ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>> Можно и на них. Вот только выбросы в атмосферу
> будут!

Да они всегда будут.

Поэтому для большей части маршрутов
> эффективнее будет использовать автобусы с газовыми
> двигателями (почти такие же выбросы, как от
> троллейбуса, только маневренность выше). Разница в
> том, где будут происходить выбросы СО2 (например,
> в Саратове при производстве электроэнергии для
> трамваев в таком случае метан придется сжигать
> вблизи районов с плотной застройкой).

Типа СО2 с доставкой на дом? Вопрос не в экологической чистоте. Такой трамвай вообще может быть с дизелем, а в экономической.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.08 21:47 пользователем Павел Волков.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Типа СО2 с доставкой на дом? Вопрос не в
> экологической чистоте. Такой трамвай вообще может
> быть с дизелем, а в экономической.
Кстати, раньше трамваи запитывались именно от дизельной электростанции.
А вот что касается экономической выгоды, то тут надо считать: долго и упорно.
Пока же мне кажется, что экономической выгоды от сооружения трамвайных линий через каждые 200 метров не будет. Тем более, если будут использоваться дизельные двигатели, т.к. расход топлива и выбросы в атмосферу те же, что и у безрельсового транспорта, но с мобильностью и маневренностью большая беда.

Toman

> Так это как раз вообще не аргумент. Каждому пазику нужен водитель, и каждой газели нужен водитель, и что? Плодятся, живут и процветают ведь.

Нет, аргумент - я же не про пазики и газели. Их как раз заменить можно. А вот личный автомобиль - нет. А он будет в каждом втором доме минимум - т.е. дорога ему всё равно нужна. а тогда нет надобности дублировать её рельсами.
Вот если бы можно было этот автомобиль на рельсы поставить - тогда может что-то и срослось.

> Опять же и по подвижному составу - с тем, что даже маленький трамвайный вагон имеет срок службы в несколько раз больше автобуса того же размера, спорить не будете?

Буду :). Если сделать его из железяки равной толщины - то и проржавеет он одновременно. А если толще - то теб придётся тратить энергию на таскание лишнего веса.

> В том числе и навоз. И стройматериалы. И, простите, твёрдые бытовые отходы

Угу. Только на время разгрузки/погрузки весь траффик будет стоять. И тот же навоз он выгрузит рядом с путями, а не в той точке, где надо - несколько сот метров таскать ручками придётся...

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> > бюджета финансировать трамвайное строительство
>
> Основным источником для строительства и ремонта
> дорог является транспортный налог, который платят
> те, чьи ТС по дорогам ездят.

Он не покрывает и половины. (тут как-то выкладывали данные по Москве, но поиск не работатет). Основным источником для строительства и ремонта дорог являются бюджеты различных уровней. В развитых странах напротив, ОТ субсидируется в том числе за счет налогов с владельцев транспортных средств.

> В случае с трамваем
> по трамвайным путям ездят только трамваи, поэтому
> вполне логично, чтобы эти пути содержались именно
> за счет владельцев трамваев (для полной
> справедливости на тот же процент, на какой за
> автодороги платят владельцы автомобилей).

Владельцем инфраструктуры является город. (А не МУПы, которые по определению не могут быть владельцами, а являются лишь эксплуатирующими организациями).
Но при сложившейся на постсоветском пространстве практике трамвайных хозяйства поставлены в заведомо неравные условия с частными перевозчиками, поскольку вынуждены содержать за свой счет инфраструктуру в то время как дороги которыми пользуются частные перевозчики содержаться за счет бюджета.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> в то время как дороги
> которыми пользуются частные перевозчики
> содержаться за счет
владельцев транспортных средств.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
>> >> Можно и на них. Вот только выбросы в атмосферу
> > будут!
>
> Да они всегда будут.

Разница в том, что в отличие от автомобилей/автобусов выбросы в атмосферу ТЭЦ дальше(и выше) от людей, а не на высоте 1-2 м.
Более высокого КПД стационарных источников энергии(даже с учетом потерь при передаче энергии на расстояние) тоже никто не отменял.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, аргумент - я же не про пазики и газели. Их
> как раз заменить можно. А вот личный автомобиль -
> нет. А он будет в каждом втором доме минимум -
> т.е. дорога ему всё равно нужна. а тогда нет
> надобности дублировать её рельсами.

