Основная проблема малозагруженных линий - это то, что каждому вагону нужен водитель.
Это примерно как заменить личный авто на такси - казалось бы лучше. ан нет...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Основная проблема малозагруженных линий - это то,
> что каждому вагону нужен водитель.
> Это примерно как заменить личный авто на такси -
> казалось бы лучше. ан нет...

Так это как раз вообще не аргумент. Каждому пазику нужен водитель, и каждой газели нужен водитель, и что? Плодятся, живут и процветают ведь. Взять тех же самых чуваков из пазиков, и посадить за контроллер соответствующих по вместимости трамваев - что изменится-то? Не справятся? Или потребуют резко платить им в 3 раза больше, потому что трамвай?

> > Автобус в большинстве случаев всё равно будет
> > выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в
> > отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть
> > самая завалящая, имеется везде. Более того,
> > практически везде уже имеется автобусный парк, как
> > минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма
> > нетривиальное сочетание условий, чтобы более
> > выгодным оказался трамвай.

> Я не понимаю, Вы что, оправдываете существующее
> положение дел, что ли?

Принципиально, если не обращать внимания на дикость большинства маршруток - да. За редкими исключениями, трамвай - это транспорт больших потоков. И даже бОльших, чем было во времена выпуска двухосников.

> Здесь ключевым является вопрос, откуда эта самая автодорога
> вдруг появилась. Она что, с луны, что ли, свалилась?

Откуда бы не свалилась. Достаточно того, что она появилась и будет существовать вне зависимости от наличия или отсутствия трамвая или какого-либо другого рельсового транспорта.

> Для конкурентоспособности трамвая надо либо автодороги
> тоже переводить на самоокупаемость, либо так же из
> бюджета финансировать трамвайное строительство

Только вот суммарные расходы бюджета с таким трамваем будут больше, чем с автобусным движением.

> безусловно, как это делается для автодорог (т.е.
> не по обоснованию величины пассажиропотока и
> большим спорам, нахрен он тут нужен, а исходя из
> аксиомы, что трамвайная линия должна быть

Простите, а кто эту аксиому установил?

> А для того, чтобы само собой разумеющейся была
> необходимость трамвая, он должен: во-первых,
> работать не только в сфере пассажирского общественного
> транспорта, но и максимально активно позиционироваться
> как грузовой транспорт

Простите, какой ещё грузовой трамвай в "малонаселённом частном секторе"? Навоз что ли по участкам возить?

> потенциально способный облегчить экологическую
> нагрузку по сравнению с автотранспортом

В частной застройке это не так критично. Ну проедет вместо трамвая за час 1 рейсовый ПАЗ, 1 грузовая ГАЗель и 1 самосвал КамАЗ, и что?

> Может быть - и даже как транспорт для перевозки
> легковых автомобилей частников в улучшенных условиях

Даже на железной дороге, на расстояниях в сотни километров, такое с трудом приживается. А вы хотите так везти на единицы километров... Тут издержки на саму погрузку-разгрузку, ожидание и привязку к графику будут настолько велики, что никто не будет такой услугой пользоваться добровольно.

> по сравнению с самостоятельной ездой по автодороге.

Для этого придётся сознательно ухудшать условия езды по автодороге. Только не удивляйтесь потом, что кто-нибудь помрёт из-за того, что "скорая" или пожарные вместо оказания помощи всё своё время потратят на борьбу с этими ухудшенными условиями.

> в части ОТ обязательно не слишком дикий интервал.

Главное скорее не это, а чёткость и равномерность движения. Пусть интервал будет час, но тактовый и с гарантией прихода.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так это как раз вообще не аргумент. Каждому пазику
> нужен водитель, и каждой газели нужен водитель,

Только им зарплату им платить не нужно т.к. они "самозанятые лица" (работающие по 12-16 часов в сутки) Лично я на транспорте с подобной "организацией" перевозочного процесса (или говоря по простому - маршрутках) не езжу.

> что? Плодятся, живут и процветают ведь. Взять тех
> же самых чуваков из пазиков, и посадить за
> контроллер соответствующих по вместимости трамваев
> - что изменится-то?

