Так что это совершенно не логичное заключение, что двухосные трамваи автоматически означают какое-то недоиспользование инфраструктуры. Как раз смысл их должен быть в том, чтобы эту инфраструктуру как можно лучше использовать.
Хотя техническую сторону дела - лучше ли им быть 2-осными, или 4-осными, или 3-осными, просто с пониженной нагрузкой на ось и малыми размерами, и конкретные вопросы по ходовой части - стоило бы обсудить отдельно. Но сами по себе малые вагоны, имхо, очень нужны. И вообще в трамвайной отрасли надо как-то разбираться с гигантоманией, имхо. Вот хотя бы такое: почему на узкоколейке для 8 т на ось достаточно Р24, а трамвай даже на самостоятельном полотне с ровно той же осевой нагрузкой ходит исключительно на Р65 или чём-то примерно такой весовой категории? Может быть, существующий трамвай широкой колеи трогать даже не надо, пускай остаётся действительно только в коридорах с огромным прямым пассажиропотоком. А вот в мало классе, имхо, стоит повсеместно внедрять узкоколейный (метровый) трамвай с вагонами в том числе малого размера (от одиночных размеров "газели" до сочленённых размеров автобуса ОБВ), также используемый для грузоперевозок и проезда спецслужб.

Re: "При малых пассажиропотоках трамвай неэффективен". В смысле, строить линии при малых потоках нет смысла. Но если уже линия построена, то во ВНЕПИКОВОЕ время прмямой смысл гонять по ней маленькие вагончики (-) (-)
Евгений Лысый  28.04.2008 05:40

0

Re: "...скорее всего... выгоднее было бы пускать не рельсовые, а настоящие ПАЗики" - Ну это сложно вот так предсказать... (-) (-)
Евгений Лысый  28.04.2008 06:17

0

Re: "Комфорт на двухосниках низкий..." Комфорт фигня, главное эффективность (-) (-)
Евгений Лысый  28.04.2008 06:19

0

Иностранный пример
Диман из КТМ-5  28.04.2008 14:51

> Примеры иностранного опыта такого рода в студию, плиз.

По форуму средством поиска никак не найду. Тема была про ограничения скорости на уклонах, кривых и т.п. Автор темы спрашивал, как с этими ограничениями обстоит дело в других городах. И кто-то привёл в пример какой-то небольшой европейский городок, где эксплуатируются как раз 2-х осники. И эти вагоны как раз были названы "рельсовыми газелями" (ну или какой-то схожий синоним) - за их скоростные характеристики и малые интервалы.
Конечно, скорее всего, это тоже наследие прошлого - вагоны не новые. Но ведь с эксплуатации их не сняли как у нас! Пример ещё есть - в Лиссабоне наряду с большими сочленёнными работают 2-х осники. И весьма эффективно, судя по тому, что их ещё не переплавили на металлолом. Примеров в Европе полно: и Германия, и Польша.

Для тех, кто не видит пользы в двухосном вагоне, скажу: у нас в Саратове, к примеру, некоторые маршруты по сути являются пиковыми (пятёрка например), т.е. только в часы "пик" они забиты. Днём же народу мало (но всё равно кто-то же пользуется этим маршрутом и днём!). И для дневных межпиковых рейсов как нельзя кстати подойдёт именно маленький трамвай (чтобы не возить воздух в огромном КТМ-5). Это значит, что таких трамвайчиков много-то не надо. Использовать их по максимуму там, где они нужны, а не вытеснять ими 4-х осники.
И ещё кое-что из забугорного опыта. Только опять я точно не помню - где. В центре крупного города имеется изолированная линия и маленькое депо-гараж для пары-тройки маленьких трамвайчиков. Это, на мой взгляд, тоже эффективно - особенно узкоколейка. Ведь в центре большой трамвай, автобус БВ или троллейбус не везде пройдут (особенно в старых частях города), а потребность пассажиров в транспорте есть. Такая же система может быть использована в маленьких городках с градообразующими предприятиями - для доставки рабочих на это самое предприятие. Строить, конечно, дорого - но это лучше, чем автобусы и козели (меньше дыма, шума, затрат).

Не понял, вы предлагаете лишний ПС содержать ради внепиковых рейсов? (-)
Льготник  28.04.2008 15:04

Диман из КТМ-5 писал(а):
-------------------------------------------------------
И для дневных
> межпиковых рейсов как нельзя кстати подойдёт
> именно маленький трамвай (чтобы не возить воздух в
> огромном КТМ-5). Это значит, что таких
> трамвайчиков много-то не надо. Использовать их по
> максимуму там, где они нужны, а не вытеснять ими
> 4-х осники.

Re: Не понял, вы предлагаете лишний ПС содержать ради внепиковых рейсов?
Диман из КТМ-5  28.04.2008 15:15

В часы "пик" эти вагоны вполне могут дополнять основной ПС большой вместимости как на данном маршруте, так и на любых прилегающих (в зависимости от обстоятельств, необходимости и т.п.). Можно использовать в качестве дежурных на случай поломки основных пиковых вагонов (на сегодня у нас в Саратове на конечных свободные вагоны не дежурят). Да и с десяток дополнительных вагонов ни одной системе не навредит.

Re:
Toman  28.04.2008 16:07

Евгений Лысый писал(а):
-------------------------------------------------------

>"Комфорт на двухосниках низкий..." Комфорт фигня, главное эффективность

Комфорт, конечно, не фигня. Но так никто же не предлагает пускать на линию реплики тех ещё древних трамваев на кишкотрясных рессорах. А говорить, что вообще двухосные трамваи обладают низким комфортом - равноценно тому, что говорить, что большая часть современных западных сочленённых трамваев обеспечивают низкий комфорт. Ведь они же часто практически наполовину состоят из двухосных секций.

Хотя для собственно современного "двухосного" вагона я бы предложил другую концепцию - экипаж на трёхосных, а точнее, одноосных тележках, где основную нагрузку несёт средняя колпара, она же обмоторена, а крайние - вообще даже не колпары и не оси, а так, вертикальные и наклонные ролики, нужные для поворота тележки и соотв. основной колпары в нужном направлении. Тогда такие тележки можно будет ставить поближе к концам вагона, а в середине освободится место для дверей.
Имхо, такие одноосные тележки за счёт всегда меньшего угла набегания в кривых единственной колпары, по сравнению с традиционными двухосными, и даже по сравнению с двухосными, имеющими какой-то другой вариант радиальной установки, будут выигрывать в плане износа гребней и рельсов в кривых, в плане сопротивления движению (особенно если колёса не на оси, а раздельно вращающиеся).
Это вполне может быть резоном, чтобы и более длинные сочленённые вагоны также набирать из такого рода двухосных секций, либо непосредственно из таких роликовых одно(без)осных тележек и навешенных между ними одинаковых секций. А это означает унификацию ходовой части между двухосниками и более длинными вагонам. Собственно, при современных неповоротных тележках в составе сочленёнников уже имеет место такая унификация, я просто предположил, как можно было бы улучшить для линий, имеющих много крутых кривых.

Не нужны, двухосные вагоны больше скрипят и трясутся (-) (-)
Артём Светлов  28.04.2008 16:15

0

Re: Не понял, вы предлагаете лишний ПС содержать ради внепиковых рейсов?
Toman  28.04.2008 16:36

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
>Не понял, вы предлагаете лишний ПС содержать ради внепиковых рейсов?

Возможно, я сейчас скажу дико крамольную мысль, но я бы сделал так: раз уж есть час пик, то абсолютно весь пиковый выпуск отнести к специальным чисто пиковым маршрутам, явно обозначенным как таковые для пассажиров. А "обычный" маршрут остаётся работать в более-менее ровном темпе в течение всего дня вот такими малыми вагонами. И в час пик тоже, он возит народ, конечно, по мере того, какая у него вместимость. Так что непонятно, с чего это он лишний? Ну, даже если где-то на маршруте в час пик возникают ограничения по частоте движения поездов, так на это время "мелочь" этого маршрута можно сцепить по 2-4 вагона, и будет ничем не хуже большого вагона.
Так что это наоборот, скорее, лишний ПС (большие вагоны) специально только для часа пик.

Правда, есть один вопрос, актуальный для малых вагонов: для них необходимо разработать "складную" кабину водителя. Самая большая проблема с этим - как размещать кресло водителя в таком варианте. То ли его тоже делать складным :), то ли использовать для водителя фактически одно из пассажирских кресел, специально улучшенное и приспособленное к перемещению на водительское место.
Т.е. если со складным вариантом, тогда процесс будет выглядеть как-то так: водитель заходит в вагон, открывает лючок в полу (где находится амортизируемая опора водительского кресла), спецключом открывает ящик приборной панели, достаёт оттуда лежащее там в сложенном (или разобранном) виде кресло, раскладывает (или соотв. собирает) его и ставит в опору, при этом одновременно освобождается место для ног под приборной панелью. Наконец, раскрывает поперёк салона ширму, в "походном положении" сложенную каким-то образом вдоль стены (или вдоль двух стен с разных сторон), и запирает на замок.

А если предложат такой двухосник, который МЕНЬШЕ скрипит и трясётся, чем 4-осники?(-) (-)
Toman  28.04.2008 16:38

0

По поводу новых тележек и вагона в целом
Диман из КТМ-5  28.04.2008 21:06

Раз опыт изготовления поворотных одноосных тележек есть (за границей) - надо его перенимать и делать пробный опытный вагон 2-х осник. Со всеми современными технологиями, подрессориванием, новыми материалами и сплавами это будет уже не БФ и не Х, а вполне отвечающий духу времени вагон. И если разработать что-то вроде независимой подвески, то амортизация в новом вагоне (ну, назовём его, допустим, КТМ-1М) будет как в "мерседесе". Следовательно, износ рельсового полотна уменьшится в разы, шум уменьшится, а скорость движения возрастёт. И здесь, на мой взгляд, 2-х осный вагон будет куда более прибыльным по сравнению с большими вагонами и СМЕ. С интервалом в минуту вагончики (объёмом с КТМ-1) вполне справятся со средним пассажиропотоком. А если добиться и высокой надёжности работы, тогда можно будет поговорить о возврате доверия народа к трамваю. (Новые, качественно собранные, они не будут ломаться у каждого столба).

Технические подробности:
Систему управления можно оставить "классическую" - РКСУ. Так надёжнее, дешевле и эксплуатационщикам проще обслуживать. Дизайн КТМ-1 лучше не менять - он и так красив, можно лишь площадь остекления увеличить. Токоприёмник тут подойдёт тоже в ретро-стиле (можно усовершенствовать бугель, поставив ему графитовые контактные вставки). Пойдёт и полупантограф. Большой классический пантограф только испортит картину - на маленьком вагоне он не смотрится. Салон можно оснастить "газельными" креслами, отопление - электрическими тепловыми "пушками" напротив дверей. Створчатые двери с перегородкой заменить на шарнирно-повортные (в каждом проёме - по одной). Маршрутоуказатель в классическом округлом окошечке оснастить диодным табло. Ну, и в кабине современный пульт, но чтобы не слишком "крутой", чтобы всё гармонировало с ретро-стилем самого кузова.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Gregorium  28.04.2008 21:46

есть у нас в Украине такая реклама сыра "Хохланд" - да, сын, это фантастика!