Есть однополосная просёлочная дорога. Дёшево и сердито. В принципе проехать можно. Но медленно и некомфортно. Всё равно нет надобности?
Или даже асфальтовая, но очень разбитая и давно не ремонтированная. Или неплохая, но зимой больно уж скользкая, покрытая бугристыми наростами льда в пару десятков сантиметров.

> Вот если бы можно было этот автомобиль на рельсы
> поставить - тогда может что-то и срослось.

Вообще-то, в моей концепции "сверхтрамвая" такой вариант тоже предполагается. Либо автомобили, изначально спроектированные для двойного хода, либо нынешние автомобили, доработанные приставками для рельсового хода.

>
> > Опять же и по подвижному составу - с тем, что
> даже маленький трамвайный вагон имеет срок службы
> в несколько раз больше автобуса того же размера,
> спорить не будете?
>
> Буду :). Если сделать его из железяки равной
> толщины - то и проржавеет он одновременно. А если
> толще - то теб придётся тратить энергию на
> таскание лишнего веса.

Это было бы так, если бы автодороги не обрабатывались солевыми противогололёдными реагентами, и не были покрыты песком и камнями, взлетающими из-под колёс и секущими краску. Трамвай вне совмещёнки ходит в гораздо более чистых условиях, и уже поэтому меньше подвержен коррозии.

>
> > В том числе и навоз. И стройматериалы. И,
> простите, твёрдые бытовые отходы
>
> Угу. Только на время разгрузки/погрузки весь
> траффик будет стоять.

Какие Вы ужасы рассказываете. На автотранспорте то же самое. Если взять и встать на узкой улице, и прямо на проезжей части заниматься разгрузкой-погрузкой, то движение, конечно, окажется перекрыто. Так ведь никто так не делает. Разгрузкой-погрузкой следует заниматься не на главных путях, а на специально для того предназначенных. Впрочем, конечно, в каком-нибудь дачном посёлке грузовик действительно перегораживает движение по улице при погрузке-разгрузке, т.к. больше ему там деться некуда - но так там и трафик маленький, поэтому там это допустимо.

> И тот же навоз он выгрузит
> рядом с путями, а не в той точке, где надо -
> несколько сот метров таскать ручками придётся...

А автотранспорт? Он ведь тоже по воздуху летать не умеет, через забор грузовик не перелетит, и в навозную кучу за сараем на заднем дворе участка не вывалит. Только на обочину дороги. Так что без разницы - безрельсовая дорога или рельсовая - у неё вполне определённые границы, за которые не заехать.
А вообще, могу сказать, что такие страшилки в основном возникают от слабого знакомства с практикой "фельдбанов", то бишь, узкоколеек.
Надо вообще-то понимать, что основной проблемой мобильности как рельсового, так и безрельсового транспрота является не наличие рельсового пути в нужном месте, а наличие на трассе предполагаемого движения ТС места, свободного от построек, сооружений, деревьев, неровностей рельефа и т.п. Если такое место есть, то положить там временный путь для хотя бы медленного движения трамвая часто даже побыстрее будет, чем подготовить поверхность земли для того, чтобы колёса автомобилей сразу не ушли в грязь по оси (вспомним трассы из массивных бетонных плит, распространённые на всякого рода стройках - это вот как раз из этой серии). Попытки же ездить на автомобилях по неподготовленной земле, как правило, ничем хорошим не кончаются.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пока же мне кажется, что экономической выгоды от
> сооружения трамвайных линий через каждые 200
> метров не будет. Тем более, если будут
> использоваться дизельные двигатели, т.к. расход
> топлива и выбросы в атмосферу те же, что и у
> безрельсового транспорта, но с мобильностью и
> маневренностью большая беда.