У них появится режим труда и отдыха, отпуска, больничные и.т.д. И все это придется оплачивать. Выгода трамвая именно в том, что для перевозки одного и того же числа пассажиров требуется меньшее количество ПС и персонала. В случае с регулярно возникающей на этом форуме идеей "маленьких трамваев" одно из главных преимуществ трамвая как вида транспорта - теряется.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автобус в большинстве случаев всё равно будет
> выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в
> отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть
> самая завалящая, имеется везде. Более того,
> практически везде уже имеется автобусный парк, как
> минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма
> нетривиальное сочетание условий, чтобы более
> выгодным оказался трамвай.

Первое и самое главное - нужно перестать исходить из того, что наполняемость салона должна быть 8-10 чел/м². При такой наполняемости практически любой пассажиропоток можно "уплотнить" в небольшое количество автобусов, но обратной стороной такой "экономии" будет транспортая усталость.
Если стремиться к перевозке в комфортных условиях 4 чел/м², (а еще лучше 3) то нижняя граница диапазона пассажиропотока при котором становится эффективен трамвай снижается более, чем в 2 раза.
Что и потдверждается, например данными UITP которые (в отличие от советских СНиПов) говорят, что трамвай эффективен начиная с 2000 пасс/час а не 5000.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Принципиально, если не обращать внимания на
> дикость большинства маршруток - да. За редкими
> исключениями, трамвай - это транспорт больших
> потоков. И даже бОльших, чем было во времена
> выпуска двухосников.

Почему? Потому что и путь, и подвижной состав делаются исходя из предположения, что всё это делается только для больших потоков. Какое техзадание, такая и реализация. Для чего реализацию спроектировали - для того она и эффективна. Надо просто для начала спроектировать такую реализацию, которая будет эффективна именно при малых потоках - и тогда она там будет эффективна. Собственно, о чём во многом вся эта тема.

>
> > Здесь ключевым является вопрос, откуда эта самая
> автодорога
> > вдруг появилась. Она что, с луны, что ли,
> свалилась?
>
> Откуда бы не свалилась. Достаточно того, что она
> появилась и будет существовать вне зависимости от
> наличия или отсутствия трамвая или какого-либо
> другого рельсового транспорта.

Существовать-то она, допустим, будет, но к ней уже могут быть другие требования, и можно будет сократить расходы на ремонт и содержание. Да и объективно, износ дороги уменьшится, если оттуда убрать значительную часть автобусов и грузовиков. Меньше необходимая ширина проезжей части, больше её сохранность, если нет автобусов и грузовиков - а значит, уже меньше расходы.


> Только вот суммарные расходы бюджета с таким
> трамваем будут больше, чем с автобусным
> движением.

А вот это не факт. Если мерить в долгосрочной перспективе, конечно, а не на время собственно строительства трамвая. Опять же и по подвижному составу - с тем, что даже маленький трамвайный вагон имеет срок службы в несколько раз больше автобуса того же размера, спорить не будете?

>
> > безусловно, как это делается для автодорог
> (т.е.
> > не по обоснованию величины пассажиропотока и
> > большим спорам, нахрен он тут нужен, а исходя
> из
> > аксиомы, что трамвайная линия должна быть
>
> Простите, а кто эту аксиому установил?

Я точно так же могу возмущённо спросить - кто установил аксиому, что автодорога должна быть, и причём почему-то должна быть за счёт государства. Чтобы любой частник ездил по ней практически нахаляву. Вот я часто смотрю на дороги, идущие в какие-нибудь деревни. Там в самый час пик интенсивность трафика может быть машина раз в полчаса, а то и час. Тем не менее, эта дорога имеет 2 полосы, и 2 обочины, на которых умещается (или почти умещается) автомобиль. Или просто метров 10-12 ширины полотна, где трудно различить, где ПЧ, где обочина. Вообще говоря, это же явно избыточно. А за чей счёт банкет? Неужели за счёт тех 10 автомобилистов, которые проезжают по ней за день?
Вот дороги, которые ведут в дачные посёлки, и строятся на деньги дачников, почему-то систематически имеют существенно более скромный вид, если не сказать больше, и скорее приближаются к просёлочным, как-то кустарно улучшенным. При этом трафик там может быть даже больше. Наводит на некоторые подозрения и сомнения по поводу дешевизны автомобильных дорог вообще. Если подразумевается что-то большее, чем просёлок с накиданными 2 рядами бетонных плит в колее (или с насыпанными полосками гравия в проблемных местах).