что малые поезда, что минитрамваи - это пережитки истории, времен, когда люди адекватно считали деньги и понимали, что рельсы проложить и содержать намного дешевле, чем асфальтовую автодорогу.

понятно, что на уже существующих жд-линиях с небольшими паспотоками адекватно пускать рельсовые автобусы, т.е. 1-2 вагонные поезда. что касается минитрамваев - я не рассматриваю суперидеальную картину, когда мэры городов станут трамфанатами - здесь действительно проще пустить автобус и не париться. ведь жд-линия с малыми паспотоками может окупаться за счет грузоперевозок, а в трамвайной сети их нет. денюжки считать все равно нужно

что касается двухосного ПС, то понятно что отпадает вариант с жесткой рамой и неповоротными осями. отпадает РКСУ - это все равно, что строить пароходы. энергию сейчас весь цивилизованный мир считает. на ретродизайн тоже никто не пойдет.

по ПС остается только вариант модуля низкопольника с неповоротной осью и поворотной двухосной тележкой, но только как составная модельного ряда змеек.

т.е. остается сюрреалистическая картина небольшого города до 1млн чел. с мэром-трамфанатом и фантастическим бюджетом, наверное от нефтедолларов или золотых приисков.

Собственно если в сочленённике вместо сочленения поставить стенки - то сабж и получится... (-)
Дем  28.04.2008 23:25

0

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  29.04.2008 02:47

Gregorium писал(а):
-------------------------------------------------------

> на ретродизайн тоже никто не пойдет.

Уже давно многие пошли. См. хотя бы КТМ-19 - в его облике многое от довоенных ещё деревянных вагонов. И на западе многое оформлено в ещё более откровенном ретро-стиле. Но я бы, кстати, предпочёл несколько другой вариант дизайна. Имхо, самое лучшее тут - это морды что-то типа как у ЛМ-68М. Или ЛМ-99. А вот площадь окон пассажирского салона я бы очень сильно урезал, зато сделал бы их минимум двухслойными и чуть ли не вакуумированными. Ибо по площади уже сейчас в салонах КТМов ощущается проблема парилки при малейшем попадании прямых солнечных лучей на трамвай. А зимой - наоборот, куча тепла уходит через огромные стёкла, занимающие чуть не больше половины стен. Кто-то тут призывал экономить энергию, вроде бы...

>
> по ПС остается только вариант модуля низкопольника
> с неповоротной осью и поворотной двухосной
> тележкой, но только как составная модельного ряда
> змеек.

Э-э.. А как это Вы себе представляете - кузов на одной поворотной двухосной тележке? Специально для того, чтобы неограниченно вилять мордой и задом? Это, знаете ли, воздействие на путь не уменьшит, а то и наоборот.
Чтобы уменьшить воздействие на путь, надо только увеличивать отношение базы к длине вагона, а это значит, что как раз оси должны быть поворотными, т.е. с радиальной установкой, т.к. без неё увеличивать базу нельзя.
Или, повторюсь, пусть оно будет и 4-осным - но просто с в 2 раза меньшей нагрузкой на ось. Кстати, и диаметр колёс при этом может быть меньше.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Gregorium  29.04.2008 18:46

под трехосником я имел в виду примерно такое (сори за схематичность):

http://www.picatom.com/i/111-118.html
передняя тележка поворотная, над ней - кабина водителя, пару рядов сидушек на пьядестале. вся остальная часть низкопольная и аналогична хвостовой чати модуля низкопольной змеи. задняя ось жесткая неповоротная.

З.Ы. сомневаюсь, что тенденция к увеличению площади остекления прекратится.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
sviper  02.05.2008 02:27

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> О чем спорим-то? При малых пассажиропотоках
> трамвай неэффективен.

Я бы так не сказал. Берём мнимый маленький трамвайчик (человек на 50). Получаем, что расход э/энергии на такой вагон будет меньше; из-за меньшей массы можно упростить, а, следовательно, удешевить конструкцию пути (лёгкие рельсы, песчаный балласт). Увеличивается срок службы рельсов. Уменьшается интервал движения. Главное, чтобы пасс-поток не был большим, иначе выгоднее использовать традиционные вагоны, и не был чересчур маленьким, чтобы вагоны всё-таки заполнялись. Я думаю, что такой транспорт подойдёт для маршрутов с низким пасс-потоком и для маленьких городов (например, Волчанска, Краснотурьинска), а, соответственно, может быть построено больше трамвайных линий.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  02.05.2008 16:30

sviper писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я бы так не сказал. Берём мнимый маленький
> трамвайчик (человек на 50).

Ничего себе маленький! Это когда в КТМ-8КМ, скажем, сколько сидячих мест? 30? К ним ещё 20 стоячих поставить - вот и есть 50 человек. Дальше - уже давка, непотребная для нормального транспорта.


> Я думаю, что такой транспорт подойдёт
> для маршрутов с низким пасс-потоком и для
> маленьких городов (например, Волчанска,
> Краснотурьинска), а, соответственно, может быть
> построено больше трамвайных линий.

Вот по этому пункту - боюсь, в городах такого типа как-то и не нужно больше трамвайных линий. Но зато, есть такая тема, что на юге европейской части России - т.е. в Черноземье и около него, в Поволжье и около - есть много таких чисто сельских поселений, которые, тем не менее, очень вытянуты в длину вдоль глубоких долин небольших рек. И в длину одно такое село или группа тесно расположенных сёл, может достигать километров 8-10. Пешком по такому селу передвигаться уже далековато получается.

Нужны - служебные ветки охранять...
Denver  03.05.2008 19:10

Доброе время суток.

Спасибо, тема интересная. А двухосные трамваи нужны (причём двухстороние), и вот зачем:

-- "Шасси" для создания разнообразных служебных машин (вышки контактной сети, передвижные мастерские-летучки, рельсошлифовальщики, развозные);
-- Для обслуживания второстепенных веток с малым пассажиропотоком;
-- Для создания пассажиропотоков и обслуживания их на служебных и грузовых ветках, используемых время от времени (к гейтам, ремонтным заводам, базам снабжения), для поддержания их (веток) в работоспособном состоянии, поскольку раскатывающие туда-сюда трамвайчики создадут некоторые затруднения для расхитителей чермета и "цветнины" (в частности, кража с путей обнаружится в течении суток, а не через пару месяцев, как оно обычно бывает);
-- Для "освоения" трамваем редко используемых подъездных ЖД-путей (которые тоже надо оберегать от "металлургов" всяких), и ещё не известно, кто кому должен будет доплачивать, то ли трамвайщики хозяевам путей "за рельсы", то ли хозяева трамвайщикам "за охрану". Вот тут-то и пригодятся двухсторонние вагоны туда-сюда кренделя по стрелкам и разъездам выписывать...

Кстати, в голову только что пришло - можно видоизменить концепцию трамвайной сети для охвата малонаселённых районов с "размазанным пассажирообразованием", то есть массивов частного сектора. Пускать по каждой улице частного сектора полноценную двухпутную линию ради мизерного пассажиропотока и пятиминутного интервала - чистое расточительство, автобус будет выгоднее. А не проще ли подобные линии с заведомо большими интервалами делать однопутными?
Естественно, с разъездами на "узелках" и посередине длинных одноколеек, с остановками на какую-то одну сторону (это ничего, трамваи-то смогут открывать двери в любую сторону). Подобные линии смогут "приблизить трамвай" к жителям типичных спальных районов.

Как показала история, игнорирование подобных районов трамваем делает их "вотчиной" маршруток и частных автобусов, откуда они в любое время смогут "расползтись" по всему городу. Такое произошло в Ульяновске - "вымерли" муниципальные автобусы, заменившие их маршрутки чисто заменой не ограничились (автобусные и трамвайные маршруты частично дублировались), начали "отъедать" у трамвая платёжеспособных пассажиров. Это всё наложилось на проблемы внутри трамвайного хозяйства (как писал Saboteur, в середине 1990-х в трамвайном хозяйстве Ульяновска сменилась власть, "патриотов" и дееспособных специалистов "ушли", "экономия" началась). Итого, имеем захиревшее трамвайное хозяйство (у которого уже хотят "отжать" депо в центре города) и целые полчища маршруток, заполонивших город, доставших водителей своим "броуновским движением". Ну и пробки теперь тоже того, имеются...

Так что трамвай, коли жить хочет, должен быть "ближе к народу" и того, погибче...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Павел Волков  03.05.2008 20:40

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доброе время суток.
>
> Спасибо, тема интересная. А двухосные трамваи
> нужны (причём двухстороние), и вот зачем:
>
>> Спасибо за внимание.
> С уважением, Денис.

Цитировать всё сообщение не стал, ибо на всё и отвечу. Идеи они сами по себе может и хорошие, но откровенно фанатские. Слишком много должно быть различных условий для того, что бы всё это осуществилось. Мы живём не в СССР, где можно было не считать средства. Теперь никто не пустит трамвай ради трёх-пяти человек, по бывшей подъездной ветке, потому что никому не хочется оплачивать электроэнергию из своего кармана. Потом ещё содержать путевое хозяйство и КС. Трамвай ради трамвая никому не нужен, если это конечно не музейная линия.


Концепция районов с "размазанным пассажирообразованием", по мне выглядит неплохо, например мне бы хотелось что бы в Московской области, существовала сеть трамвая не привязанная к сети автомобильных дорог, но увы такое может существовать на моём компьютере в программе BAHN. В реальности конечно наврядли, если только вдруг резко измениться что-то в устройстве мира.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Антон Чиграй  03.05.2008 20:55

> Спасибо, тема интересная. А двухосные трамваи
> нужны (причём двухстороние), и вот зачем:

> -- "Шасси" для создания разнообразных служебных
> машин (вышки контактной сети, передвижные
> мастерские-летучки, рельсошлифовальщики,
> развозные);

В бывшСССР накопилось столько Т3 и КТМ-5, что этого добра хватит на десятки лет вперёд. А если порыться по помойкам, то наберётся и некоторое количество ходовых от МС, Х, БФ и иже с ними.

> -- Для обслуживания второстепенных веток с малым
> пассажиропотоком;

Линия с малым пассажиропотоком (если она не имеет какого-либо "стратегического" значения типа единственной связки нескольких частей сети) жизнеспособна только до первого крупного ремонта. Как только появляется необходимость вкладывать хоть сколько-нибудь заметные средства, вся экономия тут же улетучивается.

> -- Для создания пассажиропотоков и обслуживания их
> на служебных и грузовых ветках, используемых время
> от времени (к гейтам, ремонтным заводам, базам
> снабжения), для поддержания их (веток) в
> работоспособном состоянии, поскольку раскатывающие
> туда-сюда трамвайчики создадут некоторые
> затруднения для расхитителей чермета и "цветнины"
> (в частности, кража с путей обнаружится в течении
> суток, а не через пару месяцев, как оно обычно
> бывает);

Для этого достаточно взять 1 (один) вагон, отставленный от пассажирской эксплуатации, и возить на нём рабочих к этим самым объектам.