Во-первых, выбросы всё равно не совсем те же, а несколько меньше. По нескольким причинам. Но это действительно не главное.
Про мобильность я только что уже немножко писал. Автомобиль ведь тоже не возит на себе кучу бетонных плит, чтобы, если вдруг понадобится, преодолеть участок по бездорожью, накидав их там. Соотвественно, автомобиль ездит на самом деле только по заранее кем-то сделанным автодорогам.
Теперь - немножко и про маневренность. Вот здесь я уже совсем не понимаю. По маневренности трамвай во многом превосходит автомобиль. Трамвай может абсолютно без проблем двигаться задним ходом (если он вообще не двусторонний) - сравните это с процедурой езды задним ходом автомобиля, а тем более, автопоезда. Трамвай по вписываемости в повороты соответствует, как правило, автомобилю в полтора раза меньшей длины (если только это не автомобиль приблизительно симметричной схемы, как, например, некоторые известные военные тягачи). Трамвай, при условии, что на пути выдержан требуемый габарит, может уверенно проходить такие узкие места, которые автомобиль может пройти только в том случае, если водитель не ошибётся при работе рулём больше чем на 10 см - что является весьма непростой задачей, особенно если оказался в не совсем знакомом месте, и особенно, если это надо сделать с первой попытки.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь - немножко и про маневренность.
Возможно два варианта:
1. либо носить грузы по 500 метров (а от автомобиля 5, максимум 50 метров),
2. либо только на перевод стрелок понадобится значительное время, а это существенное снижение скорости.
Да и если трамваев будет слишком много при слишком большом числе стрелок и пересечений (т.е. для перевозки всех или почти всех людей, а также всех или почти всех грузов), то не забывайте про увеличение аварийности на рельсовом транспорте.

> По маневренности трамвай во
> многом превосходит автомобиль.
Сходите как-нибудь посмотреть насколько трамвай превосходит по маневренности а/м, когда впереди идущий вагон сломается или попадет в ДТП.

Полную замену безрельсового транспорта рельсовым считаю утопией.
Рельсовый транспорт безусловно нужен, но это транспорт для коридоров с большим пассажиропотоком или грузопотоком.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возможно два варианта:
> 1. либо носить грузы по 500 метров (а от
> автомобиля 5, максимум 50 метров),

Откуда такие цифры? В любом случае, "носить" грузы в общем случае нельзя - тяжеловаты будут. Мешок на 500 кг чего-нибудь в руках не потаскаешь. Дальше всё зависит от того, где происходит дело. Либо таки нужна ветка трамвая до места, либо (как правило, если не хватает места по габаритам, или требуется перевозка по узким чисто пешеходным/велосипедным дорожкам - т.е. ситуация, где и грузовик тоже не может пройти) какой-нибудь мини-трактор.

> 2. либо только на перевод стрелок понадобится
> значительное время, а это существенное снижение
> скорости.

Вот этого я вообще не понимаю. Какое такое значительное время на перевод стрелок? Трамвайная стрелка как таковая перекидывается за десятую долю секунды, максимум, за две десятых. Ещё надо, правда, водителю на соответствующую кнопку нажать, но никто же не жалуется, что включение поворотников отнимает много времени. Само собой, я бы не стал предлагать внедрение системы, где водитель перед каждой стрелкой должен выпрыгивать и переводить стрелки ломиком.
Потери времени, конечно, будут из-за снижения скорости на поворотах, но это момент, общий с автомобильным транспортом.

> Да и если трамваев будет слишком много при слишком
> большом числе стрелок и пересечений (т.е. для
> перевозки всех или почти всех людей, а также всех
> или почти всех грузов), то не забывайте про
> увеличение аварийности на рельсовом транспорте.

А вот на рельсовом транспорте, в отличие от прочего, есть возможность поставить сигнализацию и блокировку, обеспечивающие больший уровень безопасности. На трамвае просто этого обычно не делают, потому что, во-первых, он всё равно ездит где-то рядом с автомобилями, от которых блокировкой не спастись, и которые сами и представляют основную опасность.

>
> > По маневренности трамвай во
> > многом превосходит автомобиль.
> Сходите как-нибудь посмотреть насколько трамвай
> превосходит по маневренности а/м, когда впереди
> идущий вагон сломается или попадет в ДТП.

И часто они так вот сами по себе ломаются? Даже при всём убожестве отдельных особенностей конструкции. (Я, например, помню один, так сказать, вопиющий случай, который произошёл из-за того, что трамвай где-то на Костомаровском зацепился за большую асфальтовую колдобину - впрочем, покинуть место происшествия он смог почти своим ходом, после чего встал на конечной - но будь колдобина ещё больше - мог бы и сойти, да). И в ДТП тоже обычно попадают не сами по себе, а с участием автомобильного транспорта.

>
> Полную замену безрельсового транспорта рельсовым
> считаю утопией.
> Рельсовый транспорт безусловно нужен, но это
> транспорт для коридоров с большим пассажиропотоком
> или грузопотоком.