>
> > А для того, чтобы само собой разумеющейся была
> > необходимость трамвая, он должен: во-первых,
> > работать не только в сфере пассажирского
> общественного
> > транспорта, но и максимально активно
> позиционироваться
> > как грузовой транспорт
>
> Простите, какой ещё грузовой трамвай в
> "малонаселённом частном секторе"? Навоз что ли по
> участкам возить?

В том числе и навоз. И стройматериалы (люди периодически строят или ремонтируют дома, пристройки - это). И, простите, твёрдые бытовые отходы - если нынешняя политика по объёмам производства мусора населением не будет срочно пересмотрена. У нас на даче регулярно - м.б. каждый месяц - исполинская помойка на повороте дороги начинает накрывать собой единственную автодорогу в дачный посёлок, так, что даже легковому автомобилю становится уже трудно проехать иначе, как по внушительной горе мусора колёсами с внешней стороны поворота.
И продукты и иные товары в магазины, которые также всё-таки расположены где-то среди частного сектора.

>
> > потенциально способный облегчить экологическую
> > нагрузку по сравнению с автотранспортом
>
> В частной застройке это не так критично. Ну
> проедет вместо трамвая за час 1 рейсовый ПАЗ, 1
> грузовая ГАЗель и 1 самосвал КамАЗ, и что?

Это всё равно критично. Потому что хоть и раз в час, но они всё равно навоняют. А на расстоянии 100 км, когда человек ощущает какие-то последствия общего фона загрязнения, ему уже всё равно, навонял этот автомобиль, проезжая по частному сектору, или по автомагистрали, или по центральной улице большого города - свою дозу он в атмосферу выпустил в любом случае. Когда автомобили коптят по всей стране, факт рассредоточения по площади не является каким-то облегчением, а даже скорее наоборот, ввиду увеличения расстояний поездок. Кроме того, в районах частной застройки сами жители изначально более требовательны, и логично, что они придерживаются более критического отношения к загрязнениям, чем жители города.
З.Ы. под нашим окном один мусоровоз даже раз в сутки доставляет вполне отчётливое "удовольствие" - это когда рано утром или посреди ночи просыпаешься даже вовсе не от шума, а от свербящей в носу вонищи масляного угара. И это мы ещё на высоте около 24 метров от земли.

>
> > Может быть - и даже как транспорт для перевозки
> > легковых автомобилей частников в улучшенных
> условиях
>
> Даже на железной дороге, на расстояниях в сотни
> километров, такое с трудом приживается.

На какой железной дороге? На РЖД? Ну, с этими всё ясно - у них руки кое-откуда растут. У них просто нет желания этим заниматься, зато есть желание драть немыслимые деньги, такие, что желающих не находится. Ну и плюс тот же призрак халявы пользования автодорогами.

> А вы
> хотите так везти на единицы километров... Тут
> издержки на саму погрузку-разгрузку, ожидание и
> привязку к графику будут настолько велики, что
> никто не будет такой услугой пользоваться
> добровольно.

Ну, конечно, хозяин-барин. Если хочется постоять в пробке 3 часа - отчего бы и не постоять. Лишь бы не ждать этого чёртового трамвая целых 15 минут. Хотя, само собой, данная услуга должна быть платной, из расчёта, сколько длины подвижного состава занимает автомобиль, и сколько - пассажир в пассажирском трамвае.
У меня получается соотношение примерно 1 легковой автомобиль = 20-25 пассажиров.
И соответственно, при цене поездки километров на 20-30 для пассажира 10 рублей, для автомобилиста это будет 200-250 рублей. При том, что на топливо при самостоятельной поездке уйдёт 50-80 рублей. Т.е. это явно вариант не для всех, а только либо как ежедневный только для весьма богатых, либо как эпизодический - для тех кто в данный момент должен ехать именно на машине, но при этом спешит и хочет избежать пробок.