> -- Для "освоения" трамваем редко используемых
> подъездных ЖД-путей (которые тоже надо оберегать
> от "металлургов" всяких)

А это уже не проблема трамвайного хозяйства.

> Кстати, в голову только что пришло - можно
> видоизменить концепцию трамвайной сети для охвата
> малонаселённых районов с "размазанным
> пассажирообразованием", то есть массивов частного
> сектора. Пускать по каждой улице частного сектора
> полноценную двухпутную линию ради мизерного
> пассажиропотока и пятиминутного интервала - чистое
> расточительство, автобус будет выгоднее. А не
> проще ли подобные линии с заведомо большими
> интервалами делать однопутными?

Автобус в большинстве случаев всё равно будет выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть самая завалящая, имеется везде. Более того, практически везде уже имеется автобусный парк, как минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма нетривиальное сочетание условий, чтобы более выгодным оказался трамвай.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Saboteur  03.05.2008 20:59

Да не надо никаких новых вагонов изобретать, надо только законы нормальные сделать.
Как пример, вы в курсе, что до сих пор в РФ не принято никакого закона по Общественному Транспорту, и именно отсутствие этих законов и как таковое отсутствие регламента перевозки для частного извоза, когда они сами себе хозяева, и ни у кого этот частник может не спрашивать никакого разрешения и просто взять и выставить свою гнилую газель на маршрут. А все разговоры по согласованию и по регулированию мерией или областью перевозок частником это блеф. Частник платит дорожный налог, он имеет право ездить где хочет и сколько хочет, а для перевозки пассажиров покупает лицензию и всё. Остальное всё противозаконно, помеха частному бизнесу от власть имущих. Все это знают, но... Как говорится, кому то это быгодно - беспредел на дорогах и в перевозках.

PS: Редактировано, Причина: Слово забыл одно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.08 21:04 пользователем Saboteur.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
sviper  04.05.2008 01:52

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Denver писал(а):
> --------------------------------------------------
Потом ещё содержать путевое хозяйство и КС.

На форуме часто пишут о том, что нужно содержать пути и КС. Мне интересно, что конкретно, по пунктам, под этим понимается?

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Toman  04.05.2008 02:06

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Автобус в большинстве случаев всё равно будет
> выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в
> отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть
> самая завалящая, имеется везде. Более того,
> практически везде уже имеется автобусный парк, как
> минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма
> нетривиальное сочетание условий, чтобы более
> выгодным оказался трамвай.

Я не понимаю, Вы что, оправдываете существующее положение дел, что ли? Здесь ключевым является вопрос, откуда эта самая автодорога вдруг появилась. Она что, с луны, что ли, свалилась? Её же построили на бюджетные деньги, и на бюджетные деньги содержат (ремонтируют, чистят и т.д.). Для конкурентоспособности трамвая надо либо автодороги тоже переводить на самоокупаемость, либо так же из бюджета финансировать трамвайное строительство безусловно, как это делается для автодорог (т.е. не по обоснованию величины пассажиропотока и большим спорам, нахрен он тут нужен, а исходя из аксиомы, что трамвайная линия должна быть - так же, как сейчас никто не спорит с тем, что в любой нас. пункт или район хотя бы одна какая-то автодорога должна быть - это считается само собой разумеющимся). А для того, чтобы само собой разумеющейся была необходимость трамвая, он должен: во-первых, работать не только в сфере пассажирского общественного транспорта, но и максимально активно позиционироваться как грузовой транспорт, притом, потенциально способный облегчить экологическую нагрузку по сравнению с автотранспортом (особенно если он электрифицированный). Может быть - и даже как транспорт для перевозки легковых автомобилей частников в улучшенных условиях по сравнению с самостоятельной ездой по автодороге. И конечно, в части ОТ обязательно не слишком дикий интервал. И при таком раскладе уже окажется, что пассажиро- и грузопоток по любой такой линии вовсе не так мал, как было бы чисто для ОТ. И гораздо больше линий будут экономически оправданы.
С другой же стороны, эти линии должны быть дешёвыми - очевидно, существенно легче, чем "тяжёлый" трамвай, существующий у нас сейчас.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Дем  04.05.2008 02:19

Основная проблема малозагруженных линий - это то, что каждому вагону нужен водитель.
Это примерно как заменить личный авто на такси - казалось бы лучше. ан нет...

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  04.05.2008 03:43

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основная проблема малозагруженных линий - это то,
> что каждому вагону нужен водитель.
> Это примерно как заменить личный авто на такси -
> казалось бы лучше. ан нет...

Так это как раз вообще не аргумент. Каждому пазику нужен водитель, и каждой газели нужен водитель, и что? Плодятся, живут и процветают ведь. Взять тех же самых чуваков из пазиков, и посадить за контроллер соответствующих по вместимости трамваев - что изменится-то? Не справятся? Или потребуют резко платить им в 3 раза больше, потому что трамвай?

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Антон Чиграй  04.05.2008 08:06

> > Автобус в большинстве случаев всё равно будет
> > выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в
> > отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть
> > самая завалящая, имеется везде. Более того,
> > практически везде уже имеется автобусный парк, как
> > минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма
> > нетривиальное сочетание условий, чтобы более
> > выгодным оказался трамвай.

> Я не понимаю, Вы что, оправдываете существующее
> положение дел, что ли?

Принципиально, если не обращать внимания на дикость большинства маршруток - да. За редкими исключениями, трамвай - это транспорт больших потоков. И даже бОльших, чем было во времена выпуска двухосников.

> Здесь ключевым является вопрос, откуда эта самая автодорога
> вдруг появилась. Она что, с луны, что ли, свалилась?

Откуда бы не свалилась. Достаточно того, что она появилась и будет существовать вне зависимости от наличия или отсутствия трамвая или какого-либо другого рельсового транспорта.

> Для конкурентоспособности трамвая надо либо автодороги
> тоже переводить на самоокупаемость, либо так же из
> бюджета финансировать трамвайное строительство

Только вот суммарные расходы бюджета с таким трамваем будут больше, чем с автобусным движением.

> безусловно, как это делается для автодорог (т.е.
> не по обоснованию величины пассажиропотока и
> большим спорам, нахрен он тут нужен, а исходя из
> аксиомы, что трамвайная линия должна быть

Простите, а кто эту аксиому установил?

> А для того, чтобы само собой разумеющейся была
> необходимость трамвая, он должен: во-первых,
> работать не только в сфере пассажирского общественного
> транспорта, но и максимально активно позиционироваться
> как грузовой транспорт

Простите, какой ещё грузовой трамвай в "малонаселённом частном секторе"? Навоз что ли по участкам возить?

> потенциально способный облегчить экологическую
> нагрузку по сравнению с автотранспортом

В частной застройке это не так критично. Ну проедет вместо трамвая за час 1 рейсовый ПАЗ, 1 грузовая ГАЗель и 1 самосвал КамАЗ, и что?

> Может быть - и даже как транспорт для перевозки
> легковых автомобилей частников в улучшенных условиях

Даже на железной дороге, на расстояниях в сотни километров, такое с трудом приживается. А вы хотите так везти на единицы километров... Тут издержки на саму погрузку-разгрузку, ожидание и привязку к графику будут настолько велики, что никто не будет такой услугой пользоваться добровольно.

> по сравнению с самостоятельной ездой по автодороге.

Для этого придётся сознательно ухудшать условия езды по автодороге. Только не удивляйтесь потом, что кто-нибудь помрёт из-за того, что "скорая" или пожарные вместо оказания помощи всё своё время потратят на борьбу с этими ухудшенными условиями.

> в части ОТ обязательно не слишком дикий интервал.

Главное скорее не это, а чёткость и равномерность движения. Пусть интервал будет час, но тактовый и с гарантией прихода.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
lightning  04.05.2008 13:29

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так это как раз вообще не аргумент. Каждому пазику
> нужен водитель, и каждой газели нужен водитель,

Только им зарплату им платить не нужно т.к. они "самозанятые лица" (работающие по 12-16 часов в сутки) Лично я на транспорте с подобной "организацией" перевозочного процесса (или говоря по простому - маршрутках) не езжу.

> что? Плодятся, живут и процветают ведь. Взять тех
> же самых чуваков из пазиков, и посадить за
> контроллер соответствующих по вместимости трамваев
> - что изменится-то?

У них появится режим труда и отдыха, отпуска, больничные и.т.д. И все это придется оплачивать. Выгода трамвая именно в том, что для перевозки одного и того же числа пассажиров требуется меньшее количество ПС и персонала. В случае с регулярно возникающей на этом форуме идеей "маленьких трамваев" одно из главных преимуществ трамвая как вида транспорта - теряется.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
lightning  04.05.2008 13:56

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автобус в большинстве случаев всё равно будет
> выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в
> отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть
> самая завалящая, имеется везде. Более того,
> практически везде уже имеется автобусный парк, как
> минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма
> нетривиальное сочетание условий, чтобы более
> выгодным оказался трамвай.

Первое и самое главное - нужно перестать исходить из того, что наполняемость салона должна быть 8-10 чел/м2. При такой наполняемости практически любой пассажиропоток можно "уплотнить" в небольшое количество автобусов, но обратной стороной такой "экономии" будет транспортая усталость.
Если стремиться к перевозке в комфортных условиях 4 чел/м2, (а еще лучше 3) то нижняя граница диапазона пассажиропотока при котором становится эффективен трамвай снижается более, чем в 2 раза.
Что и потдверждается, например данными UITP которые (в отличие от советских СНиПов) говорят, что трамвай эффективен начиная с 2000 пасс/час а не 5000.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Toman  04.05.2008 19:03

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Принципиально, если не обращать внимания на
> дикость большинства маршруток - да. За редкими
> исключениями, трамвай - это транспорт больших
> потоков. И даже бОльших, чем было во времена
> выпуска двухосников.

Почему? Потому что и путь, и подвижной состав делаются исходя из предположения, что всё это делается только для больших потоков. Какое техзадание, такая и реализация. Для чего реализацию спроектировали - для того она и эффективна. Надо просто для начала спроектировать такую реализацию, которая будет эффективна именно при малых потоках - и тогда она там будет эффективна. Собственно, о чём во многом вся эта тема.

>
> > Здесь ключевым является вопрос, откуда эта самая
> автодорога
> > вдруг появилась. Она что, с луны, что ли,
> свалилась?
>
> Откуда бы не свалилась. Достаточно того, что она
> появилась и будет существовать вне зависимости от
> наличия или отсутствия трамвая или какого-либо
> другого рельсового транспорта.

Существовать-то она, допустим, будет, но к ней уже могут быть другие требования, и можно будет сократить расходы на ремонт и содержание. Да и объективно, износ дороги уменьшится, если оттуда убрать значительную часть автобусов и грузовиков. Меньше необходимая ширина проезжей части, больше её сохранность, если нет автобусов и грузовиков - а значит, уже меньше расходы.


> Только вот суммарные расходы бюджета с таким
> трамваем будут больше, чем с автобусным
> движением.

А вот это не факт. Если мерить в долгосрочной перспективе, конечно, а не на время собственно строительства трамвая. Опять же и по подвижному составу - с тем, что даже маленький трамвайный вагон имеет срок службы в несколько раз больше автобуса того же размера, спорить не будете?