Проблема в том, что и автомобильный транспорт при низких потоках также оказывается слишком неэффективным - то есть, либо требует неадекватно потоку высоких затрат на поддержание в рабочем состоянии (ремонт после зимы/весны, уборка льда и снега), либо не обеспечивает приличную скорость и безопасность, а часто - и вообще возможность движения. Так что и про автомобильный транспорт можно было бы сказать то же самое. Остальные коридоры, правда, тогда пришлось бы "отдать" разве что гусеничным тракторам и вездеходам. Расходы на строительство дороги для них, конечно, минимальны - достаточно только вырубить деревья на трассе, и мосты нужны только через сравнительно крупные водные препятствия.
Да, такие тракторные дороги я не предлагаю все подряд заменять рельсовыми.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вообще-то, в моей концепции "сверхтрамвая" такой
> вариант тоже предполагается. Либо автомобили,
> изначально спроектированные для двойного хода,
> либо нынешние автомобили, доработанные приставками
> для рельсового хода.
>


А если не сложно, изложите свою концепцию? То, как я представляю всё это, изложено мною выше. То-есть альтернативная транспортная сеть не привязаная к автодорогам и покрывающая сравнимую с автодорогами площадь.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2. либо только на перевод стрелок понадобится
> значительное время, а это существенное снижение скорости.

А какие проблемы-то?
Примыкание грузового ответвления проще всего организовать с использованием пружинной пошёрстной стрелки, постоянно переведённой в сторону этого ответвления. Собственно, практически все грузовые трамвайные линии в Ленинграде были примыкающими, а не ответвляющимися - явно неспроста.
Не сложнее разъездов на однопутке.

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> ROM писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > 2. либо только на перевод стрелок понадобится
> > значительное время, а это существенное снижение
> скорости.
>
> А какие проблемы-то?
> Примыкание грузового ответвления проще всего
> организовать с использованием пружинной пошёрстной
> стрелки, постоянно переведённой в сторону этого
> ответвления.

Вот это как раз можно, но не всегда желательно. Потому что действительно существенное снижение скорости. Такое допустимо только при малом движении и по улице, и на ответствление. На более-менее серьёзной улице, пока такой грузовик будет пятиться, за ним пробка на пару километров соберётся.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------

> А если не сложно, изложите свою концепцию? То,
> как я представляю всё это, изложено мною выше.
> То-есть альтернативная транспортная сеть не
> привязаная к автодорогам и покрывающая сравнимую с
> автодорогами площадь.

Собственно, разница в отношении к автодорогам. В моей концепции этот трамвай должен настолько, насколько возможно, использовать площади существующих сейчас автодорог. Просто потому, что в населённых пунктах других вариантов нет - не сносить же почти всю застройку разом.
Да и вне населённых пунктов это наиболее дешёвый вариант, т.к. не требует создания новых трасс. Разве что для первоочередных (т.е. тех, что на первое время) магистральных линий трамвая лучше использовать сравнительно второстепенные автодороги, которые сейчас практически обрываются тупиками, не доходя на несколько километров до другого тупика - таких дорог пока в нашей стране очень много, и они очень мало используются - вот из них и можно начинать делать связную сеть междугородного трамвая.
Автомобильное движение таких тупиковых автодорог, как правило, практически всегда можно перевести на одну полосу, а другую отдать трамваю.
В городе сложнее - но тут можно, опять же, для переходного периода, попробовать практику "полувыделенных полос" - т.е. полосы или даже целиком целые улицы, где трамвай идёт фактически по совмещёнке, но доступ автомобилей на эти полосы и улицы не запрещается совсем, но квотируется так, чтобы на этих путях никогда не возникало пробок, и эти полосы огорожены прочным и безопасным ограждением с двух сторон так, что никто не может на них ни въехать, ни выехать, кроме как там, где разрешено, и (принципиально важно) на этих участках не действуют общедорожные ПДД, а действуют совершенно другие правила движения поездов. Примерно так же можно оформлять и некоторые загородные участки, где невозможно засунуть автомобильное движение сразу на одну полосу, или невозможно делать трамвайное движение однопутным.
Т.е. принцип в целом такой, что надо обойтись минимумом новых трасс, а использовать существующие.

В целом понятно. Мой вариант просто не такой радикальный, я не призываю заменть автодороги трамвайными путями. На мой взгляд, размеры Российской Федерации позволяют осуществлять совместное развитие обоих видов дорог.

0

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мдя, я хоть и люблю трамваи, но не с таким фанатизмом...