>
> > по сравнению с самостоятельной ездой по
> автодороге.
>
> Для этого придётся сознательно ухудшать условия
> езды по автодороге. Только не удивляйтесь потом,
> что кто-нибудь помрёт из-за того, что "скорая" или
> пожарные вместо оказания помощи всё своё время
> потратят на борьбу с этими ухудшенными условиями.

Ухудшать не надо - они уже сами себе ухудшили. Пробок уже вполне достаточно.
И уже сейчас скорая или пожарные могут застрять в пробке. А вот как раз при наличии трамвая эти-то экстренные службы смогут не стоять в пробке вместе с мазохистами, а поехать на трамвае, где пробки нет (вероятнее всего - своим ходом).

>
> > в части ОТ обязательно не слишком дикий
> интервал.
>
> Главное скорее не это, а чёткость и равномерность
> движения. Пусть интервал будет час, но тактовый и
> с гарантией прихода.

Если за час человек сможет пешком добраться до железнодорожной станции с электричками, то кто на таком трамвае поедет? Только очень немногие пассажиры могут подгадывать свои технологические и бытовые процессы под расписание трамвая. В большинстве случаев картина будет такая - пассажир выходит на остановку в случайный момент времени, смотрит расписание, и если до трамвая 40 минут - то или он попрёт пешком (и километра 4 пройдёт, прежде чем его догонит трамвай), или создаются замечательные условия для перехвата почти всего потока маршрутками - и тогда уж действительно трамвай будет неэффективен, т.к. на нём никто не поедет.

sviper писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Волков писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Denver писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> Потом ещё содержать путевое хозяйство и КС.
>
> На форуме часто пишут о том, что нужно содержать
> пути и КС. Мне интересно, что конкретно, по
> пунктам, под этим понимается?

Своевременное и качественное проведения комплекса работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту оборудования и элементов пути.

Вот вы начали тут измышлять, нужно не нужно.
И никто не предал значения к тому, что я выше пытался донести до Вас.

Хотите так трамвай?
Да нет проблем.
И не надо ничего выдумывать, двухосные, трёх, или восьмиосные.
Вы посмотрите на дороги, и что вы на них видите?
Правильно, маршрутки.
А вот кто-то из вас задавался вопросом, а одинаковые у них правила игры с трамваем, троллейбусом?
Я вам скажу - НЕТ, не одинаковые, ибо нет этих правил.
Во ткогда будет Федеральный Закон о Общественном Транспорте, во ткогда все будут работать не так как им хочется, а так как велят законы, и вот тогда и смотреть, что выгоднее. И тогда все эти маршрутки вымрут как класс.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как пример, вы в курсе, что до сих пор в РФ не
> принято никакого закона по Общественному
> Транспорту,
Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"
(опубликован в Российской газете 17 ноября 2007 г.)

> когда они сами себе хозяева, и ни
> у кого этот частник может не спрашивать никакого
> разрешения и просто взять и выставить свою гнилую
> газель на маршрут.
Попробуй выставить - посмотрим, что получится.

> А все разговоры по согласованию
> и по регулированию мерией или областью перевозок
> частником это блеф.
Например, по Саратову - это горькая правда, несмотря на всю нелогичность транспортной политики администрации города.

> Частник платит дорожный налог,
> он имеет право ездить где хочет и сколько хочет,
Ездить может, а вот с перевозкой пассажиров на коммерческой основе уже сложнее.

Представим некоторую транспортную систему расположеную например в Московской области. Построна она на базе трамвайных линий и соединяет между собой населённые пункты. Трасса в основном не совпадает с автодорогами, имеются инжненерные сооружения для перехода через неровности ландшафта, водные преграды и автомобильные дороги. С местными автодорогами имеются пересечения в одном уровне. В каждом населённом пункте имеется некорое путевое развитие, позволяющее отстой и оборот вагонов. В качестве подвижного состава используются двух- и четырёх- осные пассажирские вагоны, так-же имеются грузовые вагоны. Тяга электрическая или дизельная в зависимости от ситуации. Какую работу может выполнять подобная система?

1. Регулярное сообщение между населёнными пунктами.
2. Подвоз дачников к станциям железной дороги.
3. Перевозка стройматериалов и прочего груза.