>
> > безусловно, как это делается для автодорог
> (т.е.
> > не по обоснованию величины пассажиропотока и
> > большим спорам, нахрен он тут нужен, а исходя
> из
> > аксиомы, что трамвайная линия должна быть
>
> Простите, а кто эту аксиому установил?

Я точно так же могу возмущённо спросить - кто установил аксиому, что автодорога должна быть, и причём почему-то должна быть за счёт государства. Чтобы любой частник ездил по ней практически нахаляву. Вот я часто смотрю на дороги, идущие в какие-нибудь деревни. Там в самый час пик интенсивность трафика может быть машина раз в полчаса, а то и час. Тем не менее, эта дорога имеет 2 полосы, и 2 обочины, на которых умещается (или почти умещается) автомобиль. Или просто метров 10-12 ширины полотна, где трудно различить, где ПЧ, где обочина. Вообще говоря, это же явно избыточно. А за чей счёт банкет? Неужели за счёт тех 10 автомобилистов, которые проезжают по ней за день?
Вот дороги, которые ведут в дачные посёлки, и строятся на деньги дачников, почему-то систематически имеют существенно более скромный вид, если не сказать больше, и скорее приближаются к просёлочным, как-то кустарно улучшенным. При этом трафик там может быть даже больше. Наводит на некоторые подозрения и сомнения по поводу дешевизны автомобильных дорог вообще. Если подразумевается что-то большее, чем просёлок с накиданными 2 рядами бетонных плит в колее (или с насыпанными полосками гравия в проблемных местах).

>
> > А для того, чтобы само собой разумеющейся была
> > необходимость трамвая, он должен: во-первых,
> > работать не только в сфере пассажирского
> общественного
> > транспорта, но и максимально активно
> позиционироваться
> > как грузовой транспорт
>
> Простите, какой ещё грузовой трамвай в
> "малонаселённом частном секторе"? Навоз что ли по
> участкам возить?

В том числе и навоз. И стройматериалы (люди периодически строят или ремонтируют дома, пристройки - это). И, простите, твёрдые бытовые отходы - если нынешняя политика по объёмам производства мусора населением не будет срочно пересмотрена. У нас на даче регулярно - м.б. каждый месяц - исполинская помойка на повороте дороги начинает накрывать собой единственную автодорогу в дачный посёлок, так, что даже легковому автомобилю становится уже трудно проехать иначе, как по внушительной горе мусора колёсами с внешней стороны поворота.
И продукты и иные товары в магазины, которые также всё-таки расположены где-то среди частного сектора.

>
> > потенциально способный облегчить экологическую
> > нагрузку по сравнению с автотранспортом
>
> В частной застройке это не так критично. Ну
> проедет вместо трамвая за час 1 рейсовый ПАЗ, 1
> грузовая ГАЗель и 1 самосвал КамАЗ, и что?

Это всё равно критично. Потому что хоть и раз в час, но они всё равно навоняют. А на расстоянии 100 км, когда человек ощущает какие-то последствия общего фона загрязнения, ему уже всё равно, навонял этот автомобиль, проезжая по частному сектору, или по автомагистрали, или по центральной улице большого города - свою дозу он в атмосферу выпустил в любом случае. Когда автомобили коптят по всей стране, факт рассредоточения по площади не является каким-то облегчением, а даже скорее наоборот, ввиду увеличения расстояний поездок. Кроме того, в районах частной застройки сами жители изначально более требовательны, и логично, что они придерживаются более критического отношения к загрязнениям, чем жители города.
З.Ы. под нашим окном один мусоровоз даже раз в сутки доставляет вполне отчётливое "удовольствие" - это когда рано утром или посреди ночи просыпаешься даже вовсе не от шума, а от свербящей в носу вонищи масляного угара. И это мы ещё на высоте около 24 метров от земли.

>
> > Может быть - и даже как транспорт для перевозки
> > легковых автомобилей частников в улучшенных
> условиях
>
> Даже на железной дороге, на расстояниях в сотни
> километров, такое с трудом приживается.

На какой железной дороге? На РЖД? Ну, с этими всё ясно - у них руки кое-откуда растут. У них просто нет желания этим заниматься, зато есть желание драть немыслимые деньги, такие, что желающих не находится. Ну и плюс тот же призрак халявы пользования автодорогами.

> А вы
> хотите так везти на единицы километров... Тут
> издержки на саму погрузку-разгрузку, ожидание и
> привязку к графику будут настолько велики, что
> никто не будет такой услугой пользоваться
> добровольно.

Ну, конечно, хозяин-барин. Если хочется постоять в пробке 3 часа - отчего бы и не постоять. Лишь бы не ждать этого чёртового трамвая целых 15 минут. Хотя, само собой, данная услуга должна быть платной, из расчёта, сколько длины подвижного состава занимает автомобиль, и сколько - пассажир в пассажирском трамвае.
У меня получается соотношение примерно 1 легковой автомобиль = 20-25 пассажиров.
И соответственно, при цене поездки километров на 20-30 для пассажира 10 рублей, для автомобилиста это будет 200-250 рублей. При том, что на топливо при самостоятельной поездке уйдёт 50-80 рублей. Т.е. это явно вариант не для всех, а только либо как ежедневный только для весьма богатых, либо как эпизодический - для тех кто в данный момент должен ехать именно на машине, но при этом спешит и хочет избежать пробок.


>
> > по сравнению с самостоятельной ездой по
> автодороге.
>
> Для этого придётся сознательно ухудшать условия
> езды по автодороге. Только не удивляйтесь потом,
> что кто-нибудь помрёт из-за того, что "скорая" или
> пожарные вместо оказания помощи всё своё время
> потратят на борьбу с этими ухудшенными условиями.

Ухудшать не надо - они уже сами себе ухудшили. Пробок уже вполне достаточно.
И уже сейчас скорая или пожарные могут застрять в пробке. А вот как раз при наличии трамвая эти-то экстренные службы смогут не стоять в пробке вместе с мазохистами, а поехать на трамвае, где пробки нет (вероятнее всего - своим ходом).

>
> > в части ОТ обязательно не слишком дикий
> интервал.
>
> Главное скорее не это, а чёткость и равномерность
> движения. Пусть интервал будет час, но тактовый и
> с гарантией прихода.

Если за час человек сможет пешком добраться до железнодорожной станции с электричками, то кто на таком трамвае поедет? Только очень немногие пассажиры могут подгадывать свои технологические и бытовые процессы под расписание трамвая. В большинстве случаев картина будет такая - пассажир выходит на остановку в случайный момент времени, смотрит расписание, и если до трамвая 40 минут - то или он попрёт пешком (и километра 4 пройдёт, прежде чем его догонит трамвай), или создаются замечательные условия для перехвата почти всего потока маршрутками - и тогда уж действительно трамвай будет неэффективен, т.к. на нём никто не поедет.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Павел Волков  04.05.2008 19:52

sviper писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Denver писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> Потом ещё содержать путевое хозяйство и КС.
>
> На форуме часто пишут о том, что нужно содержать
> пути и КС. Мне интересно, что конкретно, по
> пунктам, под этим понимается?

Своевременное и качественное проведения комплекса работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту оборудования и элементов пути.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Saboteur  04.05.2008 19:59

Вот вы начали тут измышлять, нужно не нужно.
И никто не предал значения к тому, что я выше пытался донести до Вас.

Хотите так трамвай?
Да нет проблем.
И не надо ничего выдумывать, двухосные, трёх, или восьмиосные.
Вы посмотрите на дороги, и что вы на них видите?
Правильно, маршрутки.
А вот кто-то из вас задавался вопросом, а одинаковые у них правила игры с трамваем, троллейбусом?
Я вам скажу - НЕТ, не одинаковые, ибо нет этих правил.
Во ткогда будет Федеральный Закон о Общественном Транспорте, во ткогда все будут работать не так как им хочется, а так как велят законы, и вот тогда и смотреть, что выгоднее. И тогда все эти маршрутки вымрут как класс.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
ROM  04.05.2008 20:16

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как пример, вы в курсе, что до сих пор в РФ не
> принято никакого закона по Общественному
> Транспорту,
Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"
(опубликован в Российской газете 17 ноября 2007 г.)

> когда они сами себе хозяева, и ни
> у кого этот частник может не спрашивать никакого
> разрешения и просто взять и выставить свою гнилую
> газель на маршрут.
Попробуй выставить - посмотрим, что получится.

> А все разговоры по согласованию
> и по регулированию мерией или областью перевозок
> частником это блеф.
Например, по Саратову - это горькая правда, несмотря на всю нелогичность транспортной политики администрации города.

> Частник платит дорожный налог,
> он имеет право ездить где хочет и сколько хочет,
Ездить может, а вот с перевозкой пассажиров на коммерческой основе уже сложнее.

Альтернатинвная транспортная сеть?
Павел Волков  04.05.2008 20:18

Представим некоторую транспортную систему расположеную например в Московской области. Построна она на базе трамвайных линий и соединяет между собой населённые пункты. Трасса в основном не совпадает с автодорогами, имеются инжненерные сооружения для перехода через неровности ландшафта, водные преграды и автомобильные дороги. С местными автодорогами имеются пересечения в одном уровне. В каждом населённом пункте имеется некорое путевое развитие, позволяющее отстой и оборот вагонов. В качестве подвижного состава используются двух- и четырёх- осные пассажирские вагоны, так-же имеются грузовые вагоны. Тяга электрическая или дизельная в зависимости от ситуации. Какую работу может выполнять подобная система?

1. Регулярное сообщение между населёнными пунктами.
2. Подвоз дачников к станциям железной дороги.
3. Перевозка стройматериалов и прочего груза.

Не особо-то и густо, учитывая объёмы вложений средств.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
ROM  04.05.2008 20:20

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не понимаю, Вы что, оправдываете существующее
> положение дел, что ли? Здесь ключевым является
> вопрос, откуда эта самая автодорога вдруг
> появилась. Она что, с луны, что ли, свалилась? Её
> же построили на бюджетные деньги, и на бюджетные
> деньги содержат (ремонтируют, чистят и т.д.). Для
> конкурентоспособности трамвая надо либо автодороги
> тоже переводить на самоокупаемость, либо так же из
> бюджета финансировать трамвайное строительство
Основным источником для строительства и ремонта дорог является транспортный налог, который платят те, чьи ТС по дорогам ездят. В случае с трамваем по трамвайным путям ездят только трамваи, поэтому вполне логично, чтобы эти пути содержались именно за счет владельцев трамваев (для полной справедливости на тот же процент, на какой за автодороги платят владельцы автомобилей).

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Saboteur  04.05.2008 20:23

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября
> 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта
> и городского наземного электрического транспорта"
> (опубликован в Российской газете 17 ноября 2007
> г.)