А я скорее не то чтобы такой фанат, но я очень активно НЕ люблю массу проявлений бардака и неэффективности автомобильного транспорта. И так уж само собой получается, что в существующих условиях наиболее простое и адекватное решение - это "превратить" автомобили в трамваи.
Вернее, не совсем трамваи в обычном смысле, а в сверхтрамваи, ибо сверхтрамвай супротив просто трамвая - как просто трамвай супротив железной дороги, как-то так.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В целом понятно. Мой вариант просто не такой
> радикальный, я не призываю заменть автодороги
> трамвайными путями. На мой взгляд, размеры
> Российской Федерации позволяют осуществлять
> совместное развитие обоих видов дорог.

Размеры размерами, а стоимость прокладки любой новой дороги новой трассой астрономически огромна по сравнению с конверсией автодороги в сверхтрамвайную дорогу. А во-вторых, в непосредственной близости обслуживаемых объектов, т.е. в основном в населённых пунктах, никак не получится сделать сети независимыми, там больше половины длины сети окажется путями в пределах переездов, фактически. И главное что - что задача-то стоит именно радикальная - полностью избавиться от автомобильного транспорта везде, где его плотность велика, потому что автотранспорт создаёт проблемы, а если будут две параллельные сети бок о бок, то это будет какая-то постоянная война между ними, а смысла мало, т.к. автомобили всё равно остаются.
В общем и целом, по этой концепции я постепенно пишу статью, т.к. объём материала там всё равно не вписывается в формат отдельного поста на форуме или в блоге. Когда она будет более-менее полностьюю написана, будет уже смысл как-то предметно обсуждать. Однако, небольшой кусок этой статьи - та часть, которая готова (в части текста - картинок пока нет вообще) уже лежит здесь: http://hypertram.narod.ru/ - по крайней мере, основные моменты мотивации там уже упомянуты на данный момент.

Считаю, что в центральных частях старых городов с узкими улицами необходимо именно ЗАМЕНЯТЬ автомобильное движение трамвайным, сохраняя асфальт только для экстренных служб, почты и подвоза продовольствия в магазины. Ведь на узких улицах большое количество частного автотранспорта попросту не поместится - это доказано огромными пробками. Те, кто выступает за автотранспорт, сейчас просто не могут со мной не согласиться. Посмотрите, узкие улицы с утра до отказа забиваются "тазиками", и припарковаться в нужном месте вы уже не сможете. Придётся ставить свой "тазик" за пару-тройку кварталов до места работы и топать пешком. Смысл использования машины??? А на трамвайчике вы доедете до своего офиса в прекрасном настроении! (Просто некоторым "менеджерам-хренеджерам" честолюбие и гордыня не позволяют ездить в пролетарском транспорте. Сам таких недочеловеков знаю. Они будут ждать козель хоть до утра).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Размеры размерами, а стоимость прокладки любой
> новой дороги новой трассой астрономически огромна
> по сравнению с конверсией автодороги в
> сверхтрамвайную дорогу.

Я бы так не сказал. Потому что переделка требуеть всегда больше вложений чем стройка заново.


А во-вторых, в
> непосредственной близости обслуживаемых объектов,
> т.е. в основном в населённых пунктах, никак не
> получится сделать сети независимыми, там больше
> половины длины сети окажется путями в пределах
> переездов, фактически.

Смотря что считать независимостью. У обоих видов транспорта свои задачи.

И главное что - что
> задача-то стоит именно радикальная - полностью
> избавиться от автомобильного транспорта везде, где
> его плотность велика, потому что автотранспорт
> создаёт проблемы, а если будут две параллельные
> сети бок о бок, то это будет какая-то постоянная
> война между ними, а смысла мало, т.к. автомобили
> всё равно остаются.

Война будет если зажимать одно в пользу другого.

> В общем и целом, по этой концепции я постепенно
> пишу статью, т.к. объём материала там всё равно не
> вписывается в формат отдельного поста на форуме
> или в блоге. Когда она будет более-менее
> полностьюю написана, будет уже смысл как-то
> предметно обсуждать. Однако, небольшой кусок этой
> статьи - та часть, которая готова (в части текста
> - картинок пока нет вообще) уже лежит здесь:
> http://hypertram.narod.ru/ - по крайней мере,
> основные моменты мотивации там уже упомянуты на
> данный момент.


Понятно. Честно сказать я не разделяю Вашего радикализма, но стоит признать, такая точка зрения по меньшей мере имеет право на жизнь, потому что планы по полному отказу от рельсового транспорта в городе да и за его пределами время от времени слышны.