Не особо-то и густо, учитывая объёмы вложений средств.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не понимаю, Вы что, оправдываете существующее
> положение дел, что ли? Здесь ключевым является
> вопрос, откуда эта самая автодорога вдруг
> появилась. Она что, с луны, что ли, свалилась? Её
> же построили на бюджетные деньги, и на бюджетные
> деньги содержат (ремонтируют, чистят и т.д.). Для
> конкурентоспособности трамвая надо либо автодороги
> тоже переводить на самоокупаемость, либо так же из
> бюджета финансировать трамвайное строительство
Основным источником для строительства и ремонта дорог является транспортный налог, который платят те, чьи ТС по дорогам ездят. В случае с трамваем по трамвайным путям ездят только трамваи, поэтому вполне логично, чтобы эти пути содержались именно за счет владельцев трамваев (для полной справедливости на тот же процент, на какой за автодороги платят владельцы автомобилей).

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября
> 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта
> и городского наземного электрического транспорта"
> (опубликован в Российской газете 17 ноября 2007
> г.)

Я говорил о конкретных регламентах перевозки пассажиров. Этого нет.
Нужен именно закон о Общественном Транспорте, т.е. кто как и сколько и самое главное, не только права перевозчика но и его обязанности.
А не так: Снег, пошёл, да ну эту работу, машины в гараж. Пик кончился, 2 человека в газели, да ну его,..., в гараж. Нет уж, вышел на маршрут в качестве перевозчика, то вот, твои обязанности, а вот, то о чём ты обещал, а именно, последний рейс в 00:15 и не важно есть народ или нет, и т.д. и т.п.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> - что изменится-то? Не справятся? Или потребуют
> резко платить им в 3 раза больше, потому что
> трамвай?
Ну не в 3 раза, но потребуют, т.к. частники обычно дают более высокий доход, чем муниципалы

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Первое и самое главное - нужно перестать исходить
> из того, что наполняемость салона должна быть 8-10
> чел/м2. При такой наполняемости практически любой
> пассажиропоток можно "уплотнить" в небольшое
> количество автобусов, но обратной стороной такой
> "экономии" будет транспортая усталость.
> Если стремиться к перевозке в комфортных условиях
> 4 чел/м2, (а еще лучше 3)
Смотрел сегодня технические характеристики вагонов КТМ-1 / КТП-1 на vagons.tramvaj.ru, и там попалась интересная строчка "Нормальное число стоящих пассажиров (3 чел/м2)". И это для вагонов, выпускаемых в 40-х - 50-х годах!!!

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> В том числе и навоз. И стройматериалы (люди
> периодически строят или ремонтируют дома,
> пристройки - это). И, простите, твёрдые бытовые
> отходы - если нынешняя политика по объёмам
> производства мусора населением не будет срочно
> пересмотрена.
Но ведь при использовании рельсового транспорта теряется наиболее важное преимущество безрельсового транспорта - мобильность. И через каждые 200 метров не имеет смысла укладывать пути и делать КС.

> Это всё равно критично. Потому что хоть и раз в
> час, но они всё равно навоняют. А на расстоянии
> 100 км, когда человек ощущает какие-то последствия
> общего фона загрязнения, ему уже всё равно,
> навонял этот автомобиль, проезжая по частному
> сектору, или по автомагистрали, или по центральной
> улице большого города - свою дозу он в атмосферу
> выпустил в любом случае.
А насколько экологически чист трамвай?! Понастроить везде солнечных и ветровых электростанций в ближайшие лет *цать нереально.
И зачем мне в 150 км от моего дома из-за какого-то трамвая полигон с все возрастающим количеством радиоактивных отходов от АЭС? Зачем все возрастающее подтопление от наличия ГЭС, зачем те же самые выбросы в атмосферу от ТЭС?