Я говорил о конкретных регламентах перевозки пассажиров. Этого нет.
Нужен именно закон о Общественном Транспорте, т.е. кто как и сколько и самое главное, не только права перевозчика но и его обязанности.
А не так: Снег, пошёл, да ну эту работу, машины в гараж. Пик кончился, 2 человека в газели, да ну его,..., в гараж. Нет уж, вышел на маршрут в качестве перевозчика, то вот, твои обязанности, а вот, то о чём ты обещал, а именно, последний рейс в 00:15 и не важно есть народ или нет, и т.д. и т.п.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
ROM  04.05.2008 20:24

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> - что изменится-то? Не справятся? Или потребуют
> резко платить им в 3 раза больше, потому что
> трамвай?
Ну не в 3 раза, но потребуют, т.к. частники обычно дают более высокий доход, чем муниципалы

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
ROM  04.05.2008 20:30

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Первое и самое главное - нужно перестать исходить
> из того, что наполняемость салона должна быть 8-10
> чел/м2. При такой наполняемости практически любой
> пассажиропоток можно "уплотнить" в небольшое
> количество автобусов, но обратной стороной такой
> "экономии" будет транспортая усталость.
> Если стремиться к перевозке в комфортных условиях
> 4 чел/м2, (а еще лучше 3)
Смотрел сегодня технические характеристики вагонов КТМ-1 / КТП-1 на vagons.tramvaj.ru, и там попалась интересная строчка "Нормальное число стоящих пассажиров (3 чел/м2)". И это для вагонов, выпускаемых в 40-х - 50-х годах!!!

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
ROM  04.05.2008 20:43

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> В том числе и навоз. И стройматериалы (люди
> периодически строят или ремонтируют дома,
> пристройки - это). И, простите, твёрдые бытовые
> отходы - если нынешняя политика по объёмам
> производства мусора населением не будет срочно
> пересмотрена.
Но ведь при использовании рельсового транспорта теряется наиболее важное преимущество безрельсового транспорта - мобильность. И через каждые 200 метров не имеет смысла укладывать пути и делать КС.

> Это всё равно критично. Потому что хоть и раз в
> час, но они всё равно навоняют. А на расстоянии
> 100 км, когда человек ощущает какие-то последствия
> общего фона загрязнения, ему уже всё равно,
> навонял этот автомобиль, проезжая по частному
> сектору, или по автомагистрали, или по центральной
> улице большого города - свою дозу он в атмосферу
> выпустил в любом случае.
А насколько экологически чист трамвай?! Понастроить везде солнечных и ветровых электростанций в ближайшие лет *цать нереально.
И зачем мне в 150 км от моего дома из-за какого-то трамвая полигон с все возрастающим количеством радиоактивных отходов от АЭС? Зачем все возрастающее подтопление от наличия ГЭС, зачем те же самые выбросы в атмосферу от ТЭС?

В ближайшей перспективе для маршрутов с "умеренным" пассажиропотоком оптимально (по уровню загрязнения) использовать автобусы с газовыми двигателями (может быть, в сочетании с электродвигателями), а на маршрутах с большими пассажиропотоками -электротранспорт.

p.s. Вы дома газовой плитой пользуетесь?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.08 20:44 пользователем ROM.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
ROM  04.05.2008 20:53

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не так: Снег, пошёл, да ну эту работу, машины в
> гараж. Пик кончился, 2 человека в газели, да ну
> его,..., в гараж.
Действительно, а то пошел снег (13.11.07): время круга увеличилось в 3 - 5 раз. Все маршрутки и автобусы - в пробках, но на маршруте. 6 вечера, самый час-пик, толпы народа, а водители трамваев по принципу да ну их на (у меня рабочий день закончился - в депо...), раздосадованный народ встает на пути перед трамваем и не дает ему проехать.
Нет снега, толпы народа, 18-19 часов почти все трамваи и троллейбусы окончательно едут куда?! (в депо!!). Кстати, в отличие от частных автобусов и микроавтобусов, работающих в зависимости от маршрута до 21.00 - 1.30. А на маршруте Саратов - Энгельс 1 автобус работает всю ночь.

Так что это еще кто лучше работает: муниципальный СГЭТ или дядя Вася.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.08 21:48 пользователем ROM.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Павел Волков  04.05.2008 20:53

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >!
> Понастроить везде солнечных и ветровых
> электростанций в ближайшие лет *цать нереально.
> И зачем мне в 150 км от моего дома из-за какого-то
> трамвая полигон с все возрастающим количеством
> радиоактивных отходов от АЭС? Зачем все
> возрастающее подтопление от наличия ГЭС, зачем те
> же самые выбросы в атмосферу от ТЭС?
>
> В ближайшей перспективе для маршрутов с
> "умеренным" пассажиропотоком оптимально (по уровню
> загрязнения) использовать автобусы с газовыми
> двигателями (может быть, в сочетании с
> электродвигателями), а на маршрутах с большими
> пассажиропотоками -электротранспорт.
>
> p.s. Вы дома газовой плитой пользуетесь?

А вы считаете что электротранспорт настолько энергоёмок? Да нет. 200 кВт одного вагона и 200 кВт жилого дома. Сколько домов и сколько трамваев? Давайте откажемся от компьютеров, электроплит, кондиционеров? Кстати можно вырабатывать электроэнергию для трамваев на газовых энергоблоках.

Re: Альтернатинвная транспортная сеть?
Denver  04.05.2008 20:55

Доброе время суток.

Павел Волков 04.05.2008 20:18------------------------------

Представим некоторую транспортную систему расположеную например в Московской области. .... Какую работу может выполнять подобная система?

1. Регулярное сообщение между населёнными пунктами.
2. Подвоз дачников к станциям железной дороги.
3. Перевозка стройматериалов и прочего груза.

Не особо-то и густо, учитывая объёмы вложений средств.
-------------------------------------------------------------
Ну почему "не густо".

Если к моей труднодоступной избушке подведут трамвайную линию, то я в этой избушке не то, чтобы летом, круглый год жить буду, отремонтирую постепенно...

Короче, при наличии "дачной" трамвайной сети дачи перестанут быть дачами, а станут полноценным жильём. Многие предпочтут житьв области, а "дачей" станет московская квартира.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: Альтернатинвная транспортная сеть?
Павел Волков  04.05.2008 21:03

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> --------------------------------------------------
> -----------
> Ну почему "не густо".
>
> Если к моей труднодоступной избушке подведут
> трамвайную линию, то я в этой избушке не то, чтобы
> летом, круглый год жить буду, отремонтирую
> постепенно...
>
> Короче, при наличии "дачной" трамвайной сети дачи
> перестанут быть дачами, а станут полноценным
> жильём. Многие предпочтут житьв области, а "дачей"
> станет московская квартира.
>
> Спасибо за внимание.
> С уважением, Денис.

Только вот в чём дело, а на какие средства будем ремонтировать рельсы, смазывать стрелки да КС натягивать? Зимой снег чистить тоже. Возможна ли самоокупаемость такой системы, вот вопрос.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
ROM  04.05.2008 21:42

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати можно вырабатывать
> электроэнергию для трамваев на газовых
> энергоблоках.
Можно и на них. Вот только выбросы в атмосферу будут! Поэтому для большей части маршрутов эффективнее будет использовать автобусы с газовыми двигателями (почти такие же выбросы, как от троллейбуса, только маневренность выше). Разница в том, где будут происходить выбросы СО2 (например, в Саратове при производстве электроэнергии для трамваев в таком случае метан придется сжигать вблизи районов с плотной застройкой).

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Павел Волков  04.05.2008 21:46

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>> Можно и на них. Вот только выбросы в атмосферу
> будут!

Да они всегда будут.

Поэтому для большей части маршрутов
> эффективнее будет использовать автобусы с газовыми
> двигателями (почти такие же выбросы, как от
> троллейбуса, только маневренность выше). Разница в
> том, где будут происходить выбросы СО2 (например,
> в Саратове при производстве электроэнергии для
> трамваев в таком случае метан придется сжигать
> вблизи районов с плотной застройкой).

Типа СО2 с доставкой на дом? Вопрос не в экологической чистоте. Такой трамвай вообще может быть с дизелем, а в экономической.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.08 21:47 пользователем Павел Волков.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
ROM  04.05.2008 21:53

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Типа СО2 с доставкой на дом? Вопрос не в
> экологической чистоте. Такой трамвай вообще может
> быть с дизелем, а в экономической.
Кстати, раньше трамваи запитывались именно от дизельной электростанции.
А вот что касается экономической выгоды, то тут надо считать: долго и упорно.
Пока же мне кажется, что экономической выгоды от сооружения трамвайных линий через каждые 200 метров не будет. Тем более, если будут использоваться дизельные двигатели, т.к. расход топлива и выбросы в атмосферу те же, что и у безрельсового транспорта, но с мобильностью и маневренностью большая беда.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Дем  04.05.2008 22:14

Toman

> Так это как раз вообще не аргумент. Каждому пазику нужен водитель, и каждой газели нужен водитель, и что? Плодятся, живут и процветают ведь.

Нет, аргумент - я же не про пазики и газели. Их как раз заменить можно. А вот личный автомобиль - нет. А он будет в каждом втором доме минимум - т.е. дорога ему всё равно нужна. а тогда нет надобности дублировать её рельсами.
Вот если бы можно было этот автомобиль на рельсы поставить - тогда может что-то и срослось.

> Опять же и по подвижному составу - с тем, что даже маленький трамвайный вагон имеет срок службы в несколько раз больше автобуса того же размера, спорить не будете?

Буду :). Если сделать его из железяки равной толщины - то и проржавеет он одновременно. А если толще - то теб придётся тратить энергию на таскание лишнего веса.

> В том числе и навоз. И стройматериалы. И, простите, твёрдые бытовые отходы

Угу. Только на время разгрузки/погрузки весь траффик будет стоять. И тот же навоз он выгрузит рядом с путями, а не в той точке, где надо - несколько сот метров таскать ручками придётся...

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
lightning  04.05.2008 22:20

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> > бюджета финансировать трамвайное строительство
>
> Основным источником для строительства и ремонта
> дорог является транспортный налог, который платят
> те, чьи ТС по дорогам ездят.

Он не покрывает и половины. (тут как-то выкладывали данные по Москве, но поиск не работатет). Основным источником для строительства и ремонта дорог являются бюджеты различных уровней. В развитых странах напротив, ОТ субсидируется в том числе за счет налогов с владельцев транспортных средств.

> В случае с трамваем
> по трамвайным путям ездят только трамваи, поэтому
> вполне логично, чтобы эти пути содержались именно
> за счет владельцев трамваев (для полной
> справедливости на тот же процент, на какой за
> автодороги платят владельцы автомобилей).

Владельцем инфраструктуры является город. (А не МУПы, которые по определению не могут быть владельцами, а являются лишь эксплуатирующими организациями).
Но при сложившейся на постсоветском пространстве практике трамвайных хозяйства поставлены в заведомо неравные условия с частными перевозчиками, поскольку вынуждены содержать за свой счет инфраструктуру в то время как дороги которыми пользуются частные перевозчики содержаться за счет бюджета.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
ROM  04.05.2008 22:28

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> в то время как дороги
> которыми пользуются частные перевозчики
> содержаться за счет
владельцев транспортных средств.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
lightning  04.05.2008 22:39

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
>> >> Можно и на них. Вот только выбросы в атмосферу
> > будут!
>
> Да они всегда будут.