В ближайшей перспективе для маршрутов с "умеренным" пассажиропотоком оптимально (по уровню загрязнения) использовать автобусы с газовыми двигателями (может быть, в сочетании с электродвигателями), а на маршрутах с большими пассажиропотоками -электротранспорт.

p.s. Вы дома газовой плитой пользуетесь?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.08 20:44 пользователем ROM.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не так: Снег, пошёл, да ну эту работу, машины в
> гараж. Пик кончился, 2 человека в газели, да ну
> его,..., в гараж.
Действительно, а то пошел снег (13.11.07): время круга увеличилось в 3 - 5 раз. Все маршрутки и автобусы - в пробках, но на маршруте. 6 вечера, самый час-пик, толпы народа, а водители трамваев по принципу да ну их на (у меня рабочий день закончился - в депо...), раздосадованный народ встает на пути перед трамваем и не дает ему проехать.
Нет снега, толпы народа, 18-19 часов почти все трамваи и троллейбусы окончательно едут куда?! (в депо!!). Кстати, в отличие от частных автобусов и микроавтобусов, работающих в зависимости от маршрута до 21.00 - 1.30. А на маршруте Саратов - Энгельс 1 автобус работает всю ночь.

Так что это еще кто лучше работает: муниципальный СГЭТ или дядя Вася.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.08 21:48 пользователем ROM.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >!
> Понастроить везде солнечных и ветровых
> электростанций в ближайшие лет *цать нереально.
> И зачем мне в 150 км от моего дома из-за какого-то
> трамвая полигон с все возрастающим количеством
> радиоактивных отходов от АЭС? Зачем все
> возрастающее подтопление от наличия ГЭС, зачем те
> же самые выбросы в атмосферу от ТЭС?
>
> В ближайшей перспективе для маршрутов с
> "умеренным" пассажиропотоком оптимально (по уровню
> загрязнения) использовать автобусы с газовыми
> двигателями (может быть, в сочетании с
> электродвигателями), а на маршрутах с большими
> пассажиропотоками -электротранспорт.
>
> p.s. Вы дома газовой плитой пользуетесь?

А вы считаете что электротранспорт настолько энергоёмок? Да нет. 200 кВт одного вагона и 200 кВт жилого дома. Сколько домов и сколько трамваев? Давайте откажемся от компьютеров, электроплит, кондиционеров? Кстати можно вырабатывать электроэнергию для трамваев на газовых энергоблоках.

Доброе время суток.

Павел Волков 04.05.2008 20:18------------------------------

Представим некоторую транспортную систему расположеную например в Московской области. .... Какую работу может выполнять подобная система?

1. Регулярное сообщение между населёнными пунктами.
2. Подвоз дачников к станциям железной дороги.
3. Перевозка стройматериалов и прочего груза.

Не особо-то и густо, учитывая объёмы вложений средств.
-------------------------------------------------------------
Ну почему "не густо".

Если к моей труднодоступной избушке подведут трамвайную линию, то я в этой избушке не то, чтобы летом, круглый год жить буду, отремонтирую постепенно...

Короче, при наличии "дачной" трамвайной сети дачи перестанут быть дачами, а станут полноценным жильём. Многие предпочтут житьв области, а "дачей" станет московская квартира.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> --------------------------------------------------
> -----------
> Ну почему "не густо".
>
> Если к моей труднодоступной избушке подведут
> трамвайную линию, то я в этой избушке не то, чтобы
> летом, круглый год жить буду, отремонтирую
> постепенно...
>
> Короче, при наличии "дачной" трамвайной сети дачи
> перестанут быть дачами, а станут полноценным
> жильём. Многие предпочтут житьв области, а "дачей"
> станет московская квартира.
>
> Спасибо за внимание.
> С уважением, Денис.

Только вот в чём дело, а на какие средства будем ремонтировать рельсы, смазывать стрелки да КС натягивать? Зимой снег чистить тоже. Возможна ли самоокупаемость такой системы, вот вопрос.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати можно вырабатывать
> электроэнергию для трамваев на газовых
> энергоблоках.
Можно и на них. Вот только выбросы в атмосферу будут! Поэтому для большей части маршрутов эффективнее будет использовать автобусы с газовыми двигателями (почти такие же выбросы, как от троллейбуса, только маневренность выше). Разница в том, где будут происходить выбросы СО2 (например, в Саратове при производстве электроэнергии для трамваев в таком случае метан придется сжигать вблизи районов с плотной застройкой).