Разница в том, что в отличие от автомобилей/автобусов выбросы в атмосферу ТЭЦ дальше(и выше) от людей, а не на высоте 1-2 м.
Более высокого КПД стационарных источников энергии(даже с учетом потерь при передаче энергии на расстояние) тоже никто не отменял.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  05.05.2008 03:11

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, аргумент - я же не про пазики и газели. Их
> как раз заменить можно. А вот личный автомобиль -
> нет. А он будет в каждом втором доме минимум -
> т.е. дорога ему всё равно нужна. а тогда нет
> надобности дублировать её рельсами.

Есть однополосная просёлочная дорога. Дёшево и сердито. В принципе проехать можно. Но медленно и некомфортно. Всё равно нет надобности?
Или даже асфальтовая, но очень разбитая и давно не ремонтированная. Или неплохая, но зимой больно уж скользкая, покрытая бугристыми наростами льда в пару десятков сантиметров.

> Вот если бы можно было этот автомобиль на рельсы
> поставить - тогда может что-то и срослось.

Вообще-то, в моей концепции "сверхтрамвая" такой вариант тоже предполагается. Либо автомобили, изначально спроектированные для двойного хода, либо нынешние автомобили, доработанные приставками для рельсового хода.

>
> > Опять же и по подвижному составу - с тем, что
> даже маленький трамвайный вагон имеет срок службы
> в несколько раз больше автобуса того же размера,
> спорить не будете?
>
> Буду :). Если сделать его из железяки равной
> толщины - то и проржавеет он одновременно. А если
> толще - то теб придётся тратить энергию на
> таскание лишнего веса.

Это было бы так, если бы автодороги не обрабатывались солевыми противогололёдными реагентами, и не были покрыты песком и камнями, взлетающими из-под колёс и секущими краску. Трамвай вне совмещёнки ходит в гораздо более чистых условиях, и уже поэтому меньше подвержен коррозии.

>
> > В том числе и навоз. И стройматериалы. И,
> простите, твёрдые бытовые отходы
>
> Угу. Только на время разгрузки/погрузки весь
> траффик будет стоять.

Какие Вы ужасы рассказываете. На автотранспорте то же самое. Если взять и встать на узкой улице, и прямо на проезжей части заниматься разгрузкой-погрузкой, то движение, конечно, окажется перекрыто. Так ведь никто так не делает. Разгрузкой-погрузкой следует заниматься не на главных путях, а на специально для того предназначенных. Впрочем, конечно, в каком-нибудь дачном посёлке грузовик действительно перегораживает движение по улице при погрузке-разгрузке, т.к. больше ему там деться некуда - но так там и трафик маленький, поэтому там это допустимо.

> И тот же навоз он выгрузит
> рядом с путями, а не в той точке, где надо -
> несколько сот метров таскать ручками придётся...

А автотранспорт? Он ведь тоже по воздуху летать не умеет, через забор грузовик не перелетит, и в навозную кучу за сараем на заднем дворе участка не вывалит. Только на обочину дороги. Так что без разницы - безрельсовая дорога или рельсовая - у неё вполне определённые границы, за которые не заехать.
А вообще, могу сказать, что такие страшилки в основном возникают от слабого знакомства с практикой "фельдбанов", то бишь, узкоколеек.
Надо вообще-то понимать, что основной проблемой мобильности как рельсового, так и безрельсового транспрота является не наличие рельсового пути в нужном месте, а наличие на трассе предполагаемого движения ТС места, свободного от построек, сооружений, деревьев, неровностей рельефа и т.п. Если такое место есть, то положить там временный путь для хотя бы медленного движения трамвая часто даже побыстрее будет, чем подготовить поверхность земли для того, чтобы колёса автомобилей сразу не ушли в грязь по оси (вспомним трассы из массивных бетонных плит, распространённые на всякого рода стройках - это вот как раз из этой серии). Попытки же ездить на автомобилях по неподготовленной земле, как правило, ничем хорошим не кончаются.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Toman  05.05.2008 03:24

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пока же мне кажется, что экономической выгоды от
> сооружения трамвайных линий через каждые 200
> метров не будет. Тем более, если будут
> использоваться дизельные двигатели, т.к. расход
> топлива и выбросы в атмосферу те же, что и у
> безрельсового транспорта, но с мобильностью и
> маневренностью большая беда.

Во-первых, выбросы всё равно не совсем те же, а несколько меньше. По нескольким причинам. Но это действительно не главное.
Про мобильность я только что уже немножко писал. Автомобиль ведь тоже не возит на себе кучу бетонных плит, чтобы, если вдруг понадобится, преодолеть участок по бездорожью, накидав их там. Соотвественно, автомобиль ездит на самом деле только по заранее кем-то сделанным автодорогам.
Теперь - немножко и про маневренность. Вот здесь я уже совсем не понимаю. По маневренности трамвай во многом превосходит автомобиль. Трамвай может абсолютно без проблем двигаться задним ходом (если он вообще не двусторонний) - сравните это с процедурой езды задним ходом автомобиля, а тем более, автопоезда. Трамвай по вписываемости в повороты соответствует, как правило, автомобилю в полтора раза меньшей длины (если только это не автомобиль приблизительно симметричной схемы, как, например, некоторые известные военные тягачи). Трамвай, при условии, что на пути выдержан требуемый габарит, может уверенно проходить такие узкие места, которые автомобиль может пройти только в том случае, если водитель не ошибётся при работе рулём больше чем на 10 см - что является весьма непростой задачей, особенно если оказался в не совсем знакомом месте, и особенно, если это надо сделать с первой попытки.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
ROM  05.05.2008 07:49

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь - немножко и про маневренность.
Возможно два варианта:
1. либо носить грузы по 500 метров (а от автомобиля 5, максимум 50 метров),
2. либо только на перевод стрелок понадобится значительное время, а это существенное снижение скорости.
Да и если трамваев будет слишком много при слишком большом числе стрелок и пересечений (т.е. для перевозки всех или почти всех людей, а также всех или почти всех грузов), то не забывайте про увеличение аварийности на рельсовом транспорте.

> По маневренности трамвай во
> многом превосходит автомобиль.
Сходите как-нибудь посмотреть насколько трамвай превосходит по маневренности а/м, когда впереди идущий вагон сломается или попадет в ДТП.

Полную замену безрельсового транспорта рельсовым считаю утопией.
Рельсовый транспорт безусловно нужен, но это транспорт для коридоров с большим пассажиропотоком или грузопотоком.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Toman  05.05.2008 13:18

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возможно два варианта:
> 1. либо носить грузы по 500 метров (а от
> автомобиля 5, максимум 50 метров),

Откуда такие цифры? В любом случае, "носить" грузы в общем случае нельзя - тяжеловаты будут. Мешок на 500 кг чего-нибудь в руках не потаскаешь. Дальше всё зависит от того, где происходит дело. Либо таки нужна ветка трамвая до места, либо (как правило, если не хватает места по габаритам, или требуется перевозка по узким чисто пешеходным/велосипедным дорожкам - т.е. ситуация, где и грузовик тоже не может пройти) какой-нибудь мини-трактор.

> 2. либо только на перевод стрелок понадобится
> значительное время, а это существенное снижение
> скорости.

Вот этого я вообще не понимаю. Какое такое значительное время на перевод стрелок? Трамвайная стрелка как таковая перекидывается за десятую долю секунды, максимум, за две десятых. Ещё надо, правда, водителю на соответствующую кнопку нажать, но никто же не жалуется, что включение поворотников отнимает много времени. Само собой, я бы не стал предлагать внедрение системы, где водитель перед каждой стрелкой должен выпрыгивать и переводить стрелки ломиком.
Потери времени, конечно, будут из-за снижения скорости на поворотах, но это момент, общий с автомобильным транспортом.

> Да и если трамваев будет слишком много при слишком
> большом числе стрелок и пересечений (т.е. для
> перевозки всех или почти всех людей, а также всех
> или почти всех грузов), то не забывайте про
> увеличение аварийности на рельсовом транспорте.

А вот на рельсовом транспорте, в отличие от прочего, есть возможность поставить сигнализацию и блокировку, обеспечивающие больший уровень безопасности. На трамвае просто этого обычно не делают, потому что, во-первых, он всё равно ездит где-то рядом с автомобилями, от которых блокировкой не спастись, и которые сами и представляют основную опасность.

>
> > По маневренности трамвай во
> > многом превосходит автомобиль.
> Сходите как-нибудь посмотреть насколько трамвай
> превосходит по маневренности а/м, когда впереди
> идущий вагон сломается или попадет в ДТП.

И часто они так вот сами по себе ломаются? Даже при всём убожестве отдельных особенностей конструкции. (Я, например, помню один, так сказать, вопиющий случай, который произошёл из-за того, что трамвай где-то на Костомаровском зацепился за большую асфальтовую колдобину - впрочем, покинуть место происшествия он смог почти своим ходом, после чего встал на конечной - но будь колдобина ещё больше - мог бы и сойти, да). И в ДТП тоже обычно попадают не сами по себе, а с участием автомобильного транспорта.

>
> Полную замену безрельсового транспорта рельсовым
> считаю утопией.
> Рельсовый транспорт безусловно нужен, но это
> транспорт для коридоров с большим пассажиропотоком
> или грузопотоком.

Проблема в том, что и автомобильный транспорт при низких потоках также оказывается слишком неэффективным - то есть, либо требует неадекватно потоку высоких затрат на поддержание в рабочем состоянии (ремонт после зимы/весны, уборка льда и снега), либо не обеспечивает приличную скорость и безопасность, а часто - и вообще возможность движения. Так что и про автомобильный транспорт можно было бы сказать то же самое. Остальные коридоры, правда, тогда пришлось бы "отдать" разве что гусеничным тракторам и вездеходам. Расходы на строительство дороги для них, конечно, минимальны - достаточно только вырубить деревья на трассе, и мосты нужны только через сравнительно крупные водные препятствия.
Да, такие тракторные дороги я не предлагаю все подряд заменять рельсовыми.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Павел Волков  05.05.2008 21:11

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вообще-то, в моей концепции "сверхтрамвая" такой
> вариант тоже предполагается. Либо автомобили,
> изначально спроектированные для двойного хода,
> либо нынешние автомобили, доработанные приставками
> для рельсового хода.
>


А если не сложно, изложите свою концепцию? То, как я представляю всё это, изложено мною выше. То-есть альтернативная транспортная сеть не привязаная к автодорогам и покрывающая сравнимую с автодорогами площадь.

Нужны - служебные ветки охранять...
Виктор Бойков  07.05.2008 11:14

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2. либо только на перевод стрелок понадобится
> значительное время, а это существенное снижение скорости.

А какие проблемы-то?
Примыкание грузового ответвления проще всего организовать с использованием пружинной пошёрстной стрелки, постоянно переведённой в сторону этого ответвления. Собственно, практически все грузовые трамвайные линии в Ленинграде были примыкающими, а не ответвляющимися - явно неспроста.
Не сложнее разъездов на однопутке.

Re: Нужны - служебные ветки охранять...
Toman  07.05.2008 15:17

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> ROM писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > 2. либо только на перевод стрелок понадобится
> > значительное время, а это существенное снижение
> скорости.
>
> А какие проблемы-то?
> Примыкание грузового ответвления проще всего
> организовать с использованием пружинной пошёрстной
> стрелки, постоянно переведённой в сторону этого
> ответвления.

Вот это как раз можно, но не всегда желательно. Потому что действительно существенное снижение скорости. Такое допустимо только при малом движении и по улице, и на ответствление. На более-менее серьёзной улице, пока такой грузовик будет пятиться, за ним пробка на пару километров соберётся.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  07.05.2008 19:23

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> А если не сложно, изложите свою концепцию? То,
> как я представляю всё это, изложено мною выше.
> То-есть альтернативная транспортная сеть не
> привязаная к автодорогам и покрывающая сравнимую с
> автодорогами площадь.

Собственно, разница в отношении к автодорогам. В моей концепции этот трамвай должен настолько, насколько возможно, использовать площади существующих сейчас автодорог. Просто потому, что в населённых пунктах других вариантов нет - не сносить же почти всю застройку разом.
Да и вне населённых пунктов это наиболее дешёвый вариант, т.к. не требует создания новых трасс. Разве что для первоочередных (т.е. тех, что на первое время) магистральных линий трамвая лучше использовать сравнительно второстепенные автодороги, которые сейчас практически обрываются тупиками, не доходя на несколько километров до другого тупика - таких дорог пока в нашей стране очень много, и они очень мало используются - вот из них и можно начинать делать связную сеть междугородного трамвая.
Автомобильное движение таких тупиковых автодорог, как правило, практически всегда можно перевести на одну полосу, а другую отдать трамваю.
В городе сложнее - но тут можно, опять же, для переходного периода, попробовать практику "полувыделенных полос" - т.е. полосы или даже целиком целые улицы, где трамвай идёт фактически по совмещёнке, но доступ автомобилей на эти полосы и улицы не запрещается совсем, но квотируется так, чтобы на этих путях никогда не возникало пробок, и эти полосы огорожены прочным и безопасным ограждением с двух сторон так, что никто не может на них ни въехать, ни выехать, кроме как там, где разрешено, и (принципиально важно) на этих участках не действуют общедорожные ПДД, а действуют совершенно другие правила движения поездов. Примерно так же можно оформлять и некоторые загородные участки, где невозможно засунуть автомобильное движение сразу на одну полосу, или невозможно делать трамвайное движение однопутным.
Т.е. принцип в целом такой, что надо обойтись минимумом новых трасс, а использовать существующие.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Павел Волков  07.05.2008 19:30

В целом понятно. Мой вариант просто не такой радикальный, я не призываю заменть автодороги трамвайными путями. На мой взгляд, размеры Российской Федерации позволяют осуществлять совместное развитие обоих видов дорог.

Мдя, я хоть и люблю трамваи, но не с таким фанатизмом... (-) (-)
Льготник  07.05.2008 19:48

0

Re:
Toman  08.05.2008 02:46

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мдя, я хоть и люблю трамваи, но не с таким фанатизмом...

А я скорее не то чтобы такой фанат, но я очень активно НЕ люблю массу проявлений бардака и неэффективности автомобильного транспорта. И так уж само собой получается, что в существующих условиях наиболее простое и адекватное решение - это "превратить" автомобили в трамваи.
Вернее, не совсем трамваи в обычном смысле, а в сверхтрамваи, ибо сверхтрамвай супротив просто трамвая - как просто трамвай супротив железной дороги, как-то так.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  08.05.2008 03:15

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В целом понятно. Мой вариант просто не такой
> радикальный, я не призываю заменть автодороги
> трамвайными путями. На мой взгляд, размеры
> Российской Федерации позволяют осуществлять
> совместное развитие обоих видов дорог.

Размеры размерами, а стоимость прокладки любой новой дороги новой трассой астрономически огромна по сравнению с конверсией автодороги в сверхтрамвайную дорогу. А во-вторых, в непосредственной близости обслуживаемых объектов, т.е. в основном в населённых пунктах, никак не получится сделать сети независимыми, там больше половины длины сети окажется путями в пределах переездов, фактически. И главное что - что задача-то стоит именно радикальная - полностью избавиться от автомобильного транспорта везде, где его плотность велика, потому что автотранспорт создаёт проблемы, а если будут две параллельные сети бок о бок, то это будет какая-то постоянная война между ними, а смысла мало, т.к. автомобили всё равно остаются.
В общем и целом, по этой концепции я постепенно пишу статью, т.к. объём материала там всё равно не вписывается в формат отдельного поста на форуме или в блоге. Когда она будет более-менее полностьюю написана, будет уже смысл как-то предметно обсуждать. Однако, небольшой кусок этой статьи - та часть, которая готова (в части текста - картинок пока нет вообще) уже лежит здесь: http://hypertram.narod.ru/ - по крайней мере, основные моменты мотивации там уже упомянуты на данный момент.

Замена машин трамваем
Диман из КТМ-5  08.05.2008 15:06

Считаю, что в центральных частях старых городов с узкими улицами необходимо именно ЗАМЕНЯТЬ автомобильное движение трамвайным, сохраняя асфальт только для экстренных служб, почты и подвоза продовольствия в магазины. Ведь на узких улицах большое количество частного автотранспорта попросту не поместится - это доказано огромными пробками. Те, кто выступает за автотранспорт, сейчас просто не могут со мной не согласиться. Посмотрите, узкие улицы с утра до отказа забиваются "тазиками", и припарковаться в нужном месте вы уже не сможете. Придётся ставить свой "тазик" за пару-тройку кварталов до места работы и топать пешком. Смысл использования машины??? А на трамвайчике вы доедете до своего офиса в прекрасном настроении! (Просто некоторым "менеджерам-хренеджерам" честолюбие и гордыня не позволяют ездить в пролетарском транспорте. Сам таких недочеловеков знаю. Они будут ждать козель хоть до утра).

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Павел Волков  08.05.2008 20:31

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Размеры размерами, а стоимость прокладки любой
> новой дороги новой трассой астрономически огромна
> по сравнению с конверсией автодороги в
> сверхтрамвайную дорогу.

Я бы так не сказал. Потому что переделка требуеть всегда больше вложений чем стройка заново.


А во-вторых, в
> непосредственной близости обслуживаемых объектов,
> т.е. в основном в населённых пунктах, никак не
> получится сделать сети независимыми, там больше
> половины длины сети окажется путями в пределах
> переездов, фактически.

Смотря что считать независимостью. У обоих видов транспорта свои задачи.

И главное что - что
> задача-то стоит именно радикальная - полностью
> избавиться от автомобильного транспорта везде, где
> его плотность велика, потому что автотранспорт
> создаёт проблемы, а если будут две параллельные
> сети бок о бок, то это будет какая-то постоянная
> война между ними, а смысла мало, т.к. автомобили
> всё равно остаются.

Война будет если зажимать одно в пользу другого.

> В общем и целом, по этой концепции я постепенно
> пишу статью, т.к. объём материала там всё равно не
> вписывается в формат отдельного поста на форуме
> или в блоге. Когда она будет более-менее
> полностьюю написана, будет уже смысл как-то
> предметно обсуждать. Однако, небольшой кусок этой
> статьи - та часть, которая готова (в части текста
> - картинок пока нет вообще) уже лежит здесь:
> http://hypertram.narod.ru/ - по крайней мере,
> основные моменты мотивации там уже упомянуты на
> данный момент.


Понятно. Честно сказать я не разделяю Вашего радикализма, но стоит признать, такая точка зрения по меньшей мере имеет право на жизнь, потому что планы по полному отказу от рельсового транспорта в городе да и за его пределами время от времени слышны.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Toman  09.05.2008 01:32

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я бы так не сказал. Потому что переделка требуеть
> всегда больше вложений чем стройка заново.

Это утверждение безосновательно. Ведь стройка заново - это практически самая дорогая и проблематичная часть, т.е. в первую очередь приобретение/освобожение участков земли для дороги, а также земляные работы и строительство искуственных сооружений. Уже один фактор стоимости и проблемности площадей земли делает строительство новой трассы намного дороже. В то же время, конверсия в трамвайный путь по стоимости примерно будет соответствовать стоимости хорошего капитального ремонта дорожного покрытия - с полным снятием асфальта и укладкой хорошего покрытия по-новой. Но это всё же ремонт покрытия, а не пробивание новой трассы на новом месте.


> Смотря что считать независимостью. У обоих видов
> транспорта свои задачи.

Как это? Задачи у них одни и те же - перевозка грузов и пассажиров. И технические характеристики практически очень близки, так что спектр этих самых грузов и пассажиров совершенно одинаков.


> Война будет если зажимать одно в пользу другого.

А как иначе-то? В городе просто банально места мало, в сельской местности, м.б., где-то места и достаточно (тоже не везде), но и денег тоже не безграничное количество.
В интервале 1900-е-1930-е как-то так получилось, что очень конкретно "зажали" в городе лошадей и гужевой транспорт. Наверное, тоже была какая-то "война" на эту тему, но представьте себе Москву современного размера, в которой все ездят на лошадях, в каждом дворе стоит конюшня, занимающая 80% двора и т.д., и вообще суммарно лошади съедают больше еды, чем люди. Или, может быть, гужевой транспорт "зажался" сам, просто в силу того, что автомобили по мере их распространения оказались пользователям удобнее и эффективнее?

Только с автомобилями и лошадьми было, разумеется, проще (именно это во многом и помешало в тот период трамваю захватить мир, хотя не только - у тогдашнего трамвая технические характеристики были, и у сегодняшнего есть не совсем те, что нужны для захвата мира): гужевой и автомобильный транспорт практически полностью совместимы по инфраструктуре. Но с тех пор, как гужевой транспорт, очевидно, таки ушёл в область маргинальных, сохранение обратной совместимости с ним - явный анахронизм.

Поэтому и ставится основная задача нового переходного периода - разработать такие меры и "переходники", которые позволили бы искуственно сохранить совместимость подвижного состава автотранспорта с новым видом дороги. На первом этапе - это только технические средства, позволяющие существующим автомобилям двигаться по трамвайным дорогам. Одновременно постепенно появляются автомобили двойного хода, для которых движение по трамвайной дороге является одним из двух равноправных, изначально конструктивно предусмотренных режимов движения. В это время трамваефикации подвергаются только самые широкие многополосные улицы городов, и важнейшие дальние магистральные междугородные линии. Тогда, когда большая часть автопарка уже состоит из подобного рода машин, можно уже приступать к следующему дорожному этапу - глобальной замене автодорог на трамвайные пути, т.к. к этому времени уже практически все имеющиеся единицы транспорта по ним проехать смогут своим ходом.

>
> Понятно. Честно сказать я не разделяю Вашего
> радикализма, но стоит признать, такая точка зрения
> по меньшей мере имеет право на жизнь, потому что
> планы по полному отказу от рельсового транспорта в
> городе да и за его пределами время от времени
> слышны.


...Не очень понял логику. В смысле, чисто в качестве противовеса сторонникам полного отказа от рельсового транспорта? :)
Если так, то тут немножко не то. В том смысле, что моя позиция с точки зрения основного смысла не является диаметрально противоположной позиции тех людей.
Немного поясню: на самом деле, те люди, можно так сказать, выступают не за отказ от рельсового транспорта, по крайней мере, внутренняя их логика не такова, и, как бы кому ни казалось, не мотивируется какой-то необъямнимой ненавистью к рельсовому транспорту вообще.
Их логика другая - что весь транспорт в городе должен быть единого типа, а дороги - совместимыми и тоже одного типа. В силу того, что сейчас везде в мире преобладает автомобильный транспорт, для них оказывается/кажется естественным и единствнно возможным, что этот тип транспорта может быть только автомобильным.
Впрочем, даже с такой формулировкой я не согласен, т.к. настоящие магистральные ж.д., метро, скоростной трамвай, и даже многие хорошие линии обычного трамвая моим этим "сверхтрамваем" никак не заменишь адекватно. Т.е. я считаю, что транспорт разного размерного и скоростного класса всё равно нужен, и для него так или иначе нужны разные пути, своего типа. Но при этом их логика мне понятна - и более того, вполне логично предположить, что есть трамвай каким-то образом стал бы/был бы официально объявлен основным видом транспорта, то те же самые люди, следуя той же самой логике, стали бы выступать за повсеместное втыкание трамвая, в т.ч. жертвуя железными дорогами, и метро, и скоростным трамваем.

Т.е., как мне кажется, концептуально их точка зрения и моя не диаметральны, а скорее как-то перпендикулярны друг другу - просто это совершенно разные темы.
Их основной пункт - всё до предела унифицировать на базе самого распространённого вида транспорта, и загнобить все другие виды, а автомобиль принимается просто по факту его наибольшей распространённости.
Мой же основной пункт - это в первую очередь, сделать самым распространённым вместо ныне господствующего другой по техническому решению вид, а про то, гнобить или не гнобить другие (кроме непосредственно заменяемого) виды транспорта, я просто ничего не говорю в рамках данной темы, хотя вне этих рамок и имею личное мнение, что не надо их гнобить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.05.08 01:33 пользователем Toman.

Re.: "это наоборот, скорее, лишний ПС (большие вагоны) специально только для часа пик"
Евгений Лысый  11.05.2008 10:15

Toman писал 28.04.2008: "Возможно, я сейчас скажу дико крамольную мысль, но я бы сделал так: раз уж есть час пик, то абсолютно весь пиковый выпуск отнести к специальным чисто пиковым маршрутам, явно обозначенным как таковые для пассажиров. А "обычный" маршрут остаётся работать в более-менее ровном темпе в течение всего дня вот такими малыми вагонами. И в час пик тоже, он возит народ, конечно, по мере того, какая у него вместимость. Так что непонятно, с чего это он лишний? Ну, даже если где-то на маршруте в час пик возникают ограничения по частоте движения поездов, так на это время "мелочь" этого маршрута можно сцепить по 2-4 вагона, и будет ничем не хуже большого вагона.
Так что это наоборот, скорее, лишний ПС (большие вагоны) специально только для часа пик."


Пассажиры, наверное, будут рады, если вагоны будут ходить маленькие, но чаце больших. Но трамваи нормально ходят и так не слишком редко - через 10...15 минут, а если их пускать чаще, то транспортникам дополнительные расходы. Если же маленькие в-ны сцеплять по 2-4 - то опять же доп. расходы: больше оборудования в расчёте на 1 метр длины поезда, плюс уже и пассажирам никакой пользы в ср. с большими в-нами.

Так что лучше было бы всё же исп. маленькие в-ны только ночью, взамен больших. Проблема - где держать весь этот подв. состав в те часы, когда трамвай не работает. Если бы он работал круглосуточно - вообще проблем бы не было, кроме того что в депо пришлось бы вести больше документации (коли в-нов в парке больше). А вообще была бы "лепота": днём большие ездят, маленькие стоят, ночью наоборот.

Но поскольку круглосуточно трамвай работает мало где, видимо должен быть компромисс: в поздние часы должны работать в-ны как маленькие, так и большие, "дневные". То есть экономим эл. энергии не так много, как могли бы, но имеем меньшее число в-нов в парке, то есть меньше проблем с тем, где ставить в-ны на ночь.

Некоторое время назад в Иванове постановили в поздние часы вместо трам. в-нов пускать ПАЗики. В связи с этим в Форуме говорили о малых в-нах; кто-то вроде даже говорил, что это уже обсуждалось, и вроде говорил, что за границей такие малые в-ны есть, может быть даже "Татры". Я, раздолбай, не записал адрес - не могу дать ссылку; могу лишь назвать дату, когда прибл. это обсуждалось: 22-06-05.

К сожалению, тут многие не принимают идею 2-осных в-нов в принципе. Я их сам-то считаю "недо-трамваями" (хотя в "Готах" ездить любил - раскачиваются взад-вперёд они здорово, почти как ЛиАЗ-677, и 2-осники вообще привлекают своей большей низкопольностью). Но однако ГАЗель - ещё более "недо"-автобус, и однако же находит широчайшее применение!

А многие, видимо, полагают, что раз на Западе 2-осники не используются - то и в России они не нужны. Так на Западе много чего нет. В Европе на жел. дорогах нет автосцепки, есть м. быть только в электричках. В США, Великобритании, и, как товарищ утверждал в Автобусном форуме, "по всей Европе" водитель автобуса не отгорожен от пассажиров. То есть террорист или псих может напасть на водилу во время движения, или просто вертануть руль, и вызвать тяжёлую аварию - и ведь такие примеры уже бывали!

В России есть мнение, что на Западе деньги считают. Не скажу за Европу, я там не был, но я мог бы рассказать о "практичных американцах", о том, как они ничего не делают, чтобы съэкономить топливо, теперь дорогое - будь то при вождении личного автомобиля, будь то при эксплуатации городских автобусов. И сколько лишнего народа работает в их больших компаниях гор. транспорта - всякая "придурня", мечтатели, составляющие планы и проекты, в то время как автобус работает всё хуже.

Так что хотя иностранный опыт изучать надо - думать надо всё же своей головой, и не бояться оригинальных решений. "Мы путь Земле укажем новый." :)

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Павел Волков  11.05.2008 16:31

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >
> Это утверждение безосновательно. Ведь стройка
> заново - это практически самая дорогая и
> проблематичная часть, т.е. в первую очередь
> приобретение/освобожение участков земли для
> дороги, а также земляные работы и строительство
> искуственных сооружений. Уже один фактор стоимости
> и проблемности площадей земли делает строительство
> новой трассы намного дороже. В то же время,
> конверсия в трамвайный путь по стоимости примерно
> будет соответствовать стоимости хорошего
> капитального ремонта дорожного покрытия - с полным
> снятием асфальта и укладкой хорошего покрытия
> по-новой. Но это всё же ремонт покрытия, а не
> пробивание новой трассы на новом месте.
>


Так то оно конечно так, но тогда придётся пересматривать кучу всякой документации типа ГОСТов или СНиПов, зачастую бывает так, что дорога проложена там где никак не может пройти трамвайная линия в свете всех этих документов.

По поводу остального, я просто спросил Вашу концепцию, Вы её написали. Свою я написал ранее. С Вашим виденьем я не согласен, по причине того, что не вижу необходимостии в такой тотальной замене асфальта рельсами. Конечно, в Вашем изложении подобная мера решает многие транспортные проблемы, а именно загруженности дорог и пресловутых пробок, но породит ли она новые? О существовании которых мы можем сейчас лишь догадываться..

Re: Re.: "это наоборот, скорее, лишний ПС (большие вагоны) специально только для часа пик"
Toman  15.05.2008 15:25

Евгений Лысый писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пассажиры, наверное, будут рады, если вагоны будут
> ходить маленькие, но чаце больших. Но трамваи
> нормально ходят и так не слишком редко - через
> 10...15 минут, а если их пускать чаще, то
> транспортникам дополнительные расходы.

Через 10-15 минут что? Трамвай конкретного нужного пассажиру маршрута? Вечером можно и 40 минут прождать трамвай - а за это время пешком до метро дойдёшь. Так что если бы хотя бы не больше 10 минут в самое позднее время - это было бы уже хорошо, но этого нет. Но огромные вагоны с такой частотой, пожалуй, действительно в такое время не нужны.

> Если же
> маленькие в-ны сцеплять по 2-4 - то опять же доп.
> расходы: больше оборудования в расчёте на 1 метр
> длины поезда, плюс уже и пассажирам никакой пользы
> в ср. с большими в-нами.

Никакой пользы по сравнению с большими - да, в часы пик, когда они сцеплены. Но вне часов пик ведь они обратно расцепляются, и польза для пассажира опять появляется.

>
> Так что лучше было бы всё же исп. маленькие в-ны
> только ночью, взамен больших. Проблема - где
> держать весь этот подв. состав в те часы, когда
> трамвай не работает.

Вот и непонятно - зачем так делать? Почему эти вагоны не могут работать и днём, раз уж они есть в депо, дополняя мощности больших, чисто "пиковых" вагонов?

> Если бы он работал
> круглосуточно - вообще проблем бы не было, кроме
> того что в депо пришлось бы вести больше
> документации (коли в-нов в парке больше).

И кроме того, что на вагоны пришлось бы тратить втрое больше денег на закупку - Вы об этом забыли. Закупать вагоны и намеренно недоиспользвать их... И ещё - на аренду площадей для отстоя лишних вагонов.

> А вообще
> была бы "лепота": днём большие ездят, маленькие
> стоят, ночью наоборот.

Не вижу ничего особо хорошего в избыточности и недоиспользовании парка.

>
> Но поскольку круглосуточно трамвай работает мало
> где, видимо должен быть компромисс: в поздние часы
> должны работать в-ны как маленькие, так и большие,
> "дневные". То есть экономим эл. энергии не так
> много, как могли бы, но имеем меньшее число в-нов
> в парке, то есть меньше проблем с тем, где ставить
> в-ны на ночь.

??? А зачем, опять же? Если маленьких вполне достаточно для "ночи"? (Только не "ночи", а всех внепиковых часов, в т.ч. середины дня). А что касается круглосуточной работы - надо добиваться именно круглосуточной работы, но для этого желательно иметь более развитую сеть линий, чтобы можно было всё-таки ремонтировать где-то, и маршруты обходили локальный участок.
Это как раз в пиковые часы, когда поток максимелен, должны работать все имеющиеся в наличии вагоны, а не только некие "дневные".

>
> Некоторое время назад в Иванове постановили в
> поздние часы вместо трам. в-нов пускать ПАЗики.

В этом городе вообще с трамваем, мягко говоря, не всё в порядке...

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Сергей Шлычков  06.08.2010 19:57

Двухосные вагоны в первую очередь пригодились бы в относительно небольших городах, где уже имеется трамвайное сообщение (Волчанск, Краснотурьинск и т.п.). Можно было бы тогда организовать трамвайные хозяйства и в других городах, где население составляет в пределах 100 тысяч жителей. Таких городов в России найдется несколько десятков. Вот как раз в них двухосники могут оказаться очень даже кстати.

Re: Нужны ли стране двухосные вагоны?
Vadims Falkovs  07.08.2010 23:55

Цитата (Диман из КТМ-5)
Ведь иностранный опыт показывает, что маленькие скоростные трамвайчики
Можно ли где-нибудь посмотреть на этот опыт? :) И на маленькие скоростные трамвайчики? :)

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]